Podwozie szkieletowe - Backbone chassis
Rury szkieletowe to rodzaj podwozia do budowy samochodów, które jest podobne do konstrukcji nadwozia na ramie . Zamiast dwuwymiarowej konstrukcji drabinkowej , składa się z mocnego szkieletu rurowego (zwykle w przekroju prostokątnym ), który łączy przednie i tylne zawieszenie . Następnie na tej konstrukcji umieszcza się ciało. Po raz pierwszy zastosowano go w angielskim Rover 8 KM z 1904 r., A następnie we francuskim samochodzie Simplicia w 1909 r.
Podwozie szkieletowe zostało szeroko opracowane przez Hansa Ledwinkę, który używał go w większej liczbie w Tatra 11 i kolejnych pojazdach. Ledwinka zastosował później szkieletową ramę z centralną rurą i osiami z wahliwymi półosiami w ciężarówkach Tatra , która stała się znana jako koncepcja Tatra .
Projekt
Podwozie szkieletowe ciężarówki jest cechą konstrukcyjną czeskich ciężkich samochodów ciężarowych Tatra ( terenowych , wojskowych itp.). Hans Ledwinka zastosował ten styl podwozia w samochodzie Tatra 11 w 1923 roku. Następnie opracował projekt na ciężarówkach z 6x4 model Tatra 26 , które miały doskonałe właściwości terenowe.
Ten typ podwozia był używany w wielu samochodach sportowych . Nie zapewnia ochrony przed zderzeniami bocznymi , dlatego musi być zestawiony z nadwoziem, który zrekompensowałby ten brak.
Przykłady samochodów wykorzystujących podwozie szkieletowe to Simplicia (1910), De Tomaso Mangusta , DMC DeLorean , Lloyd 600 , Lotus Elan , Lotus Esprit i Europa , Škoda Popular , Škoda Rapid , Škoda Superb , Tatra 77 , Tatra 87 , Tatra 97 itd. i TVR S1 . Samochody ciężarowe z podwoziem szkieletowym to Tatra 111 , Tatra 148 i Tatra 815 . Niektóre samochody używają również kręgosłupa jako części podwozia, aby je wzmocnić. Przykładem może być Volkswagen Beetle , w którym tunel skrzyni biegów tworzy kręgosłup.
Hybrydowe podwozie z drabiną szkieletową
Locost mogą pojawić się przy użyciu szkielet oprócz zewnętrznej ramy przestrzennej . Jednak badanie pokazuje, że w standardowej formie dodaje niewielkiej sztywności i służy jedynie jako wygodna konstrukcja nośna dla paneli z blachy tworzących tunel transmisyjny . W Triumph Herald i Triumph Vitesse zastosowano podwójny kołnierz o przekroju skrzynkowym, przenoszący główne obciążenia skrętne i zginające, z lekkimi szynami bocznymi z kanałami w celu usztywnienia nadwozia, podczas gdy samochody sportowe Triumph Spitfire i Triumph GT6 wykorzystywały tylko szkielet o przekroju dwukomorowym, z oddzielnymi podłużnicami nadwozia i obciążeniami tylnego zawieszenia z przodu iz tyłu również była przenoszona na podłogę, a nie bezpośrednio na podwozie szkieletowe.
Zalety
- Nadbudowa ciężarówki w standardowej koncepcji musi wytrzymać skręcanie, a późniejsze zużycie skraca żywotność pojazdu.
- Półosie mają lepszy kontakt z podłożem podczas jazdy w terenie. Ma to niewielkie znaczenie na drogach.
- Wrażliwe części wału napędowego są pokryte grubą rurą. Cały system jest wyjątkowo niezawodny. Jeśli jednak wystąpi problem, naprawa jest bardziej skomplikowana.
- System modułowy umożliwia konfiguracje pojazdów 2-, 3-, 4-, 5-, 6- lub 8-osiowych z różnymi rozstawami osi.
Niedogodności
- Produkcja obudowy szkieletowej jest bardziej skomplikowana i droższa. Jednak im więcej potrzeba osi z napędem na wszystkie koła, tym korzyść kosztowa zmienia się na korzyść podwozia szkieletowego.
- Podwozie szkieletowe jest cięższe przy danej sztywności skrętnej niż nadwozie typu uni-body.
- Podwozie nie zapewnia ochrony przed uderzeniami bocznymi.
Zobacz też
Bibliografia
Linki zewnętrzne
- Porównanie standardowego podwozia drabinowego i podwozia szkieletowego z półosiami na torze terenowym z naciskiem na skręcanie nadbudowy (wideo):
- Podwozie drabinowe (wóz strażacki Renault)
- Podwozie szkieletowe (wóz strażacki Tatra T815)