Puchar Ameryki 2010 - 2010 America's Cup

33. Puchar Ameryki
	Szkolenie BMW Oracle Racing USA-17 u wybrzeży Walencji w Hiszpanii pod koniec stycznia 2010 r.
Obrońca Szwajcarii
Klub obrońców:	Société Nautique de Genève
Jacht:	Alinghi 5
Challenger Stany Zjednoczone
Klub Challengera:	Klub Jachtowy Golden Gate
Jacht:	Stany Zjednoczone 17
Zawody
Lokalizacja:	Puchar Port America's, Walencja, Hiszpania
	39°28′N 0°18,5′W / 39,467°N 0,3083°W Współrzędne: 39°28′N 0°18,5′W / 39,467°N 0,3083°W
Daktyle:	8-14 lutego 2010 r.
Reguła:	Dopasowanie aktu podarunkowego
Zwycięzca:	Klub Jachtowy Golden Gate
Wynik:	2–0
	← 2007 2013 →

33. Puchar Ameryki pomiędzy Société Nautique de Genève broniącymi z zespołem Alinghi przeciwko Golden Gate Yacht Club , a ich zespołem wyścigowym BMW Oracle Racing był przedmiotem szeroko zakrojonych działań sądowych i sporów, przewyższając w zjadliwości nawet kontrowersyjny Puchar Ameryki w 1988 roku . Ponieważ obie strony nie mogły uzgodnić inaczej, mecz odbył się jako pojedynek podarunkowy jeden na jednego na gigantycznych, wyspecjalizowanych jachtach wyścigowych o wielu kadłubach, bez udziału innych klubów lub zespołów. Klub jachtowy Golden Gate wygrał dwa wyścigi, gdy ich jacht USA 17 napędzany sztywnym żaglem skrzydłowym okazał się znacznie szybszy niż jacht Société Nautique de Genève Alinghi 5 . Spory sądowe prowadzące do meczu obejmowały, który klub będzie pretendentem, daty i miejsce regat, pewne zasady rządzące regatami (w szczególności zasady pomiaru) oraz konstrukcję łodzi.

Amerykanie odzyskali Puchar po ostatniej przegranej w 1995 roku.

Kiedy Société Nautique de Genève (SNG) z powodzeniem obroniło trofeum w 32. Pucharze Ameryki , natychmiast przyjęło wyzwanie od Club Náutico Español de Vela (CNEV), hiszpańskiej organizacji utworzonej specjalnie w celu rywalizacji o puchar i utrzymania regat w Walencja . Kiedy SNG i CNEV opublikowały swój protokół 33. wyzwania Pucharu Ameryki, panowała powszechna konsternacja jego warunkami, a niektóre drużyny i kluby jachtowe nazwały go najgorszym protokołem w historii imprezy.

Golden Gate Yacht Club (GGYC) złożyła własny wyzwanie dla Pucharze, a następnie wniósł sprawę do sądu z prośbą, że CNEV być usunięte jak Challenger of Record jako niewykwalifikowany ramach darowizny. GGYC poprosił również o tytuł prawowitego Pretendenta Rekordów, będąc pierwszym klubem, który złożył odpowiednie wyzwanie. Nastąpiła długa i zażarta batalia prawna, w której Sąd Apelacyjny w Nowym Jorku ostatecznie zdecydował 2 kwietnia 2009 r., że CNEV nie kwalifikuje się jako ważny pretendent, a zatem GGYC jest pełnoprawnym pretendentem do rekordu.

Sprzeczanie się

Jeśli chodzi o rekordowego pretendenta

Po udanej obronie Pucharu 3 lipca 2007 r. Société Nautique de Genève (SNG) przyjęło wyzwanie o 33. Puchar Ameryki od Club Náutico Español de Vela (CNEV), nowo utworzonego klubu jachtowego, utworzonego w celu rywalizacji za Puchar. CNEV nie miał łodzi ani klubu, tylko czterech członków (wiceprezesów Hiszpańskiej Federacji Żeglarskiej) i nigdy nie prowadził regat żadnego typu. 5 lipca 2007 SNG i CNEV opublikowały protokoły na kolejne regaty pucharowe. Protokół był przedmiotem wielu krytyki, a niektóre zespoły i kluby jachtowe nazwały go najgorszym protokołem w historii imprezy.

Golden Gate Yacht Club (GGYC) wszczęła postępowanie sądowe przeciwko SNG w Sądzie Najwyższym w Nowym Jorku (sąd pierwszej instancji), dotyczący naruszeń darowizny w Pucharze Ameryki . (Sądy nowojorskie rozstrzygają spory dotyczące warunków aktu podarunkowego, ponieważ Puchar Ameryki odbywa się na warunkach charytatywnego trustu prawnego ustanowionego na mocy prawa nowojorskiego). W pozwie zarzucono, że CNEV nie spełnił warunków aktu podarunkowego jako legalny klub jachtowy, który kwalifikowałby się do bycia pretendentem do rekordu, w szczególności dlatego, że nigdy nie organizował corocznych regat, co według GGYC było wymogiem pod aktem darowizny. W tym samym czasie GGYC rzucił wyzwanie pucharu.

Ze względu na precedens ustanowiony w Pucharze Ameryki w 1988 roku, w którym San Diego Yacht Club bronił się przed jachtem jednokadłubowym z katamaranem, każdy rywal, który nie zgadza się na wzajemną zgodę, musi określić największy możliwy wielokadłubowy zgodnie z warunkami umowy podarunkowej, jeśli jest mieć jakąkolwiek szansę na wygraną. W związku z tym GGYC określił swój jacht jako posiadający 90-stopową wodnicę i 90-stopową belkę. Jednak GGYC stwierdziło również, że chcą „konsensualnych negocjacji w duchu Aktu Podarunkowego w sprawie Protokołu o porównywalnym zakresie i podobnych do tego, który został użyty podczas 32. Pucharu Ameryki”.

W miarę postępu postępowania sądowego, SNG kontynuowało współpracę z innymi zespołami nad protokołem i do grudnia 2007 roku dwunastu pretendentów dotrzymało terminu zgłoszeń i przygotowywało się do ścigania się w wielozadaniowym 33. Pucharze Ameryki. Jednak pomimo szeroko zakrojonych negocjacji i propozycji przedstawionych przez obie strony, GGYC i SNG nie były w stanie uzgodnić protokołu wzajemnej zgody.

W związku z tym pozew był kontynuowany, a sąd wydał orzeczenie na korzyść GGYC w dniu 27 listopada 2007 r., uznając, że CNEV nie był ważnym podmiotem zaskarżającym i uznając GGYC za właściwą i legalną podmiot zaskarżający. SNG zostało poinstruowane, aby stawić czoła kwestionowaniu GGYC zgodnie z warunkami umowy podarunkowej, chyba że mogą uzgodnić inne warunki za obopólną zgodą. To zamówienie zostało potwierdzone 13 marca 2008 r.

SNG odwołało się od decyzji CNEV, a 29 lipca 2008 r. Wydział Apelacyjny Sądu Najwyższego Nowego Jorku 2008 uchylił orzeczenie sądu niższej instancji w decyzji 3-2. Sąd niższej instancji orzekł na korzyść GGYC, ponieważ CNEV nie zorganizował corocznych regat, kiedy zgłosił swój wniosek o puchar. Ale Wydział Apelacyjny orzekł, że wyrażenie „posiadanie na swoje coroczne regaty”, użyte w akcie podarunkowym, jest niejednoznaczne. Dlatego CNEV może spełnić ten wymóg, „zamierzając organizować coroczne regaty i robiąc to przed datą proponowanego meczu”.

W oczekiwaniu na ostateczne rozstrzygnięcie sporu, SNG wyznaczyła 15 grudnia 2008 r. ostateczny termin zgłoszeń w 33. regatach America's Cup. 8 grudnia 2008 r. GGYC wysłało do SNG pismo informujące, że GGYC nie zgłosi zgłoszenia, ponieważ nie uważa regat SNG za „uprawniony Puchar Ameryki” i obiecało skupić się na wygraniu sprawy przed Sądem Apelacyjnym w Nowym Jorku .

Szereg organizacji złożyło do sądu opinie amicus curiae . W szczególności 31 grudnia 2008 r. New York Yacht Club (NYYC), najstarszy i najdłużej zdobywca Pucharu Ameryki, złożył oświadczenie potwierdzające stanowisko GGYC.

W dniu 2 kwietnia 2009 r. Sąd Apelacyjny w Nowym Jorku w Albany w stanie Nowy Jork (sąd ostatniej instancji) orzekł 6-0 na korzyść GGYC, uznając, że klub jachtowy nie może kwalifikować się jako pretendent, chyba że odbył co najmniej jeden coroczne regaty przed jego wyzwaniem.

Jeśli chodzi o daty i miejsce?

Po orzeczeniu z kwietnia 2009 r. GGYC oświadczyło, że „natychmiast będzie dążyć do negocjacji z Defenderem w sprawie konwencjonalnego Pucharu Ameryki z wieloma wyzwaniami w jednokadłubowcach ”. Jednak SNG zasygnalizowało, że nie będzie negocjować regat z wieloma wyzwaniami i wróci do domyślnego meczu Deed of Gift , czyli trzech wyścigów na trasie 40 (pierwszy i trzeci wyścig) lub 39 mil morskich (drugi wyścig) pomiędzy trimaranem BMW Oracle Racing 90 GGYC a katamaranem Alinghi 5 należącym do SNG . Rzeczywiście, pomimo różnych wezwań do negocjacji, od pewnego czasu było oczywiste, że postanowienia aktu podarunkowego prawdopodobnie będą regulować mecz, a ponadto, że strony nie uzgodniły interpretacji niektórych postanowień aktu podarunkowego lub orzeczenia sądu.

W marcu 2008 roku strony próbowały uzgodnić terminy wyścigów. SNG zajęło stanowisko, że ma prawo do 10-miesięcznego okresu na przygotowanie się do wyścigu, a ponieważ ma siedzibę na półkuli północnej, wyścigi nie mogą się odbyć do maja 2009 roku. Okres ten powinien trwać od listopada 2007 roku, kiedy sąd pierwszej instancji orzekł, że CNEV nie był prawomocnym pretendentem, więc wyścigi powinny odbyć się w październiku 2008 roku. Mimo różnych prób strony nie były w stanie uzgodnić terminów i 12 maja , 2008, Sąd Najwyższy Nowego Jorku wydał postanowienie ustalające datę na 10 miesięcy po tej dacie. Uznano, że 10-miesięczne opóźnienie zostało zawieszone na czas postępowania odwoławczego i zostało przywrócone ostateczną decyzją Sądu Apelacyjnego Nowego Jorku z 2 kwietnia 2009 roku. Jednak SNG odmówiło przyjęcia wyścigu w lutym 2010 roku, argumentując ponownie, że akt ten nie pozwalał na ściganie się na półkuli północnej aż do maja. GGYC wymusił rozprawę sądową i 14 maja 2009 r. sąd orzekł z ławy, że wyścig musi odbyć się w lutym 2010 r., chyba że wspólnie uzgodniono inny termin.

Chociaż data została już ustalona, spór o miejsce nie ustępował. SNG argumentowało, że decyzja sądu z 2 kwietnia 2009 r. stwierdzająca, że „miejscem meczu będzie Walencja, Hiszpania lub inna lokalizacja wybrana przez SNG, pod warunkiem, że SNG powiadomi GGYC na piśmie nie mniej niż sześć miesięcy przed wyznaczoną datą pierwszy wyścig challenge match race w lokalizacji, którą wybrał na wyścigi challenge match”, pozwolił mu wybrać miejsce na półkuli północnej. GGYC utrzymywał, że bez wzajemnej zgody obrońca musi określić miejsce aktu prawnego, co w lutym oznaczałoby półkulę południową. Zgodnie z postanowieniami nakazu sądowego, jeśli SNG nie określi miejsca na sześć miesięcy przed meczem, miejsce to przepadnie w Walencji.

W sierpniu 2009 SNG ogłosiło, że impreza odbędzie się na półkuli północnej w Al Hamra Village w emiracie Ras al-Khaimah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich .

GGYC natychmiast odpowiedziała, że Ras al-Khaimah nie jest miejscem legalizacji czynów. SNG utrzymało swoją pozycję. GGYC złożyła wniosek do sądu o wydanie przez sąd zarządzenia nakazującego zorganizowanie 33. Pucharu Ameryki w Walencji w Hiszpanii w lutym 2010 r., chyba że strony uzgodnią inaczej. Według GGYC Walencja została wymieniona w orzeczeniu sądu z 2 kwietnia jako wyjątek, ponieważ obie strony wskazały, że zgadzają się na Walencję. O ile GGYC nie zgodził się na inną lokalizację na półkuli północnej, wyścig musi odbyć się na półkuli południowej, ponieważ miejsce to musi być zgodne z aktem podarunkowym. Rzeczywiście, powiedział GGYC, wyrażenie „lub jakakolwiek inna lokalizacja” w orzeczeniu sądu z 2 kwietnia nie może być interpretowane dosłownie, ponieważ nie może rozciągać się na miejsca takie jak rzeka Kolorado czy staw Walden . Biorąc pod uwagę, że dosłowne znaczenie nie może mieć zastosowania, nakaz należy interpretować zgodnie z aktem darowizny.

27 października 2009 sędzia Shirley Kornreich orzekła z ławki, że Ras al-Khaimah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich nie jest miejscem prawnym i że wyścig musi się odbyć albo w Walencji, albo na półkuli południowej. Na początku listopada SNG napisało do sądu, że wyścig odbędzie się w lutym w Walencji w Hiszpanii, jednocześnie odwołując się od decyzji do Wydziału Apelacyjnego Sądu Najwyższego Nowego Jorku. Odwołanie zostało odrzucone 15 grudnia 2009 r.

Odnośnie zasad meczu

14 lipca 2009 r. GGYC wniosło do sądu wniosek o uznanie SNG za lekceważenie zmiany zasad meczu w tajemnicy, aby umożliwić im zbudowanie łodzi z napędzanymi wciągarkami i ruchomym balastem, które były rzekomo niezgodne z przepisami SNG to powinno dotyczyć wyścigu. SNG złożyło wniosek o zdyskwalifikowanie GGYC jako pretendenta, jeśli w ciągu 14 dni nie przedstawi certyfikatu Urzędu Celnego dla swojego jachtu będącego przedmiotem wyzwania, i zakwestionowało zarzuty postawione przez GGYC, argumentując, że użycie kabestanów z napędem i balastu ruchomego było wspólne dla katamaranów wyczynowych ścigających się zgodnie z zasadami SNG oraz że powinna obowiązywać wersja zasad SNG z kwietnia 2009 r., ponieważ dopiero w tym dniu GGYC został uznany za Pretendenta Rekordów.

W dniu 29 lipca 2009 roku sąd wydał postanowienie w tych sprawach. Sąd odmówił pogardy dla Alinghiego. Sąd orzekł, że Akt Podarunkowy nie określa żadnych ograniczeń dotyczących budowy jachtów. Pod warunkiem, że łodzie są napędzane żaglami, można użyć dodatkowego zasilania do wciągarek itp. Można również użyć balastu ruchomego. Tak więc Alinghi zwyciężył w tych punktach. Sąd zarządził również rozprawę w celu ustalenia daty, w której GGYC może być rozsądnie zmuszona do przedstawienia Certyfikatu Urzędu Celnego dla swojego jachtu. 2 września 2009 roku GGYC złożyło odwołanie od tej decyzji.

W dniu 18.09.2009 r. na podstawie postanowienia z 29 lipca 2009 r. i po przeprowadzeniu rozprawy wynikającej z tego postanowienia sąd orzekł, że projekt i budowa statku pretendenta nie były na czas wniesienia zamrożone. W ten sposób GGYC mogła dalej modyfikować i rozwijać swój jacht. Rejestr Urzędu Celnego, o którym mowa w akcie podarunkowym (obecnie zwanym Certyfikatem Dokumentacji – COD) musiał zostać dostarczony dwa tygodnie przed pierwszym wyścigiem. Trybunał stwierdził: „To nie tylko postęp technologiczny, ale także niesportowe zachowanie Golden Gate spowodowało znaczne zmniejszenie przewagi SNG, jak pierwotnie przewidywano w Umowie. forum."

6 sierpnia 2009 roku SNG wysłało do GGYC pismo zawierające procedury pomiarowe dla jachtów. GGYC nie zaakceptowała tych procedur, w szczególności dlatego, że procedura SNG obejmowałaby stery w pomiarze LWL, co skutkowałoby dyskwalifikacją łodzi GGYC BMW Oracle Racing 90 . GGYC zwróciła się do sądu o stwierdzenie, że proponowana przez SNG procedura pomiarowa była nieprawidłowa (w szczególności nie należy uwzględniać sterów przy pomiarze długości na wodnicy ładunkowej). SNG utrzymało swoją pozycję. 30 października 2009 r. sąd orzekł, że przy pomiarach długości wodnicy ładunkowej (pozycja GGYC) nie należy uwzględniać sterów. SNG odwołało się od tego orzeczenia, ale odwołanie zostało odrzucone 15 grudnia 2009 r.

GGYC argumentowało również, że zasady, które powinny mieć zastosowanie do wyścigu, muszą być zasadami SNG, które obowiązywały w chwili, gdy GGYC złożyła skargę. W przeciwnym razie, powiedział GGYC, SNG może dowolnie zmienić zasady, aby uniemożliwić wygraną rywalowi. Na przykład, powiedział GGYC, zmodyfikowane zasady mogą określać, że pretendent będzie musiał ścigać się podczas przeciągania kotwicy. Według GGYC, nie ma sensu przewidywać, że zasady mogą zostać zmienione po złożeniu wyzwania, ponieważ pretendent oparł swoje wyzwanie na zasadach SNG w czasie wyzwania. GGYC zakwestionowała również niektóre postanowienia umowy pomiędzy ISAF i SNG, w szczególności dotyczące uprawnień jury.

Jednak 30 października 2009 r. sędzia Kornreich odmówiła zatwierdzenia odnowienia i ponownego zakwestionowania swojej decyzji z 29 lipca, twierdząc, że SNG może zmienić zasady klubowe, ale powiedziała, że decyzja dotyczyła tylko Reguł 49-54 i że wszystko inne o zmianach zasad było dicta (co oznacza, że była to tylko dyskusja – nieistotna dla decyzji o Regułach 49–54 i nie może być stosowana jako precedens). Ponadto sąd zarządził nominację panelu trzech niezależnych ekspertów, którzy zasiadali w przeszłości w jury Pucharu Ameryki w celu rozwiązania pewnych nierozstrzygniętych kwestii. Na podstawie zgodnej opinii tych trzech ekspertów, w dniu 19 listopada 2009 r. sędzia Kornreich orzekł, że: (1) przy pomiarach wodno-ładunkowej należy uwzględnić cały balast, ruchomy lub nie; (2) bezpieczne byłoby zorganizowanie wyścigu w Walencji w lutym, (3) zawiadomienie o wyścigu i inne przepisy mogłyby zostać wydane już 16 dni przed wyścigiem, ale sprawa jest dyskusyjna, ponieważ SNG już opublikowało zawiadomienie rasowy; że zawiadomienie o wyścigu może zostać zmodyfikowane przez SNG, ale wszelkie modyfikacje mogą zostać zakwestionowane przez GGYC i poddane przeglądowi przez jury; (4) kwestia, kiedy zwyczajowo powoływany jest panel jurorów, jest dyskusyjna, ponieważ jury zostanie wkrótce nazwane; (5) ustalenia między ISAF i SNG dotyczące powołania jury wydawały się akceptowalne.

4 grudnia 2009 roku ogłoszono powołanie międzynarodowego jury.

W zawiadomieniu o regatach opublikowanym 10 listopada 2009 r. określono m.in., że wyścig nie odbędzie się, jeśli wiatr przekroczy 15 węzłów (28 km/h) lub fale będą wyższe niż 1 metr. Projekt poprawionego zawiadomienia o regatach i projekt instrukcji żeglowania zostały opublikowane 8 stycznia 2010 r. Ostateczne wersje opublikowano 19 stycznia 2010 r. Zostały one natychmiast zakwestionowane przez GGYC, który zarzucił, że SNG niewłaściwie ponownie wprowadził Regułę Wyścigową 53 (" Tarcie skóry"); ustalić czas rozpoczęcia wyścigów pomimo wymogu Aktu Podarunkowego, aby było to uzgodnione za obopólną zgodą; ustawić ograniczenia wiatru i fal, aby faworyzować własny jacht; zmieniono ostatni projekt Zawiadomienia o regatach, aby zakazać niektórych urządzeń do wykrywania wiatru obecnie używanych przez jacht GGYC i dozwolonych na podstawie wszystkich wcześniejszych projektów Zawiadomienia o regatach; niewłaściwie przeorganizował hierarchię obowiązujących przepisów, tak aby zawiadomienie o regatach i instrukcja żeglugi, w przypadku konfliktu, unieważniły Przepisy Regatowe Żeglarstwa . GGYC poprosił o jak najszybsze zwołanie Międzynarodowego Jury w celu zanegowania lub zrewidowania stronniczych przepisów przed wyścigami. GGYC zwróciła się następnie do Międzynarodowego Jury o rozważenie pewnych kwestii związanych z zasadami pomiaru. 2 lutego 2010 roku Międzynarodowe Jury odrzuciło prośby GGYC o zadośćuczynienie dotyczące procedury pomiarowej. Jury uznało, że maksymalna ilość ruchomego balastu musi znajdować się na pokładzie podczas pomiaru łodzi i że musi on być równomiernie rozłożony na boki, ale nie mają zastosowania żadne inne ograniczenia. W tym samym dniu Jury zdecydowało, że SNG, jako organizator, ma prawo ustalić godzinę startu; że Kierownik Zawodów będzie miał swobodę w określeniu, czy warunki pogodowe w danym dniu są bezpieczne i sprawiedliwe, aby wyścigi mogły się odbyć; i że sprzęt do wykrywania wiatru GGYC był dozwolony. Nakazał zmodyfikowanie Zawiadomienia o Regatach, aby było jasne, że Akt Podarunku ma pierwszeństwo i że Zawiadomienie o Regatach i Instrukcja Żeglugi nie mogą unieważnić Przepisów Regatowych Żeglarstwa.

28 stycznia 2010 r. GGYC ogłosiło, że zwróciło się do Międzynarodowego Jury o zezwolenie na zastosowanie systemu redukcji tarcia, który obejmowałby odprowadzanie płynów do wody. GGYC stwierdziła, że systemy redukcji tarcia zostały wyraźnie dopuszczone na prośbę SNG, więc nie było właściwe, aby SNG próbowała ograniczać takie systemy. Według SNG zrzucanie płynów przez jacht GGYC naruszałoby rozsądne środki ochrony środowiska zawarte w Instrukcji Żeglugi. W dniu 2 lutego 2010 r. Międzynarodowe Jury zdecydowało, że systemy redukcji tarcia będą dozwolone pod warunkiem, że nie zostaną naruszone obowiązujące przepisy dotyczące ochrony środowiska.

Odnośnie budowy łodzi

22 grudnia 2009 r. GGYC wysłało list do SNG, w którym wyrażał zaniepokojenie widoczną interpretacją SNG dotyczącą postanowień Aktu Podarunkowego „skonstruowanych w kraju”. Według GGYC wydawało się, że zespół SNG zamierzał używać żagli skonstruowanych w Minden w stanie Nevada w USA, co stanowiłoby bezpośrednie naruszenie jasnych warunków umowy podarunkowej. GGYC poprosiła SNG o wyjaśnienie sprawy w ciągu pięciu dni.

Następnego dnia SNG oświadczyło publicznie, że oskarżenia GGYC były niesłuszne: „ Alinghi 5 spełnia wymagania Aktu Podarunkowego „wybudowany w kraju”, został zbudowany w Szwajcarii, podobnie jak jego żagle”. W dniu 28 grudnia 2009 r. SNG wysłało pismo do GGYC stwierdzające, że „Uprawnienie wymaga jedynie budowy „jachtu lub statku” w danym kraju i nie nakłada wyraźnych zobowiązań w odniesieniu do żadnego z oddzielnych elementów na pokładzie jachtu. lub statek” i dalej stwierdził, że chociaż byliby gotowi spotkać się w celu omówienia wszelkich obaw, kwestia wydawała się teoretyczna, dopóki SNG nie zadeklarowało, jakiego jachtu użyje do obrony Pucharu. (Zgodnie z zapisami Aktu Podarunkowego Obrońca nie musi przedstawiać swojej łodzi przed pierwszym wyścigiem.) 29 grudnia 2009 r., odpowiadając na pismo GGYC, SNG zaproponowało, aby spotkanie odbyło się w obecności Przewodniczącego Międzynarodowemu Jury, w celu omówienia różnych kwestii, w tym w szczególności interpretacji „wytworzonego w kraju” postanowienia Aktu Podarunkowego. SNG stwierdziło, że w przypadku zastosowania się do interpretacji GGYC, SNG miałoby podobne obawy dotyczące szeregu elementów wyposażenia na pokładzie jachtu GGYC. SNG wyraziło również zaniepokojenie, że takielunek jachtu GGYC nie jest zgodny z opisem w dokumentach z dnia 11 lipca 2007 r. Proponowane spotkanie odbyło się 12 i 13 stycznia 2010 r., ale nie osiągnięto żadnych uzgodnień.

12 stycznia 2010 r. GGYC wszczęła pozew w Sądzie Najwyższym Nowego Jorku, prosząc sąd o wydanie nakazu stwierdzającego, że żagle muszą być konstruowane w kraju, w którym znajduje się rywalizujący jacht, oraz że oczywiste użycie żagli „3DL” przez SNG naruszać Akt Podarunkowy. 22 stycznia 2010 roku SNG odpowiedziało na zarzuty GGYC. Według SNG postanowienia Aktu Podarunkowego dotyczące konstrukcji w kraju nie mają zastosowania do żagli, aw każdym razie żagle jej jachtu Alinghi 5 zostały zbudowane w Szwajcarii z części pozyskanych w USA. Ponadto SNG twierdziło, że jacht GGYC USA sam naruszył postanowienia aktu podarunkowego, ponieważ został zaprojektowany we Francji, a kluczowe elementy zostały zaprojektowane i wykonane poza USA. Ponadto SNG twierdziło, że USA 17 nie było slupem, a zatem nie było zgodne z opisem przedstawionym w zakwestionowaniu. Wreszcie, SNG argumentowało, że dla sądu byłoby przedwczesne rozstrzyganie takich kwestii przed regatami ze względów proceduralnych; w szczególności po precedensie ustanowionym podczas Pucharu Ameryki w 1988 roku , sprawa powinna zostać rozstrzygnięta po wyścigu, jeśli przegrany chciał ją podnieść. W dniu 27 stycznia 2010 r. GGYC przesłała odpowiedź na zarzuty SNG. Zasadniczo GGYC przytaczało swoje argumenty i stwierdziło, że jego jacht został zbudowany w USA i jest wyposażony w slup.

29 stycznia 2010 r. sędzia Kornreich z Sądu Najwyższego Nowego Jorku poinformowała strony za pośrednictwem konferencji telefonicznej, że nie wysłucha skargi na spełnienie wymogu w kraju przed rozpoczęciem meczu zaplanowanego na 8 lutego.

Wyścigi America's Cup odbyły się w lutym 2010 roku, ale kilka kroków prawnych wciąż czekało na decyzje sądów.

W dniu 26 marca 2010 r. BMW Oracle Racing ogłosiło, że strony podpisały porozumienie kończące wszystkie spory sądowe, które obejmowały roszczenie GGYC dotyczące naruszenia obowiązku powierniczego wobec SNG, a także wszelkie inne roszczenia związane z legalnością niektórych szczegółów konstrukcyjnych Alinghi V i USA-17. Umowa obejmowała również przeniesienie różnych praw własności intelektualnej, takich jak strona internetowa americascup.com i niektóre aktywa fizyczne, na GGYC w nowej roli powiernika Pucharu Ameryki.

Regaty

Łodzie

BMW Oracle Racing uruchomiło 90-stopowy (27-metrowy) trimaran w sierpniu 2008 roku w Anacortes w stanie Waszyngton . Po trzech tygodniach rejsów próbnych łódź została wysłana do San Diego w Kalifornii, gdzie była rozwijana przez następne czternaście miesięcy. Początkowo znany jako BMW Oracle Racing 90 (BOR90), jacht został przemianowany na USA 17 po zwodowaniu w Walencji zgodnie z zawiadomieniem o wyzwaniu. Łódź została gruntownie zmodyfikowana w czasie w San Diego, w szczególności poprzez wymianę zewnętrznych pływaków, dodanie napędzanej hydrauliki i zamontowanie sztywnego żagla skrzydłowego. Pod koniec grudnia 2009 r. łódź trafiła do Walencji, gdzie dotarła 4 stycznia 2010 r. Po zwycięstwie w pierwszym wyścigu większość obserwatorów stwierdziła, że żagiel ze sztywnym skrzydłem zapewnił USA decydującą przewagę.

Alinghi zbudował katamaran w stoczni w Villeneuve w Szwajcarii o nazwie Alinghi 5, który miał 90 stóp (27 m) na linii wodnej z bukszprytem, co czyni go „około 120 stóp (37 m) całości”. Nieco kontrowersyjnie A5 wprowadziło silnik do hydrauliki siłowej. Został zwodowany 8 lipca 2009 roku, podniesiony z szopy budowlanej w Villeneuve przez śmigłowiec Mil Mi-26 i przewieziony nim do Jeziora Genewskiego . W dniu 7 sierpnia 2009 roku, ten sam typ śmigłowca przetransportowali łodzi od Jeziora Genewskiego do Genui , we Włoszech . Pod koniec września 2009 r. łódź została wysłana do Ras al Khaimah. Pod koniec grudnia 2009 r. łódź została wysłana do Walencji, gdzie dotarła 5 stycznia 2010 r.

Wyścigi

Wyścig zaplanowano na 8 lutego 2010 r., ale niestabilne warunki wiatrowe spowodowały, że pierwsza próba startu została przełożona, a druga próba 10 lutego 2010 r. została przerwana z powodu wzburzonych warunków na morzu.

Data	Kierunek	Zwycięzca	Przegrywający	Zwycięski czas	Delta	Wynik	Prędkość zwycięzcy na kursie	Uwagi
12 lutego 2010	40 mil, nawietrzna zawietrzna	Stany Zjednoczone-17	Alinghi 5	2:32:38	15:28	1–0	15,7	Wiatry 5–10 węzłów
14 lutego 2010	39 mil, trójkątny	Stany Zjednoczone-17	Alinghi 5	2:06:49	5:26	2–0	18,5	Wiatry 7-8 węzłów

Delta lidera wyścigu 1
Jacht	Początek	Znak 1	Skończyć
Stany Zjednoczone-17		3:21	15:28
Alinghi 5	1:27

Delta lidera wyścigu 2
Jacht	Początek	Znak 1	ocena 2	Skończyć
Stany Zjednoczone-17	0:24	0:28	2:44	5:26
Alinghi 5

Narracja wyścigu 1: Agresywna przedstartowa ekipa BMW Oracle Racing wymusiła faul Alinghiego, który nie wykorzystał ukośnej linii startu, która pozwalała łodzi wjechać na lewą stronę. Obie łodzie podpłynęły do wiatru nad linią startu. Alinghi odpuścił, podczas gdy BMW Oracle Racing pozostało w martwym punkcie i rozpoczęło około 650 m za nimi (1:27). BMW Oracle Racing wyraźnie było w stanie płynąć wyżej i szybciej (średnia prędkość 20,2 kt vs 19,4 kt), więc dogoniło Alinghiego w ciągu 15 minut, a następnie powiększyło swoją przewagę, ostatecznie wygrywając o ponad 3000 metrów. Pod wiatr byli w stanie wypłynąć Alinghi nawet bez wysięgnika, a ich różnica prędkości była większa z wiatrem (23,5 kt vs. 20,7 kt średnia prędkość) niż pod wiatr. Ostatnia delta zawiera karny zwrot Alinghiego z powodu nieustępowania na starcie. Bez karnego zakrętu delta wynosiła około 8½ minuty. Wiatry miały od 5 do 10 węzłów. Częściowe czasy dla zwycięzcy to 1h29 pod wiatr i 1h03 z wiatrem.

Narracja wyścigu 2: Alinghi otrzymał karę za przebywanie w strefie przedstartowej przed wyznaczonym czasem. Było bardzo mało manewrowania przed startem. BMW Oracle Racing wystartowało na prawym halsie przed Alinghi na lewym halsie. Alinghi płynął szybciej niż podczas poprzedniego wyścigu i skorzystał z 20-stopniowej zmiany wiatru, co dało szwajcarskiej łodzi prowadzenie w połowie pierwszego etapu. Ale po przejściu do przodu, Alinghi został w tyle po halsowaniu na linię layów. BMW Oracle Racing okazało się wtedy znacznie szybsze na pierwszym odcinku, wyprzedzając o około 2 kilometry (26,8 kt w porównaniu ze średnią prędkością 25,2 kt). Ostatnia delta zawiera karny zwrot Alinghiego. Bez karnego zakrętu delta wynosiłaby około 4 minut. Wiatry miały od 7 do 8 węzłów. Częściowe czasy dla zwycięzcy to 0h59 do mety pod wiatr, 0h29 do zwrotu, 0h39 do mety.

Załogi

Alinghi V (Drużyna Alinghi) - obrońca

Rola	Nazwa	Wyścigi	Uwagi
Łucznik	Piet van Nieuwenhuijzen	1,2
Kłódka	Curtisa Blewetta	1,2
Górnik	Rodney Ardern	1,2
Trymer pod wiatr	Szymon Daubney	1,2
Trymer z wiatrem	Nils Frei	1,2
Trymer grota	Warwick Fleury	1,2
Podróżny	Pierre-Yves Jorand	1,2
Sternik	Ernesto Bertarelli	1,2
Taktyk	Brad Butterworth	1,2
Biegacz	Murray Jones	1,2	Wyścig 1: Biegacz, Wyścig 2: Strateg
Nawigator	Juan Vila	1,2
Pływak	Jan Dekker	1,2	Wyścig 1: Pływak, Wyścig 2: Dziób 3
Pływak	Zablokuj Peyrona	1,2	Wyścig 2: Alternatywny sternik
Przed startem	Piotra Evansa	1,2

USA 17 (BMW Oracle Racing) — Challenger

Rola	Nazwa	Wyścigi
Łucznik	Brad Webb	1,2
Górnik	Simone de Mari	1,2
Trymer wysięgnika	Ross Halcrow	1,2
Trymer skrzydłowy	Dirk de Ridder	1,2
Skrzydłowy żagiel	Joe Newton	1,2
Taktyk	Jana Kosteckiego	1,2
Kapitan/sternik	James Spithill	1,2
Nawigator	Matteo Plazzi	1,2
Zagłębienie rufowe	Thierry Fouchier	1,2
Maszt	Mateusz Mason	1,2
Dozorca	Larry'ego Ellisona	2

Następstwa

Start wyścigu 2

Po zakończeniu drugiego wyścigu, główny oficer wyścigu (PRO) Harold Bennett skomentował, że napotkał problemy podczas startu drugiego wyścigu.

Oryginalna Instrukcja Wyścigu wydana przez Komisję Regatową SNG (RC) określała maksymalną dozwoloną wysokość fali, maksymalną prędkość wiatru i maksymalną zmienność kierunku wiatru na trasie w celu rozpoczęcia i zakończenia wyścigu. Niezwykłe jest umieszczanie określonych warunków pogodowych w instrukcjach wyścigu, ponieważ zwykle pozostawia się to do uznania PRO, aby rozpocząć wyścig w warunkach, które są uważane za bezpieczne i/lub pozwalają na ukończenie wyścigu w limicie czasu . Konsensus większości komentatorów w tamtym czasie był taki, że warunki wiatrowe określone w instrukcjach wyścigu były sztucznie zaniżone i zaprojektowane tak, aby faworyzować Alinghi 5, który ogólnie uważano za lepszy niż USA 17 w lekkim powietrzu. GGYC odwołało się od tych ograniczeń do Międzynarodowego Jury ISAF, które nakazało ich usunięcie z Zawiadomienia o Wyścigu, ale zauważyło, że „Komitet RC ma obowiązek przestrzegania odpowiednich zobowiązań prawnych i bezpieczeństwa przy podejmowaniu decyzji o rozpoczęciu lub kontynuacji wyścigu”.

Zawodnicy czekali na wodzie blisko cztery godziny. Gdy zbliżał się ostateczny termin rozpoczęcia wyścigu o 16:30, Bennett nakazał usunąć odroczenie, wskazując, że wkrótce rozpocznie się sekwencja startowa do wyścigu. Komisja regatowa SNG odmówiła podążania w tym kierunku i opuściła mostek, schodząc pod pokład. Aby kontynuować, Bennett musiał poprosić Toma Ehmana, przedstawiciela BOR na pokładzie łodzi komisji oraz kierowcę łodzi pomocniczej, o pomoc w podnoszeniu i opuszczaniu flag w celu ukończenia sekwencji startowej. „Nigdy nie widziałem tak haniebnego zachowania na łodzi komisji, próbującej wpłynąć na PRO do tego stopnia, że nakazał mi przerwać sekwencję [start]”, napisał Bennett.

Zakończenie czynności prawnej

Jak opisano powyżej, w dniu 26 marca 2010 r. BMW Oracle Racing ogłosiło, że osiągnięto porozumienie pomiędzy GGYC i SNG w celu umorzenia wszystkich pozostałych sporów, eliminując tym samym perspektywę sporów prawnych po wyścigu.

Trofeum Louisa Vuittona

Z powodu długich opóźnień w postępowaniu sądowym oraz faktu, że 33. Puchar Ameryki był meczem typu Deed of Gift bez serii selekcji obrońców lub pretendentów, Louis Vuitton Pacific Series został ustanowiony i ścigany w styczniu i lutym 2009 roku jako konkurs dla inne syndykaty wyścigowe America's Cup. W regatach wzięło udział dziesięć syndykatów, które korzystały z łodzi dostarczonych przez Team New Zealand i BMW Oracle Racing .

To początkowe wydarzenie zostało następnie rozszerzone do serii wydarzeń Louis Vuitton Trophy , które rozpoczęły się w listopadzie 2009 roku. Wydarzenia te zostały zaprojektowane tak, aby były tanie i utrzymywały aktywność syndykatów podczas oczekiwania na 34. Puchar Ameryki.

34. Puchar Ameryki

Po zakończeniu drugiego wyścigu Club Nautico di Roma reprezentowany przez załogę żeglarską Mascalzone Latino , wieloletni zwolennik BMW Oracle, został pretendentem do rekordu. BMW Oracle Racing obiecało regaty z wieloma wyzwaniami.

Zobacz też

The Wind Gods (film) , film dokumentalny z 2013 roku oparty na 33. Pucharze Ameryki 2010.
Puchar Ameryki
Akt podarowania Pucharu Ameryki
Trofeum Louisa Vuittona

Languages

In other projects