Kolej w Baltimore i Ohio —Baltimore and Ohio Railroad

Baltimore i Ohio Railroad
Baltimore i Ohio Herald.png
Baltimore i Ohio RR w 1961.jpg
Mapa systemu kolei Baltimore i Ohio, około 1961 r
Przegląd
Główna siedziba B&O Railroad Headquarters Building , 2 North Charles Street, Baltimore, Maryland 1906-1987
Znak sprawozdawczy B&O
BO
Widownia
Daty operacji 1828-1987
Następca Chessie System / Chesapeake i Ohio Railway / Transport CSX
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy  8+1 2  cale ( 1435mm)
Poprzedni miernik +

Baltimore and Ohio Railroad ( znak sprawozdawczy B&O , BO ) była pierwszą linią kolei powszechnych przewoźników i najstarszą linią kolejową w Stanach Zjednoczonych , której pierwszy odcinek otwarto w 1830 roku. Kupcy z miasta Baltimore, które w pewnym stopniu korzystały z budowy drogi krajowej na początku wieku, chciał nadal konkurować o handel z osadnikami z regionu Appalachów z Albany-Schenectady Turnpike zbudowaną w 1797 r., oraz nowo wybudowanym kanałem Erie , otwartym w 1825 r. (obydwa służyły w Nowym Jorku City ), inny kanał proponowany przez Pensylwanię (który połączyłby Filadelfię i Pittsburgh ), kanał Chesapeake i Ohio (C&O, który łączył się ze stolicą kraju, Waszyngtonem, chociaż nigdy nie dotarł do Ohio) oraz kanał James River . , który kierował ruch w kierunku Richmond i Norfolk w stanie Wirginia . Początkowo B&O znajdowało się w całości w stanie Maryland , a jego pierwotna linia rozciągała się od portu Baltimore na zachód do Sandy Hook (otwartego w 1834 roku). Tam połączył się z promem Harper's (łodzią, a następnie przez most Wager) przez Potomac do Wirginii, a także z żeglowną rzeką Shenandoah .

Ze względu na konkurencję z kanałem C&O o handel z polami węgla w zachodniej części Maryland, linia kolejowa nie mogła korzystać z pasa drogowego C&O na zachód od Harpers Ferry. Tak więc, aby kontynuować podróż na zachód przez Appalachy, B&O zdecydowało się na budowę B&O Railroad Potomac River Crossing (1837) w Harpers Ferry w Wirginii (od 1863 w Zachodniej Wirginii). Linia biegła dalej przez Wirginię do punktu na zachód od skrzyżowania Patterson Creek i North Branch Potomac River , gdzie przecinała się z powrotem do Maryland, by dotrzeć do Cumberland (1842), łącząc się z National Road , główną drogą na zachód. Dopłynął do rzeki Ohio w Moundsville w stanie Wirginia (1852), Wheeling (1853), gdzie zbudował pętlę , a kilka lat później (1857) również do Parkersburg w stanie Wirginia , poniżej bystrza, co utrudniało nawigację przez niektóre części roku. Okazało się to kluczowe dla sukcesu Unii podczas wojny secesyjnej, chociaż konflikt spowodował również znaczne szkody i koszty naprawy. Po zakończeniu wojny B&O skonsolidowało kilka linii dostawczych w Wirginii i Zachodniej Wirginii, a także rozszerzyło się na zachód do Ohio (w tym skrzyżowanie w Portsmouth), Indiana i Illinois. Reklama B&O nosiła później motto: „Łączenie 13 wielkich stanów z narodem”.

Po kilku fuzjach B&O stało się częścią sieci CSX Transportation (CSX). B&O obejmuje również Leiper Railroad , pierwszą stałą kolej konną w Stanach Zjednoczonych. Pod koniec 1970 roku B&O obsługiwało 5552 mile dróg i 10 449 mil torów, nie licząc Staten Island Rapid Transit (SIRT) lub Reading i jej spółki zależne. Obejmuje najstarszy działający most kolejowy w Stanach Zjednoczonych.

Kiedy CSX założył Muzeum Kolei B&O jako odrębny podmiot od korporacji, podarował mu część dawnych sklepów B&O Mount Clare w Baltimore, w tym halę Mt. Clare , jednocześnie sprzedając resztę nieruchomości. Magazyn B&O na węźle kolejowym Camden Yards w Baltimore dominuje teraz nad ścianą po prawej stronie w obecnym domu Baltimore Orioles , Oriole Park w Camden Yards .

Część nieśmiertelności B&O Railroad wzięła się z bycia jednym z czterech torów występujących w oryginalnej wersji gry planszowej Monopoly ; jest to jedyna linia kolejowa na pokładzie, która nie obsługiwała bezpośrednio Atlantic City w stanie New Jersey , miasta, od którego nazwano miejsca i nazwy oryginalnej edycji Monopoly.

Historia

Ohio

Linia kolejowa dotarła do rzeki Ohio dopiero w 1852 roku, 24 lata po rozpoczęciu projektu. Jednak Ohio było od początku celem, do którego kolej starała się połączyć z Baltimore, wówczas centrum kolejowym. Przekraczając Appalachy, co jest wyzwaniem technicznym, połączy nowe i rozwijające się terytoria ówczesnego Zachodu – zwłaszcza Ohio, Indiana i Kentucky – z siecią kolejową i łodziową wschodniego wybrzeża, od Maryland na północ. (Nie było połączenia kolejowego między Maryland i Wirginią, dopóki B&O nie otworzył mostu Harpers Ferry w 1839 r.)

Począwszy od 1825 roku, Kanał Erie zapewnił zasilany przez zwierzęta obiekt wodociągowy łączący Nowy Jork z Ohio przez jezioro Erie . Podróż z Buffalo do Nowego Jorku zajęła dziesięć dni. Cumberland Road , późniejszy początek National Road , finansowana przez władze federalne, po ukończeniu w 1837 r . zapewniała połączenie drogowe dla transportu zwierzęcego między Cumberland, Maryland (na Potomac ) i Wheeling w stanie Wirginia (na Ohio); była to druga utwardzona droga w kraju. Jednak lokomotywa DeWitt Clinton z 1831 roku, kursująca między Albany i Schenectady w stanie Nowy Jork , wykazała prędkość 25 mil (40 km) na godzinę, drastycznie obniżając koszty transportu i zapowiadając zbliżający się koniec systemów kanałów i autostrad. wiele z nich nigdy nie zostało ukończonych, ponieważ były lub wkrótce będą przestarzałe.

W Nowym Jorku poparcie polityczne dla Kanału Erie umniejszało perspektywę budowy linii kolejowej, która miałaby go zastąpić, której pełna długość została otwarta dopiero w 1844 roku. Góry w Pensylwanii sprawiły, że budowa w zachodniej części stanu była kosztowna i trudna technicznie, a Linia kolejowa Pennsylvania Railroad , łącząca Pittsburgh i Filadelfię, otworzyła swoją pełną długość dopiero w 1852 r., a przez kilka kolejnych lat nie było połączenia kolejowego na zachód z Pittsburgha do Ohio.

Szybko rozwijające się miasto portowe Baltimore w stanie Maryland stanęło w obliczu ekonomicznej stagnacji, chyba że otworzyło drogę do zachodnich stanów. Dnia 27 lutego 1827 roku dwudziestu pięciu kupców i bankierów badało najlepszy sposób przywrócenia „tej części handlu zachodniego, która niedawno została odwrócona przez wprowadzenie żeglugi parowej”. Ich odpowiedzią było zbudowanie linii kolejowej – jednej z pierwszych linii handlowych na świecie.

Ich plany powiodły się, pomimo wielu problemów politycznych ze strony zwolenników kanału i innych linii kolejowych. Na przykład, tylko Pennsylvania Railroad mogła budować w stanie o tej samej nazwie, co wymagało od B&O okrążenia zakątka stanu, mimo że Pennsylvania Railroad nawet nie działała w tym rejonie Pensylwanii.

Kolej rozrosła się z bazy kapitałowej wynoszącej 3 miliony dolarów w 1827 r. do dużego przedsiębiorstwa, które w 1854 r. przyniosło 2,7 miliona dolarów rocznego zysku na torach o długości 380 mil (610 km), z 19 milionami pasażerów mil. Linia kolejowa dostarczyła dziesiątki milionów dolarów przesyłek do iz Baltimore i jego rosnącego zaplecza na zachodzie, dzięki czemu miasto stało się handlową i finansową stolicą regionu na południe od Filadelfii.

Czartery

Dwóch mężczyzn — Philip E. Thomas i George Brown — było pionierami kolei. Spędzili rok 1826 na badaniu przedsiębiorstw kolejowych w Anglii, które w tym czasie były testowane w sposób kompleksowy jako przedsięwzięcia komercyjne. Zakończyli śledztwo i 12 lutego 1827 r. odbyli spotkanie organizacyjne, w którym uczestniczyło około dwudziestu pięciu obywateli, z których większość była kupcami lub bankierami z Baltimore. Rozdział 123 Ustawy o sesji w stanie Maryland z 1826 r., uchwalonej 28 lutego 1827 r., a Wspólnota Wirginii 8 marca 1827 r. wyczarterowała spółkę Baltimore and Ohio Rail Road Company , której zadaniem było zbudowanie linii kolejowej z portu Baltimore na zachód do odpowiedni punkt na rzece Ohio. Linia kolejowa, formalnie włączona 24 kwietnia, miała zapewnić szybszą trasę dla towarów ze Środkowego Zachodu , aby dotrzeć do Wschodniego Wybrzeża niż do niezwykle udanego, ale wolnego kanału Erie przez północną część stanu Nowy Jork . Thomas został wybrany pierwszym prezydentem, a Brown skarbnikiem. Kapitał proponowanej firmy został ustalony na pięć milionów dolarów, ale B&O został początkowo dokapitalizowany w 1827 r. emisją akcji o wartości trzech milionów dolarów. Połowa tych akcji była zarezerwowana dla rządu stanu Maryland i władz miejskich Baltimore, które zainwestowały w nową spółkę odpowiednio 1 000 000 i 500 000 dolarów. Około dwudziestu dwóch tysięcy osób – jedna czwarta mieszkańców miasta – kupiło pozostały kapitał prywatny.

Wczesne bitwy budowlane i prawne

Kamień węgielny B&O, położony 4 lipca 1828 przez Charlesa Carrolla z Carrollton , obecnie wystawiony w B&O Railroad Museum

Budowa rozpoczęła się 4 lipca 1828 roku, kiedy Charles Carroll z Carrollton (jeden z ostatnich żyjących sygnatariuszy Deklaracji Niepodległości) dokonał wmurowania kamienia węgielnego. Początkowe tory zbudowano z granitowych podłużnic zwieńczonych żelaznymi szynami . Pierwszy odcinek, od Baltimore na zachód do Ellicott's Mills (obecnie znany jako Ellicott City ), został otwarty 24 maja 1830 r. Koń ciągnął pierwsze samochody 26 mil iz powrotem, ponieważ B&O nie zdecydowało się na użycie energii parowej przez kilka lat. Kolejarze w Południowej Karolinie wcześniej zamówili lokomotywę parową w odlewni w Nowym Jorku (która osiągała prędkość 25 mil na godzinę i była pierwszym przewozem pasażerów przez lokomotywę), podczas gdy B&O wciąż eksperymentowało z silnikami konnymi i żaglami. Pierwsza lokomotywa B&O, Tom Thumb , została wyprodukowana w Ameryce jako demonstrator i mogła ciągnąć wagony pasażerskie i towarowe z prędkością 18 mil na godzinę.

Deweloperzy zdecydowali się podążać wzdłuż rzeki Patapsco do punktu w pobliżu Parr's Ridge (obecnie znanego jako Mount Airy ), gdzie linia kolejowa przecinałaby wysokość lądu i schodziła do doliny rzek Monocacy i Potomac. Dalsze rozbudowy otwarto dla Fryderyka (w tym krótki Oddział Fryderyka ) 1 grudnia 1831 r.; Point of Rocks 2 kwietnia 1832; i Sandy Hook w dniu 1 grudnia 1834 roku. Sandy Hook, Maryland , na północnym brzegu Potomac, był końcem linii do czasu otwarcia B & O Railroad Potomac River Crossing w 1836 roku, łączącego Harpers Ferry w Zachodniej Wirginii (do 1863 roku). , Wirginia). Połączenie w Harpers Ferry z Winchester i Potomac Railroad , biegnące na południowy zachód do Winchester w stanie Wirginia , zostało otwarte w 1837 roku, a następnie linia na północny zachód do Martinsburga w maju 1842; Hancock w czerwcu 1842; i Cumberland, Maryland , 5 listopada 1842, przez kilka lat koniec linii. Ostatni odcinek połączył Piemont 21 lipca 1851 r. i Fairmont 22 czerwca 1852 r. Po raz pierwszy dotarł do rzeki Ohio w Moundsville później w 1852 r. i tam zbudowano obiekty portowe. B&O dotarł do Wheeling w stanie Wirginia Zachodnia (wówczas część Wirginii) 1 stycznia 1853 roku. To pozostało punktem końcowym podczas wojny secesyjnej (poza przestojami związanymi z konfliktami, głównie między Cumberland i Martinsburg podczas wojny), dopóki most kolejowy nie mógł być zbudowany po drugiej stronie rzeki Ohio.

Wąski pas dostępnej ziemi wzdłuż rzeki Potomac od Point of Rocks do Harpers Ferry spowodował lata prawnych bitew między B&O a kanałem Chesapeake i Ohio (C&O) , ponieważ obaj starali się wykluczyć to drugie z jego użytkowania. Kompromis ostatecznie umożliwił obu firmom dzielenie się prawem drogi . B&O zwyciężyło również w pozwie przeciwko niemu przy Washington and Baltimore Turnpike Road.

B&O poszukiwało połączeń z doliną Shenandoah w Wirginii , a także z częściami zachodniej Wirginii wpadającymi do doliny rzeki Ohio i ostatecznie do rzeki Mississippi , takich jak Wheeling (gdzie droga krajowa przecinała rzekę Ohio) i dolinę rzeki Kanawha . Jednak wielu polityków z Wirginii chciało, aby minerały, drewno i produkty z tych obszarów były przesyłane przez Richmond i docierały do ​​Atlantyku przez Norfolk , chociaż kanał James River wymagał znacznej konserwacji i nigdy nie został ukończony przez Appalachy do zlewni rzeki Ohio. Tak więc, podczas gdy B&O dotarło do Wheeling w 1853, polityczne kompromisy oznaczały, że B&O dotrze do Grafton tylko po to, by połączyć się z Parkersburgiem nad rzeką Ohio przez połączenie z Northwestern Virginia Railroad , które zostało ukończone w 1857 roku. , duża grupa notabli weszła na pokład B&O w Baltimore, a następnie przeniosła się na parowce w Wheeling do Marietta w stanie Ohio , gdzie wsiedli na kolej do Cincinnati, gdzie po kolejnej uroczystości wsiedli do kolei Ohio i Mississippi Railroad , która zawiozła ich do St. Louis, Missouri, trzy dni po rozpoczęciu podróży. B&O dotarło tylko do Charleston (u zbiegu rzek Kanawha i Elk) i ostatecznie do Huntington (którego nazwa pochodzi od nazwiska dużego inwestora B&O) nad rzeką Ohio ponad dekadę po wojnie secesyjnej i utworzeniu stanu Wirginia Zachodnia .

Tymczasem stan Maryland przyznał B&O czarter na budowę linii z Baltimore do Waszyngtonu w 1831 r., a oddział w Waszyngtonie został otwarty w 1835 r. Linia ta połączyła się z pierwotną linią główną w Relay w stanie Maryland , przecinając rzekę Patapsco na Thomas Viaduct (który pozostaje jedną z charakterystycznych konstrukcji B&O). Linia ta była częściowo finansowana przez stan Maryland i działała oddzielnie do lat 70. XIX wieku, przy czym Maryland otrzymywała 25% obniżkę wpływów brutto pasażerów. Statut B&O zabraniał również dalszego opodatkowania kolei, a to postanowienie o braku podatków zostało utrzymane w latach czterdziestych XIX wieku po tym, jak Baltimore City próbowało ją opodatkować. Ta linia Washington Branch została zbudowana z kamienia, podobnie jak oryginalna linia główna. Do tego czasu jednak szyna taśmowa nie była już używana do nowych konstrukcji. Większość kamiennych mostów na Starej Głównej Linii nie przetrwała długo, zostały wymyte przez okresowe powodzie rzeki Patapsco i zastąpione początkowo mostami Bollman Truss . Annapolis i Elk Ridge Railroad do Annapolis połączyły się z tą linią w Annapolis Junction w 1840 roku. Jako niepisany warunek czarteru zrozumiano, że stan Maryland nie będzie czarterować żadnej konkurencyjnej linii między Baltimore a Waszyngtonem i żadne takie czartery nie zostały zatwierdzona długo po wojnie secesyjnej, kiedy Pennsylvania Railroad nabyła linię kolejową na Półwyspie Delmarva, która miała możliwość budowy krótkich odgałęzień, dzięki czemu była w stanie połączyć się z Waszyngtonem przez Bowie w stanie Maryland .

B&O chciał również uzyskać dostęp do Pittsburgha i pól węglowych w zachodniej Pensylwanii i Ohio. Chociaż dyrektorzy linii kolejowej Pennsylvania Railroad chcieli monopolu w swoim stanie, opóźnienia w układaniu torów do Pittsburgha sprawiły, że ustawodawca Pensylwanii w 1846 r. zażądał ukończenia budowy w ciągu 10 lat, w przeciwnym razie dopuszczono by konkurencję. Pennsylvania Railroad ukończyła swój tor trans-Allegheny na dwa lata przed końcem, więc B&O byłoby w stanie przedłużyć swoje tory w górę doliny rzeki Youghiogheny do pól węgla miękkiego dopiero w 1871 roku.

Wczesna inżynieria

Kiedy w latach 20. XIX wieku rozpoczęto budowę B&O, inżynieria kolejowa była w powijakach. Nie wiedząc dokładnie, jakie materiały byłyby wystarczające, B&O popełniło błąd w kwestii solidności i zbudowało wiele swoich wczesnych struktur z granitu. Nawet torowisko, do którego przymocowano żelazną szynę, składało się z kamienia.

Chociaż granit wkrótce okazał się zbyt trudny i drogi do budowy torów, większość monumentalnych mostów B&O przetrwała do dziś, a wiele z nich nadal jest aktywnie użytkowanych przez CSX. Baltimore's Carrollton Viaduct , nazwany na cześć Charlesa Carrolla z Carrollton, był pierwszym mostem B&O i jest najstarszym mostem kolejowym w obu Amerykach, który nadal przewozi pociągi (i trzecim najstarszym na świecie, po moście Skerne w Darlington, Wielka Brytania z 1824 r. -1825 i wiadukt Bassaleg , Newport, Wielka Brytania z 1826 r.). Thomas Viaduct w Relay w stanie Maryland był najdłuższym mostem w Stanach Zjednoczonych po jego ukończeniu w 1835 roku. Również pozostaje w użyciu. W połowie XIX wieku B&O szeroko wykorzystało projekt mostu z kratownic żelaznych Bollmana . Jego trwałość i łatwość montażu pomogły w szybszej budowie kolei.

Wiadukt Carrollton

Gdy B&O budowało główną linię na zachód do Parrs Ridge, posiadało ograniczone informacje na temat działania parowozów. W związku z tym firma nie była pewna, czy metalowe koła silnika uchwycą metalowe szyny wystarczająco, aby wciągnąć pociąg na szczyt grzbietu. Kolej zdecydowała się zbudować dwa pochyłe samoloty po obu stronach grzbietu, wzdłuż których zaprzęgi koni i być może wciągarki parowe miałyby pomagać w wciąganiu pociągów pod górę. Samoloty, długie na około milę z każdej strony grzbietu, szybko okazały się operacyjnym wąskim gardłem . Przed końcem dekady lat 30. XIX wieku B&O zbudowało alternatywną trasę o długości 5,5 mili (8,9 km), która stała się znana jako Mount Airy Loop. Samoloty zostały szybko porzucone i zapomniane, choć niektóre artefakty przetrwały do ​​dziś.

Zobacz także pododdział starej linii głównej

Pierwsza linia telegraficzna

W 1843 roku Kongres przywłaszczył sobie 30 000 dolarów na budowę eksperymentalnej 38-milowej (61 km) linii telegraficznej między Waszyngtonem, DC i Baltimore wzdłuż pasa B&O. B&O zatwierdziło projekt z umową, że kolej będzie mogła swobodnie korzystać z linii po jego zakończeniu. Imponująca demonstracja miała miejsce 1 maja 1844 r., kiedy wiadomość o nominacji przez Partię Wigów Henry'ego Claya na prezydenta Stanów Zjednoczonych została przesłana telegraficznie ze zjazdu partii w Baltimore do Kapitolu w Waszyngtonie. 24 maja 1844 roku linia została oficjalnie otwarta, gdy Samuel FB Morse wysłał telegraficznie swoje słynne słowa „Co Bóg uczynił” ze stacji B&O Mount Clare do Kapitolu.

Francisa Blackwella Mayera . The Founders of the Baltimore and Ohio Railroad (1891), reprezentuje historię B&O (od lewej do prawej) począwszy od jej założenia w latach 1827-1880 . Philip E. Thomas , George Brown , Charles Carroll z Carrollton i inni zebrani po lewej. Samuel FB Morse siedzi w środku po lewej (z taśmą telegraficzną), a John W. Garrett siedzi po prawej. Oryginalny obraz znajduje się obecnie w siedzibie CSX Transportation w Jacksonville na Florydzie . Replika znajduje się w B&O Railroad Museum .

Innowacje

Wbrew legendzie B&O nie była pierwszą wyczarterowaną linią kolejową w Stanach Zjednoczonych; John Stevens uzyskał czarter dla New Jersey Railroad w 1815 roku. B&O była jednak pierwszą firmą, która obsługiwała lokomotywę zbudowaną w Ameryce, z Tom Thumb w 1829 roku. Zbudowała pierwszą stację pasażersko-towarową (Mount Clare w 1829 roku) . ) . _

Konflikty we wczesnych latach

Udział Baltimore and Ohio Rail-Road Company, wydany 26 lipca 1856; podpisany przez Johnsa Hopkinsa jako prezydenta pro. tem.

Częściowa własność rządowa spowodowała pewne problemy operacyjne. Spośród trzydziestu członków rady dyrektorów dwunastu zostało wybranych przez akcjonariuszy, a osiemnastu zostało wyznaczonych albo przez Maryland, albo przez Radę Miasta Baltimore . Wielu miało sprzeczne interesy: dyrektorzy wyznaczeni przez władze stanowe i miejskie pragnęli niskich opłat , a wszystkie budowy były finansowane z dochodów przedsiębiorstw, podczas gdy dyrektorzy wybrani przez akcjonariuszy pragnęli większych zysków i dywidend . Konflikty te nasiliły się w latach 50. XIX wieku po ukończeniu budowy kanału C&O, co przyniosło B&O dodatkową konkurencję. W 1853 r., po nominacji przez dużego udziałowca i dyrektora Johnsa Hopkinsa , John W. Garrett został prezesem B&O, które to stanowisko piastował aż do śmierci w 1884 r. W pierwszym roku swojej prezydentury koszty operacyjne przedsiębiorstwa spadły z 65 procent przychodów do 46 procent, a kolej zaczęła wypłacać zyski swoim udziałowcom.

Nalot Johna Browna na Harpers Ferry

B&O odegrało ważną rolę i zwróciło uwagę całego kraju w odpowiedzi na nalot abolicjonisty Johna Browna na Harpers Ferry w Wirginii (od 1863 r. w Wirginii Zachodniej) w październiku 1859 r. Czarny tragarz Hayward Shepherd , którego pomnik znajduje się w Harpers Ferry był pierwszym zabitym człowiekiem; zawiadowca stacji Fontaine Beckham, który był również burmistrzem miasta, zginął następnego dnia. Raiders przecięli linię telegraficzną i zatrzymali ekspres Wheeling to Baltimore o godzinie 1:30, ale po kilku godzinach pociąg mógł jechać dalej i na pierwszej stacji z działającym telegrafem (Monocacy) konduktor wysłał telegram do siedziby B&O. Po potwierdzeniu ze stacji Martinsburg (przez Wheeling, z powodu odciętej linii telegraficznej), że raport nie był mistyfikacją, Garrett zatelegrafował do prezydenta Jamesa Buchanana , sekretarza wojny , gubernatora Wirginii i generała milicji Maryland George'a Hume'a Steuarta o powstanie w toku. B&O udostępnił swój tabor dla wojska. O 15:20 pociąg opuścił Washington Depot z 87 amerykańskimi marines i dwiema haubicami, a 15:45 pociąg z bliższego Frederick w stanie Maryland wiózł trzy kompanie milicji Maryland pod dowództwem pułkownika Edwarda Shrivera. Pociągi te zatrzymały się przed mostem w Sandy Hook w stanie Maryland (koniec linii przed wybudowaniem mostu), a żołnierze przeszli przez most pieszo. Wkrótce Mistrz Transportu Garretta, William Prescott Smith, opuścił Baltimore City, razem z generałem Maryland Charlesem G. Egertonem Jr. i Drugą Lekką Brygadą , która to pociąg również zabrała marines w pociągu wojsk federalnych na skrzyżowaniu w Relay w stanie Maryland . Wszyscy oczekiwani ppłk. Robert E. Lee i porucznik JEB Stuart , którzy otrzymali rozkaz od Sekretarza Wojny, aby odzyskać Harpers Ferry i schwytać powstańczych abolicjonistów, co szybko zrobili. Garrett z wyraźną ulgą poinformował następnego dnia, że ​​poza przeciętą linią telegraficzną, którą szybko naprawiono, nie było żadnych uszkodzeń torów, sprzętu ani obiektów B&O.

Rząd stanu Maryland opublikował w książce wiele telegramów wysłanych przez pracowników i kierownictwo B&O podczas nalotu.

amerykańska wojna domowa

Na początku wojny secesyjnej B&O posiadało 236 lokomotyw, 128 wagonów pasażerskich, 3451 wagonów kolejowych i 513 mil (826 km) torów kolejowych, wszystko w stanach na południe od linii Mason-Dixon , jak zauważył Garrett przed wojną rozpoczął się. Chociaż wielu mieszkańców Maryland miało sympatie z Południem , Garrett i Hopkins poparli Unię . B&O stało się kluczowe dla rządu federalnego podczas wojny secesyjnej, będąc głównym połączeniem kolejowym między Waszyngtonem a północnymi stanami, zwłaszcza na zachód od Appalachów.

Jednak początkowym problemem stał się pierwszy sekretarz wojny Lincolna, Simon Cameron , główny udziałowiec konkurencyjnej North Central Railroad , która otrzymywała ładunki dalekobieżne przeznaczone dla Baltimore od konkurencyjnej Pennsylvania Railroad . Co więcej, Pennsylvania Railroad i inni inwestorzy starali się o pozwolenie na budowę linii kolejowych, które zagrażały monopolistom B&O w oddziale w Waszyngtonie (między Relay a Waszyngtonem) i na zachód przez Cumberland w stanie Maryland. Najazdy i bitwy w czasie wojny również kosztowały B&O znaczne straty, z których wielu nigdy nie zostało odszkodowanych. Master of Transportation Prescott Smith prowadził pamiętnik w latach wojny, opisując takie incydenty, jak wykolejenie się w czerwcu 1861 roku 50-wagonowego pociągu z węglem, który wpadł do wąwozu po zniszczeniu mostu (wrak spalił się miesiącami i stopił metalowe zasobniki węgla ), a także późniejszych pociągów pancernych (jeden unieruchomiony tylko przez pocisk artyleryjski przebijający kocioł).

1861-1862

18 kwietnia 1861, dzień po odłączeniu się Wirginii od Unii, milicja z Wirginii przejęła federalny arsenał w Harpers Ferry , który był również ważną stacją roboczą na głównej linii zachodniej B&O. Następnego dnia konfederaci buntownicy w Baltimore próbowali uniemożliwić ochotnikom z Pensylwanii przejście ze stacji Bolton North Central Railway do stacji B&O Mount Clare, a gubernator Maryland Hicks i burmistrz Baltimore George W. Brown nakazał 3 North Central i 2 Philadelphia, Wilmington i Mosty Baltimore Railroad (PW&B) zostały zniszczone, aby uniemożliwić dalsze ruchy wojsk federalnych przez miasto (i zamieszki w nim). Wkrótce prezes B&O, John Work Garrett , otrzymał listy od gubernatora Wirginii Johna Letchera , w których B&O nie przepuszczało przez linię kolejową żadnych oddziałów federalnych przeznaczonych do jakiegokolwiek miejsca w Wirginii i groziło konfiskatą linii. Burmistrz Charles Town również napisał, grożąc przecięciem głównej linii B&O przez zniszczenie długiego mostu na rzece Potomac w Harpers Ferry, a Garrett również otrzymał anonimowe groźby. Tak więc on i inni poprosili sekretarza wojny Camerona o ochronę B&O jako głównego łącznika stolicy państwa na zachód. Zamiast tego Cameron ostrzegł Garretta, że ​​przejście jakiegokolwiek oddziału rebeliantów przez jego linię byłoby zdradą. Sekretarz Wojny zgodził się rozmieścić oddziały do ​​ochrony North Central, Pennsylvania Railroad, a nawet PW&B, ale kategorycznie odmówił pomocy B&O, jego głównej konkurencji.

B&O musiało naprawić uszkodzoną linię na własny koszt i często otrzymywało spóźnione lub brak płatności za usługi świadczone na rzecz rządu federalnego. W maju rozpoczęły się operacje pułkownika Jacksona CSA przeciwko B&O Railroad (1861) . Stonewall Jackson początkowo zezwolił pociągom B&O działać w ograniczonych godzinach na odcinku około 100 mil od Point of Rocks do Cumberland. 20 czerwca 1861 r. Konfederaci Jacksona zajęli Martinsburg , główne centrum pracy B&O, 14 czerwca wysadziwszy most kolejowy Harpers Ferry. w Wirginii (14 lokomotyw i 83 wagony zostały zdemontowane i wysłane na południe, a kolejne 42 lokomotywy i 386 wagonów zostały uszkodzone lub zniszczone w Martinsburgu, zniszczono również stację wodną B&O i warsztaty maszynowe oraz 102 mile (164 km) mil drutu telegraficznego usunięte do czasu przywrócenia kontroli federalnej w marcu 1862 r.). Do końca 1861 r. spalono 23 mosty kolejowe B&O, a 38,7 km torów zostało zerwanych lub zniszczonych.

Odkąd Jackson przeciął główną linię B&O do Waszyngtonu na ponad sześć miesięcy, koleje North Central i Pennsylvania Railroads czerpały zyski z przepełnionego ruchu, mimo że wiele pociągów B&O stało bezczynnie w Baltimore. Garrett próbował wykorzystać swoje kontakty rządowe, aby zapewnić potrzebną ochronę, od delegata Maryland Reverdy'ego Johnsona do generała George'a McClellana i sekretarza skarbu Salmona P. Chase'a . Gdy zaczęła się zima, ceny węgla w Waszyngtonie poszybowały w górę, mimo że B&O we wrześniu zorganizowało bezpłatny transport węgla ze swojego terminalu Cumberland w stanie Maryland wzdłuż kanału C&O (co nieco obniżyło ceny, chociaż tamtej zimy konfederaci również uszkodzili kanał C&O). Co więcej, zachodni rolnicy nie mogli dostarczać swoich produktów na rynki z powodu zamknięcia B&O, tylko częściowo złagodzonego przez zwycięstwa armii Unii w bitwie pod Filippi (Wirginia Zachodnia) i Rich Mountain latem 1861 r. oraz energiczne załogi robocze armii i firm, które zredukowały odległość od głównej linii do 25 mil między Harpers Ferry i Back Creek.

W końcu pod koniec roku Samuel M. Felton , prezes PW&B, pisał do gazet o dyskryminowaniu przez Departament Wojny współpracujących z nim linii kolejowych, które konkurowały z preferowanymi przez Cameron liniami North Central i Pennsylvania Railroads. Prezydent Lincoln (zaznajomiony z prawem kolejowym od czasów, gdy był prawnikiem w Illinois) w styczniu 1862 roku zastąpił Camerona prawnikiem z Pensylwanii Edwinem M. Stantonem , który służył jako doradca prawny Camerona. Co więcej, 31 stycznia 1862 roku Kongres uchwalił ustawę Railways and Telegraph Act z dnia 31 stycznia 1862 roku, tworząc United States Military Railroad i pozwalając jej na przejmowanie i eksploatację dowolnego sprzętu kolejowego lub telegraficznego, chociaż Stanton i nadinspektor USMRR Daniel McCallum zabraliby się za nie. podejście „zespołu rywali” do zarządzania koleją i umożliwienie kontynuacji operacji cywilnych. W lutym 1862 r. siły Unii odbiły Martinsburg i Harpers Ferry, a ekipy robocze kontynuowały wymianę zniszczonych mostów i sprzętu, chociaż naloty buszwaków trwały. Już wtedy ruchy pociągów były sporadyczne i podlegały częstym zastojom, wykolejeniom, przechwytywaniu i atakom. Wybitnymi nalotami na linii kolejowej B&O w tym okresie były:

Lokomotywy B&O schwytane podczas wielkiego nalotu na pociąg w 1861 r.
Nazwa silnika inż. Nie. Rodzaj
? nr 17 Norrisa 4-2-0
? nr 34 Murarz 4-4-0
? nr 187 Wielbłąd 0-8-0
Lady Davis (imię CSA) nr 188 Tyson 4-4-0 „Holenderski Wagon”
? nr 193 Wielbłąd 0-8-0
? nr 198 Hayes Camel 0-8-0
? nr 199 Wielbłąd 0-8-0
? nr 201 ?

1863-1865

Reklama Baltimore i Ohio w katalogu miasta Baltimore z 1864 roku, promująca jego naprawy i ponowne otwarcie w pewnym momencie podczas wojny.

Druga połowa wojny secesyjnej charakteryzowała się niemal ciągłymi najazdami, które poważnie utrudniały obronę Waszyngtonu DC. Siły i przywódcy Unii często nie potrafili odpowiednio zabezpieczyć regionu, pomimo ogromnego znaczenia B&O dla sprawy Unii.

„Nie ma tu żadnego interesu, z wyjątkiem kolei Baltimore i Ohio, a ja nie podzielę swoich sił, aby go chronić”.

—  Generał Philip Sheridan

Ta strategia wojskowa, lub jej brak, pozwoliła dowódcom Konfederacji znacząco przyczynić się do długości wojny, prowadząc operacje wojskowe przeciwko regionowi i kolei.

Przed bitwą o Monocacy agenci B&O zaczęli zgłaszać ruchy wojsk Konfederacji jedenaście dni przed bitwą, a ich dane wywiadowcze Garretta przekazano władzom w Departamencie Wojny oraz generałowi dywizji Lew Wallace , który dowodził departamentem odpowiedzialnym za obronę obszaru. W miarę postępów przygotowań do bitwy, B&O zapewniło transport wojskom federalnym i amunicji, a dwukrotnie prezydent Abraham Lincoln skontaktował się z Garrettem w celu uzyskania dalszych informacji. Chociaż siły Unii przegrały tę bitwę, opóźnienie pozwoliło Ulyssesowi S. Grantowi skutecznie odeprzeć atak Konfederatów na Waszyngton w bitwie o Fort Stevens dwa dni później. Po bitwie Lincoln złożył hołd Garrettowi jako:

„Prawe ramię rządu federalnego w pomocy, jakiej udzielił władzom w zapobieganiu zajęciu Waszyngtonu przez Konfederatów i zapewnieniu jego utrzymania jako stolicy lojalnych stanów”.

—  Abraham Lincoln

Przywódcy Konfederacji, którzy prowadzili te operacje i specjalnie wycelowali w linię kolejową, obejmowały:

Bazy operacyjne biorące udział w nalotach na B&O Railroad:

na zachód przez fuzję

Tabela węgla Cumberland wysłanego przez B&O Railroad i C&O Canal, 1842-1865

Stalowo-kamienny most zbudowano na rzece Ohio między Bellaire w stanie Ohio a Wheeling w Wirginii Zachodniej w 1871 roku, łącząc B&O z linią kolejową Central Ohio Railroad , którą B&O dzierżawiła od 1866 roku. Zapewniło to bezpośrednie połączenie kolejowe z Columbus w stanie Ohio i dzierżawa zapoczątkowały serię ekspansji na zachód i północ.

Inne linie kolejowe zawarte w B&O to:

  • Winchester and Potomac Railroad oraz Winchester and Strasburg Railroad od 1867. Ta para linii łączyła się z B&O w Harper's Ferry w Zachodniej Wirginii i stanowiła jedyny znaczący tor B&O w dzisiejszej Wirginii.
  • Sandusky, Mansfield i Newark Railroad wydzierżawione przez Central Ohio w 1869 r.
  • Pittsburgh i Connellsville Railroad z 1871 roku. To było wejście B&O do Pittsburgha, udaremniające odmowę czarteru Pensylwanii do B&O.
  • Somerset i Cambria Railroad z 1879 r.
  • Buffalo Railroad z 1880 r
  • Pittsburgh Southern Railroad nabył 1883. Pierwotnie kolej wąskotorowa , została przekształcona na standardową i przemianowana na Baltimore & Ohio Short Line.
  • West Virginia i Pittsburgh Railroad od 1890 r
  • Columbus i Cincinnati Midland Railroad wydzierżawione przez Central Ohio w 1890 r
  • Kolej Monongahela River od 1900
  • Marietta i Cincinnati Railroad od 1882 roku. Początkowo przemianowano ją na Cincinnati, Washington i Baltimore Railroad, a następnie ponownie na Baltimore i Ohio Southwestern Railroad w 1889 roku. B&OSW wchłonęło Ohio i Mississippi Railroad w 1893 roku, dając B&O połączenie z St. Louis, Missouri i wreszcie B&OSW zniknęły w reszcie systemu w 1900 roku.
Blokada silników w Martinsburgu w Wirginii Zachodniej podczas strajku w 1877 r.
1876 ​​mapa B&O

(Ta lista pomija niektóre krótkie linie.)

Chicago i Alton Railroad zostały zakupione przez B&O w 1931 roku i przemianowane na Alton Railroad . Zawsze był eksploatowany oddzielnie i ostatecznie został kupiony przez Gulf, Mobile i Ohio Railroad po likwidacji w 1942 roku.

Wielki strajk kolejowy z 1877 r

W wyniku złych krajowych warunków ekonomicznych w połowie lat 70. XIX wieku po panice z 1873 r. B&O próbowało obniżyć płace swoich robotników. Po ogłoszeniu drugiej obniżki płac w tym samym roku, 14 lipca w Martinsburgu w Wirginii Zachodniej robotnicy rozpoczęli Wielki Strajk Kolejowy w 1877 roku . Strajkujący robotnicy nie pozwolili na toczenie się żadnego z pociągów, głównie towarowych, do czasu cofnięcia trzeciej obniżki płac. Gubernator Wirginii Zachodniej, Henry M. Mathews , wysłał jednostki milicji stanowej, aby przywrócić obsługę pociągów, ale żołnierze odmówili strzelania do strajkujących. Strajk rozprzestrzenił się na Cumberland , a kiedy gubernator Maryland John Lee Carroll próbował stłumić strajk, wysyłając milicję stanową z Baltimore, wybuchły zamieszki, w wyniku których zginęło 11 osób, spalono części stacji Camden i uszkodzono kilka silników i samochodów . Następnego dnia robotnicy w Pittsburghu zorganizowali strajk sympatii, który również spotkał się z atakiem milicji stanowej; Pittsburgh następnie wybuchł do powszechnych zamieszek. Strajk zakończył się po przywróceniu porządku przez wojska federalne i milicje stanowe.

Nowe linie w Maryland

Mapa drogowa B&O z 1891 r.

W 1866 B&O rozpoczęło budowę Metropolitan Branch na zachód od Waszyngtonu, która została ukończona w 1873 po latach nieuporządkowanych wysiłków. Przed ułożeniem tej linii ruch kolejowy na zachód od Waszyngtonu musiał najpierw jechać do Relay lub Baltimore, zanim wszedł na główną linię. Linia przecinała mniej więcej prostą linię z Waszyngtonu do Point of Rocks w stanie Maryland , z wieloma wzniesieniami i dużymi mostami. Po otwarciu tej linii, ruch pasażerski został przekierowany przez Waszyngton, a Stara Główna Linia z Point of Rocks do Relay została zredukowana do drugorzędnego statusu w zakresie obsługi pasażerów. Odcinek Washington do Gaithersburg w Met Branch był dwutorowy w latach 1886-1893. Przebudowa na początku XX w. i całkowite dwutorowe prowadzenie oddziału do 1928 r. zwiększenie przepustowości; „odgałęzienia” stały się de facto główną linią, chociaż stara główna linia została zachowana jako trasa ulgi.

W międzyczasie Pennsylvania Railroad (PRR) przechytrzyła B&O, by na początku lat 80. XIX wieku przejąć północne połączenie B&O, Philadelphia, Wilmington i Baltimore Railroad , odcinając B&O dostęp do Filadelfii i Nowego Jorku . Stan Maryland pozostał wierny swojej dorozumianej obietnicy nieprzyznawania konkurencyjnych czarterów dla linii Baltimore/Washington, ale kiedy w 1860 roku przyznano czarter na budowę linii z Baltimore do Pope's Creek w południowym Maryland, prawnicy z Pennsylvania RR wybrali na podstawie klauzuli w niezrealizowanej karcie zezwalającej na odgałęzienie o długości do 20 mil (32 km), z dowolnego miejsca i w dowolnym kierunku. Projektowana trasa, przechodząca przez to, co jest obecnie Bowie w stanie Maryland , mogłaby mieć zbudowaną „odnogę”, która umożliwiłaby służbę do Waszyngtonu. Pennsylvania odebrała czarter za pośrednictwem Baltimore and Potomac Railroad , aw 1872 rozpoczęła się usługa między Baltimore a Waszyngtonem. ( Patrz pododdział Pope's Creek .) W tym samym czasie PRR wymanewrował B&O i przejął kontrolę nad Długim Mostem przez rzekę Potomac do Wirginii, połączeniem B&O z liniami południowymi.

Budynek siedziby B&O przy North Charles Street w Baltimore

W odpowiedzi B&O wyczarterowało Filadelfijski Oddział w Maryland oraz Baltimore i Philadelphia Railroad w Delaware i Pensylwanii oraz zbudowało równoległą trasę, ukończoną w 1886 roku. Dziesiąty prezydent, Charles F. Mayer , stał na czele rozwoju Baltimore Belt Line , który otwarty w 1895 roku, a do jego zaprojektowania zatrudnił inżyniera Samuela Rea . Ta linia pasa łączyła główną linię z Filadelfią bez potrzeby korzystania z promu samochodowego przez rzekę Patapsco, ale koszt budowy tunelu Howard Street doprowadził B&O do bankructwa w 1896 roku.

Dwie inne linie zostały zbudowane w celu ponownego połączenia z południem. Oddział Alexandria (obecnie nazywany rozszerzeniem Alexandria Extension ) został zbudowany w 1874 roku, zaczynając od Hyattsville w stanie Maryland , a kończąc na przeprawie promowej w Shepherd's Landing. Eksploatacja promu trwała do 1901 r., kiedy umowa dotycząca praw torów, zawarta w ramach budowy Washington Union Station, spowodowała, że ​​południowy koniec odgałęzienia został wyrównany, aby połączyć się z torem PRR w Anacostia, przez most kolejowy Anacostia , do tunelu Virginia Avenue , przez południowo-zachodni Waszyngton, DC , do Potomac Yard w Aleksandrii w Wirginii . ( Patrz RF&P Subdivision .) Tor Aleksandria Branch do Shepherd's Landing był intensywnie używany podczas II wojny światowej , kiedy zatory drogowe na Long Bridge spowodowały , że Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych zbudował most wzdłuż pierwotnego planu B&O: Alexandria to Shepherd's Landing , Waszyngton. Po rozebranej po zakończeniu II wojny światowej konstrukcji poprowadzono pociągi pustych wagonów towarowych na północ i południe .

Zanim jednak powstało jakiekolwiek połączenie, po zachodniej stronie Waszyngtonu zbudowano kolejną gałąź. W latach 80. XIX wieku B&O zorganizowało grupę zbankrutowanych linii kolejowych w Wirginii w Virginia Midland Railroad . Trasa VM biegła z Aleksandrii do Danville w Wirginii . Linia biegnąca na zachód przez rzekę Potomac miała przecinać Potomac na północ od linii DC, aby kontynuować na południowy zachód do połączenia z kontrolowaną przez B&O Virginia Midland (VM) w Fairfax (obecnie Stacja Fairfax , aby odróżnić ją od tego, co było Fairfax Court House i jest teraz miastem Fairfax, Virginia ), a jeśli to możliwe, z połączeniem z Richmond, Fredericksburg i Potomac Railroad w Quantico . Oddział powstał w 1892 roku iw tym samym roku dotarł do Chevy Chase w stanie Maryland . Problemy finansowe zarówno w VM, jak i B&O zmusiły do ​​wstrzymania budowy i doprowadziły do ​​utraty przez B&O kontroli nad VM. Po bankructwie i kontroli przez Pennsylvania Railroad do czasu ukończenia linii w 1910 r. nie było już żadnego punktu do przeprawy przez rzekę. W ten sposób oddział Georgetown o zmienionej nazwie zaczął obsługiwać szeroką gamę klientów w Maryland i Georgetown , takich jak Potomac Electric Power Company , Washington Milling Company i rząd Stanów Zjednoczonych. Linia przebiega bezpośrednio przez różne strumienie i obejmuje najdłuższy drewniany stojak na torze kolejowym nad Rock Creek ; i krótki tunel, Dalecarlia Tunnel , pod akweduktem Waszyngtona . Linia została prawie całkowicie porzucona w 1986 r. przez CSX i jest obecnie wykorzystywana częściowo jako pierwszeństwo trasy Capital Crescent Trail .

Po powodzi, która uszkodziła kanał C&O w 1877 roku, B&O nabyło większość udziałów w kanale, głównie po to, aby zachować swoją własność i prawo drogi przed potencjalnym użytkowaniem przez Western Maryland Railroad . Kanał był eksploatowany przez B&O do 1924 roku, kiedy to został uszkodzony podczas kolejnej powodzi. Własność kanału została później przekazana rządowi USA w 1938 roku w zamian za uzyskanie pożyczki od federalnej Korporacji Finansowania Rekonstrukcji .

W 1895 roku firma B&O wprowadziła lokomotywy elektryczne o długości ponad 3,75 mil (6,04 km) linii w pobliżu Camden, początkowo przy użyciu napowietrznego elektrycznego systemu szczelin.

XX wiek

Świadectwo akcji B&O, 1903
Wymiana ściany oporowej B&O w Hazelwood, Pittsburgh , 1906

Po wyjściu z bankructwa kontrolę nad B&O przejęła w 1901 roku kolej Pennsylvania Railroad, chociaż obie firmy zachowały odrębne tożsamości korporacyjne. Wschodzący młody wiceprezes PRR, Leonor F. Loree , został mianowany prezesem. Loree podzielała przekonanie zarządu Pennsy o infrastrukturę, a B&O w tamtym czasie potrzebowało tego. Zbudowano nowe klasy lokomotyw, aby szybciej przewozić dłuższe i cięższe pociągi. Przerobiono starą główną linię , odcinając odcinki pierwotnego pasa drogowego przez wyprostowanie łuków i zastąpienie starych mostów o ograniczonej wadze nowszymi, cięższymi mostami. Większość prac Loree nad zakładem fizycznym B&O jest widoczna do dziś. Wiele żelaznych i stalowych mostów na kolei zostało zastąpionych kamieniem (Pennsy wolał kamień od betonu w stosunku do kolei Reading i Lackawanna ). Wraz z przyjęciem przepisów antymonopolowych w 1906 roku stosunki między obiema firmami zostały zerwane.

Liczba pasażerów kolei była w niekorzystnej sytuacji z głównym konkurentem kolei na północnym wschodzie, Pennsylvania Railroad . Ta linia kolejowa miała tunel na Manhattanie, wioząc w ten sposób pasażerów bezpośrednio do Nowego Jorku . B&O nie miało prawa do tunelu, a jego pociągi towarowe w Nowym Jorku faktycznie kończyły się na Central Railroad of New Jersey Terminal w Jersey City . Z Filadelfii do Jersey City B&O przejechał przez tory Reading Railroad do Bound Brook i stamtąd dołączył do torów Central Railroad of New Jersey do Jersey City. Pasażerowie podróżowali promami CNJ w autobusach B&O na Manhattan. Cierpiąc na słabszą pozycję rynkową od Baltimore do Nowego Jorku, 26 kwietnia 1958 r. B&O zaprzestało obsługi pasażerów na północ od Baltimore. 19 kwietnia 1960 r. kolej wycofała ostatnią lokomotywę parową.

Chesapeake and Ohio Railway przejęły kontrolę finansową nad B&O w 1963 roku. B&O posiadało już pakiet kontrolny w Western Maryland Railway . W 1973 roku trzy linie kolejowe zostały połączone w jedną tożsamość korporacyjną, System Chessie , chociaż nadal działały jako oddzielne linie kolejowe. W 1980 roku Chessie System i Seaboard Coast Line Industries, holding, do którego należały Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield oraz Georgia Railroad , zgodziły się utworzyć CSX Corporation . SCL Industries została przemianowana na Seaboard System Railroad (SBD) w 1983 roku, w tym samym roku, w którym Western Maryland Railway została całkowicie wchłonięta przez B&O. SBD została przemianowana na CSX Transportation (CSX) w 1986 roku. 30 kwietnia 1987 roku korporacyjna egzystencja B&O zakończyła się, gdy została wchłonięta przez Chesapeake & Ohio Railway , która połączyła się z CSX Transportation 31 sierpnia tego roku.

W złotym wieku kolei B&O była jedną z kilku linii miejskich łączących północno-wschodnią część Stanów Zjednoczonych w szeroką strefę przemysłową. Była to granica południowa, ponieważ New York Central był granicą północną. Pennsylvania Railroad kontrolowała centrum, a mniejsze drogi, takie jak Lackawanna , Lehigh Valley i Erie w centrum, przetrwały głównie przez Międzystanową Komisję Handlu . Rogi tej mapy to Baltimore na południowym wschodzie, Boston na północnym wschodzie, Chicago na północnym zachodzie i St. Louis na południowym zachodzie.

Przychody Fracht Tono-mile (Miliony)
B&O SIRT BR&P CI&W D&U ICV
1925 19459 6 1585 376 3 15
1933 12111 6 (w tym B&O) (w tym B&O) (w tym B&O) (w tym B&O)
1944 34802 9
1960 24840 15
1970 28594 ?
Przychód pasażer-mile (Miliony)
B&O SIRT BR&P CI&W D&U ICV
1925 878 67 47 14 0,004 0,1
1933 435 52 (w tym B&O) (w tym B&O) (w tym B&O) (w tym B&O)
1944 2758 81
1960 533 37
1970 64 ?
Kolumbijczyk na Thomas Viaduct , Relay, Maryland , w 1949 r .


Gałęzie

Góra Przewiewna Gałąź

Oddział Mount Airy to zachowana, używana część otwartej w 1839 roku pętli Mount Airy. Loop był głównym torem na Old Main Line, dopóki nie został zastąpiony przez Mount Airy Cutoff and Tunnel w 1902 roku.

Oddział Fryderyka

Oddział Fryderyka został zbudowany od Węzła Fryderyka, na Starej Linii Głównej, do śródmieścia Fryderyka. Odgałęzienie o długości 3,5 mili (5,6 km) zostało otwarte 1 grudnia 1831 r. Planując trasę Starej Głównej Linii, B&O zdecydowało się nie budować głównej linii bezpośrednio przez Fredericka, woląc zamiast tego skorzystać z nachylenia doliny na południe od miasto. Kontynuacja głównej linii od Frederick Junction otwartej 2 kwietnia 1832 roku.

Oddział Metropolitalny

Połączony Waszyngton, DC, do Starej Głównej Linii w Point of Rocks . Zbudowany w latach 1866-1873 i pierwotnie jednośladowy. Teraz nazywa się Metropolitan Subdivision . Amtrak obsługuje codzienny pociąg Capitol Limited między Waszyngtonem, DC i Chicago wzdłuż tej linii; MTA Maryland świadczy usługi kolei podmiejskich w dni powszednie między Waszyngtonem, DC a Martinsburg, WV .

Oddział w Patuxent

Oddział w Patuxent został zbudowany w latach 80. XIX wieku i oddzielony od oddziału w Waszyngtonie w Savage w stanie Maryland , aby obsługiwać młyn, kamieniołom i inny mały przemysł. Po 1925 linia została stopniowo odcięta, a w 2005 została całkowicie odłączona.

Oddział w Georgetown

Oddział Georgetown biegł od skrzyżowania na Oddziale Metropolitalnym na północ od stacji Silver Spring w stanie Maryland do obszaru Georgetown w Waszyngtonie, DC Zbudowany w latach 1892-1910. Pierwotnie przeznaczony jako przedłużenie linii kolejowej do skrzyżowania rzeki Potomac w pobliżu Chain Bridge , umowa między Pennsylvania Railroad a B&O wynikająca ze zmiany trasy toru dla projektu Washington Union Station położyła kres przeprawie, a oddział stał się tylko wiejską linią kolejową aż do Waszyngtonu, przedmieścia rosły wokół niego (Silver Spring, Chevy Chase i Bethesda ). Odgałęzienie zostało opuszczone w 1986 roku, a znaczna część pasa drogowego jest obecnie wykorzystywana przez Capital Crescent Trail . Stan Maryland obecnie buduje nową linię tranzytową dla lekkich kolei, Purpurową Linię , wzdłuż większości pasów drogowych między Bethesdą i Silver Spring.

Stacja Ellicott City w pobliżu Baltimore , najstarsza stacja pasażerska w USA, jest obecnie muzeum poświęconym roli B&O w wojnie secesyjnej .

Oddział w Waszyngtonie

Oryginalna nazwa linii zbudowanej między Baltimore a Waszyngtonem w latach 1833-1835. Obecnie nazywana jest Pododdziałem Stołecznym . Maryland Transit Administration (MARC) obsługuje koleje podmiejskie w dni powszednie wzdłuż tego odgałęzienia między Camden Station a Washington's Union Station .

Aleksandria Rozszerzenie

Alexandria Extension ( pierwotnie Alexandria Branch) została zbudowana z Hyattsville na Washington Branch w 1874 roku, kończąc na Shepherd's Landing. Teraz łączy się z mostem kolejowym Anacostia Railroad Bridge przez Waszyngton w kierunku Wirginii i służy jako obwodnica wokół Washington Union Station dla pociągów towarowych .

Oddział Hrabstwa Waszyngton

B&O nie zdecydowało się na bezpośrednią linię do Hagerstown , chociaż miasto zwróciło się do dyrektorów z petycją. Kilka tras północ-południe, takich jak Cumberland Valley , przebudowane przez Hagerstown i budowa Western Maryland Railway do tego miasta, przekonało zarząd B&O do zbudowania oddziału. Zdecydowano, że oddział opuści główną linię w Weverton i potoczy się przez wzgórza Western Maryland do Hagerstown. Stacja została zbudowana na końcu linii w centrum Hagerstown.

Baltimore i kolej nowojorska

Kolej Baltimore and New York Railway została zbudowana z Cranford Junction na Central Railroad of New Jersey , w hrabstwie Union, New Jersey , New Jersey , na wschód do zachodniego krańca mostu Arthur Kill Bridge , gdzie łączyła się z oddziałem North Shore Staten Island Railway , która kursowała do St. George na Staten Island w stanie Nowy Jork, dając B&O dostęp do własnego portu głębokowodnego i terminalu promowego . Linia nie biegnie już między Union Avenue i St George na Staten Island. Podjęto wiele prób przywrócenia oddziału North Shore do obsługi pasażerów, ale napotkano przeszkody polityczne, finansowe lub prawne.

Oddział rzeki Ohio

Marietta & Cincinnati Railroad (M&C), później wchłonięta przez Baltimore & Ohio Railroad Southwest, obejmowała odcinek toru zwany Ohio & Mississippi (O&M), który rozciągał się na zachód od Cincinnati do East St. Louis . „O&M składał się z dwóch oddziałów, jednej na południe od North Vernon w stanie Indiana do Jeffersonville (Indiana) naprzeciwko Louisville w stanie Kentucky nad rzeką Ohio. (8) Druga była z Beardstown w stanie Illinois nad rzeką Illinois do Shawneetown nad rzeką Ohio, które przecinało główną linię O&M w Flora ”.

Plan lokomotyw

Baltimore i Ohio Railroad posiadały liczne lokomotywy i kabiny , głównie te ostatnie. Kolej posiadała lokomotywy następujących firm:

Jednostki dziedzictwa

W 2021 roku CSX przemalował dwa EMD F40PH w honorowy projekt B&O.

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura (najpierw najnowsze)

Zewnętrzne linki