Ustawa o deregulacji linii lotniczych - Airline Deregulation Act

Ustawa o deregulacji linii lotniczych
Wielka Pieczęć Stanów Zjednoczonych
Długi tytuł Ustawa zmieniająca federalną ustawę o lotnictwie z 1958 r. , mająca na celu zachęcenie, rozwój i osiągnięcie systemu transportu lotniczego, który opiera się na konkurencyjnych siłach rynkowych w celu określenia jakości, różnorodności i ceny usług lotniczych oraz do innych celów.
Uchwalony przez 95-ci Kongres Stanów Zjednoczonych
Cytaty
Prawo publiczne Pub.L.  95-504
Statuty na wolności 92  Stat.  1705
Kodyfikacja
Tytuły zmienione 49 (Transport)
Utworzono sekcje USC 1371 i nast.
Historia legislacyjna
  • Wprowadzone w Senacie jako "Air Transport Regulacji Reform Act" ( S. 2493 ) przez Howarda Cannona ( D - NV ) na 6 lutego 1978
  • Rozpatrzenie komisji przez Senat Commerce , House Public Works
  • Przeszedł do Senatu 19 kwietnia 1978 ( 83-9 )
  • Przeszedł dom 21 września 1978 ( 363-8 jako HR 12611 )
  • Zgłoszone przez wspólny komitet konferencji w dniu 12 października 1978 r.; uzgodnione przez Izbę w dniu 14 października 1978 ( 356-6 ) i przez Senat w dniu 14 października 1978 ( 82-4 )
  • Podpisana przez prezydenta Jimmy'ego Cartera na 24 października 1978
Prezydent Jimmy Carter podpisuje ustawę o deregulacji linii lotniczych.

Deregulacja Airline ustawa jest 1978 prawo federalne Stanów Zjednoczonych , że deregulacja przemysł lotniczy w Stanach Zjednoczonych, usuwając federalnej kontroli nad takimi obszarami jak taryf, trasy, oraz wejście na rynek nowych linii lotniczych. Uprawnienia Rady Lotnictwa Cywilnego zostały wycofane, ale uprawnienia regulacyjne Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) nie zostały ograniczone we wszystkich aspektach bezpieczeństwa lotniczego .

Historia

Od 1938 r. federalna Rada Lotnictwa Cywilnego (CAB) uregulowała wszystkie krajowe międzystanowe trasy transportu lotniczego jako użyteczności publicznej , ustalając opłaty, trasy i rozkłady jazdy. Linie lotnicze, które latały tylko na trasach wewnątrzstanowych , nie były jednak regulowane przez CAB, ale były regulowane przez rządy państw, w których operowały. Jednym ze sposobów, w jaki CAB promował podróże lotnicze, była generalnie próba utrzymania niskich cen na rynku krótkodystansowym, który byłby subsydiowany przez wyższe ceny na rynku długodystansowym. CAB musiała także zapewnić liniom lotniczym rozsądną stopę zwrotu .

CAB zyskała reputację biurokratycznego samozadowolenia; linie lotnicze miały duże opóźnienia, gdy składały wnioski o nowe trasy lub zmiany taryf i często nie były zatwierdzane. Na przykład, World Airways złożył wniosek o uruchomienie tanich połączeń z Nowego Jorku do Los Angeles w 1967 r.; CAB studiował wniosek przez ponad sześć lat, ale odrzucił go, ponieważ nagranie było „nieaktualne”. Continental Airlines rozpoczęły świadczenie usług między Denver a San Diego po ośmiu latach tylko dlatego, że Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych nakazał CAB zatwierdzić wniosek.

Ten sztywny system napotkał ogromną presję w latach siedemdziesiątych. 1973 kryzys naftowy i stagflacji radykalnie zmieniła otoczenie gospodarcze, podobnie jak postęp technologiczny, takich jak jet jumbo . Większość głównych linii lotniczych, których zyski były praktycznie gwarantowane, opowiadała się za sztywnym systemem, ale pasażerowie, którzy byli zmuszeni do płacenia rosnących opłat, byli temu przeciwni i dołączyły do ​​nich społeczności, które subsydiowały usługi lotnicze po coraz wyższych stawkach. Kongres Stanów Zjednoczonych zaniepokoił się, że w dłuższej perspektywie transport lotniczy może doprowadzić do kłopotów z kolejami krajowymi . W 1970 roku upadła kolej Penn Central Railroad, która była wówczas największym bankructwem w historii, co doprowadziło do ogromnego dofinansowania podatników i powstania Conrail i Amtrak .

Czołowi ekonomiści przez kilkadziesiąt lat argumentowali, że regulacja doprowadziła do nieefektywności i wyższych kosztów. Administracja Cartera argumentowała, że ​​branża i jej klienci skorzystają na nowych wejściach, zniesieniu regulacji cen i zmniejszonej kontroli nad trasami i miastami węzłowymi

W 1970 i 1971 roku, Rada Doradców Ekonomicznych w administracji Nixona , wraz z Antymonopolowego Oddziału w Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych i innych agencji, proponowanych przepisów, aby zmniejszyć zmowy cenowej i wprowadzania barier w transporcie kolejowym i transportu ciężarowego transportu. Podczas gdy inicjatywa była w toku w administracji Forda , Senacka Komisja Sądownictwa , która miała jurysdykcję nad prawem antymonopolowym , rozpoczęła przesłuchania w sprawie deregulacji linii lotniczych w 1975 roku. Senator Edward "Ted" Kennedy objął prowadzenie w przesłuchaniach.

Komisja została uznana za bardziej przyjazne forum niż to, co prawdopodobnie byłoby bardziej odpowiednie miejsce The Aviation Podkomisja z Komitetu Handlu . Administracja Forda poparła inicjatywę Komisji Sądownictwa.

W 1977 roku prezydent Jimmy Carter wyznaczył Alfreda E. Kahna , profesora ekonomii na Cornell University , na przewodniczącego CAB. Czołowi ekonomiści, czołowe think tanki w Waszyngtonie, koalicja społeczeństwa obywatelskiego opowiadająca się za reformą (wzorowana na koalicji opracowanej wcześniej na potrzeby reformy ciężarówek i kolei), szef agencji regulacyjnej, Kierownictwo Senatu, administracja Cartera, a nawet niektórzy z branży lotniczej. Koalicja szybko uzyskała wyniki legislacyjne w 1978 roku.

Dan McKinnon byłby ostatnim przewodniczącym CAB i nadzorował jego ostateczne zamknięcie 1 stycznia 1985 roku.

Warunki prawne

Senator Howard Cannon z Nevady przedstawił S. 2493 6 lutego 1978 r. Ustawa została uchwalona i podpisana przez Cartera 24 października 1978 r.

Zadeklarowane cele ustawy obejmowały:

  • utrzymanie bezpieczeństwa jako najwyższego priorytetu w handlu lotniczym;
  • maksymalne poleganie na konkurencji w świadczeniu usług transportu lotniczego;
  • wspieranie usług lotniczych na głównych obszarach miejskich poprzez drugorzędne ( niepodstawowe ) lub satelitarne porty lotnicze;
  • unikanie nieuzasadnionej koncentracji przemysłu, która pozwoliłaby jednemu lub większej liczbie przewoźników lotniczych na nieuzasadnione podnoszenie cen, ograniczanie usług lub wykluczanie konkurencji; oraz
  • zachęcanie nowych przewoźników lotniczych do wchodzenia na rynki przewozów lotniczych, zachęcanie do wchodzenia na dodatkowe rynki przez istniejących przewoźników lotniczych oraz stałe wzmacnianie małych przewoźników lotniczych.

Ustawa zakładała zniesienie różnych ograniczeń działalności linii lotniczych w ciągu czterech lat, z całkowitym zniesieniem ograniczeń na trasach krajowych i nowych usługach do 31 grudnia 1981 r. oraz zniesieniem wszystkich regulacji dotyczących taryf krajowych do 1 stycznia 1983 r. W praktyce, zmiany nadeszły raczej szybciej niż to.

Wśród wielu określeń ustawa miała następujące brzmienie:

  • stopniowo eliminowano uprawnienia CAB do ustalania opłat;
  • CAB była zobowiązana do przyspieszenia przetwarzania różnych wniosków;
  • zliberalizowano normy dotyczące zakładania nowych linii lotniczych;
  • liniom lotniczym pozwolono przejąć obsługę na trasach niewykorzystanych przez konkurentów lub na których konkurent otrzymał lokalną dotację na usługi;
  • Przewoźnicy międzynarodowi należący do Stanów Zjednoczonych mogli oferować usługi krajowe;
  • ciężar dowodowy został nałożony na CAB w celu zablokowania trasy jako niezgodnej z „wygodą publiczną”;
  • CAB zabroniono wprowadzania nowego regulaminu podróży czarterowych ;
  • niektóre dotacje na przewożenie poczty zostały zniesione z dniem 1 stycznia 1986 r., a dotacje Essential Air Service zaczęły obowiązywać 10 lat od uchwalenia (jednak od 2013 r. EAS nadal istnieje, obsługując 160 społeczności w USA);
  • istniejące umowy o wzajemnej pomocy zostały rozwiązane między przewoźnikami lotniczymi;
  • CAB mógł przyznać przewoźnikom immunitet antymonopolowy ;
  • FAA została poproszona o opracowanie standardów bezpieczeństwa dla podmiejskich linii lotniczych ;
  • przewoźnikom wewnątrzpaństwowym zezwolono na zawieranie umów dotyczących usług i wspólnych taryf z międzypaństwowymi przewoźnikami lotniczymi;
  • przewoźnicy lotniczy, zatrudniając pracowników, byli zobowiązani do preferowania pracowników, którzy zwolnili się lub otrzymali urlop innego przewoźnika przez 10 lat po uchwaleniu; oraz
  • pozostałe organy regulacyjne zostały przeniesione do Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT), a sama CAB została rozwiązana w 1984 roku.

Inspekcje bezpieczeństwa i kontrola ruchu lotniczego pozostawały w rękach FAA, a ustawa wymagała również od Sekretarza Transportu raportowania do Kongresu o bezpieczeństwie lotniczym i wszelkich konsekwencjach, jakie deregulacja mogłaby mieć w tej sprawie.

ADA (wraz z Konwencją Montrealską w odniesieniu do lotów międzynarodowych) ma również wpływ na zapobieganie prawu stanowemu w odniesieniu do roszczeń przeciwko liniom lotniczym z tytułu opóźnień, dyskryminacji, naruszeń ochrony konsumentów i innych zarzutów dotyczących złego traktowania pasażerów.

Efekty

Raport Government Accountability Office z 1996 r. wykazał, że średnia opłata za przejazd na milę pasażerską była w 1994 r. o około dziewięć procent niższa niż w 1979 r. W latach 1976-1990 płacona opłata spadła o około trzydzieści procent w ujęciu skorygowanym o inflację . Liczba pasażerów wzrosła, częściowo dlatego, że linie lotnicze mogą teraz przenosić większe samoloty na dłuższe, bardziej ruchliwe trasy i zastępować je mniejszymi na krótszych trasach o mniejszym natężeniu ruchu.

Jednak tendencje te nie rozłożyły się równomiernie w krajowej sieci transportu lotniczego. Koszty spadły bardziej dramatycznie na trasach o większym natężeniu ruchu i dłuższych dystansach niż na krótszych.

Narażenie na konkurencję doprowadziło do poważnych strat i konfliktów ze związkami zawodowymi dla wielu przewoźników. Od 1978 do połowy 2001 roku ośmiu głównych przewoźników (w tym Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines i TWA ) i ponad 100 mniejszych linii lotniczych zbankrutowało lub zostało zlikwidowanych, w tym większość z kilkudziesięciu nowo założonych linii lotniczych. w następstwie deregulacji.

W większości mniejsze rynki nie odczuły erozji usług, którą przewidywali niektórzy przeciwnicy deregulacji. Jednak do czasu pojawienia się tanich przewoźników , przewóz lotniczy z punktu do punktu zrezygnował na rzecz bardziej wyrazistego systemu hub-and-spoke . Podróżny rozpoczynający podróż z lotniska nie będącego hubem (szprycha) wleci do hubu, a następnie dotrze do miejsca docelowego, lecąc z hubu na inne lotnisko, czyli szprychę. System ten, choć bardziej skuteczny w obsłudze mniejszych rynków, umożliwił niektórym liniom lotniczym wypędzenie konkurencji ze swoich „centrów fortecznych”. Rozwój tanich przewoźników, takich jak Southwest Airlines , przywrócił systemowi transportu lotniczego w Stanach Zjednoczonych więcej usług z punktu do punktu i przyczynił się do rozwoju szerszej gamy typów samolotów, które są lepiej przystosowane do rynków o różnej wielkości .

W 2011 roku sędzia Sądu Najwyższego Stephen Breyer , który w latach 70. był specjalnym doradcą Senackiej Komisji Sądownictwa i współpracował z senatorem Kennedym nad projektem ustawy, napisał:

Co mówi nam historia branży? Czy ten wysiłek był opłacalny? Z pewnością pokazuje, że każda większa reforma rodzi nowe, czasem nieprzewidziane problemy. Nikt nie przewidywał spektakularnego rozwoju branży, gdyż liczba pasażerów lotniczych wzrosła z 207,5 mln w 1974 r. do 721,1 mln w zeszłym roku. W rezultacie nikt nie przewidział, w jakim stopniu powstaną nowe wąskie gardła: zatkany lotem korytarz północno-wschodni, przepełnione lotniska, opóźnienia i zagrożenia terrorystyczne, co w konsekwencji sprawi, że podróże lotnicze będą coraz trudniejsze. Nikt też nie przewidział, w jakim stopniu zmiana może niesprawiedliwie zaszkodzić pracownikom w branży. Mimo to ceny spadły. Przychody linii lotniczych na milę pasażerską spadły z 33,3 centa po uwzględnieniu inflacji w 1974 roku do 13 centów w pierwszej połowie 2010 roku. zezwolić: 1442 dolarów. Dziś można polecieć tą samą trasą za 268 USD. Dlatego liczba podróżnych znacznie wzrosła. Siedzimy więc w zatłoczonych samolotach, zajadamy chipsy ziemniaczane, rozpalamy się, gdy głośnik informuje o kolejnym opóźnieniu lotu. Ale ilu teraz zagłosuje za powrotem do „starych dobrych czasów” płacenia wysokich, regulowanych cen za lepszą obsługę? Nawet wśród osób podróżujących służbowo, kto chce zapłacić „pełną opłatę za teczkę”?

Zobacz też

  • Poprawka Wrighta , amerykańskie prawo federalne mające na celu ochronę jednego lotniska w Teksasie (Dallas/Fort Worth International Airport) przed konkurencją zaledwie kilka miesięcy po wejściu w życie ustawy o deregulacji linii lotniczych.

Bibliografia

Dalsza lektura