BOAC Lot 712 - BOAC Flight 712

BOAC Lot 712
G-ARWE-2.jpg
Płonący 707-465, ukazujący stopioną skórę sekcji ogonowej, odsłaniając jej wnętrze.
Wypadek
Data 8 kwietnia 1968
Streszczenie Awaria Uncontained Engine, w wyniku której silnik numer 2 zapalił się i odłączył
Strona Hounslow , Wielka Brytania
Samolot
Typ samolotu Boeing 707-465
Operator BOAC
Rejestracja G-ARWE
Początek lotu Londyn Heathrow Lotnisko
Middlesex , Wielka Brytania
1. międzylądowanie Port lotniczy
Zurych Zürich , Szwajcaria
Drugi przystanek w podróży Międzynarodowy port lotniczy Singapur , Singapur
Miejsce docelowe Port lotniczy
Sydney Sydney, Australia
Mieszkańcy 127
Pasażerowie 116
Załoga 11
Ofiary śmiertelne 5
Urazy 38
Ocaleni 122

BOAC Flight 712 ( znak wywoławczy Speedbird 712 ) był usługą British Overseas Airways Corporation (BOAC) obsługiwaną przez Boeing 707-465 z lotniska Heathrow w Londynie, lecącego do Sydney przez Zurych i Singapur. W poniedziałek 8 kwietnia 1968 r. podczas startu doszło do awarii silnika, która szybko doprowadziła do poważnego pożaru. Silnik spadł z samolotu w locie. Po udanym awaryjnym lądowaniu samolotu , zamieszanie związane z listami kontrolnymi i odwrócenie uwagi od obecności pilota kontrolnego przyczyniło się do śmierci pięciu ze 127 osób znajdujących się na pokładzie.

Stewardessa Barbara Jane Harrison została pośmiertnie odznaczona Krzyżem George'a za bohaterstwo podczas wypadku, inny członek załogi otrzymał Medal Imperium Brytyjskiego , a kontroler ruchu lotniczego został członkiem Najwyższego Orderu Imperium Brytyjskiego . W wyniku wypadku BOAC zmienił niektóre aspekty swoich list kontrolnych procedur awaryjnych.

Lot

Lot 712, który miał odlecieć z Terminalu 3 Heathrow o 15:15 GMT (16:15 BST ), wystartował z pasa startowego 28L o 15:27 GMT (16:27 BST ). Na pokładzie znajdowało się 127 osób, w tym załoga powiększona o pełniącego obowiązki oficera lotniczego , Johna Hutchinsona (późniejszego kapitana Concorde ) oraz kapitana kontrolnego do rutynowej oceny wydajności dowódcy, kapitana Cliffa Taylora. Oprócz pasażerów samolot przewoził bagaż, pocztę i radioaktywny izotop z Zakładu Produkcji Izotopów w Harwell przeznaczony dla Szpitala Uniwersyteckiego w Jerozolimie .

Sekundy po starcie z pasa startowego 28L o długości 9000 stóp (2700 m) (wydłużonego po latach i zmienionego na 27L) nastąpił nieoczekiwany huk i samolot zaczął wibrować. Silnik numer dwa kontrolujący przepustnicę wyłączał się. Podczas gdy kapitan Taylor zlecił ćwiczenie awarii silnika, inżynier lotu Thomas Hicks przeprowadził ćwiczenie awarii silnika, ale zarówno on, jak i kapitan Check Geoffrey Moss sięgnęli po przełącznik, aby anulować sygnał ostrzegawczy podwozia . W tym samym czasie pierwszy oficer Francis Kirkland nieumyślnie odwołał dzwonek przeciwpożarowy. Hicks sięgnął po dźwignię wyłączającą silnik, ale jej nie pociągnął. Mech, obserwując ogień, wykrzyknął: „Do diabła! Skrzydło się pali!” Mayday był transmitowany na 15:29.

Zdjęcie samolotu w locie z silnikiem spadającym na ziemię
Samolot w locie nad Thorpe z odłączonym silnikiem (zakreślony)

W wieży kontrolnej start był obserwowany przez Johna Davisa, który zobaczył to, co początkowo myślał, że słońce odbija się od skrzydła samolotu podczas początkowego wznoszenia. Davis szybko zorientował się, że samolot się palił. Davis polecił lotowi 712 skręcić w lewo, z zamiarem, aby samolot wylądował na pasie startowym 28L. Wcisnął „przycisk zderzeniowy”, który zaalarmował służby ratunkowe i ogłosił wypadek lotniczy. Służby ratownicze zostały poinformowane o rodzaju samolotu i wyznaczono miejsce spotkania, w którym miały się zebrać.

W tym czasie szyby na lewej burcie z tyłu kadłuba zaczęły się topić. Gdy samolot przeleciał nad Thorpe, płonący silnik oderwał się od mocowania; nikt na ziemi nie został ranny. W tym czasie podwozie zostało opuszczone i wybrano pełną klapę . Klapy zatrzymały się trzy stopnie przed pełnym skokiem. Samolot znajdował się na wysokości 3000 stóp (910 m) i leciał z prędkością 225 węzłów (417 km/h). Członek personelu pokładowego Jennifer Suares powtórzyła ćwiczenie awaryjnego lądowania dla pasażerów.

Załoga zdała sobie sprawę, że samolot nie wytrzyma wystarczająco długo, aby umożliwić lądowanie z powrotem na 28L i ogłosiła Mayday . Davis zezwolił, aby samolot wylądował na pasie startowym 05R, który miał długość 7733 stóp (2357 m). On też polecił dwa inne samoloty aby przeprowadzić odejścia na drugi krąg , jak pas startowy 05R przekroczył pasa 28R, które wynikały z ziemi na Davisa i nie wiem, czy Lot 712 będzie w stanie powstrzymać przed osiągnięciem tego pasa. Załoga przyjęła ofertę Davisa dotyczącą pasa 05R, mimo że był on znacznie krótszy i nie był wyposażony w system ILS . Taylor był w stanie bezpiecznie wylądować samolotem na 05R, używając kół hamulce i pchnięcie cofania się silniki przyczepne do zatrzymania samolotu. Samolot wylądował około 400 jardów (370 m) za progiem i zatrzymał się na 1400 jardów (1300 m). Taylor poprosił Davisa o pozwolenie na ewakuację, ale personel pokładowy już otwierał drzwi awaryjne. Załoga lotnicza rozpoczęła ćwiczenia przeciwpożarowe, ale lewe skrzydło eksplodowało, zanim udało się je ukończyć. W rezultacie nie wyciągano klamek odcinających ogień, a pompy wspomagające i zasilanie elektryczne pozostały włączone. Ze względu na krótki czas między ogłoszeniem maja o godzinie 15:29 a lądowaniem samolotu o 15:31, służby ratunkowe nie miały czasu na ułożenie dywanu z pianki, co było wówczas standardową praktyką.

Ewakuacja

Załoga pokładowa rozpoczęła ewakuację, jeszcze zanim samolot się zatrzymał, przez oba przednie drzwi kuchni , obydwa drzwi tylne i wyjścia na prawą burtę. Osiemnastu pasażerów uciekło przez wyjścia nad skrzydłami, zanim pożar stał się zbyt intensywny, aby skorzystać z tej drogi. Zasuwa ewakuacyjna w przedniej lewej części kambuza zapaliła się, zanim mogła zostać użyta, ale jedna osoba stamtąd wyskoczyła. 84 osoby uciekły przez prawe drzwi kambuza. Trzech członków załogi uciekło, korzystając z awaryjnej liny kokpitu. Prowadnica ewakuacyjna tylnych prawych drzwi przekręciła się podczas otwierania, więc Taylor zszedł na dół, aby ją wyprostować, pozostawiając przy drzwiach stewardessę Jane Harrison, która pomagała pasażerom. Sześciu pasażerów uciekło tą drogą, zanim zjeżdżalnia została przebita i opróżniona. Harrison wypchnął pasażerów zbyt przerażonych, by skoczyć. Jedenaście osób uciekło tą drogą, a pięć kolejnych uciekło tylnymi drzwiami lewych, zanim zjeżdżalnia została zniszczona. Harrison był ostatnio widziany przygotowując się do skoku, ale zawróciła i zniknęła w kabinie pasażerskiej, próbując uratować pozostałych czterech pasażerów, w tym niepełnosprawną kobietę i ośmioletnią dziewczynkę. Harrison została pośmiertnie odznaczona Krzyżem Jerzego w uznaniu jej bezinteresownej odwagi. 35 osób zostało rannych, a pięć zmarło.

Walka z ogniem

Pierwsze dwa wozy strażackie, które przybyły, nie były w stanie wiele zrobić, ponieważ zatrzymały się zbyt daleko od samolotu, a ich konstrukcja uniemożliwiła im poruszanie się, gdy zaczęły wytwarzać pianę. Ponadto nagromadzenie farby na gwintach złączy pobliskich hydrantów przeciwpożarowych uniemożliwiło podłączenie węży. Zapasowy piankowy nurnik podjechał bliżej i skutecznie wypuścił pianę, ale do tego czasu ogień już się opanował.

Pasażerowie

Samolot przewoził 116 pasażerów i 11 członków załogi. W wypadku zginęło pięć osób: stewardessa Barbara Jane Harrison i czterech pasażerów. Wszystkich pięciu uznano za zmarłych na „ zamartwicę z powodu wdychania oparów ognia”.

Ocaleni to piosenkarz pop Mark Wynter , który podróżował do Australii, aby się ożenić, oraz Katriel Katz , ambasador Izraela w Związku Radzieckim . Katz, wysoki mężczyzna, był jedynym pasażerem, któremu udało się uciec, skacząc przez przednie lewe drzwi; Hutchinson i Unwin próbowali skierować go na zjeżdżalnię na prawej burcie i omal nie zostali przeniesieni przez lewe drzwi przez Katza, który został poważnie ranny podczas skoku.

Zaangażowany samolot

Zaangażowany samolot to Boeing 707-465 G-ARWE z rejestracją 20.870 godzin lotu od pierwszego lotu 27 czerwca 1962 r. 21 listopada 1967 r. doszło do awarii silnika, która spowodowała przerwanie startu bez obrażeń. Samolot był ubezpieczony na kwotę 2 200 000 funtów w Lloyd's of London .

Część nosowa samolotu została uratowana do użytku na Convair CV-580 do celów testowych w ramach programu Total In Flight Simulator . (Uznania, że ​​nos od G-ARWE został użyty do naprawy uszkodzonego TWA 707 są błędne.)

Dochodzenie

Zmęczenie metalu zostało ostatecznie obwinione za awarię koła sprężarki numer pięć w silniku turbowentylatorowym Rolls-Royce 508 Conway numer dwa , co zapoczątkowało szybki łańcuch awarii. Pominięcie przez załogę odcięcia dopływu paliwa do silnika było obwiniane o szybki wzrost pożaru i utratę samolotu. Sprawdź, czy kapitan Moss przypadkowo odwołał dzwonek ostrzegawczy przeciwpożarowy zamiast dzwonka ostrzegawczego podwozia. Moss wydał również rozkazy kapitanowi Taylorowi, łamiąc normalny protokół jego obowiązków. Jednak raport z wypadku stwierdzał również, że kapitan Taylor poinstruował Mossa, aby działał jako dodatkowa para oczu i uszu wewnątrz i na zewnątrz kokpitu. Działania Mossa można zatem postrzegać jako działanie w ramach tego zakresu kompetencji . Chociaż Moss zaalarmował załogę o pożarze, żaden z nich nie zdawał sobie sprawy, że silnik numer 2 spadł do czasu ewakuacji na ziemi.

W wyniku śledztwa i wniosków wyciągniętych z łańcucha zdarzeń, BOAC połączył listy kontrolne „Ćwiczenie w przypadku poważnej awarii silnika” i „Ćwiczenie w przypadku poważnej awarii silnika” w jedną listę, zwaną „Ćwiczenie w przypadku awarii silnika lub poważnej awarii”. Wprowadzono również modyfikacje do listy kontrolnej, w tym dodanie do listy kontrolnej potwierdzenia, że ​​uchwyty przeciwpożarowe zostały wyciągnięte.

Numer portu 2 silnik samolotu No.5097, zbudowany w 1961 roku, uciekł do 14,917 godzin od nowa, i został remont wiosną 1965 roku ze względu na drgania spowodowane przez zmęczenie materiału, które doprowadziły do awarii sprężarki etap 8 wysokociśnieniowej ostrze. W 1967 r. silnik został wycofany z eksploatacji z powodu pogorszenia się płomienicy, a w ramach napraw wyremontowany został kompresor niskiego ciśnienia, którego oryginalnym elementem było koło numer 5, ale samo koło nie zostało przetestowane zmęczenie. W dniu 22 listopada 1967 r. silnik został przetestowany na stanowisku i odrzucony z powodu nadmiernych wibracji sprężarki wysokociśnieniowej, ale po dalszej analizie dopuszczono go do użytku. Po 1415 godzinach służby na kolejnym 707 i modyfikacji uszczelnień turbiny , 5 kwietnia 1968 roku No.5097 stał się silnikiem numer 2 lewego skrzydła samolotu, który trzy dni później miał latać długodystansowo do Sydney w Australii.

Według badań Rolls-Royce'a, krótko po starcie 8 kwietnia 1968 r. koło sprężarki niskociśnieniowej piątego stopnia uległo zmęczeniu na promieniu bicia środnika koła z obręczą, powodując wtórne awarie innych części silnika. Koło następnie przebiło się przez obudowę i odcięło główny przewód paliwowy, zapalając pompowane paliwo z prędkością 50 galonów (około 227 litrów) na minutę. Dwie gaśnice silnika zostały wyłączone z powodu uszkodzenia maski silnika. Ciepło ognia spowodowało, że pylon silnika ustąpił, co spowodowało upadek silnika. Jednak pompa wspomagająca paliwo nadal działała, intensyfikując ogień, aż rozprzestrzenił się na samo skrzydło, przesuwając się z przodu krawędzi natarcia w kierunku ogona. Zastosowanie ciągu odwróconego podczas lądowania i zachodni wiatr boczny na pasie startowym spowodowały zdmuchnięcie płomieni pod skrzydłami i podpalenie kadłuba. Gwałtownie nasilający się ogień rozprzestrzenił się następnie pod samolotem i zapalił przewody paliwowe i zbiorniki tlenu, które w ciągu kilku sekund po zatrzymaniu samolotu spowodowały serię eksplozji, które przebiły się przez kadłub i podpaliły kabinę.

Nagrody

Grób Barbary Jane Harrison

Królowa Elżbieta II przyznała Barbarze Jane Harrison pośmiertnie George Cross (GC), jedyny GC, jaki kiedykolwiek został podarowany kobiecie w czasie pokoju. Jej medal w jej imieniu odebrał jej ojciec, Alan. Harrison jest najmłodszą kobietą, która otrzymała nagrodę George Cross. Neville Davis-Gordon został odznaczony Medalem Imperium Brytyjskiego za galanterię (BEM). John Davis został mianowany członkiem Najdoskonalszego Orderu Imperium Brytyjskiego (MBE).

Cytat z GC Barbary Jane Harrison brzmi: -

W dniu 8 kwietnia 1968 r., wkrótce po starcie z lotniska Heathrow, silnik nr 2 BOAC Boeing 707 G-ARWE zapalił się, a następnie spadł z samolotu, pozostawiając silny pożar płonący na pozycji silnika nr 2. Około dwie i pół minuty później samolot wykonał awaryjne lądowanie na lotnisku i nasilił się pożar na skrzydle portowym. Panna Harrison była jedną ze stewardes w tym samolocie, a obowiązki przydzielone jej w sytuacji awaryjnej polegały na pomocy stewardowi na stacji rufowej w otwarciu odpowiednich tylnych drzwi i nadmuchaniu spadochronu ratunkowego, a następnie na asystowaniu pasażerom z tyłu samolotu. samolot do odlotu w sposób uporządkowany. Kiedy samolot wylądował, panna Harrison i zainteresowany steward otworzyli tylne drzwi kambuza i napompowali spadochron, który niestety wykrzywił się w drodze w dół, tak że steward musiał zejść po nim, aby go wyprostować, zanim można go było użyć. Po wyjściu z samolotu nie mógł wrócić; stąd panna Harrison została sama z zadaniem odprowadzania pasażerów do tylnych drzwi i pomagania im w wyjściu z samolotu. Zachęciła niektórych pasażerów do wyskoczenia z maszyny, a innych wypchnęła. Z płomieniami i eksplozjami wokół niej i niemożliwą ucieczką z ogona maszyny skierowała swoich pasażerów do innego wyjścia, podczas gdy pozostała na swoim stanowisku. W końcu została pokonana podczas próby ratowania starszego kaleki, który siedział w jednym z ostatnich rzędów i którego ciało znaleziono blisko ciała stewardessy. Panna Harrison była bardzo odważną młodą damą, która oddała życie w całkowitym oddaniu się obowiązkom.

Cytat z BEM Neville'a Davisa-Gordona brzmi: -

Nagroda Medalu Imperium Brytyjskiego za galanterię (wydział cywilny)

W dniu 8 kwietnia 1968 r., wkrótce po starcie z lotniska Heathrow, silnik nr 2 BOAC Boeing 707 G-ARWE zapalił się, a następnie spadł z samolotu, pozostawiając silny pożar płonący na pozycji silnika nr 2. Około dwie i pół minuty później samolot wykonał awaryjne lądowanie na lotnisku i nasilił się pożar na skrzydle portowym. Pan Davis-Gordon był Naczelnym Stewardem na pokładzie samolotu, pod jego dowództwem personel pokładowy z powodzeniem zorganizował ucieczkę 112 pasażerów, w sumie 116 z płonącego samolotu. Stanowcze i spokojne instrukcje Szefa Komisarzy nie tylko prowadziły pasażerów do najodpowiedniejszego wyjścia, ale wyraźnie pomagały uniknąć paniki. Pewnego razu pan Davis-Gordon musiał wysiąść na prawym skrzydle, aby pomóc pasażerowi, który utknął tam z powodu rozprzestrzeniania się ognia. Pomógł jej wrócić, ponownie wszedł do samolotu i skierował ją do bezpiecznego wyjścia ewakuacyjnego z przodu samolotu. Pozostając w samolocie, dopóki nie był przekonany, że wszyscy ocaleni opuścili główną kabinę, ryzykował życiem, wiedząc, że w każdej chwili może nastąpić kolejna eksplozja i pochłonie samolot. Jego chłód i cechy przywódcze były na wysokim poziomie i stanowiły inspirację dla jego personelu pokładowego, który sam wykazywał wysokie cechy oddania służbie pomimo oczywistych niebezpieczeństw sytuacji.

Ponadto, oficer kontroli ruchu lotniczego John Davis, który był odpowiedzialny za lot 712 i jako pierwszy zauważył pożar silnika lewego z ziemi, został mianowany MBE .

Kapitan Cliff Taylor i pełniący obowiązki pierwszego oficera John Hutchinson zdołali bezpiecznie wylądować swoim samolotem, który po utracie silnika płonął, przewożąc około 22 000 galonów paliwa, w najbardziej testowych okolicznościach i prawie na pewno uratował 121 istnień ludzkich. Taylor został zarekomendowany do nagrody przez BOAC, ale po opublikowaniu oficjalnego raportu z dochodzenia w sierpniu 1969 r. na szczeblu ministerialnym podjęto decyzję o nieuznawaniu żadnego członka załogi lotniczej. Zarówno Taylor, jak i Hutchinson, wraz z pierwszym oficerem Francisem Kirklandem i kapitanem czekowym Geoffreyem Mossem, ale nie inżynierem lotniczym Thomasem Hicksem, otrzymali wyróżnienia od BOAC, a kapitan Taylor został nagrodzony Złotym Medalem Brytyjskiego Stowarzyszenia Pilotów Linii Lotniczych.

Zobacz też

Inne wypadki, w których odznaczono załogę lotniczą to:

Uwagi

Bibliografia

  • Ottaway, Susan (2008). Ogień nad Heathrow: Tragedia lotu 712 . Barnsley: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-739-6.

Zewnętrzne linki