ATR 72 - ATR 72

ATR 72
F-WWEZ (948) ATR.72-212A(500) FlyFireFly TLS 30AUG11 (6097869500) (przycięte).jpg
Świetlik ATR 72
Rola Regionalny samolot turbośmigłowy
Pochodzenie narodowe Francja/Włochy
Producent ATR
Pierwszy lot 27 października 1988
Wstęp 27 października 1989 ( Finnair )
Status W produkcji, w służbie
Główni użytkownicy Wings Air
Azul Linhas Aereas
Air Nowa Zelandia
Swiftair
Wytworzony 1988-obecnie
Liczba zbudowany 1 000 na dzień 17 lipca 2018 r.
Opracowany z ATR 42

ATR 72 to dwusilnikowy turbośmigłowy , short-haul samolot regionalny opracowane i wyprodukowane we Francji i we Włoszech przez producenta samolotu ATR ( włoski : Aerei da TRASPORTO Regionale lub francuskim : Avions de regionalnego transportu ), a joint venture utworzonej przez francuską spółkę lotniczym Aérospatiale (obecnie Airbus ) i włoski konglomerat lotniczy Aeritalia (obecnie Leonardo SpA ). Numer „72” w nazwie pochodzi od standardowej konfiguracji siedzeń samolotu w konfiguracji do przewozu pasażerów, która może pomieścić 72-78 pasażerów w układzie jednoklasowym.

W latach 80. francuska firma lotnicza Aérospatiale i włoski konglomerat lotniczy Aeritalia połączyły swoje prace nad nową generacją samolotów regionalnych. W tym celu powołano nową, wspólną spółkę ATR, której zadaniem było opracowanie, produkcja i sprzedaż pierwszego samolotu pasażerskiego, który później został oznaczony jako ATR 42 . 16 sierpnia 1984 roku pierwszy model z serii, oznaczony jako ATR 42-300, wykonał dziewiczy lot tego typu . W połowie lat 80. ATR 72 został opracowany jako rozciągnięty wariant ATR 42. 27 października 1989 r. fińska linia lotnicza Finnair została pierwszą linią lotniczą obsługującą ten typ w usługach dochodowych. ATR 72 był również używany jako samolot transportowy , transportowy i patrolowy .

Do tej pory wszystkie serie ATR zostały ukończone na końcowej linii montażowej firmy w Tuluzie we Francji; ATR czerpie korzyści z dzielenia się zasobami i technologią z Airbus SE, który nadal posiada 50% udziałów w firmie. Opracowano kolejne modele ATR 72. Typowe aktualizacje obejmowały nową awionikę, taką jak szklany kokpit , oraz przyjęcie nowszych wersji silnika w celu zapewnienia lepszych osiągów, takich jak zwiększona wydajność i niezawodność oraz obniżenie kosztów operacyjnych. Samolot ma wysoki stopień podobieństwa z mniejszym ATR 42, który również jest nadal w produkcji.

Rozwój

Początki

ATR 72 firmy Finnair , jej operator startowy

W połowie lat 80. ATR starało się wprowadzić większy samolot pasażerski o pojemności. Ten nowy regionalny samolot pasażerski, oznaczony jako ATR 72, został bezpośrednio opracowany na podstawie wcześniejszego ATR 42 i nadal miał z nim wiele cech wspólnych; główna różnica między dwoma samolotami polegała na zwiększeniu maksymalnej liczby pasażerów z 48 do 78 pasażerów. Udało się to osiągnąć głównie poprzez wydłużenie kadłuba o 4,5 m (15 stóp), zwiększenie rozpiętości skrzydeł , zastosowanie mocniejszych silników i zwiększenie pojemności paliwa o około 10%.

15 stycznia 1986 roku ogłoszono start programu rozciągniętego ATR 72. 27 października 1988 roku pierwszy prototyp wykonał swój dziewiczy lot; rok później, 25 września 1989 roku, ATR 72 otrzymał świadectwo zdatności do lotu francuskiej Dyrekcji Generalnej Lotnictwa Cywilnego . W następnym miesiącu, 27 października 1989 r., fińskie linie lotnicze Finnair jako pierwsze wprowadziły samolot do użytku. Ponieważ ATR 72 jest montowany na tej samej linii produkcyjnej, co mniejszy ATR 42, a także dzieli większość podsystemów, komponentów i technik produkcyjnych, oba typy wspierają się nawzajem, aby pozostać w produkcji. Ten czynnik mógł mieć kluczowe znaczenie, ponieważ do 2015 r. ATR 42 był jedynym 50-miejscowym samolotem regionalnym, który był nadal produkowany.

W 2000 r. połączona globalna flota ATR osiągnęła swój 10 000 000 lot, podczas którego przebyto odległość około 4 miliardów km (2,5 miliarda mil statutowych) i około 450 milionów pasażerów przeleciało na pokładach samolotów zbudowanych przez ATR. Produkcja z 2007 roku ustanowiła nowy rekord sprzedaży programu; w ciągu jednego roku zamówiono łącznie 113 nowych samolotów ATR. Do końca 2014 roku ATR otrzymał 1000 zamówień na ten typ i dostarczył łącznie 754, pozostawiając zaległości 246 samolotów.

W firmie ATR wprowadzono różne zmiany organizacyjne. 10 lipca 1998 roku ATR uruchomił nowy Dział Zarządzania Aktywami. W czerwcu 2001 r. EADS i Alenia Aeronautica , spółki macierzyste ATR, podjęły decyzję o wzmocnieniu współpracy, przegrupowując wszystkie działania przemysłowe związane z regionalnymi samolotami w konsorcjum ATR. 3 października 2003 roku ATR stał się jednym z pierwszych producentów samolotów, który otrzymał certyfikat ISO 9001-2000 i EN/AS/JISQ 9100 , światowy standard jakości dla przemysłu lotniczego. W lipcu 2004 roku ATR i brazylijski producent samolotów Embraer ogłosili porozumienie o współpracy na portalu AEROChain w celu zapewnienia lepszej obsługi klienta. W kwietniu 2009 r. firma ATR ogłosiła wprowadzenie usługi „Door-2-Door” jako nowej opcji w swoim kompleksowym zakresie obsługi klienta.

Dalszy rozwój

ATR 72-600 został zwodowany 2 października 2007 roku.

Obecna wersja produkcyjna to seria ATR 72-600 . 2 października 2007 r. dyrektor generalny ATR Stéphane Mayer ogłosił wprowadzenie na rynek samolotów serii -600; ATR 42-600 i ATR 72-600 cechowały się różnymi ulepszeniami w celu zwiększenia wydajności, niezawodności wysyłek, obniżenia spalania paliwa i kosztów operacyjnych. Chociaż zasadniczo podobny do wcześniejszego modelu -500; różnice obejmują przyjęcie ulepszonych silników PW127M, nowy szklany kokpit i szereg innych drobnych ulepszeń.

Od 2008 roku ATR jest uczestnikiem Europejskiej Wspólnej Inicjatywy Technologicznej Czyste Niebo . 8 lipca 2015 r. demonstrator „zielonej” technologii ATR 72-600 wykonał swój pierwszy lot; Demonstrator został wykorzystany do testowania nowych materiałów kompozytowych do izolacji , systemów klimatyzacji, systemów dystrybucji energii elektrycznej i modyfikacji rozpraszania energii, aby ocenić ich wpływ na ogólną wydajność samolotu jako wkład w inicjatywę Czyste niebo. Starszy wiceprezes ATR ds. inżynierii Alessandro Amendola wskazał, że wyeliminowanie wszelkich zastosowań powietrza upustowego było kluczowym celem w projektowaniu całkowicie elektrycznej architektury, a także poprawie wydajności silnika; deklarowanym priorytetem była również minimalizacja szczytowych obciążeń elektrycznych. W marcu 2016 r. zakończono drugą rundę prób w locie poświęconą testowaniu architektury systemów całkowicie elektrycznych przy użyciu demonstratora; analiza będzie kontynuowana.

W wyniku dużego popytu na serię -600 firma ATR zdecydowała się zainwestować w stworzenie drugiej, nowocześniejszej linii montażu końcowego i zakup większej powierzchni hangarowej w zakładzie w Tuluzie, wraz z nową dużą powierzchnią kompletacji i dostaw; Ogólnie rzecz biorąc, działalność produkcyjna powiększyła się czterokrotnie w stosunku do 2005 roku. Przemawiając w październiku 2015 roku, dyrektor generalny ATR Patrick de Castelbajac stwierdził, że firma miała wyprodukować w tym roku ponad 90 samolotów, a nowe zakłady produkcyjne mogłyby wspierać tempo produkcji do 120 rocznie. W tym czasie firma miała portfel zamówień na 300 samolotów, wystarczający na trzy lata produkcji. W 2017 roku ATR utworzył nowy dział finansowania i leasingu wewnętrznego, aby zaoferować klientom większe wsparcie i poszerzyć wachlarz usług firmy.

ATR przed malowaniem w Tuluzie

Duży nacisk położono na ciągły rozwój modeli samolotów ATR. Przemawiając na Farnborough Airshow w lipcu 2016 r., dyrektor generalny ATR Patrick de Castelbajac stwierdził, że firma bada obecnie możliwość zastąpienia obecnego silnika Pratt & Whitney Canada PW127 nową ofertą P&WC lub pochodną GE38 od GE Aviation . Wyrażając zadowolenie z silnika PW127 i jego dostawcy, Castelbajac zwrócił uwagę na wiek projektu i potrzebę utrzymania konkurencyjności z najnowszymi regionalnymi odrzutowcami . Aby było to warte zachodu ćwiczenie, każda próba wymiany silnika wymagałaby 15-procentowej poprawy spalania paliwa i 20-25-procentowej redukcji bezpośrednich kosztów utrzymania. Ponadto Castelbajac postrzega potencjalną zmianę silnika jako „pomost” do ostatecznego rozwoju większego samolotu ze 100 miejscami siedzącymi.

W połowie 2010 roku pojawiły się doniesienia, że ​​rozważany jest również rozwój jeszcze bardziej rozbudowanego modelu ATR na 90 miejsc; rzekomo udziałowiec Airbus nie był entuzjastycznie nastawiony do kontynuowania takiego rozwoju, podczas gdy dyrektor generalny Airbusa Fabrice Brégier opowiadał się za skupieniem się na rozwiązywaniu problemów produkcyjnych. Jednak w styczniu 2018 roku, firma macierzysta ATR, Leonardo, ogłosiła, że ​​program 100 miejsc został formalnie zakończony.

Projekt

Pratt & Whitney Kanada PW100 silnik serii

ATR 72 jest turbośmigłowych parowe samolot regionalnym , zdolnego pomieścić najwyżej 78 pasażerów. Jest napędzany przez parę silników turbośmigłowych Pratt & Whitney Canada PW100 , które napędzają układ cztero- lub sześciołopatowych śmigieł dostarczanych przez Hamilton Standard . Wcześniejsze modele ATR 72 są wyposażone w starszy silnik PW124B o mocy 2400 KM , podczas gdy później budowane samoloty są napędzane przez nowszy silnik PW127 o maksymalnej mocy 2750 KM, aby osiągnąć lepsze osiągi podczas startu na gorąco i na wysokich obrotach. Może lądować i startować na wysokich lotniskach o krótkich pasach startowych, takich jak lotnisko w Andorze . Wykorzystuje włókna węglowe do 30% masy skrzydła, co zapewnia redukcję masy o 20%.

W standardowej konfiguracji samolot nie posiada pomocniczego zespołu napędowego ; jeśli jest obecny, jest instalowany w części ładunkowej C4. Większość operatorów ATR 72 wyposaża swoje samoloty w hamulec śmigła (zwany „trybem hotelowym”), który zatrzymuje śmigło w silniku nr 2 (po prawej), umożliwiając kontynuowanie pracy turbiny i zapewnienie zarówno przepływu powietrza, jak i energii elektrycznej. samolot na ziemi.

W większości konfiguracji pasażerowie wsiadają do ATR 72 za pomocą tylnych drzwi, stosunkowo nietypowej konfiguracji dla samolotu pasażerskiego, podczas gdy przednie drzwi są zwykle używane do załadunku i rozładunku ładunku; Wcześniejszy klient Finnair celowo zamówił samoloty ATR 72 z drzwiami dla pasażerów z przodu, aby móc korzystać z mostków odrzutowych na lotnisku w Helsinkach , podczas gdy standardowe samoloty z tylnymi drzwiami operatora Air New Zealand mogą korzystać z takich urządzeń na lotniskach. Podczas gdy pasażerowie wsiadają lub wysiadają z samolotu, standardową procedurą jest podpórka ogonowa, która chroni przed uniesieniem nosa samolotu nad ziemię.

Historia operacyjna

Rok 2011 był rekordowy pod względem sprzedaży w ATR. Według dyrektora generalnego ATR, Filippo Bagnato, sprzedaż nadal rosła podczas Wielkiej Recesji, pomimo spowolnienia doświadczanego przez większość firm lotniczych jako „zużycie paliwa, które może być o połowę mniejsze niż w przypadku alternatyw i [przy] niższych kosztach utrzymania”. Bagnato zwrócił uwagę na siłę Afryki jako rynku dla tego typu, a także na to, że samoloty firmy są w stanie obsługiwać miejsca docelowe, które w przeciwnym razie byłyby niedostępne dla innych samolotów ze względu na surowe warunki wielu pasów startowych i startowych w regionie, a także zdolność do autonomicznego działania bez polegania na sprzęcie wsparcia naziemnego.

W 2013 r. ATR uzyskał 48-procentowy udział w globalnym rynku dostaw samolotów regionalnych od 50 do 90 miejsc (składających się zarówno z turbośmigłowych, jak i odrzutowców), co czyni go dominującym producentem w tym segmencie rynku. W tym samym roku, w którym zarejestrowano stałe zamówienia na 10 ATR 42-600 i 79 ATR 72-600, firmy leasingowe odpowiadały za 70 procent z nich; według prezesa ATR Filippo Bagnato: „Lata temu nie byliśmy nawet brani pod uwagę przez leasingodawców, teraz uważają ATR za dobrą inwestycję”. Kilka dużych firm leasingowych posiada własne floty ATR, takie jak Dubai Aerospace Enterprise (DAE), który złożył zamówienie na 20 samolotów ATR 72 wraz z opcjami na kolejne 20 w lutym 2014 roku, oraz Nordic Aviation Capital (NAC), który zamówił flotę 30 samolotów ATR 72 w czerwcu 2013 r. wraz z opcjami dla maksymalnie 55 kolejnych samolotów pasażerskich. Umieszczenie ich pierwsze zamówienie w ciągu 2011 roku do grudnia 2012 roku, Singapuru leasor Avation miał w sumie 20 ATR 72S na zamówienie; do lutego 2016 r. liczba zamówionych dla Avation wzrosła do 35 samolotów.

W maju 1997 roku ATR osiągnął swoją pierwszą przełomową sprzedaż w Chinach, dokonaną przez operatora China Xinjiang Airlines i Administrację Lotnictwa Cywilnego Chin (CAAC). Do 2013 roku, podczas gdy region Azji i Pacyfiku stanowił większość sprzedaży ATR w rankingu geograficznym; jednak zamówienia od chińskich linii lotniczych pozostawały nieuchwytne; Bagnato przypisał tę anomalię lokalnym warunkom rynkowym, które dyktują typowe zastosowanie większych samolotów, a także polityce chińskiego rządu nakładającej wysokie cła na import zagranicznych samolotów o stałym skrzydle. Pod koniec 2014 roku ATR otworzyło nowe biuro w Pekinie i zatrudniło kilku byłych pracowników sprzedaży Airbusa w celu wprowadzenia tego typu na rynek chiński. ATR uważał, że wiele z już przebytych tras nie pasuje do większych 150-miejscowych samolotów; jednak z około 2600 samolotów komercyjnych latających w Chinach w tym czasie tylko 68 miało pojemność poniżej 90 miejsc, a z nich mniej niż 20 było napędzanych silnikami turbośmigłowymi.

W odpowiedzi na linie lotnicze, które często chcą zastąpić swoje wczesne modele ATR serią ATR najnowszej generacji, a także w odpowiedzi na zapotrzebowanie operatorów cargo na ten typ, ATR prowadzi dwa oddzielne dedykowane programy konwersji frachtowców, znane jako Bulk Freighter. wersji) i ULD Freighter. Obie konwersje obejmują całkowite rozebranie mebli wraz z dodatkowym wzmocnieniem podłogi, nowymi zaślepkami do okien i siatkami zabezpieczającymi 9g, sześcioma dodatkowymi prowadnicami wzdłużnymi dla zwiększenia elastyczności oraz kabiną Klasy E; model ULD może pomieścić standardowe ładunki ULD, takie jak kontenery LD3 lub 88 na 108 cali (2200 mm × 2700 mm) palet , które były ładowane przez duże drzwi ładunkowe znajdujące się z przodu portu. Podjęte przez szereg firm, takich jak spółka zależna Alenia Aeronavali , M7 Aerospace z siedzibą w Teksasie ; Francuskie firmy Indraéro Siren i Aeroconseil , Canadian Infinion Certification Engineering oraz hiszpańska firma Arrodisa , do października 2012 r. ponad jedna piąta wszystkich samolotów ATR 42 i ATR 72 pierwszej generacji została już przerobiona na frachtowce.

Iran Air

W lutym 2016 r. ATR podpisał umowę z flagowym przewoźnikiem Iran Air na partię 20 samolotów ATR 72-600 wraz z opcjami na 20 kolejnych samolotów i usługami posprzedażowymi, takimi jak konserwacja silnika. Było to możliwe dzięki wynegocjowanemu złagodzeniu międzynarodowych sankcji wobec Iranu, w czerwcu 2017 r. sfinalizowano kontrakt z Iranem o wartości 1 mld EUR dla 20 samolotów pasażerskich; dostawa pierwszych czterech samolotów nastąpiła w ciągu kilku tygodni od zakończenia transakcji. Sankcje USA wobec Iranu zostały ponownie nałożone w sierpniu 2018 r., kiedy to dostarczono 13 z zamówienia 20 samolotów. W kwietniu 2019 r. amerykański Urząd Kontroli Aktywów Zagranicznych (OFAC) wydał dwuletnią licencję ATR na dostarczanie części zamiennych i innych niezbędnych elementów niezbędnych do utrzymania floty 13 ATR 72-600 w ruchu. Jednak pozostałe 7 ATR 72-600 z zamówienia z 2016 r. pozostaje usankcjonowane i przechowywane.

Turecka marynarka wojenna

Chociaż używane głównie jako samoloty cywilne, niektóre ATR 72 zostały przystosowane do pełnienia różnych funkcji wojskowych, takich jak samoloty użytkowe i morskie samoloty patrolowe (MPA). Turecki Navy , który początkowo zdecydował się na zakup dziesięciu ATR 72-500 MPA, później zmieniła rozkaz ośmiu samolotów ATR 72-600 two TMUA (Turkish Maritime Utility samolot), a sześć wersji ATR 72-600 TMPA (Turkish Maritime Patrol Aircraft do zadań MP/ASW/ASuW). Uzbrojony wariant ATR 72 TMPA został opracowany we współpracy z Turkish Aerospace Industries (TAI) i zawierał dodatkowe czujniki i systemy misji, aby spełniać zamierzoną rolę bojową. W 2013 roku dwa samoloty ATR 72-600 TMUA zostały dostarczone tureckiej marynarce wojennej. Pierwszy ATR 72-600 TMPA został dostarczony w grudniu 2020 roku, a drugi w marcu 2021 roku był już w służbie tureckiej marynarki wojennej. Od maja 2021 roku 3 samoloty ATR 72-600 TMUA są eksploatowane przez Turecką Marynarkę Wojenną.

Włoskie Siły Powietrzne

Włoskie Siły Powietrzne wybrany ATR 72-600 MP, oznaczony jako P-72A , aby służyć jako wielozadaniowych patrolu morskiego , nadzoru elektronicznego i C4 platformy. Pierwotne włoskie wymagania dotyczące zastąpienia Breguet Atlantic wymagały również zdolności ASW i przeciwpowierzchniowych (ASuW), jednak w 2014 roku kontrakt został renegocjowany do konfiguracji wykluczającej te zdolności. Przewidywany wariant dla operacji ASW i ASuW może być później realizowany; w związku z tym przewidziano możliwość dostosowania czterech samolotów P-72A do konfiguracji ASW. W grudniu 2016 roku pierwsza para samolotów P-72A została dostarczona włoskim siłom powietrznym. Ostatni samolot został dostarczony włoskim siłom powietrznym w lutym 2021 roku.

Guardia di Finanza

Pojedynczy ATR 72 MP został zamówiony przez włoską paramilitarną Guardia di Finanza (GdF) w lipcu 2019 roku, a kolejne trzy ATR 72 w październiku 2019 roku. Samolot, nazwany przez Guardia di Finanza P-72B, będzie uzupełnieniem GdF. istniejące siły czterech ATR-42 w służbie ochrony granic, patrolu morskiego oraz poszukiwaniach i ratownictwie.

FedEx Express

W dniu 8 listopada 2017 r. FedEx Express wprowadził na rynek wariant -600 cargo z 30 stałymi zamówieniami plus 20 opcjami, w konfiguracji frachtowca z fabryki.

Do września 2018 r. wyprodukowano 187 wczesnych wariantów, z których 172 było obsługiwanych przez 55 przewoźników , dostarczono 365-500 egzemplarzy, z czego ponad 350 było w eksploatacji u 75 operatorów, wyprodukowano 444-600 egzemplarzy i są one obsługiwane przez 74 przewoźników z 231 zamówieniami. . Do tego czasu, przy ponad 60-500 i 40-600 w magazynie, leasing nowych samolotów spadł do 130 000 USD miesięcznie ze 170 000 USD. Cena katalogowa -600 26,8 mln jest zwykle obniżona o 25% przy wartości 20,1 mln, samolot z 2012 r. wyceniany jest na 13,3 mln i wyleasingowany 115 000 USD, spada do 10,2 mln i 100 000 USD w 2021 r., czek D kosztuje 0,5 mln USD, a remont silnika kosztuje 0,3-1,0 mln USD.

Oferty nieudane

Niemcy

ATR 72 był kandydatem do zastąpienia P-3 niemieckiej marynarki wojennej, przynajmniej jako tymczasowe rozwiązanie w latach 2025-2032. Ale Niemcy zamówiły pięć P8-A Poseidon w 2021 roku.

Warianty

Wczesne serie ATR 72-200/210 mają śmigła czterołopatowe
Późniejsze serie ATR 72-500/600 mają sześciołopatowe śmigła
Kokpit ATR 72-600
Kabina ATR 72-600

ATR 72-100

Dwa podtypy były sprzedawane jako seria 100 (-100).

ATR 72-101
Pierwsza wersja produkcyjna z przednimi i tylnymi drzwiami pasażera, napędzana dwoma silnikami PW124B i certyfikowana we wrześniu 1989 roku.
ATR 72-102
Pierwotny wariant produkcyjny z przednimi drzwiami ładunkowymi i tylnymi drzwiami pasażera, napędzany dwoma silnikami PW124B i certyfikowany w grudniu 1989 roku.

ATR 72-200

Dwa podtypy były sprzedawane jako seria 200 (-200). -200 był oryginalną wersją produkcyjną, napędzaną silnikami Pratt & Whitney Canada PW124B o mocy 2400 KM (1800 kW).

ATR 72-201
Wariant o wyższej maksymalnej masie startowej -101, wariant napędzany PW124B, certyfikowany we wrześniu 1989 roku.
ATR 72-202
Wariant -102 o wyższej maksymalnej masie startowej, wariant napędzany PW124B, certyfikowany w grudniu 1989 roku.

ATR 72-210

Dwa podtypy były sprzedawane jako seria 210 (-210): -211 (oraz z powiększonymi drzwiami ładunkowymi, nazwanymi -212) to -200 z silnikami PW127 o mocy 2750 KM (2050 kW) każdy w celu poprawy wydajności w gorące i wysokogórskie warunki. Podtypy różnią się rodzajem drzwi i wyjść awaryjnych

ATR 72-211
Wariant z napędem PW127 certyfikowany w grudniu 1992 roku.
ATR 72-212
Wariant z napędem PW127 certyfikowany w grudniu 1992 roku.

ATR 72-212A

Certyfikowany w styczniu 1997 roku i wyposażony w silniki PW127F lub PW127M , -212A jest ulepszoną wersją -210 wykorzystującą sześciołopatowe śruby napędowe w identycznych silnikach PW127F . Inne ulepszenia obejmują wyższe maksymalne masy i doskonałą wydajność, a także większą automatyzację zarządzania energią, aby ułatwić pracę pilota.

ATR 72-500
Początkowa nazwa marketingowa ATR 72-212A.
ATR 72-600
Nazwa handlowa ATR 72-212A z innym wyposażeniem. Samolot serii -600 został ogłoszony w październiku 2007 roku; pierwsze dostawy zaplanowano na drugą połowę 2010 roku. Prototyp ATR 72-600 pierwszy oblatał 24 lipca 2009 roku; został przerobiony z ATR 72-500.
ATR 72-600 zawiera kilka ulepszeń. Jest napędzany nowymi silnikami PW127M , które umożliwiają zwiększenie mocy startowej o 5% dzięki „funkcji doładowania” używanej tylko wtedy, gdy wymagają tego warunki startu. W kokpicie znajduje się pięć szerokich ekranów LCD (ulepszony w EFIS wcześniejszych wersji). Komputer wielofunkcyjny (MPC) ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa lotu i możliwości operacyjnych, a nowa awionika stworzona przez firmę Thales zapewnia możliwości wymaganej wydajności nawigacyjnej (RNP). Posiada również lżejsze siedzenia i większe schowki na bagaż. W grudniu 2015 r. EASA zatwierdziła nowy układ siedzeń o dużej gęstości, zwiększający maksymalną liczbę miejsc z 74 do 78.

ATR 72MP

ATR 72MP to pochodna ATR 72-600 opracowana przez firmę Leonardo do celów poszukiwawczo-ratowniczych , patroli morskich , dowodzenia i kontroli , łączności, komputerów, wywiadu, nadzoru i rozpoznania ( C4ISR ). Firma Leonardo Electronics zaprojektowała swój szkielet Airborne Tactical Observation and Surveillance (ATOS), aby zarządzać swoimi czujnikami, łączyć ich wyniki w sytuacji taktycznej prezentowanej na maksymalnie 4 stacjach roboczych .

Głównymi czujnikami są radary wielomodowe , również z aktywną elektronicznie skanowaną macierzą (AESA), jak Leonardo Electronics Seaspray 7300 ; wieżyczka elektro-optyczny (EO / IR); system automatycznej identyfikacji (AIS); Airborne Search and Rescue Finder (ASARS DF).

Wyświetlacz taktyczny jest dodany do szklanego kokpitu i może być zintegrowany z systemami pozycjonowania INS / GPS i transponderem IFF . Do komunikacji wykorzystywane są trzy radiotelefony U/ VHF , jedno radio HF i szerokopasmowy SATCOM . Można zintegrować inne czujniki, systemy i sprzęt komunikacyjny, na przykład system Electronic Support Measure (ESM). Obronne pomocnicze podsystem (DASS) jest opcjonalnie działać w nieprzyjaznych miejscach.

Inne wersje

FedEx Express Luzem Freighter z drzwi otwartych cargo i parkingu w miejscu stoiska ogonowej
Ładunek
Freighter masowy (wersje tubowe) i frachtowiec ULD (duże drzwi ładunkowe). ATR zaprezentował dużą modyfikację drzwi ładunkowych dla wszystkich ATR 72 w Farnborough 2002 , w połączeniu z dedykowaną konwersją ładunku. FedEx , DHL i UPS obsługują ten typ.
Specjalnie zbudowany ATR 72-600F pierwszy lot 16 września 2020 r.
-600F
Specjalnie skonstruowany wariant frachtowca -600, premiera 8 listopada 2017 r. z 30 stałymi zamówieniami od FedEx plus 20 opcjami. Pierwszy lot wariantu odbył się 16 września 2020 r.; uzyskała certyfikat EASA na początku grudnia. W grudniu 2020 r. FedEx Express otrzymał pierwsze ze swojego zamówienia 30, które miało być obsługiwane przez ASL Airlines Ireland między Paryżem Charles de Gaulle a Czechami . Fedex powinien otrzymywać sześć samolotów rocznie do 2025 roku, później frachtowce będą latać w USA i Ameryce Łacińskiej. W porównaniu z samolotem pasażerskim usunięto okna, wzmocniono podłogę i dodano duże przednie drzwi ładunkowe, aby załadować siedem kontenerów LD3 . ATR prognozuje rynek na 460 przebudowanych lub nowych frachtowców turbośmigłowych w ciągu 20 lat.
ATR 72 ASW
ATR 72 ASW integruje system misji ATR 72 MP ( Maritime Patrol ) z podobnym wyposażeniem pokładowym, ale z dodatkowymi możliwościami zwalczania okrętów podwodnych (ASW). W produkcji znajduje się również wariant -600 (będący wersją modelu patrolu morskiego ATR 42-600). Do misji ASW i ASuW jest uzbrojony w lekkie torpedy lotnicze . Wyposażone są w system dozoru Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation and Control System) oraz systemy walki elektronicznej i rozpoznania , pozwalające na wykonywanie zadań poszukiwawczo-ratowniczych na morzu .
Zbiorowy
Wersja VIP -500 jest dostępna z luksusowym wnętrzem do transportu kadry kierowniczej lub korporacyjnej.
ATR 82
W połowie lat 80. firma badała 78-miejscową odmianę ATR 72. Miałaby ona być napędzana dwoma turbośmigłowymi Allison AE2100 (turbofany również były badane przez pewien czas) i miałaby prędkość przelotową sięgającą 330 węzłów. Projekt ATR-82 (jak został nazwany) został zawieszony, gdy AI(R) powstało na początku 1996 roku.
Szybka zmiana ATR
Ta proponowana wersja była ukierunkowana na rosnące zapotrzebowanie światowych rynków ładunków i przesyłek ekspresowych, których celem jest umożliwienie operatorom uzupełniania swoich lotów pasażerskich lotami towarowymi. W konfiguracji Quick Change czujnik dymu jest wyposażony wraz z innymi modyfikacjami wymaganymi w celu spełnienia certyfikacji dla pełnych operacji frachtowych. Samolot był wyposażony w większe drzwi ładunkowe (szerokość 1,27 m [50 cali] i wysokość 1,52 m [60 cali]) oraz niską wysokość progu wynoszącą średnio 1,2 m (4 stopy), ułatwiając załadunek towarów w kontenerach. Przebudowa samolotu na ATR 42 zajmuje 30 minut, a na ATR 72 45 minut. Każdy pojemnik ma zoptymalizowane 2,8 m 3 (99 stóp sześciennych) na maksymalnej użytecznej objętości i ładunek danych wynosi 435 kg (960 funtów).

Główni operatorzy

A Wings Air ATR 72
Azul brazylijskie linie lotnicze
Indygo
Air New Zealand Link ATR 72

Operacje cywilne

W lipcu 2019 roku samoloty 775 ATR 72 były w służbie lotniczej, a kolejne 171 zostało zamówionych. Głównymi operatorami linii lotniczych ATR 72 (z 15 samolotami lub więcej) byli:

Operatorzy wojskowi

 Włochy
 Pakistan
 indyk

Wypadki i incydenty

Lot 266 Bangkok Airways pozostaje

ATR 72 brał udział w 46 wypadkach i incydentach lotniczych, w tym 29 stratach w kadłubie , w wyniku których zginęło 398 osób.

Wypadki z ofiarami śmiertelnymi
Data Lot Gruby. Surv. Lokalizacja Wydarzenie
31 października 1994 Amerykański Orzeł 4184 68 0 USA, niedaleko Roselawn, IN Awaria z powodu oblodzenia
30 stycznia 1995 TransAsia Airways 4 0 Tajwan, niedaleko Tajpej Upadek na zboczu wzgórza, zginęło czterech członków załogi.
21 grudnia 2002 Transazja 791 2 0 Tajwan, niedaleko Makung City Awaria z powodu oblodzenia, obie załogi zginęły.
6 sierpnia 2005 Tuninter 1153 16 23 Włochy, niedaleko Palermo Rów z powodu wyczerpania paliwa spowodowanego niewłaściwymi kierunkowskazami.
4 sierpnia 2009 Linie lotnicze w Bangkoku 266 1 71 Tajlandia, Lotnisko Koh Samui Wślizgnij się do opuszczonej wieży, zabijając kapitana
4 listopada 2010 Aero Karaiby 883 68 0 Kuba, niedaleko Guasimal Oblodzenie i złe decyzje załogi.
2 kwi 2012 UTair 120 33 10 Rosja, Lotnisko Tiumeń Awaria zaraz po starcie. Nieprawidłowe procedury odladzania.
16 paź 2013 Laotańskie linie lotnicze 301 49 0 Laos, niedaleko lotniska Pakse Wbij się w Mekong podczas zbliżania się.
23 lip 2014 Transazja 222 48 10 Tajwan w pobliżu lotniska Magong Awaria podczas lądowania.
4 lut 2015 Transazja 235 43 15 Tajwan, rzeka Keelung w pobliżu Taipei Awaria silnika przy starcie, awaria po wyłączeniu nadal sprawnego silnika;
18 lut 2018 Iran Aseman 3704 66 0 Iran, w pobliżu lotniska Yasuj Rozbij się na Mount Dena .

Dane techniczne (ATR 72-600)

Rysunki liniowe jednostek ATR

Dane z ATR

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 2
  • Pojemność: 70 miejsc przy rozstawie 30 cali (76 cm) w standardzie, 2-2 obok siebie (od 68 do 78 miejsc)
  • Długość: 27,17 m (89 stóp 2 cale)
  • Rozpiętość skrzydeł: 27,05 m (88 stóp 9 cali)
  • Szerokość: 2,57 m (8 stóp 5 cali) (maksymalna kabina)
  • Wysokość: 7,65 m (25 stóp 1 cal)
  • Powierzchnia skrzydeł: 61,0 m 2 (657 sq ft)
  • Proporcje obrazu: 12
  • Masa własna: 13 311 kg (29 346 funtów) Typowa eksploatacja: 13 500 kg (29 762 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 23 000 kg (50 706 funtów)
  • Pojemność paliwa: 5000 kg (11 000 funtów)
  • Maksymalna ładowność: 7500 kg (16500 funtów)
  • Silnik: 2 × Pratt & Whitney Canada PW127 M , 1846 kW (2475 KM) każdy
  • Śmigła: 6- łopatowe Hamilton Standard 568F, średnica 3,93 m (12 stóp 11 cali)

Wydajność

  • Prędkość przelotowa : 510 km/h (320 mph, 280 kn) TAS
  • Zasięg: 1528 km (949 mil, 825 nm) typowy eksploatacyjny OEW, 70 PAX przy 95 kg
  • Pułap serwisowy: 7600 m (25 000 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 6,88 m/s (1355 stóp/min)
  • Zużycie paliwa: 1,49 kg/km (5,3 funta/milę)
  • Start: 1367 m (4485 stóp) [MTOW]

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Bibliografia

Cytaty

Zewnętrzne linki