Alberto Santos-Dumont - Alberto Santos-Dumont

Santos Dumont
Alberto Santos Dumont
Alberto Santos-Dumont portret.jpg
Santos Dumont w 1902 r.
Urodzić się ( 1873-07-20 )20 lipca 1873 r
Zmarł 23 lipca 1932 (1932-07-23)(w wieku 59)
Miejsce odpoczynku Cemitério de São João Batista
Narodowość brazylijski
Zawód Wynalazca aeronautów
Znany z Nr
6 14-Bis
Demoiselle
Rodzice
Nagrody
Podpis
Assinatura do Santos Dumont 2.gif

Alberto Santos Dumont ( Palmira , 20 lipca 1873 – Guarujá , 23 lipca 1932) był brazylijskim aeronautą , sportowcem, wynalazcą i jedną z niewielu osób, które znacząco przyczyniły się do wczesnego rozwoju zarówno lżejszych od powietrza, jak i cięższych samolotów. samoloty powietrzne . Spadkobierca zamożnej rodziny producentów kawy, Santos-Dumont, poświęcił się studiom lotniczym i eksperymentom w Paryżu, gdzie spędził większość swojego dorosłego życia. Zaprojektował, zbudował i pilotował pierwsze sterowce napędzane benzyną i zdobył nagrodę Deutscha w 1901 roku, kiedy latał wokół Wieży Eiffla w swoim sterowcu nr 6, stając się jedną z najbardziej znanych osób na świecie na początku XX wieku stulecie.

Przeszedł do maszyn cięższych od powietrza, a 23 października 1906 przeleciał około sześćdziesięciu metrów na wysokości dwóch do trzech metrów na stałopłatu 14-Bis (nazywanym również Oiseau de Proie — „ptakiem drapieżnym”) na Bagatelle Gamefield w Paryżu. Niecały miesiąc później, 12 listopada, na oczach tłumu świadków, przeleciał 220 metrów na wysokości sześciu metrów z Oiseau de Proie III . Loty te były pierwszymi oficjalnie certyfikowanymi przez Aeroklub Francji samolotami cięższymi od powietrza, a następnie uznanymi przez Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Santos-Dumont jest bohaterem narodowym w Brazylii, gdzie powszechnie uważa się, że jest wynalazcą samolotu. Poświęcono mu niezliczone drogi, place, szkoły, pomniki i lotniska w kraju, a jego imię jest zapisane w Panteonie Ojczyzny i Wolności Tancredo Neves . Był członkiem brazylijskiej Akademii Literackiej od 1931 roku aż do samobójstwa w 1932 roku.

Dzieciństwo

Franciszka de Paula Santos

Alberto Santos Dumont był szóstym dzieckiem Henrique Dumonta , inżyniera, który ukończył Centralną Szkołę Sztuki i Produkcji w Paryżu oraz Francisca de Paula Santos. Para miała w sumie ośmiu potomków, trzech mężczyzn i pięć kobiet: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont  [ pt ] , Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia i Francisca. W 1873 r. rodzina przeniosła się do małego miasteczka Cabangu w gminie João Aires, aby jego ojciec, inżynier Henrique Dumont, brał udział w budowie linii kolejowej D. Pedro II . Prace budowlane zostały ukończone, gdy Alberto miał 6 lat, a stamtąd rodzina przeniosła się do São Paulo. To właśnie tutaj Santos Dumont zaczął pokazywać, że tak powiem, prace lotnicze, które przyniosłyby mu tak wielkie znaczenie, bo według oświadczeń jego rodziców, w młodym wieku zwykł przebijać gumowe balony, aby zobaczyć co było w środku. I to właśnie w Valença Santos Dumont został ochrzczony, w Matriz de Santa Teresa  [ pt ] , 20 lutego 1877 r. przez księdza Teodoro Teotônio da Silva Carolina.

Miejsce urodzenia Alberto Santosa Dumonta i obecne Muzeum Cabangu
Niektórzy krewni Santosa-Dumonta: (od lewej) Maria Rosalina, Virgínia, Gabriela, Santos-Dumont, Francisca, Amália (szwagierka) i jej mąż Henrique.
Kolej na plantacji kawy

W 1879 roku sprzedał swoje gospodarstwo Dumonts w Valença , Rio de Janeiro , a rozliczane w Sitio do Cascavel, w Ribeirão Preto , gdzie kupił Arindeúva Farm, José Bento Junqueira, jeden tysiąc dwieście buszli. Do 10 roku życia był szkolony przez swoją starszą siostrę Virginia. Od 10 do 12 lat studiował w Colégio Culto à Ciência , nie wyróżniając się w klasie. Następnie studiował w Colégio Kopke w São Paulo, Colégio Morton i Colégio Menezes Vieira w Rio de Janeiro, a później w School of Engineering w Minas, nie ukończywszy kursu. Nie uchodził jednak za wybitnego ucznia, studiował tylko to, co go interesowało i poszerzał studia w sposób samoukowy w bibliotece ojca. W tym czasie wykazywał już wyrafinowane maniery, które później stały się częścią jego wizerunku we Francji, a także posiadał introwertyczną osobowość. Alberto zobaczył swój pierwszy lot z napędem ludzkim w São Paulo w wieku 15 lat, w 1888 roku, kiedy to aeronauta wzniósł się w kulistym balonie i zeskoczył na spadochronie. Po podróży rodziny Dumont do Paryża w 1891 r. Santos Dumont zaczął interesować się mechaniką, zwłaszcza „ silnikiem spalinowym ”, co później zaowocowało budową balonu (bez silnika), co później doprowadziło do powstania jego samolotu. Od tego czasu młody marzyciel nigdy nie przestał szukać alternatyw, otrzymując od Rady Miejskiej Ribeirão Preto, zgodnie z ustawą nr 100 z dnia 4 listopada 1903 r., dotację um conto réis na kontynuowanie badań, która trzy lata później doprowadziła do wynalazek samolotu.

Santos Dumont wspominał z nostalgią czasy spędzone na farmie ojca, gdzie cieszył się największą wolnością:

„Miałem tam wolne życie, które było niezbędne do ukształtowania mojego temperamentu i zamiłowania do przygód. Od dzieciństwa bardzo kochałem rzeczy mechaniczne i jak wszyscy, którzy mają lub myślą, że mają powołanie, swoje pielęgnowałem z troską i pasją. Zawsze bawiłem się w wymyślanie i budowanie małych urządzeń mechanicznych, które mnie bawiły i cieszyły w rodzinie. Największą radość sprawiało mi dbanie o instalacje mechaniczne mojego ojca. To był mój dział, z którego byłam bardzo dumna."

W wieku siedmiu lat Santos Dumont kierował już lokomotywami na farmie, a mając dwanaście lat bawił się jako inżynier lokomotyw, zdolny do wycieńczenia człowieka trzykrotnie starszego, ale prędkość osiągalna na lądzie mu nie wystarczała. Obserwując ekspresy do kawy szybko przekonał się, że maszyny oscylacyjne zużywają się bardziej, a te o ruchu kołowym są bardziej wydajne.

Z lektury dzieł francuskiego pisarza Juliusza Verne'a , do którego fikcyjnych bohaterów był porównywany w ciągu swojego życia, w Santos Dumont narodziła się chęć podboju powietrza. Okręty podwodne, balony, liniowce oceaniczne i wszystkie inne środki transportu, które płodny powieściopisarz przewidział w swoich pracach, wywarły głębokie wrażenie na umyśle chłopca. Po latach, już jako dorosły, wciąż ze wzruszeniem wspominał przygody przeżywane w wyobraźni:

„Z kapitanem Nemo i jego gośćmi badałem głębiny oceanu w tej poprzedniczce łodzi podwodnej, Nautilusie. Wraz z Phileasem Foggem podróżowałem dookoła świata w osiemdziesiąt dni. moja chłopięca łatwowierność powitała z entuzjastycznym przyjęciem ostateczny triumf automobilizmu, który w tamtym czasie jeszcze nie miał nazwy. Z Heitorem Servadocem żeglowałem w kosmosie.

Fascynowała go technologia. Zaczął budować latawce i małe samoloty napędzane śmigłem napędzanym skręconymi gumowymi sprężynami, jak sam mówi w komentarzu do listu, który otrzymał w dniu zdobycia nagrody Deutscha, wspominając swoje dzieciństwo: „Ten list przenosi mnie z powrotem do najszczęśliwszych dni mojego życia, kiedy w oczekiwaniu na lepsze możliwości ćwiczyłem się budując samoloty ze słomianych łodyg, których śmigła napędzane były zwiniętymi gumowymi paskami, albo robiąc efemeryczne balony z bibuły". (Santos Dumont) Tak więc każdego roku, 24 czerwca, wypełniał całe floty maleńkich jedwabnych baloników nad ogniskami św. Jana , by w ekstazie oglądać jego wniebowstąpienie.

Kariera zawodowa

Alpinizm, sporty motorowe i baloniarstwo

Pierwszy balon Santos Dumont, 1898

W 1891 roku, w wieku 18 lat, Santos Dumont odbył wycieczkę krajoznawczą do Europy. W Anglii spędził kilka miesięcy doskonaląc swój angielski, a we Francji wspiął się na Mont Blanc . Ta przygoda na wysokości prawie 5000 metrów przyzwyczaiła go do wysokich wysokości. W następnym roku jego ojciec wyzwolił go 12 lutego 1892 r. w wyniku wypadku , doradzając młodemu Alberto, aby skupił się na studiach z zakresu mechaniki, chemii i elektryczności. Z tym Alberto wrócił do Francji, gdzie rozpoczął wyścigi samochodowe i kolarstwo. Rozpoczął również studia techniczno-naukowe u profesora pochodzenia hiszpańskiego o nazwisku Garcia. W 1894 wyjechał do Stanów Zjednoczonych, odwiedzając Nowy Jork, Chicago i Boston. W tym samym roku rozpoczął studia na Uniwersytecie w Bristolu , ale nigdy nie ukończył studiów. Agenor Barbosa opisał Santosa Dumonta z tego okresu jako „ucznia mało pracowitego, a raczej wcale nie pilnego w 'teoriach', ale o godnym podziwu praktycznym i mechanicznym talencie, a od tego czasu ujawniającego się we wszystkim, obdarzonego wynalazczym geniuszem”. ale który został później opisany przez Agnora jako ktoś, kto skoncentrował się na lotnictwie od czasu, gdy „…silniki wybuchowe” zaczęły odnosić sukcesy”.

W 1897 roku, już samodzielny i spadkobierca ogromnej fortuny, którą zainwestował w rozwój swoich projektów i pozwolił mu pracować bez odpowiedzialności przed żadnym inwestorem - miał 24 lata - Santos Dumont wyjechał do Francji, gdzie zatrudnił zawodowych aeronautów, którzy nauczył go sztuki pilotowania balonów po przeczytaniu książki "Andrée - Au Pôle Nord en ballon", o wyprawie polarnej Andrée's Arktyki balonowej . 23 marca 1898 dokonał pierwszego lotu balonem Lacham-bre & Macuhron za 400 franków, opisując: „Nigdy nie zapomnę prawdziwej przyjemności mojego pierwszego lotu balonem”. W tym samym roku, jeszcze zanim dał się poznać jako baloniarz, zaczął być cytowany przez media ze względu na jego zaangażowanie w wyścigi samochodowe.

30 maja 1898 roku dokonał pierwszego nocnego wejścia, a w następnym miesiącu rozpoczął pracę jako kapitan, zabierając grupę pasażerów wynajętym balonem. Wiadomo, że do 1900 roku stworzył dziewięć balonów, z których dwa stały się sławne: „Brazylia” i „Amerique”. Pierwszy z nich miał swoją premierę 4 lipca 1898 roku, był najmniejszym samolotem, jaki kiedykolwiek zbudowano do tej pory - napompowany wodorem, przebył zaledwie 113 metrów w jedwabnej powłoce o średnicy 6 metrów, ważył 27,5 kg bez załogi i wykonał ponad 200 lotów . Według biografa Gondina da Fonseca  [ pt ] , Dumont miał wpływ na stworzenie swojego pierwszego balonu po wyścigu Paryż-Amsterdam na swoim trójkołowym rowerze. Drugi balon, Amérique, miał 500 m³ wodoru i 10 metrów średnicy i był w stanie pomieścić kilku pasażerów, ale bez kontroli. Z drugim balonem zmierzył się ze wszystkim, od burz po wypadki. W swoich pierwszych eksperymentach otrzymał nagrodę Aeroklubu Francuskiego za badania prądów atmosferycznych; osiągnął duże wysokości, a nawet przebywał w powietrzu przez ponad 22 godziny. W tym czasie Dumont już rozumiał potrzebę rządowych inwestycji w rozwój lotnictwa i znaczenie popierania tego przez opinię publiczną, co wcześniej zauważył Júlio César Ribeiro de Sousa  [ pt ] .

Sterowce

Został po raz pierwszy zademonstrowany i opatentowany przez brazylijskiego księdza Bartolomeu de Gusmão w 1709 roku, a pierwszy lot z załogą wykonali bracia Montgolfier w 1783 roku. bez powodzenia m.in. Henri Giffard , Charles Renard i Arthur Constantin Krebs w locie z silnikiem elektrycznym w obiegu zamkniętym w projekcie porzuconym przez armię francuską oraz przez brazylijskiego Júlio Césara Ribeiro de Sousa. Publiczne demonstracje, takie jak te w wykonaniu Santosa Dumonta, stały się czymś o pierwszorzędnym znaczeniu w sceptycznym środowisku akademickim.

Ze względu na wagę silników elektrycznych Dumont wybrał silnik spalinowy. Podczas wstępnych testów pomógł mu podniesienie trójkołowca używanego podczas wyścigu Paryż-Amsterdam na drzewo, aby sprawdzić, czy nie występują wibracje. Przyszedł dostosować silnik, umieszczając dwa cylindry jeden na drugim, tworząc lekkie urządzenie o mocy 3,5 KM, stając się pierwszym silnikiem wybuchowym z powodzeniem stosowanym w lotnictwie.

N-1
Sterowiec nr 1
Sterowiec nr 2

Pierwszy statek powietrzny zaprojektowany przez Santosa Dumonta, N-1, o długości 25 metrów i 186 metrach sześciennych, miał pierwszą próbę startu w lutym 1898 roku, po napompowaniu w warsztatach Henri Lachambre w Vaugirard. Ale śnieżne warunki spowodowały, że sterowiec wygiął się i upadł. „Na wysokości pięciu czy sześciu metrów, nad Longchamp, aparat nagle wygiął się i zaczął się wypadek. W całej mojej karierze to najokropniejsze wspomnienie, jakie mam w pamięci”.

Po tym incydencie został napompowany w Ogrodzie Aklimatyzacji w Paryżu 18 września 1898 roku, ale został rozdarty przed próbą, z powodu złego manewru pomocników na ziemi trzymających liny samolotu. Naprawiony dwa dni później samolot wystartował i posuwał się we wszystkich kierunkach. Nieprzewidziane zdarzenie skróciło jednak podróż: pompa powietrza odpowiedzialna za zasilanie wewnętrznego balonu, która utrzymywała sztywną powłokę balonu, nie działała prawidłowo, a sterowiec na wysokości 400 metrów zaczął gwałtownie się wyginać i opadać. W wywiadzie Santos Dumont opowiedział, jak uniknął pewnej śmierci:

„Zniżanie odbywało się z prędkością od 4 do 5 m/s. Byłoby fatalne, gdybym nie miał przytomności umysłu, by powiedzieć przechodniom, spontanicznie zawieszonym na zwisającym kablu jak prawdziwa ludzka gromada, by ciągnęli za liny w kierunku przeciwnym do wiatru. Dzięki temu manewrowi zmniejszyła się prędkość opadania, unikając w ten sposób większej gwałtowności wstrząsu. W ten sposób urozmaicałem zabawę: wznosiłem się balonem, a spadałem latawcem .”

N-2

W 1899 r. Santos-Dumont zbudował nowy samolot N-2 o tej samej długości i mniej więcej takim samym kształcie, ale o większej średnicy: 3,80 metra, co zwiększyło objętość do 200 metrów sześciennych. Biorąc pod uwagę nieadekwatność pompy powietrza, która prawie go zabiła, dodał mały aluminiowy wiatraczek, aby kształt balonu pozostał niezmieniony.

Pierwszy test zaplanowano na 11 maja 1899 roku. W czasie eksperymentu ulewny deszcz sprawił, że balon stał się ciężki. Pokaz składał się z prostych manewrów z samolotem przymocowanym na linie; jednak test zakończył się na sąsiednich drzewach. Balon zwinął się pod wpływem połączonego działania skurczu wodoru i siły wiatru.

N-3

We wrześniu tego samego roku Santos Dumont rozpoczął budowę nowego wydłużonego balonu N-3, nadmuchiwanego gazem oświetleniowym, o długości 20 metrów i średnicy 7,50, o pojemności 500 metrów sześciennych. Zainstalowany kosz był taki sam, jak w dwóch pozostałych samolotach.

Sterowiec nr 3

13 listopada o godzinie 15:30, w dniu, w którym według niektórych astrologów świat miałby się skończyć 100 lat wcześniej, Santos Dumont w geście buntu wystartował w N-3 z Vaugirard Aerostation Park i okrążył Eiffel Wieża po raz pierwszy. Z pomnika udał się do Parc des Princes, a stamtąd do Bagatelle Gamefield w Bois de Boulogne (w pobliżu Hipodromu w Longchamp ). Wylądował dokładnie w miejscu, w którym rozbił się N-1, tym razem w kontrolowanych warunkach. Był podekscytowany:

„Od tego dnia nie miałem już najmniejszych wątpliwości co do sukcesu mojego wynalazku. Zdałem sobie sprawę, że na całe życie będę oddany budowie samolotów. aparaturę i instalację wodno-kanalizacyjną do podłączenia mojej instalacji do gazociągów oświetleniowych."

Rzeczywiście, dalekowzroczny balonista wkrótce zbudował duży hangar w miejscu Saint Cloud, wystarczająco długi i wysoki, aby pomieścić N-3 z jego całkowicie wypełnioną obudową, a także różne urządzenia potrzebne do produkcji gazu wodorowego. Lotnisko to, ukończone 15 czerwca 1900 roku, miało 30 metrów długości, 7 metrów szerokości i 11 metrów wysokości. Jednak nie miał on już pomieścić opuszczonego przez wynalazcę N-3, a N-4, ukończonego 1 sierpnia tego roku. Z numerem 3 pobił rekord 23 godzin na antenie. Próbował też latać prawie codziennie, demonstrując niezawodność i użyteczność swojego samolotu.

N-4

W tym czasie sceną lotniczą wstrząsała ogromna nagroda. 24 marca 1900 r. żydowski magnat naftowy Henri Deutsch de la Meurthe wysłał do prezesa założonego dwa lata wcześniej Aeroklubu Francuskiego list, w którym obiecał przyznać 100 tys. maszyna latająca:

„Pragnąc przyczynić się do rozwiązania problemu podróży lotniczych, zobowiązuję się oddać do dyspozycji Air Club sumę 100 000 franków, stanowiącą nagrodę, pod tytułem Air Club Prize, dla aeronauty, który wyjeżdżając park Saint Cloud, Longchamps, czy jakikolwiek inny punkt położony w równej odległości od Wieży Eiffla, dociera do tego pomnika w pół godziny i otaczając go wraca do punktu wyjścia.(…) Jeśli któryś z zawodnicy zostaną uznani za spełniających program, nagrodę przyzna mu sam Prezes Klubu, któremu niezwłocznie przekażę kwotę wskazaną powyżej.Jeżeli po upływie pięciu lat, począwszy od 15 kwietnia rok bieżący, 1900, nikt go nie wygrał, moje zobowiązanie uważam za nieważne.

Kil z N-4

Wyzwanie stało się znane w prasie jako Nagroda Niemiecka. Przepisy przewidywały, że samolot, aby uznać go za praktyczny, musi być w stanie przelecieć do Wieży Eiffla, okrążyć pomnik i wrócić na miejsce wzlotu w nie więcej niż 30 minut, bez przystanków, pokonując łącznie 11 kilometrów pod ziemią. oczy komisji z Aeroclub de France, zwołanej z co najmniej jednodniowym wyprzedzeniem. W związku z tym minimalna średnia prędkość do osiągnięcia wynosiła 22 km/h.

Nagroda zachęciła Alberto Santosa Dumonta do podjęcia szybszych lotów samolotem N-4. Samolot miał 420 metrów sześciennych, 29 metrów długości i 5,60 metra średnicy. Pod spodem znajdował się kil bambusowy o długości 9,40 m, na środku którego znajdowało się siodełko i pedały zwykłego roweru. Zamontowany na siodle pilot miał pod stopami pedały startowe 7-konnego silnika, który napędzał przednie śmigło z dwoma 4-metrowymi jedwabnymi łopatami. Obok pilota znajdowały się końce lin, za pomocą których mógł sterować ustawieniami gaźnika i zaworów, a także sterem, balastem i obciążnikami wypornościowymi. Z N-4 Santos Dumont wykonywał w sierpniu prawie codzienne loty z Saint Cloud. 19 września przed członkami Międzynarodowego Kongresu Aeronautów dał jasny dowód skuteczności działania śmigła powietrznego napędzanego silnikiem olejowym: kilkakrotnie maszerował pod wiatr, nawet ze złamanym sterem, robiąc wrażenie na obecnych naukowcach. Ogólne wrażenie było takie, że Dumont zdobędzie nagrodę Deutscha i jadąc do Nicei po zachorowaniu, zaczął projektować N-5, używając po raz pierwszy drutu fortepianowego w zawieszeniach samolotu.

N-5 i N-6
Alberto Santos Dumont w 1901 roku pokazujący Charlesowi Rollsowi , jednemu z pionierów lotnictwa, plany swojego sterowca (Zbiory z USP Paulista Museum . Santos Dumont Collection ).
Santos Dumont okrążający Wieżę Eiffla ze sterowcem n-5, 13 lipca 1901 r.

N-5 został zbudowany, aby spróbować zdobyć nagrodę Henry Deutsch de la Meurthe za lot z lotniska Aero-Club de France w Saint-Cloud do Wieży Eiffla iz powrotem w 30 minut. Wykorzystano wysuniętą kopertę nr 4, z której podwieszona była trójkątna gondola wykonana z drewna sosnowego. Inne innowacje obejmowały użycie drutu fortepianowego do zawieszenia gondoli, znacznie zmniejszając opór, oraz włączenie zbiorników na wodę jako balastu. Napędzany 12-konnym, 4-cylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem poruszającym się śmigłem.

13 kwietnia utworzono „Nagrodę Santosa-Dumonta”, która w zasadzie była taka sama jak Nagroda Niemiec, ale bez ograniczeń czasowych. 13 lipca 1901 roku, po kilku eksperymentalnych wypadach, Santos Dumont po raz pierwszy rywalizował z N-5 o nagrodę Deutscha. Ukończył wymaganą trasę, ale przekroczył limit czasu przewidziany dla wyścigu o dziesięć minut. W tym czasie poznał po wypadku Hrabinę Izabelę . 29 lipca przerwał lot i zaciął sobie palce podczas schodzenia po linie prowadzącej, aw tym czasie francuscy aeronauci rozpoczęli kampanię oszczerstw przeciwko Dumontowi.

8 dnia następnego miesiąca, próbując ponownie zdobyć nagrodę, rozbił swój samolot w hotelu Trocadero; chociaż balon eksplodował i został całkowicie zniszczony, pilot uniknął wypadku bez szwanku i publicznie przetestował silnik na oczach wszystkich, aby pokazać jego niezawodność. Przyczyną wypadku była osłabiona sprężyna jednego z zaworów automatycznych, co spowodowało utratę gazu.

Po zaoferowaniu własnego balonu o pojemności 21 metrów sześciennych, który był w budowie – i grzecznie mu odmówiono – Henri Deutsch powiedział: „Obawiam się, że eksperymenty nie będą rozstrzygające. Balon pana Santosa-Dumonta zawsze będzie na łasce wiatru. i dlatego nie jest to rodzaj samolotu, o jakim marzymy”.

19 października 1901 r. balonem N-6 o pojemności 622 metrów sześciennych z silnikiem o mocy 20 koni mechanicznych ostatecznie wykonał test w 29 minut i 30 sekund, ale lądowanie trwało około minuty, co spowodowało, że komisja początkowo odmówiła przyznania nagrody . Stało się to przedmiotem kontrowersji , ponieważ zarówno opinia publiczna, jak i pan Deutsch wierzyli, że lotnik wygrał. Po pewnym czasie, a lotnik protestował przeciwko tej decyzji, została ona odwrócona. Został uznany na arenie międzynarodowej jako największy na świecie lotnik i wynalazca sterowca. Nagrodą było wtedy 100 000 franków plus odsetki, które Dumont rozdał swoim pracownikom oraz bezrobotnym i robotnikom w Paryżu, którzy z jakiegoś powodu „zastawili swoje narzędzia pracy” z pomocą Urzędu Miasta Paryża . Na miesiąc przed wydarzeniem, ogłaszając ten zamiar, uzyskał „nieograniczone poparcie opinii publicznej”. Pieniądze zostały jednak uwolnione dopiero 4 listopada po głosowaniu, w którym dziewięciu członków Aeroklubu było przeciw, a piętnastu było za. Opóźnienie to tylko przechyliło opinię publiczną na korzyść Santosa Dumonta. Po południu tego samego dnia wysłał do Aeroklubu nieodwołalne pismo rezygnacyjne. Mauricio Pazini Brandão w „ Dziedzictwie Santos-Dumont dla aeronautyki” mówi, że to wydarzenie należy uznać za certyfikację sterowca.

Nr 6 sterowiec

Po zdobyciu nagrody Deutscha Santos Dumont zaczął otrzymywać listy z kilku krajów, w różnych językach, z gratulacjami; czasopisma publikowały bogate, bogato ilustrowane wydania, aby odtworzyć jego wizerunek i uwiecznić osiągnięcie; hołdy składano mu we Francji, Brazylii, Anglii, gdzie Aeroklub Angielski oferował bankiet oraz w kilku innych krajach: już w 1901 roku prezydent Brazylii, Campos Sales przesłał mu nagrodę pieniężną w wysokości 100 contos de réis zgodnie z propozycją Augusto Severo , a także złoty medal z jego podobizną i aluzją do Camõesa : „Przez niebo nigdy wcześniej nie płynęło”; w styczniu 1902 roku Albert I , entuzjastyczny książę Monako, wystosował mu zaproszenie, któremu nie mógł odmówić kontynuowania swoich eksperymentów w Księstwie. Zaproponował mu nowy hangar na plaży w La Condamine i wszystko inne, co Alberto uznał za konieczne dla jego wygody i bezpieczeństwa, co zostało zaakceptowane; jego sukces zainspirował także stworzenie kilku biografii i wpłynął na postacie fikcyjne, z Tomem Swiftem jako najlepszym przykładem; w kwietniu tego roku na jego zaproszenie Santos Dumont udał się do Stanów Zjednoczonych, gdzie odwiedził laboratoria Thomasa Edisona w Nowym Jorku, gdzie omawiali problem patentów. Amerykanin poprosił Dumonta o utworzenie Aeroklubu USA i wyjaśniając powód, dla którego nie pobierał opłat za demonstracje w Saint Louis, Dumont powiedział: „Jestem amatorem”. Po spotkaniu z Edisonem Dumont zadeklarował w amerykańskiej prasie, że nie zamierza patentować swojego samolotu. Ponadto został przyjęty w Białym Domu w Waszyngtonie przez prezydenta Theodore'a Roosevelta . W lipcu 1902 roku, po utworzeniu Aeroklubu Stanów Zjednoczonych, Dumont zapowiedział nawet wykonanie serii lotów na terytorium amerykańskim, do których nie doszło, co zmyliło media – które stworzyły kilka artykułów badających jego intymność – i amerykańskie. opinia publiczna. Opuścił Nowy Jork pod koniec 1902 roku, nie odbywszy ani jednego lotu, a amerykańskie poglądy nie uważały ich wynalazków za praktyczne i opłacalne.

Na początku ubiegłego wieku Santos Dumont był jedyną osobą na planecie zdolną do kontrolowanego lotu. Po pobycie w Stanach Zjednoczonych zostaje powiadomiony o śmiertelnym wypadku Augusto Severo i samobójstwie jego matki; wraca do Anglii, gdzie zostawił nr 6 przygotowując się do wystawy w The Crystal Palace , a także planując lot na terytorium Londynu. Jednak błąd techniczny spowodował przebicie tkaniny - pogląd ten potwierdził baloniarz Stanley Spencer .

Monako

W Monako, po przyjęciu zaproszenia księcia Alberta I, Dumont pokierował budową hangaru o długości 55 m, szerokości 10 m i wysokości 15 m, z drzwiami, zaprojektowanymi przez Dumonta, ważący 10 ton, na Bulevarde La Condamine nad morzem, w celu przetestowania jak zachowywał się przewód prowadzący na morzu, odkrywając, że jest to dobry sposób na ustabilizowanie samolotu w niskim locie. Dumont udowodnił również, że ogólnie samolot dobrze zachowywał się nad wodą, osiągając prędkość do 42 km/h (26 mph). Jego sukces jasno pokazał, że samolot może zostać wykorzystany do celów wojskowych, zwłaszcza w przypadku okrętów podwodnych, ale jego plany w księstwie zostały przerwane po katastrofie w Zatoce Monako 14 lutego 1902 roku. wypełnione przy wyjeździe z garażu." Po wypadku zaczyna wykonywać "listę kontrolną" przed każdym startem - ale nr 6 skończył w stanie nie do odzyskania.

N-7, N-8, N-9 i N-10
Sterowiec nr 10

Po okresie hołdu Santos Dumont, dwa lata po opuszczeniu Paryża, zaczął poświęcać się budowie nowych modeli sterowców, z których każdy miał określony cel: N-7 o pojemności 1257 metrów sześciennych i 45-konnym silniku, przeznaczony do sterowiec wyścigowy, testowany w Neuilly (Francja) w maju 1904 roku. W następnym miesiącu samolot został sabotowany na wystawie zorganizowanej w St. Louis ( Stany Zjednoczone Ameryki ), niszcząc się i nie dający się odbudować – złoczyńca, nigdy zidentyfikowany, wykonał cztery metrowe nacięcia, które z powodu zgięcia balonu spowodowały w kopercie czterdzieści osiem ran kłuta, gdy była w nowojorskim urzędzie celnym – na tej wycieczce poznał także braci Wright ; N-8 był kopią N-6 zamówioną przez amerykańskiego kolekcjonera Edwarda Boyce'a, wiceprezesa Aeroklubu Ameryki, który wykonał jeden lot w Nowym Jorku; N-9, o pojemności 261 metrów sześciennych i mocy 3 koni mechanicznych, był sterowcem podróżnym, którym Santos Dumont wykonał kilka lotów w 1903 roku, jako pierwszy nocny lot sterowca 24 czerwca, a ostatni 14 lipca. Tego dnia N-9 wziął udział w defiladzie wojskowym z okazji 114. rocznicy szturmu na Bastylię . Gdy mijał prezydenta RP, oddał w powietrze 21 strzałów z rewolweru i przy prezentacji wojsko uznało balon za praktyczny instrument, niemały jak na czas wojny. Dumont oddał siebie i swoją flotyllę trzech samolotów do dyspozycji rządu na wypadek zagranicznej wrogości, pod warunkiem, że nie była ona skierowana przeciwko dwóm Amerykom i że „w niemożliwym przypadku wojny między Francją a Brazylią” Dumont uważał się za zobowiązany postawić się po stronie swojej ojczyzny. Demonstrując wykonalność, francuska armia zachęciła kilka branż do opracowania technologii zaproponowanej przez Santosa-Dumonta.

Pierwszą kobietą, która latała samolotem była Aida de Acosta , 29 czerwca 1903, lecąca na N-9. W numerze „La Vie au Grand Air” z 11 sierpnia 1905 r. opisano organizację drugiego wydania „Coupe des Femmes Aéronautes”, a w drugiej połowie 1906 r. magazyn „Le Sport Universel Illustré” donosił, że trzy lata po startu Grand Prix Aéro-Club de France, w zawodach brało już udział siedem krajów.

N-10, silnik o pojemności 2010 metrów sześciennych i mocy 60 koni mechanicznych, był sterowcem autokarowym, wystarczająco dużym, by pomieścić kilka osób i służyć do transportu publicznego. Chociaż samolot wykonał kilka wzlotów w październiku 1903 roku, nigdy nie został całkowicie ukończony; N-11 był bezzałogowym jednopłatem. Nr 12 był helikopterem nigdy nie ukończonym ze względu na ograniczenia technologiczne czasu i wreszcie N-13, luksusowym podwójnym balonem na ogrzane powietrze i wodór.

Podczas swojego pierwszego powrotu do Rio de Janeiro w 1903 roku, grupa wspinaczy umieściła na górze Sugarloaf , od strony zatoki Guanabara, transparent , witając lotnika, gdy ten wciąż wracał statkiem z Europy. W dniu swojego powrotu, 7 września 1903, został przyjęty jako bohater, a nawet powitał ówczesnego prezydenta Brazylii Rodriguesa Alvesa w Pałacu Catete . Zapytany, dlaczego nie latał w Brazylii, Santos Dumont usprawiedliwiał się, że to dlatego, że nie mógł „… liczyć na pomoc swoich mechaników, a tym bardziej na zakład produkcji wodoru, taki jak we Francji”. Wrócił do Paryża 12 października. W 1904 został początkowo nominowany na Kawalera Honorowego Regionu Francji i opublikował dzieło „Dans L'Air”, którego tłumaczenie na portugalski „Os Meus Balões” (Moje balony) zostało opublikowane w Brazylii dopiero w 1938 roku.

Lotnictwo

Nagranie Alberto Santosa Dumonta w 21. sekundzie kroniki filmowej z 1945 r. o różnych debiutach ludzkich lotów, ale bądź świadomy błędów merytorycznych w narracji.

W październiku 1904 r. ustanowiono we Francji trzy nagrody lotnicze: Nagrodę Archidiakona  [ pt ] , Nagrodę Aeroklubu Francuskiego  [ pt ] i Nagrodę Deutsch-Archdiakona  [ pt ] . Pierwsza, promowana przez milionera Ernesta Archidiakona, przyznawała 3500 franków każdemu, kto przeleciał 25 metrów; drugi, ustanowiony przez francuski aeroklub, przyznawałby 1500 franków (300 dolarów) każdemu, kto przeleciał 100 metrów; a trzeci, sponsorowany przez Henri Deutsch de la Meurthe i Ernesta archidiakona, przyznawał 1500 franków każdemu, kto przeleciał 1000 metrów.

Z wyjątkiem nagrody Deutsch-Archdeacon, która nie przyznała, że ​​startujące samoloty powinny w każdej chwili użyć balonu jako wsparcia, pozostałe nagrody pozostawiły kwestię startu otwartą. Lot mógł odbywać się na płaskim lub nierównym terenie, przy bezwietrznej pogodzie lub pod wiatr – Nagroda Aeroklubu Francuskiego wymagała, aby lot był pod wiatr – a użycie silnika nie było obowiązkowe. Dało to wolną rękę szybowcom i ornitopterom z napędem ludzkim, którzy również mogli wziąć udział w zawodach. W przypadku wszystkich nagród było wyraźnie wymagane, aby wyścig odbył się we Francji i pod nadzorem komisji lotniczej zwołanej nie później niż wieczorem poprzedniego dnia.

Bardzo niewiele z tego, co było potrzebne, było nowe. Wynalazcy z innych krajów już osiągnęli, a nawet przekroczyli niektóre z wymaganych celów. W Niemczech Otto Lilienthal wykonał tysiące lotów szybowcem na początku lat 90. XIX wieku, często osiągając odległości znacznie większe niż 25 metrów określone w Nagrodzie Arcydiakona. W Stanach Zjednoczonych bracia Wright od 1903 r. wykonywali coraz dłuższe loty samolotami z napędem, ich starty wspomagane były wiatrem czołowym w pobliżu Kitty Hawk i katapultą w Ohio, ale bez żadnych oficjalnych obserwatorów. Śmierć Otto Lilienthala z powodu przeciągnięcia sprawiła, że ​​bracia Wright umieścili z przodu poziomą windę, co pomogło zapobiec przeciągnięciom, ale utrudniło stabilny lot, dopóki Wrightowie nie zmodyfikowali projektu; konfiguracja została jednak przyjęta przez innych wynalazców.

Szybowiec i helikopter

Mając już zgromadzoną wiedzę techniczną, głównie dotyczącą silników, na początku 1905 r. Santos Dumont zbudował model szybowca N-11, inspirowany samostabilizującym się prototypem wykonanym 100 lat wcześniej przez angielskiego naukowca George'a Cayleya , uważanym za pierwszy samolot w historii historia: model o długości 1,5 metra i szerokości 1,2 metra miał stałe skrzydła, ogon w kształcie krzyża i ruchomy ciężarek do regulacji środka ciężkości. Szybowiec Dumonta różnił się od Cayleya rozmiarem, profilem skrzydeł i tym, że nie miał ruchomego ciężaru. Projekt został porzucony z powodu słabej stabilności.

Nº12 (helikopter) w budowie

Pierwszy eksperyment, przeprowadzony 13 maja w Aeroclub de France, przeprowadzili bracia Dufaux na prototypowym śmigłowcu. Ważący 17 kilogramów model, wyposażony w silnik o mocy 3 koni mechanicznych, wielokrotnie wzbijał się szybko na dach ganku aeroklubu, wzbijając tumany kurzu. Wykazano, że cięższe, większe samoloty można podnosić własnymi środkami. Drugi eksperyment przeprowadzono 8 czerwca na Sekwanie: Gabriel Voisin wzniósł się w hydroplan Archdiacon, holowany przez motorówkę pilotowaną przez Alphonse Tellier  [ fr ] , La Rapière. Urządzenie ledwo wynurzyło się z wody, a projekt został porzucony ze względu na słabą stabilność. Obserwując takie testy, Dumont zdał sobie sprawę, że silnik Antoinette zastosowany w holowniku może być użyty w samolocie, co dało początek koncepcji 14-bis.

Podzielony zaczął studiować dwa rozwiązania dla cięższego od powietrza. 3 stycznia 1906 wszedł do nagrody Deutsch-Archdiacon, a wcześniej rozpoczął budowę śmigłowca „N-12”, ale zrezygnował z niego 1 czerwca, ponieważ nie można było stworzyć lekkiego, mocnego silnika.

Dyplom olimpijski, 1905

13 czerwca 1905 r., reprezentowany przez włoskiego hrabiego Eugenio Brunettę d'Usseaux , Pierre de Coubertin przyznał Santos-Dumontowi dyplom olimpijski nr 3 za „...reprezentowanie ideału olimpijskiego...” według Coubertina, który również otrzymał autorstwa Theodore'a Roosevelta , Fridjoffa Nansena i Williama-Hippolyte'a Grenfell'a . Pierre uważał lotnictwo za sport; Santos Dumont został opisany jako sportowiec w „Biuletynach” FAI, a „Paryski Sport” z 15 lipca 1901 r. opisał Brazylijczyka jako „prawdziwego sportowca w każdym tego słowa znaczeniu. był już sławny w tym czasie i już konsekrowany jako bohatera w swoim kraju. dyplom Santos' został przekazany do ambasadora Brazylii w Belgii, który następnie przekazał je do lotnik, zgodnie z 21 czerwca 1905 edycji Correio Paulistano  [ pt ] Dumont nie był jedynym reprezentowanym przez innych na ceremonii i tylko William Grenfell odebrał dyplom osobiście.FAI została utworzona 14 października 1905 r. na wzór Międzynarodowego Komitetu Olimpijskiego.

14-bis
Ilustracja lotu 14-bis z 12 listopada 1906 r., za który Santos Dumont otrzymał Nagrodę Aeroklubu Francuskiego
14-bis ciągnięty przez osła podczas testów

Następnie zbudował maszynę hybrydową, 14-bis lub Oiseau de Proie , konsolidując swoje badania tego, co robiono do tej pory w lotnictwie, ukończone po dwóch miesiącach, pod koniec pierwszej połowy 1906 roku, samolot podpięty do wodoru balon w celu zmniejszenia masy i ułatwienia startu. Za ukończenie 14-bis, 18 lipca Dumont zapisał się do startów w zawodach i następnego dnia zaprezentował po raz pierwszy egzotyczny samolot, przyczepiony do balonu, w Bagatelle, gdzie pobiegł kilka wyścigów, uzyskując znaczące skoki. Podekscytowany postanowił wystąpić o nagrody archidiakona i aeroklubu francuskiego następnego dnia, w swoje urodziny – miał wtedy 33 lata – ale natychmiast został zniechęcony przez kapitana Ferdynanda Ferbera, innego entuzjastę lotnictwa. Ferber uczestniczył w demonstracjach i nie podobało mu się rozwiązanie przedstawione przez Dumonta; uważał hybrydę za nieczystą maszynę. "Lotnictwo musi być rozwiązane przez lotnictwo!" On zadeklarował.

Santos Dumont postanowił wysłuchać krytyki kolegi. O nagrody nie walczył z misto, ale mimo to 20 lipca zapisał się na testy i przez kolejne trzy dni kontynuował testowanie samolotu połączonego z balonem, aby ćwiczyć sterowanie. Podczas testów zdał sobie sprawę, że chociaż balon sprzyjał startowi, to utrudniał lot. Wygenerowany opór był zbyt duży. Sterowiec został odrzucony, a dwupłatowiec, ostatecznie uwolniony od lekkiego towarzysza, otrzymał od prasy nazwę Oiseau de Proie („Ptak drapieżny”). Oiseau de Proie był wyraźnie inspirowany przez badany przez Voisin hydroplan. Podobnie jak szybowiec wodny, wynalazek również składał się z dwupłatowca komórkowego opartego na konstrukcji stworzonej w 1893 roku przez australijskiego badacza Lawrence'a Hargrave'a , który zapewniał dobre wsparcie i sztywność.

Samolot miał 4 metry wysokości, 10 metrów długości i 12 metrów rozpiętości przy rozpiętości skrzydeł 50 metrów kwadratowych. Masa samolotu wynosiła 205 kilogramów, bez pilota. Skrzydła były przymocowane do belki, przed którą znajdował się ster, składający się z komórki identycznej jak w skrzydłach. Z tyłu znajdowało się śmigło napędzane 24-konnym silnikiem Levavasseur. Podwozie miało dwa koła. Pilot stanął prosto. W wydaniu „Le Sport Universel Illustré” z 23 września 1906 roku opublikowano szczegóły techniczne 14-bis.

29 lipca, wykorzystując siłę osła, Santos Dumont podniósł Oiseau de Proie za pomocą systemu lin na szczyt wieży o wysokości 13 metrów (2 metry wbite w ziemię), zainstalowanej kilka dni wcześniej na jego nieruchomość w Neuilly. Rama ta była bardzo podobna do tej, którą Ferber użył w Chalais-Meudon w majowych eksperymentach z 6-bis. Samolot, zawieszony na ruchomym haku połączonym ze stalowym drutem pochyłym, przeleciał bez śmigła 60 metrów od szczytu wieży do mniejszego, mającego tylko sześć metrów długości, bez uruchamiania silnika, po Boulevard de la Seine. Metodyczny wynalazca próbował wyczuć, jak by to było latać samolotem i jednocześnie badać jego środek ciężkości. 13 września 14-bis wykonał 7-metrowy lot testowy o 8:40, chwalony przez magazyn La Nature . 30 września przerwał testy 14-Bis, aby wziąć udział w Pucharze Gordona Bennetta z balonem Deux Amériques i porzucił go po wypadku, po przebyciu 134 kilometrów w 6 godzin i 20 minut. Wypadek miał miejsce podczas próby manewru, który spowodował złamanie ramienia przez przekładnię silnika.

Oiseau de Proie II
Lot Oiseau de Proie III na okładce Le Petit Journal , 25 listopada

23 października Santos Dumont zaprezentował się w Bagatelle z Oiseau de Proie II, modyfikacją oryginalnego modelu. Samolot został polakierowany w celu zmniejszenia porowatości tkaniny i zwiększenia siły nośnej. Tylne koło zostało usunięte. Rano ograniczył się do manewrowania samolotem po trawniku, aż złamał się wał napędowy, nie naprawiony do popołudnia, po czym samolot został przesunięty na pozycję do oficjalnej próby. Tłum był obecny i miał oczekiwania z prezentacją dnia. O 16:45 Santos Dumont uruchomił silnik.

Wyścig dobiegł końca. Przebyto ponad dwukrotnie wcześniej ustaloną odległość. Samolot z załogą wzbił się w kosmos i utrzymał się przez 60 metrów w powietrzu, nie wykorzystując przeciwnych wiatrów, nie używając ramp, katapult, zboczy ani innych urządzeń. Lot odbył się wyłącznie własnymi środkami samolotu, a ówcześni Europejczycy wierzyli, że było to pierwsze takie osiągnięcie. Brandão, 2018, mówi, że ponieważ Komitet Aeroklubowy był częściowo obecny, nowy test zaplanowano na 12 listopada.

Tłum świętował w podnieceniu, podbiegł do pilota i uniósł go triumfalnie. Sędziowie również byli ogarnięci emocjami i zaskoczeni, zapomnieli o czasie i śledzeniu lotu, a z powodu niepowodzenia rekord nie został homologowany.

„Na początku zmagałem się z największymi trudnościami, aby osiągnąć całkowite posłuszeństwo samolotu. To było jak wystrzelenie strzały z ogonem do przodu. W pierwszym locie, po sześćdziesięciu metrach, straciłem kierunek i rozbiłem się… nie zostałem w powietrzu już nie z winy maszyny, ale wyłącznie z mojej winy."

—  Santos Dumont.
Oiseau de Proie III
12 listopada 1906 lot

Samolot był wciąż bardzo niepewną maszyną. Aby rywalizować o nagrodę Aeroklubu Francuskiego, Santos Dumont umieścił między skrzydłami dwie ośmiokątne powierzchnie (elementarne lotki), dzięki którym miał nadzieję uzyskać lepszą kontrolę sterowania i stworzył Oiseau de Proie III . Dumont był pionierem we wdrażaniu lotek w swoim samolocie.

14-Bis po katastrofie, 1907.

Dumont walczył o nagrodę w dniu 12 listopada 1906, po raz kolejny w Bagatelle. Tego dnia wykonał pięć lotów publicznych: jeden o 10 rano na 40 metrów; dwa inne o godzinie 10:25, odpowiednio 40 i 60 metrów, kiedy złamała się oś prawego koła. Awarię naprawiono podczas lunchu, a Santos Dumont wznowiono o 16:09. Pokonał 82,60 m, pokonując wyczyn z 23 października, osiągając 41,3 km/h. O 16:45, gdy dzień już się kończy, wystartował pod wiatr i przeleciał 220 metrów przez 21 sekund ze średnią prędkością 37,4 km/h, zdobywając Nagrodę Francuskiego Aeroklubu. Były to pierwsze loty samolotów zarejestrowane przez wytwórnię filmową Pathé. Bracia Wright, po dowiedzeniu się o eksperymencie z 12 listopada, wysłali list do kapitana Ferdynanda Ferbera z prośbą o „dokładną wiadomość o eksperymentach Bagatelle”, w tym „wierny raport z prób i opis maszyny latającej wraz ze schematem ”. Santos Dumont przyjął nawet konfigurację proponowaną przez braci Wright i umieścił ster z przodu 14-bis, co opisał jako „to samo, co próba wystrzelenia strzały do ​​przodu ogonem…”. Aby przetestować ideę, że ster z tyłu zwiększył kąt natarcia skrzydeł, Dumont zbudował nowy samolot, nie rezygnując z 14-bis, i przetestował go w marcu 1907 roku bez startu dzięki prymitywnemu podwoziu, które nie pozwól samolotowi manewrować nad ziemią. Wrócił do 14-bis, dokonując już innych zmian w samolocie po 12 listopada i 4 kwietnia 1907 r. w Saint-Cyr samolot przeleciał 50 metrów, rozbił się, został rozerwany na strzępy, a projekt zaniechano.

Nowe samoloty
Stepowy w locie

Wyprodukował również N-15, dwupłatowiec ze sterem, w przeciwieństwie do formatu canard, N-16, mieszankę sterowca i samolotu, N-17 i N-18, zjeżdżalnię wodną używaną do testowania kształt skrzydła pod wodą. Niezadowolony z wyników liczb od 15 do 18 stworzył nową serię, mniejszą i bardziej wyrafinowaną, taką jak Demoiselle , która była w stanie osiągnąć prędkość do 90 kilometrów na godzinę. Po raz pierwszy przetestowano go w listopadzie 1907 roku, powracając do porzuconego pomysłu z 1905 roku, ale wkrótce zdał sobie sprawę, że samolot „… miał poważne problemy konstrukcyjne”. według Henrique Lins de Barros. W 1909 zaprezentował Demoiselle No. 20, ulepszony i uważany za „pierwszy ultralekki w historii”. Samolot ten powstał z wizją specjalizacji w zawodach sportowych i miał 300 egzemplarzy w kilku krajach europejskich i w Stanach Zjednoczonych, a jego schematy zostały opublikowane w numerach Popular Mechanics z czerwca-lipca 1910 roku . Dzięki niekomercyjnemu celowi wynalazcy samolot ten umocnił rolę Dumonta w narodzinach lotnictwa w XX wieku. Demoiselle posiadał również silnik oryginalnego wynalazku Santosa Dumonta i model Nº20, zdolny do lotu do 2 kilometrów i osiągający prędkość 96 km/h,

Samolot jest na stałej ekspozycji w Musée de l'air et de l'espace . W 1908 roku, kiedy bracia Wright weszli na giełdę i – według Mattosa – wykorzystali europejską technologię, a jego koledzy byli już nagradzani, wydawało się, że już odsunął się od wydarzeń.

Ostatnie lata

Santos-Dumont zaczął cierpieć na stwardnienie rozsiane . Postarzał się i czuł się zbyt zmęczony, aby kontynuować rywalizację z nowymi wynalazcami w różnych rasach. Jednak 22 sierpnia 1909 wziął udział w Wielkim Tygodniu Lotnictwa w Reims, gdzie odbył swoje ostatnie loty. Po wypadku z Demoiselle w dniu 4 stycznia 1910 r. zamknął działalność warsztatową i wycofał się z życia towarzyskiego. Nadal jednak pracował nad popularyzacją lotnictwa. 12 listopada 1910 r. odsłonięto w Bagatelle pomnik, a 4 października 1913 r. pomnik Ikara, nawiązujący do zdobycia przez niego nagrody Deutscha. W tym samym dniu został awansowany na Komendanta Legii Honorowej. Zamówił nawet nową Demoiselle w 1913 roku, ale nie ma dowodów na to, że kiedykolwiek wykonywał loty tym samolotem.

W sierpniu 1914 na Francję najechały wojska Cesarstwa Niemieckiego . To był początek I wojny światowej , więc zaoferował swoje usługi francuskiemu Ministerstwu Wojny. Samoloty zaczęto wykorzystywać w działaniach wojennych, najpierw do obserwacji wojsk wroga, a później w walce powietrznej. Walki powietrzne stały się bardziej gwałtowne, z użyciem karabinów maszynowych i odpalaniem bomb. Z chwili na chwilę Santos Dumont widział, jak jego sen zamienia się w koszmar. Tu zaczęła się jego wojna nerwów.

Santos Dumont w 1916 roku z innym pionierem lotnictwa, Argentyńczykiem Eduardo Bradley

Santos Dumont poświęcił się teraz studiowaniu astronomii, mieszkając w Trouville, niedaleko morza. W tym celu użył kilku urządzeń obserwacyjnych, które jego sąsiedzi uważali za urządzenia szpiegowskie do współpracy z Niemcami. Został aresztowany pod tym zarzutem. Po wyjaśnieniu incydentu rząd francuski formalnie przeprosił. To wprawiło go w depresję, biorąc pod uwagę, że zaoferował swoją pomoc wojsku. To wydarzenie doprowadziło go do zniszczenia wszystkich swoich dokumentów lotniczych.

W 1915 jego stan zdrowia pogorszył się i postanowił wrócić do Brazylii. W tym samym roku wziął udział w 11. Panamerykańskim Kongresie Naukowym w Stanach Zjednoczonych, zajmując się tematem wykorzystania samolotów jako sposobu na ułatwienie stosunków między krajami Ameryki. W swoim przemówieniu wykazał zaniepokojenie skutecznością samolotu jako broni wojennej, ale opowiedział się za utworzeniem eskadry do obrony wybrzeża słowami: „Kto wie, kiedy europejskie mocarstwo zagrozi państwu amerykańskiemu?”. W posłowiu do powieści historycznej „O Homem com Asas” („De gevleugelde”) Arthur Japin mówi, że kiedy Dumont wrócił do Brazylii, „spalił wszystkie swoje pamiętniki, listy i rysunki”. W 1916 był przewodniczącym 1. Panamerykańskiej Konferencji Aronautycznej w Chile, gdzie bronił pokojowego wykorzystania samolotu, a po powrocie do Brazylii, przechodząc przez Paraná, zaproponował utworzenie Parku Narodowego Iguaçu .

W książce „O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos” Dumont przepisał swoje listy z 1917 r. do Prezydenta Republiki Stanów Zjednoczonych Brazylii (wówczas oficjalna nazwa Brazylii), dotyczące opóźnienia w wojsku przemysłu lotniczego w Brazylii, podkreślając potrzebę budowy lotnisk wojskowych zarówno dla armii, jak i marynarki wojennej. Zwrócił też uwagę, że temat nie został potraktowany z należytą uwagą, podczas gdy w Europie, Stanach Zjednoczonych, a nawet w Ameryce Południowej, w przypadku Argentyny i Chile, temat był już szeroko rozwinięty. W tej samej pracy demaskuje także swoje idee, które wiązały się z koniecznością przygotowania zasobów ludzkich w lotnictwie, a także uniezależnienia kraju od technologii.

Santos Dumont w 1922 r.

Już z depresją, która miała mu towarzyszyć w ostatnich dniach, znalazł schronienie w Petropolis , gdzie zaprojektował i zbudował swój domek „ A Encantada ”: dom z kilkoma własnymi kreacjami, takimi jak wysoki stół jadalny, gorąca prysznic wodny i inne schody, na których najpierw można wejść tylko na prawą stopę. Obecnie dom pełni funkcję muzeum. W 1918 r. napisał w tym domu swoje drugie dzieło „O que eu vi, o que nós veremos”. Pozostał tam do 1922 roku, kiedy na telefon od przyjaciół odwiedził Francję . Nie ustanowił już stałego miejsca. Spędził trochę czasu w Paryżu , São Paulo , Rio de Janeiro , Petrópolis i Cabangu Farm , w swoim rodzinnym mieście.

W 1922 odznaczył Anesię Pinheiro Machado , która podczas obchodów stulecia niepodległości Brazylii odbyła podróż samolotem z Rio de Janeiro do São Paulo. 14 maja dokonał ostatniego lotu balonem. Wcześniej, w 1920 r., na cmentarzu São João Batista w Rio de Janeiro wzniósł dla swoich rodziców i siebie grób . Grób jest repliką Saint-Cloud „s Ikara . Również w 1920 roku Dumont rozpoczął swoją międzynarodową kampanię przeciwko wojowniczemu użyciu samolotów, ale bez powodzenia. 23 kwietnia 1923 r. wyjechał do Portugalii, aby odebrać szczątki matki. 7 czerwca został odznaczony komandorem Orderu Wojennego św. Jakuba od Miecza w Portugalii . 21 sierpnia rozpoczął budowę grobowca rodziców, w którym umieszczono replikę Ikara Świętego Chmury ofiarowanej przez rząd francuski, a wreszcie 23 października dokonał przeniesienia doczesnych szczątków swoich rodziców. Wśród grobów rodziców Dumont osobiście wziął na siebie wykopanie własnego.

6 listopada 1924 r. został wybrany Wielkim Oficerem Orderu Leopolda II . 25 stycznia 1925 r., chcąc zadbać o swoje zdrowie, Santos próbuje leczyć się wodami termalnymi „mającymi dużo radu”, ale bezskutecznie. W marcu w liście Santos opisuje siebie jako „niezwykle chudego, jak szkielet”. W liście z 29 kwietnia Santos skarży się na odgłosy w uchu. W lipcu trafił do szpitala w Szwajcarii.

Przemówienie Santosa-Dumonta po francusku podczas dekorowania w 1930 roku.

W styczniu 1926 r. zaapelował do Ligi Narodów za pośrednictwem swojego przyjaciela i ambasadora Afrânio de Melo Franco  [ pt ] o zaprzestanie używania samolotów jako broni wojennej. Zaoferował nawet dziesięć tysięcy franków temu, kto napisał najlepszy artykuł przeciwko wojskowemu użyciu samolotów. Dumont był pierwszym aeronautą, który wypowiedział się przeciwko wojowniczemu użyciu samolotu.

W maju 1927 został zaproszony przez Aeroklub Francuski do przewodniczenia bankiecie na cześć Charlesa Lindberga za jego przeprawę przez Ocean Atlantycki , ale odmówił zaproszenia ze względu na stan zdrowia. Spędził trochę czasu na rekonwalescencji w Glion w Szwajcarii, a następnie wrócił do Francji. Badacz Henrique Lins de Barros opisuje, że „około 1925 roku stopniowo wchodzi w stan niemal trwałej depresji”.

3 grudnia 1928 powrócił do Brazylii na statku „Capitão Arcona”. Miasto Rio de Janeiro przyjęłoby go odświętnie. Ale wodnosamolot, który miał przyjąć przyjęcie, wioząc kilku profesorów z Escola Politécnica, z firmy Condor Syndikat, został ochrzczony jego imieniem, uległ wypadkowi, bez żadnych ocalałych , lecąc nad statkiem, na którym znajdował się Santos-Dumont. . 10 czerwca 1930 został odznaczony przez Aeroklub Francuski tytułem Wielkiego Oficera Francuskiej Legii Honorowej . Jego przemówienie zostało zarejestrowane na filmie dźwiękowym.

Śmierć

Akt zgonu Santosa Dumonta.
Ostatnie zdjęcie Santosa Dumonta (po prawej), obok Jorge Dumonta i João Fonseca.
Samochód pogrzebowy, który przewoził ciało Santosa Dumonta w Guarujá , São Paulo

28 października 1930 trafił do szpitala we Francji, a 14 kwietnia następnego roku napisał swój pierwszy testament. W 1931 został internowany w domach zdrowia w Biarritz oraz w Orthez na południu Francji. Antonio Prado Júnior  [ pt ] , były burmistrz Rio de Janeiro (wówczas stolicy Brazylii ), został wygnany przez rewolucję 1930 roku i udał się do Francji. Znalazł Santosa Dumonta w delikatnym stanie zdrowia, co skłoniło go do skontaktowania się z rodziną i poproszenia swojego siostrzeńca Jorge Dumonta Vilaresa o sprowadzenie go z Francji. Przed powrotem do Brazylii Santos próbował popełnić samobójstwo w Europie, a 3 czerwca 1931 r. na pokładzie parowca Lutetia powstrzymał go jego siostrzeniec. 4 czerwca 1931 został wybrany członkiem brazylijskiej Akademii Literackiej . Po powrocie do Brazylii przejeżdżają przez Araxá , w Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo i ostatecznie osiedlają się w Grand Hôtel La Plage w Guarujá w maju 1932 roku.

Pogrzeb Santosa Dumonta

W 1932 r. nastąpiła rewolucja konstytucjonalistyczna , w której stan São Paulo powstał przeciwko rewolucyjnemu rządowi Getúlio Vargasa . 14-go Santos-Dumont napisał list popierający „…porządek konstytucyjny w kraju…” dla gubernatora Pedro de Toledo . Jednak w rozmowie telefonicznej z profesorem i przyjacielem José de Oliveira Orlandi Dumont powiedział: „Mój Boże! Mój Boże! Czy nie ma sposobu, aby uniknąć rozlewu krwi braci? między ludźmi, zamienia się w przeklętą broń wojenną? Przerażają mnie te samoloty, które nieustannie przelatują nad Santos".

Do konfliktu doszło i 23 lipca samoloty zaatakowały Campo de Marte w São Paulo. Być może przeleciały nad Guarujá, a widok walczących samolotów mógł wywołać głęboką udrękę w Santos Dumont, który tego dnia, korzystając z nieobecności siostrzeńca, popełnił samobójstwo w wieku 59 lat. Dekret nr 21.668 ustanawia trzy dni żałoba. Koronerzy Roberto Catunda i Angelo Esmolari, którzy podpisali jego akt zgonu , odnotowali zgon jako atak serca . Jednak pokojówki, które znalazły ciało, poinformowały, że powiesił się krawatem. Ale według Henrique Lins de Barros , przez długi czas zabroniono mówić, że popełnił samobójstwo i że pomysł, że popełnił samobójstwo w związku z wojskowym użyciem samolotu, będzie legendą okresu getulistów, gdyż rząd starał się go zmityzować; jednak samobójstwo może to obalić. Prawdziwą przyczyną byłaby depresja i choroba afektywna dwubiegunowa. Rozkaz gubernatora Pedro de Toledo w obliczu śmierci Santosa Dumonta brzmiał: „Nie będzie śledztwa, Santos Dumont nie popełnił samobójstwa”.

Nie zostawił potomków ani listu pożegnalnego . Jego ciało zostało pochowane na cmentarzu São João Batista w Rio de Janeiro, w dniu 21 grudnia 1932 roku podczas burzy, pod repliką Icarus de Saint Cloud zbudowaną przez Santosa Dumonta. Lekarz Walther Haberfield potajemnie wyjął serce podczas balsamowania i przechował je w formaldehydzie . Po utrzymywaniu tego w tajemnicy przez dwanaście lat, chciał zwrócić go rodzinie Dumontów, która go nie zaakceptowała. Lekarz podarował następnie serce Santosa Dumonta rządowi brazylijskiemu. Dziś serce jest wystawione w Muzeum Sił Powietrznych w Campo dos Afonsos w Rio de Janeiro .

Dziedzictwo i hołdy

Monolit w miejscu lotu Santosa-Dumonta w Bagatelle Gamefield
Pomnik w Saint-Cloud , Francji , otwarty w 1910 roku.

„O naszym brazylijskim przyjacielu opowiedziano kilka legend. Mówili, że ma ogromną fortunę! Cóż, ta fortuna była tylko naprawą sytuacji. Ale jak wytłumaczyć gest tego człowieka, który rozdawał nagrody za spektakle instytucjom charytatywnym? W oczach opinii publicznej te liberalności mogły opierać się jedynie na bajecznej fortunie. Wcale nie: Santos Dumont był sam w sobie hojnością, wrodzoną elegancją, dobrocią i prawością. Dał bez liczenia i bez przewidywania, poruszony nieodpartą cnotą... Pozostawił w spadku tylko swoje imię wyryte w naszych sercach. Ci, którzy go znali, nie mogli nie kochać go”.


25 lipca 1909 Louis Blériot przekroczył kanał La Manche , stając się bohaterem Francji. Santos Dumont w liście pogratulował swojemu przyjacielowi Blériotowi następującymi słowami: „Ta transformacja geografii to zwycięstwo żeglugi powietrznej nad żeglugą morską. Być może pewnego dnia dzięki tobie samolot przekroczy Atlantyk”. Blériot następnie odpowiedział: „Nie zrobiłem nic poza podążaniem za tobą i naśladowaniem. Twoje imię dla lotników to flaga. Jesteś naszym przywódcą”. Na cześć tego ostatni projekt Blériot otrzymał nazwę Blériot 5190| Santos-Dumont .

Przez całą swoją karierę wizerunek Santosa-Dumonta był drukowany na produktach, jego kapelusz panama i kołnierz były replikowane, balony zamieniano w zabawki, a cukiernicy składali mu hołd ciastkami w kształcie cygar. W uznaniu jego osiągnięć Aeroklub Francji uhonorował go budową dwóch pomników: pierwszego w 1910 r. wzniesionego na Bagatelle Gamefield, gdzie latał z Oiseau de Proie , oraz drugiego w 1913 r. w Saint -Cloud, na pamiątkę lotu sterowca nr 6, który miał miejsce w 1901 roku. Z okazji odsłonięcia pomnika Saint-Cloud - piękna i okazała statua Ikara - jednego z jego wieloletnich przyjaciół, rysownika Georges Goursat (aka „Sem”) napisał następujące słowa dla magazynu L'Illustration :

Karykatura Santosa Dumonta w amerykańskim magazynie Vanity Fair w 1901 r.
Popiersie Santosa-Dumonta w ambasadzie brazylijskiej w Waszyngtonie

„Ten wspaniały geniusz atletycznych form, o poważnym profilu, trzymający w pętach ramion skrzydła, dzierżący niegrzecznie jak dwie tarcze, szlachetnie symbolizuje wielkie dzieło Santosa Dumonta: przywoływał w bardzo nieprecyzyjny sposób to, co proste, zwinny, roześmiany mały, duży człowiek, którym jest w rzeczywistości.Ubrany w marynarkę i bardzo krótkie spodnie, które zawsze są podwinięte, nakryte miękkim kapeluszem, którego rondo jest z drugiej strony zawsze zagięte do tyłu, nie ma w nim nic monumentalnego. wyróżnia go upodobanie do upraszczania, do geometrycznych kształtów, a wszystko w jego wyglądzie świadczy o tym charakterze. Ma zamiłowanie do precyzyjnych instrumentów. Na jego stole roboczym zainstalowane są małe precyzyjne maszyny, prawdziwe klejnoty mechaniki, które są bezużyteczne go i są tam tylko dla przyjemności posiadania ich jako drobiazgów.Tam obok barometru i mikroskopu najnowszego modelu można zobaczyć chronometr morski w jego mahoniowej obudowie.Nawet na tarasie jego willi stoi wspaniały teleskop, za pomocą którego oddaje się fantazji oględzin nieba. Przerażają go wszelkie komplikacje, wszelkie ceremonie, cała pompa. Cóż za niegrzeczna i pyszna próba dla jego skromności, ta inauguracja! Znam go od trzynastu lat; po raz pierwszy zobaczyłem go w cylindrze i płaszczu. I nawet w tej jednej okoliczności — najwyższego ustępstwa na rzecz obyczajów — odpowiednio rozciągnięte spodnie zakrywały zdumione buty. Stojąc u stóp własnego pomnika, przebrany za oficjalnego bohatera, sparaliżowany zakłopotaniem i niezdarnością, wydawał mi się rodzajem męczennika chwały”.

W dniu 31 lipca 1932 r. dekret stanowy nr 10 447 zmienił nazwę miasta Palmira w Minas Gerais na Santos-Dumont. Ustawa nr 218 z dnia 4 lipca 1936 r., na cześć pierwszego lotu w historii, który odbył się tego dnia w 1906 r., ogłosił 23 października „dniem lotnika”, „aby to upamiętnienie zawsze miało godną postawę obywatelską, sportowe i kulturalne świętowanie, zwłaszcza w szkołach, podkreślające inicjatywę wybitnego brazylijskiego Santosa-Dumonta”. 16 października 1936 r . jego imieniem nazwano pierwsze lotnisko w Rio de Janeiro, Aeroporto do Rio de Janeiro-Santos Dumont .

Alexandre i Marcos Villares, potomkowie Santosa Dumonta, podczas ceremonii nadania Santosowi Dumontowi tytułu bohatera narodowego w Brasilii , 26 lipca 2006

Ustawa nr 165 z dnia 5 grudnia 1947 r. przyznała mu honorowy stopień „brygadiera porucznika”. Miejsce urodzenia Santosa Dumonta w Cabangu, w stanie Minas Gerais, zostało przekształcone w Muzeum Cabangu na mocy dekretu stanowego (MG) nr 5057 z dnia 18 lipca 1956 r. Ustawa 3636 z dnia 22 września 1959 r. przyznała mu honorowy stopień „marszałka lotnictwa”.

W 1976 roku Międzynarodowa Unia Astronomiczna złożyła hołd brazylijskiemu wynalazcy, umieszczając jego imię na kraterze księżycowym (27,7°N 4,8°E). Jest jedynym brazylijskim posiadaczem tego wyróżnienia. Ustawa 7.243 z 4 listopada 1984 r. przyznała mu tytuł „patrona brazylijskiego aeronautyki”. 13 października 1997 roku ówczesny prezydent Stanów Zjednoczonych Bill Clinton , odwiedzający Brazylię, wygłosił przemówienie w Pałacu Itamaraty , nazywając Santosa Dumonta „ojcem lotnictwa”.

18 października 2005 roku Brazylijska Agencja Kosmiczna (AEB) i Rosyjska Federalna Agencja Kosmiczna (Roskosmos) podpisały umowę na wykonanie misji Missão Centenário , która zabrała brazylijskiego astronautę Marcosa Césara Pontesa na Międzynarodową Stację Kosmiczną. Misja jest hołdem dla setnej rocznicy lotu Santosa Dumonta na 14 Bis, który miał miejsce 23 października 1906 roku. Start statku kosmicznego Sojuz TMA-8 odbył się 30 marca 2006 roku w Bajkonur Launch Center (Kazachstan). 26 lipca 2006 r. jego nazwisko zostało wpisane do Stalowej Księgi Bohaterów Narodowych znajdującej się w Panteão da Pátria w Brasilii, nadając mu tym samym status Bohatera Narodowego .

reprezentacje kulturowe

Pocztówka z Santos-Dumont 14-bis

Poeta Eduardo das Neves  [ pt ] skomponował w 1902 roku pieśń „ A Conquista do Ar ” na cześć osiągnięć Dumonta. W 1956 roku poczta brazylijska wydała serię znaczków upamiętniających pięćdziesiątą rocznicę pierwszego lotu cięższego od powietrza samolotu. W 1973 roku Poczta wydała serię znaczków z okazji stulecia Santosa Dumonta. 23 października 2006 roku brazylijska firma pocztowo-telegraficzna wydała pamiątkowy znaczek upamiętniający stulecie lotu 14-bis. W tym samym miesiącu brazylijski Bank Centralny wyemitował również monetę upamiętniającą wynalazek Santosa Dumonta. Dumont był również reprezentowany na banknotach cruzeiro i cruzeiro novo .

W 2012 roku Cartier wyprodukował serię zegarków nazwanych na cześć brazylijskiego pilota, upamiętniając partnerstwo marki z Santosem Dumontem, odpowiedzialnym za charakterystyczny dla firmy design do dziś; jako materiał reklamowy, nagrodzony film został nakręcony przez francuską „Quad Productions France” z cyfrową animacją wtapiającą się w rzeczywiste miejsca, w których brazylijski pilot pojawia się w interakcji z lampartem, centralną postacią filmu - zatytułowany L'Odyssée de Cartiera.

W 2015 roku autor Arthur Japin wydał powieść historyczną „ De gevleugelde ” ( w Brazylii „ O Homem com Asas ” ), opowiadającą o życiu i śmierci lotnika, a także odtwarzającą wydarzenia związane z wydobyciem jego serca.

Dumont i 14-bis reprezentowane w wernisażu z letnich Olimpiadzie 2016

Podczas ceremonii otwarcia z 2016 Letnie Igrzyska Olimpijskie , które odbyło się Maracanã i pokazanych na żywo z całego świata, reprezentacja Santos Dumont i jego wynalazku, 14 Bis, miał wielkie znaczenie w rozwoju uroczystości i prezentacji Kultura Brazylii na świecie. Na stadionie zbudowano replikę 14 Bis, która za pomocą stalowych lin przeleciała nad pasem startowym, „unosząc się” do lotu nad miastem Rio de Janeiro.

Santos Dumont już przedstawiana jako postać w filmie, telewizji, teatrze, a grana przez Denis Manuel  [ fr ] w Marcel Camus ' Les Faucheurs de marguerites (1974); przez Cássio Scapin  [ pt ] w miniserialach um, co Coração (2004); przez Daniel de Oliveira w krótkim folii 14-bis  [ PT ] (2006); Ricardo Napoleão w sztuce Denise Stoklos  [ pt ] "Mais Pesado que o Ar - Santos Dumont" (1996); oraz Henri Lalli w sztuce Santos Dumont (od 2003). Fernanda Montenegro zagrała potomka Santosa Dumonta w telenoweli Zazá (1997), której była transwestytą. TV Brasil wyprodukowała program O Teco Teco  [ pt ] , w którym występuje postać o imieniu Betinho, na cześć Santosa Dumonta jako dziecka.

10 listopada 2019 r. HBO wypuściło miniserial Santos Dumont w całej Ameryce Łacińskiej . Spektakl, nawiązujący do Francji i Brazylii z przełomu XIX i XX wieku, podąża śladami lotnika od dzieciństwa na polach kawy jego rodziny we wnętrzu Minas Gerais i São Paulo (gdzie rodzina osiadła), po wyrafinowane salony i aerokluby w Paryżu, gdzie Alberto Santos Dumont odbył swój słynny i historyczny lot samolotem 14-Bis w 1906 roku . Wynalazcę zagrał aktor João Pedro Zappa  [ pt ] .

Życie osobiste

Enkantada

A Encantada , chata Santos-Dumonta w Petrópolis , Rio de Janeiro

W Brazylii w 1918 r. Santos-Dumont kupił niewielką działkę na zboczu wzgórza w miejscowości Petropolis w górach Serra Fluminense, a w 1918 r. zbudował tam mały domek wypełniony pomysłowymi urządzeniami mechanicznymi, w tym podgrzewanym alkoholem prysznicem. własnego projektu. Wzgórze zostało celowo wybrane ze względu na jego strome zbocze, jako dowód na to, że pomysłowość może umożliwić zbudowanie wygodnego domu w tym mało prawdopodobnym miejscu. Po jego zbudowaniu spędzał tam lato, aby uciec przed upałem Rio de Janeiro, nazywając go „Zaczarowanym” z powodu Rua do Encanto. Stopnie schodów zewnętrznych są wykopane na przemian w prawo i w lewo, aby umożliwić wygodne wspinanie się po schodach. Dom jest obecnie muzeum.

Seksualność

Kontrowersje wokół seksualności Santosa Dumonta od dawna są przedmiotem dyskusji, także przez jego biografów, ponieważ brazylijski lotnik nigdy się nie ożenił, a ponadto zawsze miał zadbany wygląd, wyrafinowane maniery i był raczej nieśmiały.

Badacz Henrique Lins de Barros z brazylijskiego Centrum Badań Fizyki odrzuca tezę, że brazylijski wynalazca był homoseksualistą, ale był tylko mężczyzną przejętym swoim wyglądem. Według Barrosa „Francuskie wyrafinowanie brzmiało jak homoseksualna afektacja dla amerykańskich dziennikarzy, którzy opisywali go jako zniewieściałą. (...) Hoffman nie rozumiał obyczajów i wartości tamtych czasów i widział wszystko ze zniekształconym poglądem, czas w Stanach Zjednoczonych." Ponadto w swoim artykule „Alberto Santos-Dumont: Pioneiro da Aviação” Barros zauważa, że ​​Dumont miał nawet zapowiedziane przez media zaręczyny z Edną Powers, córką amerykańskiego milionera. Ponadto Cosme Degenar Drumond, autor książki „Alberto Santos-Dumont: Novas Revelações”, mówi, że we Francji Dumont ma „reputację zdobywcy”. Ale ostatnio Santos Dumont znalazł się na liście „100 homoseksualistów VIP-ów w Brazylii”, sformułowanej przez antropologa Luiza Motta , ożywiając dyskusję na temat życia seksualnego brazylijskiego lotnika. Rodzina Santosa Dumonta odrzuciła zarzuty o homoseksualizm lotnika. Santos Dumont rzekomo miał homo-afektywny romans z Georgesem Goursatem w 1901 roku.

Yolanda Penteado w swojej autobiografii „Tudo em cor de rosa” pisze: „(...) poznałam Alberto Santosa Dumonta, brata mojego wujka Henrique. Seu Alberto, jak go nazywaliśmy, przychodził codziennie na obiad i zostawał powiedziałem, że to po to, aby zobaczyć wschodzący księżyc. W Flamengo noce przy pełni księżyca były naprawdę piękne. Był niespokojną osobą. Pomyślałam, że to zabawne, że poświęca mi tyle uwagi. A ciocia Amalia mówiła: „Alberto, dostajesz zawrotów głowy umawiając się z tą dziewczyną". W rzeczywistości Alberto zwykł się do mnie zalecać, przynosił mi czekoladki, kwiaty, zabierał mnie na spacery. Ludzie, którzy znali go najlepiej, mówili, że kiedy mnie zobaczył, stał się elektryzujący".

W 2009 roku ukazał się list Santosa Dumonta do jego przyjaciela Pedro Guimarães z dnia 23 grudnia 1901 roku, w którym ten pierwszy mówi, że jest zakochany w Amerykance: „(…) Jednak moje serce jest już bardzo z nią... i nie wiem, co robić, czy przerwać zaloty, czy kontynuować. To bardzo krytyczna pozycja.

Pracuje

Tłumaczenia

  • Moje sterowce (1904) — angielski
  • Im Reich der Lüfte (1905) – niemiecki
  • „Os Meus Balões” (1938). Przetłumaczone na portugalski przez Arthura de Mirandę Bastos.
  • Miaj Balonoj/ Kion Mi Vidis, Kion Ni Vidos (w esperanto). Przetłumaczone przez Luiza Fernando Dias Pita (1 wyd.). Clube de Autores. 2020. Numer ISBN 978-658618206-4.
  • "O Homem Mecânico": opublikowane w języku portugalskim w dziele "Os Balões de Santos-Dumont", 2010.

Nieopublikowane

  • "L'Homme Mécanique", maszynopis z 1929 r.
  • Księga składająca się z 13 rozdziałów, bez tytułu, poświęcona wydarzeniom lotniczym od XVIII do XX wieku.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

Uwagi

Zewnętrzne linki

Poprzedzony
Graça Aranha (założyciel)
Lorbeerkranz.png
Brazylijska Akademia Liter – Zajmująca 38. katedrę

1931–1932
zastąpiony przez