Boeing 787 Dreamliner - Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner
Boeing 787 N1015B ANA Airlines (27611880663) (przycięte).jpg
Boeing 787-9, wariant średniej wielkości, All Nippon Airways , pierwszego i największego operatora 787
Rola Samolot pasażerski z szerokim nadwoziem
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Samoloty komercyjne Boeing
Pierwszy lot 15 grudnia 2009
Wstęp 26 października 2011, z All Nippon Airways
Status Czynny
Główni użytkownicy Wszystkie Nippon Airways
Japan Airlines
American Airlines
United Airlines
Wytworzony 2007-obecnie
Liczba zbudowany 1006 od września 2021

Boeing 787 jest amerykańskim szeroko ciało odrzutowy samolot pasażerski produkowany przez Boeing Commercial Airplanes . Po porzuceniu projektu Sonic Cruiser , Boeing ogłosił 29 stycznia 2003 r. konwencjonalny 7E7 , skupiający się na wydajności. Program został uruchomiony 26 kwietnia 2004 r. z zamówieniem na 50 z All Nippon Airways (ANA), z zamiarem wprowadzenia w 2008 r. 8 lipca 2007 r. prototyp został wprowadzony na rynek bez większych systemów i doświadczył wielu opóźnień aż do dziewiczego lotu 15 grudnia 2009 r. Certyfikacja typu została otrzymana w sierpniu 2011 r., a pierwszy 787-8 został dostarczony we wrześniu 2011 r. przed wejściem na rynek usługi w dniu 26 października 2011 r. z firmą ANA.

W momencie startu Boeing miał na celu o 20% mniejsze spalanie paliwa niż zastąpione samoloty, takie jak Boeing 767 , przewożące od 200 do 300 pasażerów na trasach z punktu do punktu do 8500 mil morskich (16 000 km), co stanowi zmianę z podróży typu hub-and-spoke . Twinjet jest zasilany przez General Electric GEnx lub Rolls-Royce Trent 1000 dużej obejściowe turbofans, jest to pierwszy samolot z kadłuba , wykonane głównie z materiałów kompozytowych , a się w szerokim zakresie systemów elektrycznych . Z zewnątrz można go rozpoznać po kokpicie z czterema oknami, pochylonych końcówkach skrzydeł i redukujących hałas szewronach na gondoli silnika . Rozwój i produkcja w coraz większym stopniu opierają się na podwykonawcach na całym świecie, z końcowym montażem w Boeing South Carolina w North Charleston, po montażu w fabryce Boeing Everett w Waszyngtonie do marca 2021 roku.

Początkowy, 186 stóp (57 m) długości 787-8 zwykle mieści 242 pasażerów w zakresie 7355 NMI (13620 km), z 502500 lb (228 t) MTOW w porównaniu do 560 000 lb (254 t) dla późniejszych wariantów. Rozciągnięty 787-9, 206 stóp (63 m) długości, może latać 7635 mil morskich (14140 km) z 290 pasażerami; wszedł do służby 7 sierpnia 2014 r. z ANA. Dalszy rozciągnięty 787-10, 68 m długości, 330 miejsc siedzących na odcinku 6430 mil morskich (11 910 km), wszedł do służby w Singapore Airlines 3 kwietnia 2018 r.

Wczesne operacje napotkały kilka problemów spowodowanych przez jego akumulatory litowo-jonowe , których kulminacją były pożary na pokładzie . W styczniu 2013 r. amerykańska FAA uziemiła wszystkie 787, dopóki nie zatwierdziła zmienionego projektu baterii w kwietniu 2013 r. 787 lata bez ofiar śmiertelnych i bez strat kadłuba do sierpnia 2021 r. W marcu 2020 r. 787 miał zamówienia na 1510 samolotów z 72 zidentyfikowanych klienci. Ze względu na rosnące koszty produkcji Boeing wydał na program 32 miliardy dolarów; szacunki dotyczące liczby sprzedanych samolotów potrzebnych do osiągnięcia progu rentowności wahają się między 1300 a 2000.

Rozwój

Tło

Pod koniec lat 90. Boeing rozważał programy wymiany samolotów, ponieważ sprzedaż 767 i 747-400 spadła. Zaproponowano dwa nowe samoloty. 747X byłby wydłużony wydajności 747-400 i ulepszony, a Sonic Cruiser by osiągnąć 15% wyższe prędkości (około Mach 0,98), podczas spalania paliwa w tym samym tempie, w jakim interesie 767. rynek dla 747X był chłodny; jednak kilka głównych amerykańskich linii lotniczych, w tym Continental Airlines , wykazało początkowy entuzjazm dla Sonic Cruiser, chociaż wyrażono również obawy dotyczące kosztów operacyjnych. Globalny rynek linii lotniczych został zakłócony przez ataki z 11 września 2001 r. i wzrost cen ropy naftowej, co sprawiło, że linie lotnicze były bardziej zainteresowane wydajnością niż szybkością. Najbardziej zagrożone linie lotnicze, amerykańskie, zostały uznane za najbardziej prawdopodobnych klientów Sonic Cruisera; w ten sposób Sonic Cruiser został oficjalnie odwołany 20 grudnia 2002 roku. 29 stycznia 2003 roku Boeing ogłosił alternatywny produkt, 7E7, wykorzystujący technologię Sonic Cruiser w bardziej konwencjonalnej konfiguracji. Nacisk na mniejszej średniej wielkości twinjet zamiast dużej wielkości 747 samolotu stanowiły przejście od teorii piasty i szprych- ku teorii punkt-punkt , w odpowiedzi na analizę grup tematycznych .

Randy Baseler Boeing komercyjna Samoloty VP Marketing stwierdził, że zatory lotnisko pochodzi od dużej liczby dysz regionalnych i małych pojedynczych przejściach , latające do miejsc, gdzie 550 Użytkowników A380 byłyby zbyt duże; Aby zmniejszyć liczbę odlotów, mniejsze samoloty mogą zwiększyć swój rozmiar o 20%, a dzięki tranzytowi punkt-punkt można uniknąć węzłów lotniczych .

W 2003 r. niedawny członek zarządu Boeinga, James McNerney (który został prezesem i dyrektorem generalnym Boeinga w 2005 r.), poparł potrzebę nowego samolotu, aby odzyskać udział w rynku od Airbusa. Dyrektorzy w zarządzie Boeinga, Harry Stonecipher (prezes i dyrektor generalny Boeinga) i John McDonnell , wydali ultimatum, by „opracować samolot za mniej niż 40 procent tego, co 777 kosztował 13 lat wcześniej i zbudować każdy samolot z za mniej niż 60 procent kosztów jednostkowych Boeinga w 2003 roku” i zatwierdziła budżet na rozwój szacowany na 7 miliardów dolarów, ponieważ kierownictwo Boeinga twierdziło, że „wymagają od podwykonawców pokrycia większości kosztów”. Prezes Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally , który wcześniej pełnił funkcję dyrektora generalnego programu 777, skontrastował różnicę w procesie zatwierdzania przez zarząd między 777 i 787, mówiąc: „W dawnych czasach szedłeś do zarządu i prosiłeś o X kwoty pieniędzy, a oni kontrargumentowali Y kwotą pieniędzy, a potem ustaliłeś na liczbie, i to było to, czego użyłbyś do rozwoju samolotu. W dzisiejszych czasach idziesz do zarządu i mówią: „Oto budżet na ten samolot, a my zdejmiemy ten kawałek z góry, a ty otrzymujesz to, co zostało; nie spieprz”.

Logo Dreamlinera
Nazwa Dreamliner została ogłoszona w lipcu 2003 roku. To logo jest namalowane na wielu 787-ach.

Zamiennik projektu Sonic Cruiser został nazwany „7E7” (z kodem rozwojowym „Y2”). Technologia z Sonic Cruiser i 7E7 miała zostać wykorzystana jako część projektu Boeinga, mającego na celu zastąpienie całej linii produktów samolotów pasażerskich, przedsięwzięcia o nazwie Yellowstone Project (którego 7E7 stało się pierwszym etapem). Wczesne obrazy koncepcyjne 7E7 zawierały zawadiackie okna kokpitu , opuszczony nos i charakterystyczny ogon w kształcie płetwy rekina . Mówiono, że „E” oznacza różne rzeczy, takie jak „wydajność” lub „przyjazność dla środowiska”; jednak w końcu Boeing powiedział, że to po prostu oznaczało „Osiem”. W lipcu 2003 r. odbył się publiczny konkurs nazewnictwa 7E7, na który z 500 000 głosów oddanych online zwyciężył Dreamliner . Inne nazwy to eLiner , Global Cruiser i Stratoclimber .

Boeing 787 w niebiesko-białej kolorystyce klienta All Nippon Airways
Wszystkie Nippon Airways uruchomiły program 787 z zamówieniem na 50 samolotów w 2004 roku.

26 kwietnia 2004 r. japońska linia lotnicza All Nippon Airways (ANA) została pierwszym klientem 787, ogłaszając wiążące zamówienie na 50 samolotów z dostawami, które mają się rozpocząć pod koniec 2008 r. Zamówienie ANA początkowo określono jako 30 787-3, 290 – 330 miejsc jednoklasowych samolotów krajowych oraz 20 787-8 dalekodystansowych, 210-250 miejsc, dwuklasowych samolotów na regionalnych trasach międzynarodowych, takich jak Tokio Narita – Pekin i może wykonywać trasy do miast wcześniej nie obsługiwanych, takich jak Denver , Moskwa i New Delhi . 787-3 i 787-8 miały być pierwszymi wariantami, a 787-9 wszedł do służby w 2010 roku.

5 października 2012 r. indyjski przewoźnik państwowy Air India jako pierwszy przewoźnik objął w posiadanie Dreamlinera, który został wyprodukowany w zakładach Boeinga w Charleston w Karolinie Południowej . Był to pierwszy Boeing Dreamliner wyprodukowany poza stanem Waszyngton . Do dostarczenia Dreamlinera Boeing wykorzystał zarówno zakłady w Everett, jak iw Karolinie Południowej.

787 został zaprojektowany jako pierwszy produkcyjny samolot pasażerski z kadłubem składającym się z jednoczęściowych kompozytowych sekcji lufy zamiast wielu aluminiowych arkuszy i około 50 000 łączników stosowanych w istniejących samolotach. Boeing wybrał dwa nowe silniki do zasilania 787, Rolls-Royce Trent 1000 i General Electric GEnx . Boeing stwierdził, że 787 będzie o około 20 procent bardziej oszczędny niż 767, przy około 40 procentowym wzroście wydajności z silników, a także na poprawie aerodynamiki, zwiększonym wykorzystaniu lżejszych materiałów kompozytowych i zaawansowanych systemach. Podczas projektowania płatowiec przeszedł rozległe testy strukturalne. 787-8 i -9 miały mieć certyfikowaną zdolność ETOPS do 330 minut .

W fazie projektowania 787 przeszedł szeroko zakrojone testy w tunelu aerodynamicznym Boeinga Transonic Wind Tunnel, pięciometrowym tunelu aerodynamicznym QinetiQ w Farnborough w Wielkiej Brytanii oraz tunelu aerodynamicznym NASA Ames Research Center , a także we francuskich badaniach aerodynamicznych. agencja, ONERA . Ostateczna stylistyka była bardziej konserwatywna niż wcześniejsze propozycje, a fin, nos i okna kokpitu zostały zmienione na bardziej konwencjonalną formę. Do 2005 r. zamówienia i zobowiązania ogłoszone przez klientów dotyczące 787 dotarły do ​​237 samolotów. Boeing początkowo wycenił wariant 787-8 na 120 milionów dolarów, co jest niską wartością, która zaskoczyła branżę. W 2007 r. cena katalogowa wynosiła 146-151,5 mln USD za 787-3, 157-167 mln USD za 787-8 i 189-200 mln USD za 787-9.

Produkcja i dostawcy

16 grudnia 2003 roku Boeing ogłosił, że 787 zostanie zmontowany w swojej fabryce w Everett w stanie Waszyngton . Zamiast konwencjonalnie budować samolot od podstaw, montaż końcowy zatrudniał od 800 do 1200 osób, które łączyły gotowe podzespoły i integrowały systemy. Boeing zlecił globalnym podwykonawcom wykonanie większej liczby prac montażowych, dostarczając gotowe podzespoły do ​​Boeinga do końcowego montażu. Takie podejście miało na celu uzyskanie szczuplejszej, prostszej linii montażowej i niższych zapasów, z preinstalowanymi systemami skracającymi czas montażu końcowego o trzy czwarte do trzech dni. Podwykonawcy mieli na początku trudności z pozyskiwaniem potrzebnych części i wykańczaniem podzespołów zgodnie z harmonogramem, pozostawiając pozostałe prace montażowe Boeingowi do ukończenia jako „pracę w podróży”. W 2010 roku Boeing rozważał własną budowę ogona 787-9; ogon 787-8 jest wykonany przez Alenię. 787 był nieopłacalny dla niektórych podwykonawców; Firma macierzysta Aleni, Finmeccanica, do 2013 r. poniosła całkowitą stratę na projekcie w wysokości 750 mln euro.

Montaż „Sekcji 41”, sekcji nosowej Boeinga 787

Zespoły podwykonawcze obejmowały skrzydło i centropłat ( Mitsubishi Heavy Industries , Japonia; Subaru Corporation , Japonia); stabilizatory poziome ( Alenia Aeronautica , Włochy; Korea Aerospace Industries , Korea Południowa); sekcje kadłuba (Global Aeronautica, Włochy; Boeing, North Charleston , USA; Kawasaki Heavy Industries , Japonia; Spirit AeroSystems , Wichita , USA; Korean Air , Korea Południowa); drzwi pasażerskie ( Latécoère , Francja); drzwi ładunkowe, drzwi wejściowe i drzwi ewakuacyjne załogi ( Saab AB , Szwecja); rozwój oprogramowania ( HCL Enterprise India); belki stropowe ( TAL Manufacturing Solutions Limited , Indie); okablowanie ( Labinal , Francja); końcówki skrzydeł, owiewki wspierające klapy , przegroda nadkoli i podłużnice (Korean Air, Korea Południowa); podwozie ( Messier-Bugatti-Dowty , Wielka Brytania/Francja); oraz systemy dystrybucji i zarządzania energią, zestawy klimatyzacyjne ( Hamilton Sundstrand , Connecticut , USA).

Aby przyspieszyć dostawy, Boeing zmodyfikował cztery używane 747-400 w 747 Dreamliftery do transportu skrzydeł 787, sekcji kadłuba i innych mniejszych części. Udział japońskiego przemysłu był kluczowy w projekcie. Japońskie firmy współprojektowały i budowały 35% samolotów; po raz pierwszy firmy zewnętrzne odegrały kluczową rolę w projektowaniu skrzydeł samolotu Boeing. Rząd japoński wspierał rozwój szacowanymi pożyczkami na 2 mld USD. 26 kwietnia 2006 roku japoński producent Toray Industries i Boeing podpisały umowę produkcyjną dotyczącą włókna węglowego o wartości 6 miliardów dolarów , przedłużając kontrakt z 2004 roku. W maju 2007 roku w Everett rozpoczął się montaż końcowy pierwszego 787.

Boeing pracował nad zmniejszeniem nadwagi od momentu rozpoczęcia montażu pierwszego płatowca; pod koniec 2006 roku pierwsze sześć 787 miało nadwagę, przy czym pierwszy samolot był o 2300 kg cięższy niż podano w specyfikacji. Siódmy i kolejne samoloty byłyby pierwszymi zoptymalizowanymi 787-8, które mają spełnić wszystkie cele. W związku z tym niektóre części zostały przeprojektowane, aby uwzględnić większe wykorzystanie tytanu . Wcześnie zbudowane 787 miały nadwagę i niektórzy przewoźnicy zdecydowali się na późniejsze samoloty; na początku 2015 roku Boeing próbował sprzedać 10 takich samolotów. W lipcu 2015 r. Reuters poinformował, że Boeing rozważa ograniczenie zużycia tytanu w celu obniżenia kosztów budowy.

Ogromne drzwi Everett Factory Hall otwierają się wraz z wypuszczaniem pierwszego 787.  Wokół samolotu znajdują się goście i publiczność.
Pierwsze publiczne pojawienie się 787 8 lipca 2007 r.

Boeing zaplanował pierwszy lot pod koniec sierpnia 2007 r. i zaprezentował pierwszy 787 ( zarejestrowany jako N787BA) podczas ceremonii wprowadzenia na rynek 8 lipca 2007 r. 787 miał w tym czasie 677 zamówień, czyli więcej zamówień od startu do wprowadzenia na rynek. jakikolwiek poprzedni samolot szerokokadłubowy. Główne systemy nie były wówczas instalowane; wiele części zostało zamocowanych za pomocą tymczasowych elementów złącznych innych niż lotnicze, które później wymagają wymiany na elementy mocujące.

We wrześniu 2007 roku Boeing ogłosił trzymiesięczne opóźnienie, obwiniając brak elementów złącznych oraz niekompletne oprogramowanie. 10 października 2007 r. ogłoszono drugie trzymiesięczne opóźnienie w stosunku do pierwszego lotu i sześciomiesięczne opóźnienie w stosunku do pierwszych dostaw z powodu problemów z łańcuchem dostaw, braku dokumentacji od zagranicznych dostawców oraz opóźnień w oprogramowaniu do prowadzenia lotów. Niecały tydzień później, Mike Bair, kierownik programu 787 został zastąpiony. 16 stycznia 2008 r. Boeing ogłosił trzecie trzymiesięczne opóźnienie pierwszego lotu 787, powołując się na niewystarczający postęp w „pracy w podróży”. W dniu 28 marca 2008 roku, starając się uzyskać większą kontrolę nad łańcuchem dostaw, Boeing ogłosił plany zakupu udziałów Vought Aircraft Industries w Global Aeronautica; później zawarto również umowę na zakup fabryki Vought w North Charleston.

9 kwietnia 2008 r. ogłoszono czwarte opóźnienie, przesuwając dziewiczy lot na czwarty kwartał 2008 r. i opóźniając początkowe dostawy o około 15 miesięcy do trzeciego kwartału 2009 r. Wariant 787-9 został przesunięty na rok 2012, a 787 Wariant -3 miał pojawić się w późniejszym terminie. W dniu 4 listopada 2008 r. ogłoszono piąte opóźnienie z powodu nieprawidłowego montażu elementów złącznych i strajku maszynistów Boeinga , stwierdzając, że pierwszy lot testowy nie odbędzie się w czwartym kwartale 2008 r. Po dokonaniu oceny harmonogramu programu z dostawcami, w grudniu 2008 r. Boeing stwierdził, że pierwszy lot został opóźniony do drugiego kwartału 2009 roku. Linie lotnicze, takie jak United Airlines i Air India , wyraziły zamiar dochodzenia odszkodowania od Boeinga za opóźnienia.

Testy naziemne przed lotem

Ponieważ Boeing współpracował ze swoimi dostawcami przy produkcji, projekt przeszedł szereg celów testowych. W dniu 23 sierpnia 2007 r. w Mesa w Arizonie miał miejsce test zderzeniowy polegający na pionowym zrzuceniu części kadłuba z części kompozytowej z około 15 stóp (4,6 m) na płytę stalową o grubości 1 cala (25 mm) ; wyniki były zgodne z przewidywaniami, umożliwiając modelowanie różnych scenariuszy awarii przy użyciu analizy obliczeniowej zamiast dalszych testów fizycznych. Podczas gdy krytycy wyrazili obawy, że kompozytowy kadłub może pęknąć i spalić się toksycznymi oparami podczas lądowania awaryjnego, dane z testów nie wykazały większej toksyczności niż konwencjonalne metalowe płatowce. Test zderzeniowy był trzecim z serii demonstracji przeprowadzonych w celu spełnienia wymagań FAA, w tym dodatkowych kryteriów certyfikacji ze względu na szerokie zastosowanie materiałów kompozytowych. 787 spełnia wymagania FAA, zgodnie z którymi pasażerowie mają co najmniej tak duże szanse na przeżycie podczas lądowania awaryjnego, jak w przypadku obecnych metalowych samolotów pasażerskich.

Prototyp Boeinga 787 przeszedł testy taksówki w Paine Field w listopadzie i grudniu 2009 roku.

7 sierpnia 2007 r. otrzymano na czas certyfikację silnika Rolls-Royce Trent 1000 przez europejskie i amerykańskie organy regulacyjne. Alternatywny silnik GE GEnx-1B uzyskał certyfikację w dniu 31 marca 2008 r. W dniu 20 czerwca 2008 r. uruchomiono pierwszy samolot w celu przetestowania systemów zasilania i dystrybucji energii elektrycznej. Zbudowano niezdatny do lotu płatowiec do testów statycznych; 27 września 2008 r. kadłub przeszedł pomyślnie testy przy różnicy ciśnienia 14,9 psi (102,7 kPa), co stanowi 150 procent maksymalnego ciśnienia oczekiwanego w eksploatacji komercyjnej. W grudniu 2008 roku FAA uchwaliła program konserwacji 787.

3 maja 2009 r. pierwszy test 787 został przeniesiony na linię lotniczą po szeroko zakrojonych testach fabrycznych, obejmujących wahania podwozia, weryfikację integracji systemów i całkowity przebieg pierwszego lotu. W dniu 4 maja 2009 r. doniesienie prasowe wskazywało na zmniejszenie zasięgu o 10-15%, około 6900 NMI (12800 km) zamiast pierwotnie obiecanych 7700 do 8200 Nmi (14800-15700 km), dla wczesnych samolotów, które miały około 8% nadwagę . Oczekiwano, że znaczne prace przeprojektowe poprawią ten stan, co skomplikuje wzrost tempa produkcji; Boeing stwierdził, że wczesne 787-8 miałyby zasięg prawie 8000 mil morskich (15000 km). W rezultacie niektóre linie lotnicze podobno opóźniły dostawy 787 w celu odebrania późniejszych samolotów, które mogą być bliższe pierwotnym szacunkom. Boeing spodziewał się, że problemy z wagą zostaną rozwiązane przez 21. model produkcyjny.

15 czerwca 2009 r. podczas Paris Air Show Boeing powiedział, że 787 wykona swój pierwszy lot w ciągu dwóch tygodni. Jednak 23 czerwca 2009 r. pierwszy lot został przełożony ze względów konstrukcyjnych. Boeing dostarczył zaktualizowany rozkład lotów 787 27 sierpnia 2009 r., przy czym pierwszy lot planowany jest na koniec 2009 r., a dostawy mają rozpocząć się pod koniec 2010 r. Firma spodziewała się odpisać 2,5 mld USD, ponieważ rozważała pierwsze trzy Dreamlinery. zbudowany nie do sprzedaży i nadaje się tylko do testów w locie. 28 października 2009 r. Boeing wybrał Charleston, SC jako lokalizację drugiej linii produkcyjnej 787, po zdobyciu ofert z wielu stanów. 12 grudnia 2009 r. pierwszy 787 zakończył testy kołowania z dużą prędkością, ostatni ważny krok przed lotem.

Program testów w locie

Pierwszy 787 wystartował w swój dziewiczy lot w grudniu 2009 r.

15 grudnia 2009 r. Boeing wykonał dziewiczy lot 787-8 z Paine Field w Everett w stanie Waszyngton o godzinie 10:27 czasu PST i wylądował trzy godziny później o 13:33 w Boeing Field w Seattle , po osiągnięciu 180 węzłów (333 km). /h) i 13.200 stóp (4.000 m). Pierwotnie zaplanowano na 51/2godzin, lot testowy został skrócony do trzech godzin, a piloci chcieli ukończyć lot w warunkach meteorologicznych z widocznością, przy niskiej widoczności i pułapie chmur. Program testów naziemnych i w locie na 6 800 godzin, obejmujący sześć samolotów, zaplanowano w ciągu ośmiu i pół miesiąca, co było najszybszą kampanią certyfikacyjną dla nowego komercyjnego projektu Boeinga.

Program prób w locie obejmował sześć samolotów, od ZA001 do ZA006, cztery z silnikami Rolls-Royce Trent 1000 i dwa z silnikami GE GEnx -1B64. Drugie 787, ZA002 w All Nippon Airways liberii , poleciał do Boeinga Pole w dniu 22 grudnia 2009 roku, do przyłączenia się do programu testowego lotu; trzeci 787, ZA004 wykonał swój pierwszy lot 24 lutego 2010 r., a następnie ZA003 14 marca 2010 r. W dniu 24 marca 2010 r. zakończono testy trzepotania i wpływu na ziemię, zezwalając samolotowi na wykonanie całej obwiedni lotu . W dniu 28 marca 2010 r. 787 zakończył ostateczny test obciążenia skrzydeł, który wymaga obciążenia skrzydeł w pełni zmontowanego samolotu do 150% dopuszczalnego obciążenia projektowego i utrzymywania ich przez 3 sekundy. Podczas testu skrzydła były wygięte około 25 stóp (7,6 m) w górę. W przeciwieństwie do poprzednich samolotów, skrzydła nie były testowane na uszkodzenia. Dane z 7 kwietnia pokazały, że test zakończył się sukcesem.

23 kwietnia 2010 r. najnowszy model 787, ZA003, przybył do hangaru McKinley Climatic Laboratory w bazie sił powietrznych Eglin na Florydzie, w celu przeprowadzenia testów w ekstremalnych warunkach pogodowych w temperaturach od 115 do -45°F (46 do -43°C). w tym przygotowania do startu w obu skrajnych temperaturach. ZA005, piąty 787 i pierwszy z silnikami GEnx, rozpoczął testy silników naziemnych w maju 2010 roku i wykonał swój pierwszy lot 16 czerwca 2010 roku. ; wszystkie samoloty zostały sprawdzone i naprawione. W tym samym miesiącu 787 doświadczył pierwszego uderzenia pioruna w locie; inspekcje nie wykazały uszkodzeń. Ponieważ kompozyty mogą mieć zaledwie 1/1000 przewodności elektrycznej aluminium, dodawany jest materiał przewodzący, aby złagodzić potencjalne zagrożenia i spełnić wymagania FAA. FAA zaplanowała również zmiany wymagań, aby pomóc 787 wykazać zgodność. W grudniu 2019 r. poinformowano, że Boeing usunął miedzianą folię, która stanowiła część ochrony przed uderzeniami piorunów na skrzydłach samolotu; następnie współpracował z FAA, aby przezwyciężyć zgłoszone obawy.

787 po raz pierwszy pojawił się na międzynarodowych pokazach lotniczych podczas Farnborough Airshow w Wielkiej Brytanii, 18 lipca 2010 roku.

2 sierpnia 2010 roku silnik Trent 1000 uległ uszkodzeniu w obiekcie testowym Rolls-Royce'a podczas testów naziemnych. Ta awaria silnika spowodowała ponowną ocenę harmonogramu instalacji silników Trent 1000; 27 sierpnia 2010 r. Boeing stwierdził, że pierwsza dostawa do uruchomienia klienta ANA zostanie opóźniona do początku 2011 r. W tym samym miesiącu Boeing stanął przed roszczeniami o odszkodowanie od linii lotniczych z powodu trwających opóźnień w dostawach. We wrześniu 2010 r. ogłoszono, że do floty testowej mogą dołączyć kolejne dwa 787, w sumie osiem samolotów do prób w locie. 10 września 2010 r. w silniku Trent na ZA001 w Roswell doszło do częściowego przepięcia. W dniu 4 października 2010 roku szósty 787, ZA006 dołączył do programu testowego swoim pierwszym lotem.

9 listopada 2010 r. drugi 787, ZA002 wykonał awaryjne lądowanie na międzynarodowym lotnisku Laredo w Teksasie, po wykryciu dymu i płomieni w głównej kabinie podczas lotu testowego. Pożar elektryczny spowodował awarię niektórych systemów przed lądowaniem. Po tym incydencie Boeing zawiesił testy w locie 10 listopada 2010 r.; kontynuowano testy naziemne. Po przeprowadzeniu dochodzenia, pożar w locie przypisywano przede wszystkim szczątkom obcych obiektów (FOD), które znajdowały się we wnęce elektrycznej. Po zmianach w układzie elektrycznym i oprogramowaniu 787 wznowił testy w locie 23 grudnia 2010 roku.

5 listopada 2010 r. poinformowano, że około 787 dostaw zostanie opóźnionych w związku z problemami wykrytymi podczas testów w locie. W styczniu 2011 r. pierwsza dostawa 787 została przesunięta na trzeci kwartał 2011 r. z powodu aktualizacji oprogramowania i instalacji elektrycznej po pożarze podczas lotu. Do 24 lutego 2011 roku 787 przeszedł 80% warunków testowych dla silnika Rolls-Royce Trent 1000 i 60% warunków dla silnika General Electric GEnx-1B. W lipcu 2011 r. ANA przeprowadziła tydzień testów operacyjnych przy użyciu 787 w Japonii. Samolot testowy wykonał 4828 godzin podczas 1707 lotów połączonych do 15 sierpnia 2011 r. Podczas testów 787 odwiedził 14 krajów w Azji, Europie, Ameryce Północnej i Ameryce Południowej, aby przeprowadzić testy w ekstremalnych warunkach klimatycznych i trasach.

787-8 otrzymał certyfikaty FAA i EASA 21 sierpnia 2011 r.

13 sierpnia 2011 zakończyły się testy certyfikacyjne Rolls-Royce powered 787-8. FAA i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego certyfikowały 787 w dniu 26 sierpnia 2011 r. podczas ceremonii w Everett w stanie Waszyngton.

Wejście do serwisu i wczesne operacje

Certyfikacja otworzyła drogę do dostaw iw 2011 roku Boeing przygotował się do zwiększenia produkcji 787 samolotów z dwóch do dziesięciu samolotów miesięcznie na liniach montażowych w Everett i Charleston w ciągu dwóch lat. Trudności prawne zachmurzyły produkcję w Charleston; 20 kwietnia 2011 r. Krajowa Rada ds. Stosunków Pracy stwierdziła, że ​​druga linia produkcyjna w Karolinie Południowej naruszyła dwie sekcje ustawy o stosunkach pracy. W grudniu 2011 r. Narodowa Rada ds. Stosunków Pracy wycofała pozew po tym , jak związek maszynistów wycofał skargę w ramach nowego kontraktu z Boeingiem. Pierwszy 787 zmontowany w Karolinie Południowej został wprowadzony na rynek 27 kwietnia 2012 roku.

Pierwszy 787 został oficjalnie dostarczony do All Nippon Airways (ANA) 25 września 2011 r. w fabryce Boeing Everett. Uroczystość z tej okazji odbyła się również następnego dnia. 27 września poleciał na lotnisko Tokio Haneda . Linia lotnicza odebrała dostawę drugiego 787 w dniu 13 października 2011 r.

Wszystkie Nippon Airways wykonały pierwszy lot komercyjny 26 października 2011 r.

W dniu 26 października 2011 roku została ANA 787 poleciał pierwszy lot komercyjny z Tokio Narita International Airport do międzynarodowego lotniska w Hong Kongu . Samolot wszedł do służby jakieś trzy lata później niż pierwotnie planowano. Bilety na lot zostały sprzedane na aukcji internetowej; osoba, która zaoferowała najwyższą cenę, zapłaciła 34 000 USD za miejsce. Samolot ANA 787 odbył swój pierwszy długodystansowy lot do Europy 21 stycznia 2012 r. z Hanedy na lotnisko we Frankfurcie .

6 grudnia 2011 r. samolot testowy ZA006 (szósty 787), napędzany silnikami General Electric GEnx, przeleciał 10 710 mil morskich (19 830 km) non-stop z Boeing Field na wschód do międzynarodowego lotniska Shahjalal w Dhace w Bangladeszu, ustanawiając nowy rekord odległości świata dla samolotów w klasie wagowej 787, która wynosi od 440 000 do 550 000 funtów (200 000 do 250 000 kg). Ten lot pobił poprzedni rekord 9127 mil morskich (16 903 km), ustanowiony w 2002 r. przez samolot Airbus A330 . Następnie Dreamliner kontynuował podróż na wschód z Dhaki, aby wrócić na Boeing Field, ustanawiając rekord prędkości okrążania świata wynoszący 42 godziny i 27 minut. W grudniu 2011 roku Boeing rozpoczął sześciomiesięczną promocję 787, światową trasę koncertową, odwiedzając różne miasta w Chinach, Afryce, na Bliskim Wschodzie, w Europie, Stanach Zjednoczonych i innych. W kwietniu 2012 r. samolot ANA 787 wykonał lot dostawczy z Boeing Field na lotnisko Haneda, częściowo wykorzystując biopaliwo z oleju spożywczego.

ANA zbadała 800 pasażerów, którzy polecieli 787 z Tokio do Frankfurtu: oczekiwania zostały przekroczone w przypadku 90% pasażerów; cechy, które spełniły lub przekroczyły oczekiwania, to jakość powietrza i ciśnienie w kabinie (90% pasażerów), atmosfera w kabinie (92% pasażerów), wyższy poziom wilgotności w kabinie (80% pasażerów), przestrzeń nad głową (40% pasażerów) i większe okna (90% pasażerów). 25% powiedziało, że zrobi wszystko, aby ponownie latać 787.

United Airlines był klientem w Ameryce Północnej dla wszystkich trzech wariantów 787.

Po pierwszych sześciu miesiącach eksploatacji samoloty ANA z napędem Rolls-Royce spalały o około 21% mniej paliwa niż zastąpiony 767-300ER podczas lotów międzynarodowych, nieco lepiej niż pierwotnie zakładano 20% i 15-20% na trasach krajowych. Samoloty Japan Airlines napędzane przez GE były potencjalnie nieco lepsze. Inni operatorzy 787 zgłaszali podobne oszczędności paliwa, od 20 do 22% w porównaniu z 767-300ER. Analiza przeprowadzona przez konsultanta AirInsight wykazała , że samoloty 787 United Airlines osiągnęły koszt operacyjny na miejsce o 6% niższy niż Airbus A330. W listopadzie 2017 r. szef International Airlines Group, Willie Walsh, powiedział, że dla swojego budżetowego przewoźnika Level niższy koszt posiadania dwóch A330-200 z nawiązką rekompensuje wyższe o 13 000 funtów (6 t) spalanie paliwa (3500 USD podczas lotu Barcelona-Los Angeles). ). Wprowadzi trzy kolejne A330, ponieważ nie było wystarczającej liczby 787 pilotów.

Pierwsi operatorzy odkryli, że jeśli pomocniczy zespół napędowy APS5000 został wyłączony przy zamkniętych drzwiach wlotowych, ciepło nadal gromadziło się w przedziale ogonowym i powodowało wygięcie wału wirnika. Ponowne wyprostowanie szybu może zająć do dwóch godzin. Było to szczególnie dotkliwe w przypadku lotów krótkodystansowych, ponieważ nie było wystarczająco dużo czasu, aby jednostka ostygła przed koniecznością ponownego uruchomienia. Procedury zostały zmodyfikowane, a APU został później przeprojektowany, aby rozwiązać ten problem.

W dniu 15 września 2012 r. NTSB zażądała uziemienia niektórych 787 z powodu awarii silników GE; GE wierzyło, że problem produkcyjny został do tego czasu rozwiązany. W grudniu 2012 r., odpowiadając na niezadowolenie w branży lotniczej z powodu utrzymujących się problemów z samolotem, dyrektor generalny Boeinga, James McNerney, stwierdził, że żałuje wpływu na pasażerów: dodał, że problemy 787 nie były większe niż te, których doświadczył z samolotem. wprowadzenie innych modeli Boeinga, takich jak 777 .

W marcu 2014 r. Mitsubishi Heavy Industries poinformowało Boeinga o nowym problemie spowodowanym zmianą procesów produkcyjnych. Pracownicy nie wypełniali luk za pomocą podkładek regulacyjnych, aby połączyć aluminiowe łączniki ścinane żebra skrzydła z panelami skrzydła z kompozytu węglowego; dokręcone łączniki, bez podkładek, powodują nadmierne naprężenia, które tworzą włoskowate pęknięcia w skrzydłach, które mogą się powiększać i powodować dalsze uszkodzenia. Dotknęło to czterdzieści dwa samoloty oczekujące na dostawę, a każdy z nich potrzebował 1-2 tygodni na sprawdzenie i naprawę. Jednak Boeing nie spodziewał się, że ten problem wpłynie na ogólny harmonogram dostaw, nawet jeśli niektóre samoloty zostały dostarczone z opóźnieniem.

Niezawodność wysyłki jest standardową w branży miarą wskaźnika odjazdów z bramki z opóźnieniem nie większym niż 15 minut z powodu problemów technicznych. 787-8 wystartował z niezawodnością operacyjną ~96%, która wzrosła do ~98,5% w kwietniu 2015 roku. Dzienne użytkowanie wzrosło z pięciu godzin w 2013 roku do dwunastu godzin w 2014 roku. Niezawodność wysyłki wzrosła do 99,3% w 2017 roku.

Linie lotnicze często przypisywały 787 do tras wcześniej obsługiwanych przez większe samoloty, które nie mogły przynosić zysku. Na przykład, Air Canada zaoferowało trasę z Toronto do New Delhi , najpierw wykorzystując Lockheed L1011 , następnie Boeing 747 , a następnie Airbus A340 , ale żaden z tych typów nie był wystarczająco wydajny, aby generować zysk. Linia lotnicza obsługiwała tę trasę z zyskiem dzięki 787-9 i przypisuje temu sukcesowi odpowiednią liczbę miejsc i większą oszczędność paliwa.

Do 30 czerwca 2017 r., po dostarczeniu 565 sztuk od 2011 r.: 60% -8 (340) i 40% -9 (225), lotniska z największą liczbą 787 odlotów to lotnisko Haneda z 304 tygodniowo, Narita z 276 i lotnisko Doha z 265. Do końca 2017 r. 39 linii lotniczych obsługiwało 787 na 983 trasach o średniej długości 5282 km (2852 mil morskich), w tym 163 nowe trasy (17%). Od 24 marca 2018 r. najdłuższą trasą 787 jest trasa Qantas 'Perth-London Heathrow, odległość 14 499 km (7 829 mil morskich) i drugi najdłuższy regularny lot za linią Qatar Airways 14 529 km (7 845 mil morskich) z Doha do Auckland , pilotowany Boeingiem 777-200LR. W marcu 2020 r. linie Air Tahiti Nui wykonały rekordowy lot komercyjny o długości 9765 mil (8486 mil morskich) z Papeete na Tahiti do Paryża na trasie, która zazwyczaj wymagała tankowania w Los Angeles, ale była w stanie przelecieć samolotem Boeing 787-9 bez międzylądowania ponieważ nie było „nigdzie prawie pełne” z powodu pandemii COVID-19 .

Rynek i koszty

Nieistniejąca spółka zależna Norwegian Air Shuttle , Norwegian Long Haul obsługiwała 787 jako niskokosztowy przewoźnik długodystansowy .

Program 787 Dreamliner podobno kosztował Boeinga 32 miliardy dolarów. W 2013 roku program 787 miał być opłacalny po sprzedaży 1100 samolotów. Na koniec 2013 roku koszt wytworzenia 787 przekroczył cenę zakupu. Metoda księgowa Boeinga natychmiast księguje sprzedaż i rozkłada szacunkowe koszty produkcji na okres dziesięciu lat dla 1300 samolotów, które zamierza dostarczyć w tym czasie. Analityk JPMorgan Chase , Joseph Nadol, oszacował stratę gotówkową programu na 45 milionów dolarów na samolot i maleje wraz z postępem programu. Rzeczywisty przepływ środków pieniężnych odzwierciedla Boeinga, który pobiera większość ceny zakupu w momencie dostawy; Boeing spodziewa się, że odroczone koszty wyniosą łącznie 25 miliardów dolarów, zanim firma zacznie osiągać próg rentowności ; porównywalna liczba dla Boeinga 777 , skorygowana o inflację, wynosi 3,7 miliarda dolarów.

Boeing stracił 30 milionów dolarów za 787 dostarczonych w pierwszym kwartale 2015 roku, chociaż Boeing planował wyjść na zero do końca roku. Skumulowane straty Boeinga 787 wyniosły prawie 27 miliardów dolarów do maja 2015 roku. Koszt produkcji kadłuba może wzrosnąć z powodu wstępnej umowy zawartej z Spirit Aerosystems z Wichita w stanie Kansas , w ramach której złagodzone zostaną poważne obniżki cen wymagane przez Boeinga w zamian za kompleksowe porozumienie obniżające koszt kadłubów innych samolotów pasażerskich, które Spirit pomaga w produkcji Boeinga.

W drugim kwartale 2015 r. Boeing tracił 25 milionów dolarów na każdym dostarczonym 787, ale planował osiągnąć próg rentowności na samolot przed końcem roku. Następnie Boeing ma nadzieję zbudować 900 Dreamlinerów w ciągu sześciu lat ze średnim zyskiem przekraczającym 35 milionów dolarów każdy. Ale przy kosztach odroczonych, które w 2016 r. osiągnęły najwyższy poziom 33 miliardów dolarów, analityk Leeham Bjorn Fehrm uważa, że ​​Boeing nie może osiągnąć ogólnego zysku z programu. Ted Piepenbrock, naukowiec powiązany z MIT i University of Oxford , przewiduje, że straty w projektach zmniejszają się w pierwszych 700 samolotach, prognozuje, że skumulowane koszty odroczone przekroczą 34 miliardy dolarów, a jego model najkorzystniejszy dla projektów Boeinga strata programu w wysokości 5 miliardów dolarów po dostarczeniu 2000 Dreamlinerów. Pierwotna inwestycja Boeinga w rozwój, szacowana na co najmniej kolejne 20 miliardów dolarów, nie jest uwzględniona w tych kosztach.

Aby odzyskać odroczone koszty i osiągnąć cel „niskiej jednocyfrowej” ogólnej marży zysku, Boeing musi osiągnąć średni zysk w wysokości ponad 50 milionów dolarów na ostatnich 205 samolotach z bloku księgowego , które mają być dostarczone od 2020 r.: marża zysku w wysokości ponad 30%, podczas gdy dojrzałe programy Boeing 737 i 777 mają od 20% do 25% marży. Boeing osiąga to dzięki większej o 20% do 40% wyższej cenie -9/10 s, kosztując tylko 5% do 10% więcej niż -8 przy niższych kosztach produkcji z inwestycji w niezawodność i produktywność oraz oczekiwanej krzywej doświadczenia . Były główny ekonomista Douglas Aircraft, Adam Pilarski, zauważa, że ​​dwa miejsca montażu spowalniają krzywą doświadczenia. Boeing zakładał szybszą poprawę niż w poprzednich programach, co nie miało miejsca. Konkurencja Airbusa z A350 i wprowadzenie na rynek A330neo wywarły silną presję na ceny 787.

Jetstar 787-8 z Qantas A330-200 w tle, 2018

21 lipca 2016 r. Boeing zgłosił zarzuty w wysokości 847 mln USD przeciwko dwóm 787 zbudowanym w 2009 roku. W 2017 r. Jim Albaugh z Boeinga powiedział, że wymagany zwrot z aktywów netto (RONA) doprowadził do tego, że systemy outsourcingowe zmniejszyły inwestycje , ale poprawę RONA trzeba było zrównoważyć z ryzykiem utraty kontroli. Od 2019 r. Boeing miał budować 14 787 samolotów miesięcznie (168 rocznie), pomagając zrównoważyć 28 miliardów dolarów odroczonych kosztów produkcji nagromadzonych do 2015 r. jedna czwarta. W 2019 r. cena katalogowa 787-8 wynosiła 248,3 mln USD, 292,5 mln USD za 787-9 i 338,4 mln USD za 787-10.

Wycena nowego 787-9 wynosi 145 mln USD w 2018 r., w porównaniu z 135 mln USD w 2014 r., ale mógł zostać sprzedany za 110–15 mln USD, aby zapobiec sprzedaży A330neo, podczas gdy A330-900 jest wart 115 mln USD. W lutym 2018 r. Boeing wycenił sześć samolotów 787-9 za mniej niż 100–115 mln dolarów dla Hawaiian Airlines , bliski ich kosztom produkcji wynoszącym 80–90 mln dolarów, aby pokonać swoje zamówienie na A330-800. Pod koniec 2018 r. odroczone koszty produkcji zostały zredukowane ze szczytowego poziomu 27,6 mld USD na początku 2016 r. do 23,5 mld USD, ponieważ poprawiła się wydajność montażu i rozpoczęto 800. produkcję.

Szybkość produkcji

Do 2014 roku Boeing planował poprawić zwrot finansowy poprzez reorganizację linii produkcyjnej, renegocjowanie umów z dostawcami i związkami zawodowymi oraz stopniowe zwiększanie tempa produkcji 787 do 12 samolotów miesięcznie do końca 2016 roku i 14 samolotów miesięcznie do końca dekady. Do kwietnia 2015 r. wskaźnik produkcji wynosił 10 miesięcznie;

Od końca 2020 r. tempo produkcji ma zostać zmniejszone z 14 do 12 samolotów miesięcznie z powodu wojny handlowej między Chinami a Stanami Zjednoczonymi . Produkcja może zostać zmniejszona do 10 miesięcznie, ponieważ spadnie popyt na samoloty szerokokadłubowe. 1 października 2020 r. Boeing ogłosił, że 787 będzie produkowany tylko w North Charleston od połowy 2021 r. ze względu na wpływ pandemii COVID-19 na lotnictwo , ponieważ tempo produkcji spadło do sześciu miesięcznie. W grudniu miesięczna stawka została dodatkowo obniżona do pięciu.

Kwestie kontroli jakości

W 2019 r. poinformowano, że KLM skarżył się na kontrolę jakości fabryki w North Charleston, która wyprodukowała model 787-10, klasyfikując go jako „znacznie poniżej akceptowalnych standardów”. KLM odkrył luźne gniazda, brakujące i niewłaściwie zamontowane sworznie, nakrętki i śruby, które nie zostały w pełni dokręcone, a także zacisk przewodu paliwowego pozostawiony niezabezpieczony po dostarczeniu odrzutowca. Wcześniej donoszono, że złe praktyki w fabryce doprowadziły do ​​pytań o bezpieczeństwo 787.

Pod koniec sierpnia 2020 r. Boeing uziemił osiem samolotów Boeing eksploatowanych przez United Airlines, Air Canada, All Nippon Airways, Singapore Airlines, Air Europa, Norwegian Air Shuttle i Etihad Airways z powodu niewłaściwego ustawienia kadłuba i wewnętrznej powierzchni poszycia w Boeing South Carolina . W typowej eksploatacji wady te mogą skutkować przedwczesnym zmęczeniem materiału i uszkodzeniem konstrukcji przy obciążeniu granicznym. Boeing zidentyfikował wadliwe podkładki w sierpniu 2019 r. Uziemienie nastąpiło rok po tym, jak The New York Times poinformował o problemach z kontrolą jakości 787 w zakładzie w North Charleston.

7 września 2020 r. The Wall Street Journal poinformował, że FAA prowadzi dochodzenie w sprawie uchybień w kontroli jakości w Boeingu od wprowadzenia 787 w 2011 r. Boeing poinformował, że „niezgodne” sekcje tylnego kadłuba FAA nie spełniają norm inżynieryjnych. a wysokopoziomowy przegląd FAA rozważa konieczność przeprowadzenia dodatkowych inspekcji aż do około 900 z około 1000 Dreamlinerów dostarczonych od 2011 roku. . Boeing wcześniej argumentował, że QMS uzasadnia zmniejszenie liczby 900 inspektorów jakości.

8 września 2020 r. Boeing powiedział, że zidentyfikował trzeci problem z kontrolą jakości w przypadku poziomych stabilizatorów 787, który dotyczy aż 893 Dreamlinerów. Pracownicy w Salt Lake City zbyt mocno zacisnęli części sekcji ogonowej, co mogło prowadzić do przedwczesnego zmęczenia materiału. Boeing spodziewał się, że niedawne problemy z jakością spowolnią dostawy 787 „w najbliższym czasie” i rozważał naprawę eksploatowanych 787.

10 września 2020 r. Reuters powołał się na reportaż KOMO News Radio Inżynierowie Boeinga skarżyli się sześć miesięcy wcześniej na zagłębienia w pionowej płetwie ogonowej 787, dotykające setki samolotów lub zdecydowaną większość floty. Pracownicy w Charleston i Everett niewłaściwie wyrzucali podkładki przed ostateczną instalacją elementów złącznych, co mogło prowadzić do uszkodzenia konstrukcji przy obciążeniu granicznym. W oczekiwaniu na rozmowy z FAA Boeing spodziewa się jednorazowej inspekcji podczas regularnie zaplanowanej konserwacji w celu rozwiązania problemu.

Od stycznia 2021 roku Boeing wstrzymał dostawy odrzutowca w celu dokończenia inspekcji związanej z bieżącymi kwestiami kontroli jakości. W marcu 2021 r. FAA wycofała upoważnienie Boeinga do kontroli i podpisania czterech nowo wyprodukowanych 787 i powiedziała, że ​​w razie potrzeby może rozszerzyć to wycofanie na kolejne samoloty. Boeing wznowił dostawy 26 marca 2021 r., przekazując 787-9 United Airlines .

13 lipca 2021 r. Boeing ograniczył produkcję po odkryciu luk w złączach przedniej grodzi ciśnieniowej. Firma bada, czy problem może dotyczyć 787 już eksploatowanych. Pojawiają się również pytania dotyczące procesu kontroli, który służy do sprawdzania tej pracy. FAA powiedział, że ten nowy problem „nie stwarza bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu.” Boeing współpracuje z FAA, aby rozwiązać problem i twierdzi, że 787 już w służbie nie muszą być uziemione.

4 września 2021 r. Wall Street Journal poinformował, że FAA odrzuciła proponowaną przez Boeinga nową metodę inspekcji „która przyspieszy dostawy dzięki ukierunkowanym kontrolom, a nie rozrywaniu „od nosa do ogona” przynajmniej do końca października 2021 r.

Projekt

Przegląd

Widok obrys o 787-9 pokazano jego 9.6 proporcji skrzydła 32 ° skrzydła wycierania
Widok z przodu 787, kadłub ma 19 stóp (5,8 m) szerokości i 19½ stopy (5,94 m), a wentylator ma średnicę 9,3 stopy (2,8 m)

Boeing 787 Dreamliner to długodystansowy, szerokokadłubowy, dwusilnikowy odrzutowiec o lekkiej konstrukcji. Samolot ma 80% objętości kompozytu ; Boeing wymienia swoje materiały według wagi jako 50% kompozyt, 20% aluminium , 15% tytan , 10% stal i 5% inne. Na krawędziach natarcia skrzydła i ogona zastosowano aluminium, elementy silników i elementów złącznych zawierają głównie tytan, a poszczególne elementy składają się ze stali.

Cechy zewnętrzne obejmują gładki kontur nosa, pochylone końcówki skrzydeł i gondole silnika z ząbkowanymi krawędziami redukującymi hałas ( jodełka ). Wariant 787 o najdłuższym zasięgu może latać do 7635 mil morskich (14140 km), a jeszcze dłuższy lot Qantas QF 9 między lotniskiem Perth a Londynem-Heathrow , powyżej 7828 mil morskich (14 497 km). Jego prędkość przelotowa wynosi 0,85 Macha (488 węzłów; 903 km/h). Samolot ma projektowaną żywotność 44 000 cykli lotu.

Systemy lotu

Wśród 787 systemów lotu kluczową zmianą w stosunku do tradycyjnych samolotów pasażerskich jest architektura elektryczna. Architektura jest bez upustu i zastępuje upust powietrza sprężarkami zasilanymi elektrycznie oraz czterema z sześciu hydraulicznych źródeł zasilania z pompami napędzanymi elektrycznie, jednocześnie całkowicie eliminując pneumatykę i hydraulikę z niektórych podsystemów, np. rozruszników silnika i hamulców. Boeing twierdzi, że ten system wydobywa o 35% mniej mocy z silników, umożliwiając zwiększenie ciągu i lepszą wydajność paliwową. Całkowita dostępna moc elektryczna na pokładzie wynosi 1,45 megawata, co stanowi pięciokrotność mocy dostępnej w konwencjonalnych samolotach pneumatycznych; najbardziej godne uwagi systemy zasilane elektrycznie obejmują rozruch silnika, zwiększanie ciśnienia w kabinie, trymowanie stabilizatora poziomego i hamulce kół. Innym nowym systemem jest ochrona przed lodem na skrzydłach; wykorzystuje elektrotermiczne maty grzejne na listwach skrzydła zamiast tradycyjnego gorącego powietrza nawiewanego . Aktywny system łagodzenia podmuchów, podobny do systemu zastosowanego w bombowcu B-2 , poprawia jakość jazdy podczas turbulencji.

Boeing 787 Flight Deck ma fly-by-wire kontroli

787 ma system sterowaniafly-by-wire ” podobny w architekturze do Boeinga 777 . W kabinie załogowej znajdują się wielofunkcyjne wyświetlacze LCD, które wykorzystują standardowy w branży zestaw narzędzi z graficznym interfejsem użytkownika (Interfejsy systemu wyświetlania kokpitu do systemów użytkownika / ARINC 661 ). Pokład 787 jest standardowo wyposażony w dwa wyświetlacze przezierne (HUD). Podobnie jak inne samoloty Boeinga, 787 używa jarzma (w przeciwieństwie do bocznego drążka ). Rozważana jest przyszła integracja przyszłościowej podczerwieni z HUD w celu wykrywania termicznego, umożliwiając pilotom "widzenie" przez chmury. Lockheed Martin „s Orion kosmiczny użyje kabinę szklaną pochodzącą z Honeywell International ” 787 systemów pokładowych s.

Honeywell i Rockwell Collins zapewniają sterowanie lotem, naprowadzanie i inne systemy awioniki , w tym standardowe podwójne systemy naprowadzania head-up , Thales dostarcza zintegrowany wyświetlacz lotu w trybie gotowości i zarządzanie energią, podczas gdy Meggitt / Securaplane zapewnia system uruchamiania pomocniczej jednostki zasilającej (APU), system konwersji energii elektrycznej i system kontroli baterii z bateriami litowo-kobaltowymi (LiCoO 2 ) firmy GS Yuasa . Jeden z dwóch akumulatorów waży 28,5 kg i ma napięcie 29,6 V, 76 Ah, co daje 2,2 kWh. Ładowanie akumulatora jest kontrolowane przez cztery niezależne systemy, aby zapobiec przeładowaniu, po wczesnych testach laboratoryjnych. Systemy akumulatorów były przedmiotem dochodzenia regulacyjnego ze względu na liczne pożary akumulatorów litowych , które doprowadziły do uziemienia floty 787 od stycznia 2013 r.

Wersja Ethernet ( Avonics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) przesyła dane między pokładem lotniczym a systemami samolotu. Systemy sterowania, nawigacji i komunikacji są połączone w sieć z systemami internetowymi w kabinie pasażerskiej. W styczniu 2008 r. zgłoszono obawy FAA dotyczące możliwego dostępu pasażerów do sieci komputerowych 787; Boeing stwierdził, że stosuje się różne ochronne rozwiązania sprzętowe i programowe, w tym szczeliny powietrzne do fizycznego oddzielenia sieci i zapory ogniowe do separacji oprogramowania. Środki te uniemożliwiają przesyłanie danych z internetowego systemu pasażerskiego do systemów obsługi lub nawigacji.

Hybrydowy system kontroli przepływu laminarnego -9/10 (HLFC) opóźnia krytyczne przejście od przepływu laminarnego do turbulentnego tak daleko wstecz, jak to możliwe, na ogonie pionowym poprzez pasywne zasysanie z otworów krawędzi natarcia do środkowych drzwi niskociśnieniowych, ale był spadł z ogona ze względu na mniejsze korzyści niż dodatkowa złożoność i koszt.

Materiały kompozytowe

Zdemontowana kompozytowa sekcja kadłuba Boeinga 787

787 jest pierwszym dużym samolotem komercyjnym, który ma kompozytowy kadłub, kompozytowe skrzydła i wykorzystuje kompozyty w większości innych elementów płatowca. Każdy 787 zawiera około 77 000 funtów (35 ton metrycznych) polimeru wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), wykonanego z 51 000 funtów (23 ton) włókna węglowego. Kompozyty z włókna węglowego mają wyższy stosunek wytrzymałości do masy niż konwencjonalne materiały lotnicze i sprawiają, że 787 jest lżejszym samolotem. Kompozyty są stosowane na kadłubie, skrzydłach, ogonie, drzwiach i wnętrzu. Boeing zbudował i przetestował pierwszą kompozytową sekcję samolotu komercyjnego, studiując proponowany krążownik Sonic na początku XXI wieku. Pierwsza pierwotna struktura węglowo-epoksydowa została oddana do użytku na poziomym ogonie Boeinga 737 Classic w 1984 roku, a największe wykorzystanie struktur kompozytowych wynosi 60 procent w Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche .

Włókno węglowe, w przeciwieństwie do metalu, nie wykazuje widocznych pęknięć i zmęczenia, co budzi obawy o ryzyko związane z powszechnym stosowaniem materiału; konkurencyjny Airbus A350 XWB wykorzystuje panele kompozytowe na ramie, co jest bardziej konwencjonalnym podejściem, które jego wykonawcy uważali za mniej ryzykowne. Chociaż został zwolniony w 2006 roku, inżynier Boeinga Vince Weldon poskarżył się kierownictwu, a później opinii publicznej: kompozytowy kadłub był niebezpieczny w porównaniu z konwencjonalnymi konstrukcjami aluminiowymi, a podczas wypadku bardziej prawdopodobne było „zbyt łatwe pęknięcie i spalenie toksycznymi oparami”.

Ponadto potencjalnym problemem jest porowatość materiałów kompozytowych: nagromadzona wilgoć rozszerzająca się z wysokością może powodować rozwarstwienie . Boeing odpowiedział, że kompozyty są stosowane w skrzydłach i innych częściach samolotów pasażerskich od wielu lat bez żadnych incydentów, a specjalne procedury wykrywania defektów zostaną wprowadzone dla 787 w celu wykrycia wszelkich potencjalnych ukrytych uszkodzeń.

W 2006 roku Boeing uruchomił program 787 GoldCare. Jest to opcjonalna, kompleksowa usługa zarządzania cyklem życia, w ramach której statki powietrzne objęte programem są rutynowo monitorowane i naprawiane w razie potrzeby. Chociaż pierwszy tego typu program Boeinga, programy ochrony posprzedażowej nie są nowe; takie programy są zwykle oferowane przez centra serwisowe stron trzecich. Boeing projektuje również i testuje sprzęt kompozytowy, więc inspekcje mają głównie charakter wizualny. Zmniejsza to potrzebę stosowania ultradźwiękowych i innych niewizualnych metod kontroli, oszczędzając czas i pieniądze.

Silniki

787 jest napędzany dwoma silnikami; silniki te wykorzystują całkowicie elektryczne systemy bez upustu , eliminując przewody przegrzanego powietrza zwykle używane do zasilania samolotów, odladzania i innych funkcji. W ramach projektu „Quiet Technology Demonstrator 2” Boeing zastosował w 787 kilka technologii zmniejszających hałas silnika. Obejmują one wlot powietrza zawierający materiały dźwiękochłonne oraz osłonę kanału wydechowego z jodełkowym wzorem na obręczy, aby zapewnić cichszą pracę. mieszanie powietrza wywiewanego i zewnętrznego. Boeing spodziewa się, że te zmiany sprawią, że 787 będzie znacznie cichszy zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Środki redukujące hałas zapobiegają opuszczaniu granic lotniska przez dźwięki powyżej 85 decybeli .

Dwa różne modele silników kompatybilne z 787 wykorzystują standardowy interfejs elektryczny, aby umożliwić wyposażenie samolotu w silniki Rolls-Royce Trent 1000 lub General Electric GEnx-1B . Ta wymienność ma na celu zaoszczędzenie czasu i kosztów przy zmianie typu silnika; podczas gdy poprzednie samoloty mogły wymieniać silniki na silniki innego producenta, wysokie koszty i wymagany czas sprawiły, że było to rzadkie. W 2006 roku Boeing zwrócił się do raportów o wydłużonym okresie zmian, stwierdzając, że wymiana silnika 787 miała zająć 24 godziny.

W 2016 roku Rolls-Royce rozpoczął testy w locie swojego nowego silnika Trent 1000 TEN . Posiada nowy układ sprężarkowy oparty na sprężarce w silniku Rolls-Royce Trent XWB oraz nową konstrukcję turbiny zapewniającą dodatkowy ciąg, do 78 000 lbf (350 kN). Rolls-Royce planuje zaoferować TEN na 787-8, -9 i -10. Na początku 2020 r. z 1484 zamówień 905 wybranych GE (61,0%), 476 wybranych RR (32,1%) i 103 było niezdecydowanych (6,90%).

Wnętrze

Większość linii lotniczych ma dziewięciorzędową (3–3–3) klasę ekonomiczną, chociaż niektóre wybierają ośmiorzędową niższą gęstość
Kabina samolotu pasażerskiego z siedzeniami przypominającymi kapsuły ułożonymi parami lub pojedynczo przy szerokich ścianach.
Kabina klasy biznes Qatar Airways 787-8 w układzie 1-2-1

787-8 jest przeznaczony do przewozu 234 pasażerów w konfiguracji trzyklasowej, 240 w konfiguracji krajowej z dwiema klasami i 296 pasażerów w konfiguracji ekonomicznej o wysokiej gęstości. Rzędy siedzeń mogą być ustawione od czterech do siedmiu obok siebie w pierwszej lub biznesowej, np. 1–⁠2–⁠1, 2–⁠2–⁠2 lub 2–⁠3–⁠2. Osiem lub dziewięć w kolejności to opcje w ekonomii, np. 3–⁠2–⁠3, 2–⁠4–⁠2 lub 3–⁠3–⁠3. Typowy rozmiar miejsca do siedzenia wynosi od 46 do 61 cali (120 do 150 cm) w pierwszym, 36 do 39 cali (91 do 99 cm) w biznesie i 32 do 34 cali (81 do 86 cm) w ekonomicznym.

Szerokość wnętrza kabiny wynosi około 18 stóp (550 cm) na poziomie podłokietnika. Szerokość kabiny Dreamlinera jest o 15 cali (38 cm) większa niż w Airbusach A330 i A340, 5 cali (13 cm) mniejsza niż w A350 i 16 cali (41 cm) mniejsza niż w 777. Ekonomiczne fotele 787 można do 17,5 cala (44,4 cm) w przypadku siedzeń z dziewięcioma ramionami i do 19 cali (48 cm) w przypadku siedzeń z ośmioma ramionami. Większość linii lotniczych wybiera konfigurację dziewięciorzędową (3–3–3). Dziewięciorzędowe siedzenia w ekonomicznym 787 zapewniają pasażerom mniej miejsca, szczególnie na biodrach i ramionach, niż w jakimkolwiek innym odrzutowym samolocie. Niektórzy obserwatorzy zalecali pasażerom unikanie latania 787 z dziewięcioma siedzeniami, chociaż inni sugerowali, że 787 jest wygodniejszy niż inne samoloty.

Okna kabiny 787 są większe niż w jakimkolwiek innym cywilnym transporcie lotniczym będącym w eksploatacji lub opracowywanym, o wymiarach 10,7 na 18,4 cala (27 na 47 cm) i wyższy poziom oczu, dzięki czemu pasażerowie mogą zachować widok na horyzont. Kadłub kompozytowy pozwala na zastosowanie większych okien bez potrzeby wzmacniania konstrukcji. Zamiast plastikowych rolet w oknach zastosowano inteligentne szkło oparte na elektrochromizmie (dostarczane przez PPG Industries ), które pozwala stewardom i pasażerom dostosować pięć poziomów światła słonecznego i widoczności do własnych upodobań, zmniejszając olśnienie kabiny przy jednoczesnym zachowaniu widoku na świat zewnętrzny, ale najbardziej nieprzejrzyste ustawienie nadal ma pewną przezroczystość. Toaleta ma jednak tradycyjną osłonę przeciwsłoneczną.

Kabina 787 jest standardowo wyposażona w diody elektroluminescencyjne (LED), dzięki czemu samolot jest całkowicie „bezżarówkowy”. Światła LED były wcześniej opcją w samolotach Boeing 777 i Airbus. System posiada trójkolorowe diody LED plus biała dioda LED. Wnętrze 787 zostało zaprojektowane tak, aby lepiej przystosować się do osób z niepełnosprawnością ruchową, sensoryczną i poznawczą. Na przykład, przekształcana toaleta o wymiarach 56 na 57 cali (140 na 140 cm) zawiera ruchomą ścianę środkową, która pozwala dwóm oddzielnym toaletom stać się jednym dużym obiektem przystosowanym dla wózków inwalidzkich.

Ciśnienie wewnątrz kabiny 787 odpowiada wysokości 1800 stóp, co daje wyższe ciśnienie niż w przypadku starszych konwencjonalnych samolotów na wysokości 8000 stóp (2400 m). Według Boeinga, we wspólnym badaniu z Oklahoma State University , znacznie poprawi to komfort pasażerów. Ciśnienie powietrza w kabinie jest zapewniane przez sprężarki napędzane elektrycznie, a nie tradycyjne powietrze odpowietrzane z silnika, co eliminuje potrzebę chłodzenia ogrzanego powietrza przed wejściem do kabiny. Wilgotność w kabinie jest programowalna na podstawie liczby przewożonych pasażerów i pozwala na ustawienie 15% wilgotności zamiast 4%, jak w poprzednich samolotach. Kadłub kompozytowy pozwala uniknąć problemów związanych ze zmęczeniem metalu związanym z wyższym ciśnieniem w kabinie i eliminuje ryzyko korozji spowodowane wyższym poziomem wilgotności. Klimatyzacja kabinowa poprawia jakość powietrza poprzez usuwanie ozonu z powietrza zewnętrznego i oprócz standardowych filtrów HEPA , które usuwają cząstki unoszące się w powietrzu , wykorzystuje system filtracji gazowej do usuwania zapachów, substancji drażniących i zanieczyszczeń gazowych, a także cząstek stałych, takich jak wirusy, bakterie i alergeny.

Warianty

Schematy zarysów trzech różnych samolotów nałożonych na siebie
Porównanie wielkości Boeinga
  787-8,
  777-300 ,
  767-300 i
  737-800

Najkrótszy wariant Dreamlinera, 787-8, był pierwszym wariantem, który poleciał w grudniu 2009 r., następnie dłuższy 787-9 we wrześniu 2013 r., a następnie najdłuższy wariant 787-10 w marcu 2017 r. Warianty te noszą nazwę B788 , B789 i B78X odpowiednio w wykazie oznaczników typu statku powietrznego ICAO . 787-3 krótkiego zasięgu został odwołany w 2010 roku.

787-8

Początkowy 787-8 jest najkrótszym wariantem na 186  stóp (56,7  m)

Z typową pojemnością 242 pasażerów i zasięgiem 7355 mil morskich (13 621 km; 8464 mil), model -8 jest podstawowym modelem rodziny 787 i jako pierwszy wszedł do służby w 2011 roku. zastąpić Boeinga 767-200ER , a także wejść na nowe rynki non-stop, na których większe samoloty nie byłyby ekonomicznie opłacalne. Według stanu na październik 2019 r. około 29% z 787 zamówień dotyczy modelu 787-8 z 366 dostarczonymi. W 2018 r. Boeing powiedział, że zmieni produkcję -8, aby zwiększyć jej podobieństwo do -9 powyżej obecnych 30%, aby bardziej przypominać 95% podobieństwa między -9 a -10, ponieważ skorzysta na tym uczeniu się. Kiedy został wprowadzony na rynek, nowy 787-8 miał kosztować tylko nieco więcej niż 767-300ER , wyceniany jako nowy na 85 milionów dolarów w szczytowym okresie lat 90., ale okazał się o 20% droższy.

787-9

Zachowując taką samą rozpiętość skrzydeł jak 787-8, 787-9 jest wydłużoną i wzmocnioną wersją z kadłubem dłuższym o 20 stóp (6,1 m) i wyższą o 54 500 funtów (24 700 kg) maksymalną masą startową (MTOW), z miejscami siedzącymi 280 pasażerów w typowym układzie trzyklasowym na 7635 mil morskich (8786 mil; 14140 km). Posiada aktywną kontrolę warstwy granicznej na powierzchni ogona, zmniejszając opór. Jest przeznaczony do zastąpienia Boeinga 767-300ER .

W 2005 roku wejście do eksploatacji (EIS) zaplanowano na rok 2010. Konfigurację firmy zakończono 1 lipca 2010 roku. Do października 2011 roku rozpoczęły się dostawy w 2014 roku.

Dłuższy 787-9 (206 stóp, 62,8 m) został wprowadzony przez Air New Zealand w dniu 9 sierpnia 2014 r

Prototyp 787-9 wykonał swój pierwszy lot z Paine Field 17 września 2013 r. Do 8 listopada 2013 r. przeleciał 141 godzin. 787-9 był na wystawie statycznej na targach lotniczych w Farnborough 2014 przed pierwszą dostawą. 8 lipca 2014 r. klient Launch Air New Zealand wziął swój pierwszy 787-9 w charakterystycznym czarnym kolorze podczas ceremonii w Paine Field. Jego pierwszy komercyjny lot odbył się z Auckland do Sydney 9 sierpnia 2014 roku.

787-9 miał rozpocząć komercyjną obsługę linii All Nippon Airways 7 sierpnia 2014 r. United Airlines miały uruchomić najdłuższe połączenie 787 bez międzylądowań między Los Angeles a Melbourne w październiku 2014 r. Air China uruchomiło trasę 787-9 między Pekinem a Pekinem. Chengdu w maju 2016 r. Według stanu na październik 2019 r. 57% wszystkich 787 zamówień dotyczy modelu 787-9, z 498 dostawami. 787-9 z 2014 r. wydzierżawiony za 1,05 mln USD miesięcznie, a w 2018 r. spadł do 925 000 USD miesięcznie.

Rozciągnięcie na 20 stóp osiągnięto przez dodanie 10-stopowego (pięć-ramkowego) przedłużenia do przodu i do tyłu. 787-8 i 787-9 mieć 50% wspólność : skrzydło, kadłub i systemy 787-8 wymagał radykalnej rewizji osiągnąć ładowność cele -range na 787-9. Po gruntownej modernizacji oryginalnego skrzydła 787-8 najnowsza konfiguracja 787-9 i -10 jest czwartą ewolucją konstrukcji.

25 marca 2018 r. Qantas 787-9 wykonał pierwszy rozkładowy lot non-stop między Australią a Wielką Brytanią, lecąc siedemnaście godzin z Perth do Londynu Heathrow . 20 października 2019 r. Qantas 787-9 został przetestowany w locie z Nowego Jorku do Sydney z ograniczoną ładownością. Zespół naukowców monitorował pasażerów i załogę w celu zbadania dobrego samopoczucia i wydajności podczas długich lotów.

787-10

Wprowadzenie 787-10 17 lutego 2017 r. -10 to najdłuższy wariant 787 (68,3 m 224 stopy).

W grudniu 2005 roku, pod wpływem zainteresowania Emirates i Qantas , Boeing badał możliwość dalszego rozciągnięcia 787-9, aby pomieścić od 290 do 310 pasażerów. Ten wariant byłby podobny do pojemności Airbusa A350-900 i Boeinga 777-200ER. Rozmowy z klientami trwały na początku 2006 roku. Mike Bair, ówczesny wiceprezes i dyrektor generalny Boeinga ds. programu rozwoju 787, powiedział, że łatwiej było kontynuować rozwój 787-10, po tym, jak inni klienci zastosowali się do prośby Emirates. Jest przeznaczony do zastąpienia Boeinga 767-400ER .

30 maja 2013 roku Singapore Airlines zostały klientem startowym, oświadczając, że zamówią 30 samolotów 787-10 (pod warunkiem, że Boeing uruchomi program), z dostawą w latach 2018-2019. 18 czerwca 2013 roku Boeing oficjalnie zaprezentował 787-10 na Paris Air Show, z zamówieniami lub zobowiązaniami na 102 samoloty od Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20), British Airways (12 ) oraz GE Capital Aviation Services (10). Według stanu na sierpień 2020 r. samolot ma 211 zamówień, z których 58 zostało dostarczonych, z czego 7 jest przechowywanych.

Wariant miał zastąpić samoloty Boeing 777-200, Airbus A330 i Airbus A340 . -10 ma konkurować z Airbusem A350-900. Według Boeinga oferuje lepszą ekonomię niż A350 na krótszych trasach. Steven Udvar-Hazy powiedział: „Jeśli jest identycznie skonfigurowany, -10 ma trochę przewagi nad -900”, ale mniej niż szacuje Boeing na 10 procent. 787-10 ma mieć 224 stopy (68 m) długości, pomieścić 330 pasażerów w dwuklasowej konfiguracji kabiny i mieć zasięg 6430 mil morskich (11 910 km; 7400 mil).

Ostateczny montaż 787-10 odbywa się tylko w Charleston w Południowej Karolinie

Boeing ukończył szczegółowy projekt dla modelu -10 w dniu 2 grudnia 2015 r. Główny montaż rozpoczął się w marcu 2016 r. Projektanci skupili się na 90% podobieństwa między 787-9 a -10 i osiągnęli 95%; rozciągnięcie 18 stóp zostało osiągnięte przez dodanie 10 stóp przed skrzydłem i 8 stóp z tyłu oraz wzmocnienie kadłuba w celu zginania obciążeń w centropłatu . Ze względu na długość i wymaganą dodatkową ochronę przed uderzeniem ogona , półuchwytowe podwozie umożliwia obrót nad tylnymi kołami, a nie na środku wózka, jak w 777-300ER, a system klimatyzacji kabiny ma o 15% większą wydajność. Pierwsza i trzecia platforma testowa -10 zawiera nowe silniki Rolls-Royce Trent 1000 TEN, podczas gdy druga jest napędzana konkurencyjnym silnikiem General Electric GEnx -1B.

Główne części kadłuba odebrano do ostatecznego montażu 30 listopada 2016 r. Środkowe sekcje kadłuba 787-10 są zbyt duże, aby można je było przetransportować do Everett w stanie Waszyngton i jest on budowany tylko w Charleston w Południowej Karolinie; jest to pierwszy samolot pasażerski Boeinga montowany wyłącznie tam. Pierwsza -10 została wdrożona 17 lutego 2017 r. Pierwszy lot wariantu odbył się 31 marca 2017 r. i trwał 4 godziny i 48 minut.

Pierwszy testowy samolot 787-10 jest zaangażowany w prace nad rozszerzeniem obwiedni lotu, a drugi dołączył do programu na początku maja 2017 r., natomiast trzeci z wnętrzem kabiny pasażerskiej, aby przetestować ulepszony system kontroli środowiska i wydajność spalania paliwa Trent, planowano dołączyć w czerwcu. -10 miał pojawić się na Paris Air Show w 2017 roku . Drugie -10 służy do sprawdzania silników GE Aviation , a trzeci wykonał swój pierwszy lot 8 czerwca 2017 r., Kiedy program testów w locie był ukończony w 30%. Boeing zakończył montaż końcowy i malowanie pierwszej produkcji 787-10 w październiku 2017 r., przed jego certyfikacją. Testy w locie są głównie przed terminem, a ostatnie etapy koncentrują się na walidacji spalania paliwa i poprawionym oprogramowaniu do kontroli lotu , faza powinna zostać zakończona w grudniu 2017 r. i może przyspieszyć pierwsze dostawy wcześniej niż oczekiwano w 2018 r.

787-10 rozpoczął komercyjną obsługę 3 kwietnia 2018 r. z Singapore Airlines

Na początku listopada 2017 Dubai Air Show 787-10 miał 171 zamówień; Linie Emirates zobowiązały się do dostarczenia 40 samolotów 787-10 w dwu- i trzyklasowych kabinach dla 240 do 330 pasażerów, które zostaną dostarczone od 2022 roku i będą miały prawo do konwersji na mniejsze 787-9. Samoloty te są przystosowane do misji 7-8,5 godzinnych, w układzie trzyklasowym na 280 miejsc. Emirates Tim Clark był wątpliwe byłoby osiągnąć swój MTOW dla payload-zakresie wymaganym ze wstępnych 70,000-72,000 lbf (310-320 kN) silnikami oporowych, ale z obecnym 76.000 lbf (340 kN) turbofans i -9 wczesne marginesy dał -10 "ekonomia gwiazd". Na początku 2019 r. linie Emirates rozważały anulowanie zamówienia na samoloty 787-10 ze względu na niewystarczające marże silnikowe w związku z upalną pogodą w Dubaju, na korzyść A350 (który miałby również zastąpić ostatnie zamówienie na A380 ). Zamówienie nie było już wymienione w raporcie rocznym Emirates z maja 2019 r., podczas gdy w poprzednim raporcie było ono wymienione jako „zatwierdzone i niezakontraktowane”. Podczas Dubai Air Show 2019 linie Emirates złożyły zamówienie na 30 samolotów 787-9 zamiast 787-10.

W styczniu 2018 roku -10 został certyfikowany przez FAA po testach przez 900 godzin lotu. Boeing otrzymał certyfikat produkcyjny 15 lutego. Po raz pierwszy został dostarczony do klienta Singapore Airlines 25 marca 2018 r. Wyposażony w 337 miejsc, 36 w biznesie i 301 w klasie ekonomicznej, -10 rozpoczął służbę komercyjną 3 kwietnia 2018 r.

Rozciągnięcie kadłuba o 8,7% od -9 do -10 prawdopodobnie zwiększyło masę własną w wolniejszym tempie niż wzrost o 7,4% od -8 do -9 z powodu rozciągnięcia o 10,7%. Oprogramowanie zwiększa efektywność statecznika, aby uniknąć jego modyfikacji. Z tym samym skrzydłem, ale dłuższy niż kadłub -9 The trzepotanie margines obniżono do -10 ale aby uniknąć usztywnienia skrzydła lub dodanie WingTip przeciwwagę dla wspólności oprogramowanie oscyluje windy na klapkach góry trybie pionowym systemem kół (F0VMS) , podobny do systemu łagodzenia obciążenia od podmuchów pionowych.

Aby zastąpić flotę Air New Zealand 777-200, Boeing chce zwiększyć 787-10 MTOW o ponad 13 000 funtów (6 t) do 572 000 funtów (260 t) z pewnymi wzmocnieniami i zaktualizowanymi układami paliwowymi. Pozwoliłoby to na większy zasięg, jak na przykład podróż 5600 mil morskich (10400 km) z Auckland do Los Angeles bez ograniczeń pasażerskich i z pewnym ładunkiem. Zwiększona wydajność może spłynąć do 787-9, umożliwiając loty z Auckland do Nowego Jorku.

BBJ 787

Lufthansa Technik model wnętrza 787 VIP

Modele 787-8 i -9 są oferowane jako Boeing Business Jets , pierwszy oferuje 2415 stóp kwadratowych (224,4 m 2 ) powierzchni podłogi i zasięg 9945 NMI (18 418 km), drugi 2775 stóp kwadratowych (257,8 m 2 ) ) i 9485 mil morskich (17 566 km), oba z 25 pasażerami. Do czerwca 2018 r. zamówiono piętnaście, dostarczono dwanaście, a cztery były w eksploatacji.

Inne propozycje

Chociaż bez ustalonej daty, Boeing spodziewa się zbudować, prawdopodobnie w ramach czasowych 2018-2023, wersję 787 frachtowca. Boeing podobno rozważał również wariant 787 jako kandydata do zastąpienia Boeinga VC-25 na bazie 747 w 2009 roku. W 2018 roku dwa samoloty Boeing 747-8 zostały zamówione w celu zastąpienia dwóch starszych VC-25A Air Samolot Force One.

787-3

787-3 miałby zmniejszoną rozpiętość skrzydeł z urządzeniami końcówek skrzydeł

787-3 miałby przewozić 290-330 pasażerów w dwóch klasach ponad 2500-3050 NMI (4630-5650 km), ograniczony przez 364 000 funtów (165 t) MTOW . W kwietniu 2008 r., aby utrzymać -8 na drodze do dostawy, odcinek -9 został przesunięty z 2010 r. na co najmniej 2012 r. i nadano mu priorytet przed 787-3 i jego 43 zamówieniami bez ustalonej daty dostawy.

Zachował długość -8, ale jego rozpiętość skrzydeł 51,7 m zmieściłaby się w kodzie referencyjnym lotniska D ICAO. Został zaprojektowany do operowania na regionalnych trasach Boeing 757-300/ Boeing 767-200 z lotnisk o ograniczonych odstępach między bramkami. Rozpiętość skrzydeł została zmniejszona poprzez zastosowanie mieszanych wingletów zamiast zgrabionych końcówek skrzydeł .

Do stycznia 2010 roku wszystkie zamówienia z Japan Airlines i All Nippon Airways zostały przekonwertowane na 787-8. Ponieważ został zaprojektowany specjalnie na rynek japoński, Boeing prawdopodobnie złomowałby go po zmianie zamówień. Większa rozpiętość skrzydeł modelu -8 sprawia, że ​​jest on bardziej wydajny na odcinkach dłuższych niż 200 NMI (370 km). W grudniu 2010 r. Boeing wycofał model krótkodystansowy, ponieważ miał problemy z produkcją 787-8 po trzech latach opóźnienia programowego.

Operatorzy

Air France 787-9

Według stanu na grudzień 2019 r. w obsłudze linii lotniczych znajdowały się 864 samoloty Boeing 787, w tym 353 787-8, 476 787-9 i 35 787-10, z zaległymi zamówieniami na kolejne 546 samolotów. Według stanu na sierpień 2019 r. największymi operatorami są All Nippon Airways (61), Japan Airlines (42), American Airlines (42) i United Airlines (34).

Zamówienia i dostawy

We wrześniu 2011 roku 787 został po raz pierwszy oficjalnie dostarczony, aby uruchomić klienta All Nippon Airways. Według stanu na grudzień 2018 r., czterech największych zidentyfikowanych 787 klientów to All Nippon Airways z 83 zamówieniami (36 -8, 44 -9 i trzy -10), ILFC (firma leasingująca samoloty) z 74 zamówieniami (23 -8 i 51 -9). ), Etihad Airways z 71 zamówieniami (41-9s, 30-10s) i American Airlines z 70 zamówieniami (22-8s i 48-9s).

13 grudnia 2018 r. 787. Boeing 787 został dostarczony do AerCap . Do tego czasu 787 przewiózł 300 milionów pasażerów na 1,5 miliona lotów i otworzył 210 nowych tras bez międzylądowań. Tysięczny Dreamliner, 787-10 dla Singapore Airlines , odbył swój dziewiczy lot 3 kwietnia 2020 r.

Zamówienia i dostawy Boeinga 787 według typu
Razem zamówienia Dostawy ogółem Niewypełnione
787-8 417 377 40
787-9 893 568 325
787-10 186 61 125
Całkowity 1496 1006 490
Zamówienia i dostawy netto Boeinga 787 według roku
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Całkowity
Zamówienia netto 56 235 157 369 93 −59 -4 13 −12 182 41 71 58 94 109 82 20 -9 1496
Dostawy 787-8 3 46 65 104 71 35 26 10 10 5 2 377
787-9 10 64 102 110 120 114 36 12 568
787-10 15 34 12 61
Całkowity 3 46 65 114 135 137 136 145 158 53 14 1006

Zamówienia i dostawy Boeinga 787 (narastająco, rok do roku):

Zamówienia

Dostawy

Zamówienia i dostawy od września 2021 r.

Wypadki i znaczące incydenty

Trzy samoloty Boeing 787 All Nippon Airways są uziemione na międzynarodowym lotnisku Tokio Haneda pod koniec stycznia 2013 roku.

Boeing 787 brał udział w siedmiu wypadkach i incydentach do sierpnia 2021 roku, bez ofiar śmiertelnych i zerowych strat kadłuba.

Problemy operacyjne

W dniu 8 stycznia 2013 roku samolot Japan Airlines (JAL) 787 doświadczył wycieku paliwa, a jego lot z Bostonu został odwołany. 9 stycznia United Airlines zgłosiły problem w jednym z sześciu 787 z okablowaniem w pobliżu głównych akumulatorów. Po tych incydentach amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu otworzyła następnie sondę bezpieczeństwa. Wycieki paliwa wystąpiły również 11 stycznia 2013 r. i 13 stycznia 2013 r. na międzynarodowym lotnisku Narita pod Tokio . Podobno samolot był tym samym, który miał wyciek paliwa 8 stycznia. Japońskie ministerstwo transportu również wszczęło śledztwo.

11 stycznia 2013 r. FAA zakończyła kompleksowy przegląd krytycznych systemów 787, w tym projektowanie, produkcję i montaż. Sekretarz Departamentu Transportu Ray LaHood stwierdził, że administracja „szuka podstawowych przyczyn” ostatnich problemów. Szef FAA, Michael Huerta, powiedział, że jak dotąd nic nie sugeruje, że 787 nie jest bezpieczny.

12 lipca 2013 r. wybuchł pożar na pustym pustym Ethiopian Airlines 787 zaparkowanym na lotnisku Heathrow, zanim został ugaszony przez lotniskową służbę ratowniczo-gaśniczą. Nie zgłoszono żadnych obrażeń. Pożar spowodował rozległe uszkodzenia termiczne samolotu. FAA i NTSB wysłały przedstawicieli do pomocy w dochodzeniu. Wstępne dochodzenie nie wykazało bezpośredniego związku z głównymi bateriami samolotu. Dalsze badania wykazały, że pożar był spowodowany bateriami z dwutlenkiem litu i manganu zasilającymi nadajnik awaryjnego lokalizatora (ELT). Brytyjski Oddział Badania Wypadków Lotniczych (AAIB) wydał specjalny biuletyn w dniu 18 lipca 2013 r., prosząc amerykańską FAA o usunięcie lub odłączenie lokalizatora w samolotach Boeing 787 oraz o dokonanie przeglądu bezpieczeństwa systemów ELT zasilanych bateriami litowymi w innych typach samolotów . 19 sierpnia 2015 r. Associated Press poinformowała, że ​​pożar został wywołany przez zwarcie spowodowane skrzyżowanymi przewodami znajdującymi się pod baterią. Śledczy z Oddziału Badania Wypadków Lotniczych zalecili, aby „Federalna Administracja Lotnictwa Stanów Zjednoczonych (Federal Aviation Administration) wraz z podobnymi organami w Europie i Kanadzie przeprowadziła przegląd sprzętu zasilanego bateriami litowo-metalowymi, aby upewnić się, że mają „akceptowalny poziom ochrony obwodów”.

26 lipca 2013 r. ANA poinformowała, że ​​wykryła uszkodzenie okablowania na dwóch radiolatarniach lokalizacyjnych 787. United Airlines poinformowały również, że znalazły ściągnięty drut w jednym z radiolatarni lokalizacyjnych 787. W dniu 14 sierpnia 2013 r. media poinformowały o usterce gaśnicy w trzech samolotach ANA, która spowodowała wyładowanie gaśnic do silnika przeciwnego niż ten, o który prosiliśmy. Usterka była spowodowana błędem montażu dostawcy.

28 września 2013 r. Norwegian Long Haul zdecydował się zabrać jeden ze swoich dwóch 787 ze swojej floty w czasie, gdy oba samoloty zepsuły się ponad sześć razy we wrześniu. Firma planowała wydzierżawić Airbusa A340 do swoich długodystansowych operacji, podczas gdy 787 zostanie zwrócony do Boeinga do naprawy.

W dniu 22 listopada 2013 r. Boeing wydał zalecenie dla linii lotniczych korzystających z silników General Electric GEnx w samolotach 787 i 747-8, aby uniknąć latania w pobliżu burz z piorunami na wysokim poziomie ze względu na zwiększone ryzyko oblodzenia silników. Problem był spowodowany przez nagromadzenie się kryształków lodu tuż za głównym wentylatorem, powodujące sześciokrotnie krótką utratę ciągu.

21 stycznia 2014 r. w Norwegian Air Shuttle 787 doszło do wycieku paliwa, co spowodowało 19-godzinne opóźnienie lotu z Bangkoku do Oslo. O wycieku dowiedzieli się piloci dopiero po zwróceniu na niego uwagi przez zaniepokojonych pasażerów. Później okazało się, że odpowiedzialny był za wadliwy zawór. Ten wyciek paliwa jest jednym z wielu problemów, z jakimi boryka się flota samolotów 787 Norwegian Air Shuttle. Mike Fleming, wiceprezes Boeinga ds. wsparcia i usług 787, spotkał się następnie z kierownictwem Norwegian Air Shuttle i wyraził zaangażowanie Boeinga w poprawę niezawodności dyspozytorskiej 787: „Nie jesteśmy zadowoleni z obecnego położenia samolotu, który ma średnią flotę 98 procent... Dzisiaj 777 lata z 99,4 procentami... i to jest punkt odniesienia, który 787 musi osiągnąć”.

W marcu 2016 r. FAA przyspieszyła wydanie dyrektywy zdatności do lotu w odpowiedzi na doniesienia wskazujące, że w pewnych warunkach pogodowych „może być wyświetlany błędnie niska prędkość lotu...” Pojawiła się obawa „nagłe sygnały sterujące pilota w tym stanie mogą przekroczyć możliwości konstrukcyjne samolot." Pilotom powiedziano, aby nie stosowali „dużych, nagłych wejść z kolumny sterowania” w przypadku „nierealistycznego” spadku wyświetlanej prędkości lotu.

W dniu 22 kwietnia 2016 r. FAA wydała dyrektywę zdatności do lotu po incydencie z 29 stycznia, w którym silnik General Electric GEnx -1B PIP2 uległ uszkodzeniu i utracił moc bez możliwości ponownego uruchomienia podczas lotu na wysokości 20 000 stóp. Uważa się, że uszkodzenie zostało spowodowane nierównowagą wentylatora wynikającą z oblodzenia wentylatora.

18 czerwca 2021 r. samolot British Airways 787-8 o rejestracji G-ZBJB spontanicznie doznał załamania się przekładni dziobowej na lotnisku London Heathrow podczas postoju na stanowisku 583. Zdjęcia rozpowszechnione po incydencie pokazały, że samolot spoczywa na nosie z pewnymi uszkodzeniami do drzwi mechanizmu nosowego. Na pokładzie nie było pasażerów, a lot był w trakcie załadunku ładunku na lot tylko cargo z Heathrow na lotnisko we Frankfurcie w czasie incydentu. Incydent jest obecnie badany przez brytyjski Oddział Badania Wypadków Lotniczych (AAIB).

Problemy z baterią litowo-jonową

Zatoka elektroniki rufowej, w której znajdował się akumulator JAL 787, który zapalił się
Porównanie akumulatorów Japan Airlines 787; Po lewej: typowa oryginalna bateria. Po prawej: uszkodzony akumulator.

16 stycznia 2013 r. lot NH-692 All Nippon Airways w drodze z lotniska Yamaguchi Ube do Tokyo Haneda otrzymał ostrzeżenie o problemie z akumulatorem, po którym nastąpił zapach spalenizny podczas wspinaczki z Ube około 35 mil morskich (65 km) na zachód od Takamatsu, Japonia . Samolot skierował się do Takamatsu i został ewakuowany przez zjeżdżalnie; trzech pasażerów odniosło drobne obrażenia podczas ewakuacji. Inspekcja wykazała pożar baterii. Podobny incydent w zaparkowanym Japan Airlines 787 w Boston „s Logan International Airport w tym samym tygodniu prowadził Federal Aviation Administration , aby uziemić wszystkie 787s. 16 stycznia 2013 r. obie główne japońskie linie lotnicze ANA i JAL dobrowolnie uziemiły swoje floty 787 po wielu incydentach z udziałem różnych 787, w tym lądowaniach awaryjnych. W tym czasie ci dwaj przewoźnicy obsługiwali 24 z 50 dostarczonych 787. Uziemienie podobno kosztowało ANA około 9 miliardów jenów (93 miliony USD) w postaci utraconej sprzedaży.

16 stycznia 2013 r. FAA wydała dyrektywę zdatności do lotu nakazującą wszystkim amerykańskim liniom lotniczym uziemienie swoich Boeingów 787, dopóki nie zostaną wprowadzone nieustalone modyfikacje układu elektrycznego w celu zmniejszenia ryzyka przegrzania lub zapalenia się akumulatora . Był to pierwszy przypadek uziemienia samolotu pasażerskiego przez FAA od 1979 roku. Eksperci branżowi nie byli zgodni co do konsekwencji uziemienia: Airbus był przekonany, że Boeing rozwiąże ten problem i że żadna linia lotnicza nie zmieni typu samolotu, podczas gdy inni eksperci postrzegali problem jako „kosztowne” i „może zająć ponad rok”.

FAA przeprowadziła również obszerny przegląd krytycznych systemów 787. W przeglądzie skupiono się na bezpieczeństwie akumulatorów litowo-jonowych wykonanych z tlenku litowo-kobaltowego (LiCoO 2 ). Umowa na baterię 787 została podpisana w 2005 roku, kiedy był to jedyny dostępny typ baterii litowej dla przemysłu lotniczego, ale od tego czasu nowsze i bezpieczniejsze typy (takie jak LiFePO 4 ), które zapewniają mniejszą energię reakcji przy praktycznie zerowej zawartości kobaltu, aby uniknąć ucieczki kobaltu charakterystyczne, stały się dostępne. FAA zatwierdziła baterię 787 w 2007 roku z dziewięcioma „warunkami specjalnymi”. Bateria zatwierdzona przez FAA (przez Mobile Power Solutions) została wyprodukowana przez Rose Electronics przy użyciu ogniw Kokam; baterie zainstalowane w 787 są produkowane przez Yuasa.

20 stycznia NTSB oświadczył, że przepięcie nie było przyczyną incydentu w Bostonie, ponieważ napięcie nie przekroczyło limitu baterii 32 V, a ładowarka przeszła testy. Akumulator miał oznaki zwarcia i niekontrolowanej temperatury. Mimo to do 24 stycznia NTSB nie wskazał jeszcze przyczyny pożaru w Bostonie; FAA nie zezwoli na loty 787 z USA, dopóki problem nie zostanie znaleziony i naprawiony. Podczas briefingu prasowego tego dnia przewodnicząca NTSB Deborah Hersman powiedziała, że ​​NTSB znalazła dowody na awarię wielu systemów bezpieczeństwa zaprojektowanych w celu zapobiegania tym problemom z akumulatorami i stwierdziła, że ​​​​pożar nigdy nie może się zdarzyć w samolocie.

Japonia Rada Bezpieczeństwa Transportu (JTSB) powiedział 23 stycznia, że bateria w ANA dysz w Japonii osiągnęła maksymalne napięcie 31 V (poniżej granicy 32 V jak Boston JAL 787), ale miał nagły niewyjaśniony spadek napięcia w pobliże zero. Wszystkie komórki miały oznaki uszkodzenia termicznego przed ucieczką. ANA i JAL wymieniły kilka baterii 787 przed wypadkami. Od 29 stycznia 2013 r. JTSB zatwierdziło fabryczną kontrolę jakości Yuasa, podczas gdy NTSB zbadało akumulator w Bostonie pod kątem wad. Wskaźnik awaryjności, z dwoma głównymi zdarzeniami związanymi z niekontrolowaną temperaturą akumulatora w ciągu 100 000 godzin lotu, był znacznie wyższy niż wskaźnik jednej na 10 milionów godzin lotu przewidywanej przez Boeinga.

Jedyną amerykańską linią lotniczą, która obsługiwała wtedy Dreamlinera, była United Airlines, która miała sześć. Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego Chile (DGAC) uziemiła trzy samoloty 787 LAN Airlines. Indyjska Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGCA) poleciła Air India uziemienie sześciu Dreamlinerów. Japońskie Ministerstwo Transportu uznało uziemienie ANA i JAL za oficjalne i bezterminowe po ogłoszeniu przez FAA. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego , a następnie także porady FAA i uziemiony tylko dwa 787s europejskich obsługiwanych przez PLL LOT . Linie Qatar Airways uziemiły swoje pięć Dreamlinerów. Ethiopian Airlines były ostatnim operatorem, który tymczasowo uziemił swoje cztery Dreamlinery. Do 17 stycznia 2013 roku wszystkie 50 dostarczonych do tej pory samolotów zostało uziemionych. 18 stycznia Boeing wstrzymał dostawy 787 do czasu rozwiązania problemu z akumulatorem.

7 lutego 2013 r. FAA wydała zgodę na przeprowadzenie przez Boeinga 787 lotów testowych w celu zebrania dodatkowych danych. W lutym 2013 r. nadzór FAA nad aprobatą i certyfikacją bezpieczeństwa 787 z 2007 r. był pod lupą. 7 marca 2013 r. NTSB opublikowała tymczasowy raport dotyczący pożaru baterii w Bostonie w dniu 7 stycznia 2013 r. Dochodzenie wykazało, że „silny dym i ogień wydobywający się z przodu obudowy baterii APU”. Strażacy "próbowali gaszenia ognia, ale dym i płomień (rozmiar płomienia około 3 cali) nie ustały".

Boeing zakończył ostateczne testy zmienionego projektu baterii w dniu 5 kwietnia 2013 r. FAA zatwierdziła zmienioną konstrukcję baterii Boeinga z trzema dodatkowymi, nakładającymi się metodami ochrony w dniu 19 kwietnia 2013 r. FAA opublikowała dyrektywę w dniu 25 kwietnia, aby zapewnić instrukcje dotyczące modernizacji baterii sprzęt przed powrotem 787s do lotu. Naprawy miały się zakończyć w ciągu kilku tygodni. Po zatwierdzeniu przez FAA w USA 26 kwietnia, Japonia zatwierdziła wznowienie lotów Boeinga 787 w tym kraju 26 kwietnia 2013 r. 27 kwietnia 2013 r. linie Ethiopian Airlines wykonały pierwszy lot 787 w swoim pierwszym komercyjnym locie po modyfikacjach systemu akumulatorów.

14 stycznia 2014 r. akumulator w JAL 787 wyemitował dym z układu wydechowego akumulatora, gdy samolot przechodził prace konserwacyjne przed lotem na lotnisku Tokio Narita . Akumulator częściowo stopił się podczas incydentu; jedno z ośmiu ogniw litowo- jonowych miało otwór wentylacyjny i płyn rozpylony wewnątrz pojemnika baterii. Później doniesiono, że bateria mogła osiągnąć temperaturę nawet 1220 ° F (660 ° C) i że Boeing nie rozumiał podstawowej przyczyny awarii.

NTSB skrytykował FAA, Boeinga i producentów akumulatorów za błędy w raporcie z 2014 roku. W tym samym raporcie skrytykowała również opracowane przez GE dane z lotu i rejestrator rozmów w kokpicie. Obudowa Boeing dodawane jest 185 funtów (84 kg), cięższe, negując lżejsze potencjał baterii.

Samolot na wystawie

N787BA, pierwszy prototyp samolotu, na wystawie w "Flight of Dreams" budowanie na Chubu Centrair Airport , Nagoya

Wszystkie trzy prototypy 787-8 są zachowane w muzeach.

Specyfikacje

Obraz zewnętrzny
Przekrój Boeinga 787
ikona obrazu Przekrój z Flight International
Schemat Boeinga 787-8: widok z boku, z góry, z przodu, w przekroju
787 cech
Model 787-8 787-9 787-10
Załoga kokpitu Dwa
Miejsca siedzące, 2 klasy 242: 24J @85" + 218L @32" 290: 28J @85" + 262Y @32" 330: 32J @85" + 298L @32"
Miejsca siedzące, 1 klasa Maks. 359, granica wyjścia 381 Maks. 406, limit wyjścia 420 Maks. 440, limit wyjścia 440
Długość 186 stóp 1 cal (56,72 m) 206 stóp 1 cal (62,81 m) 224 stopy (68,28 m)
Skrzydło Współczynnik kształtu 9,59, powierzchnia 4 058 stóp kwadratowych (377 m 2 ), 32,2° wychylenie skrzydła
Rozpiętość skrzydeł Rozpiętość 197 stóp 3 cale (60,12 m), średnia cięciwa 246,9 cala / 6,27 m.
Wzrost 55 stóp 6 cali (16,92 m) 55 stóp 10 cali (17,02 m)
Kadłub samolotu Szerokość kabiny: 18 stóp 0 cali (5,49 m);
Szerokość zewnętrzna: 18 stóp 11 cali (5,77 m) Wysokość: 19 stóp 6 cali (5,94 m)
ładunek pojemność 4826 ft³/136,7 m³
28 LD3 lub 9 (88×125) palet
6090 ft³ / 172,5 m³
36 LD3 lub 11 (96×125) palet
6722 ft³ / 191,4 m³
40 LD3 lub 13 (96×125) palet
Maksymalna masa startowa 502500 funtów / 227 930 kg 560 000 funtów / 254,011 kg
Maksymalna ładowność 90 500 funtów / 43 318 kg 116 000 funtów / 52 587 kg 126 300 funtów / 57 277 kg
Eksploatacyjna masa własna 264 500 funtów / 119 950 kg 284 000 funtów / 128 850 kg 298 700 funtów / 135 500 kg
Pojemność paliwa 33 340 galonów amerykańskich / 126 206 l
223 378 funtów / 101 323 kg
33 384 galon amerykański / 126 372 l
223,673 funty / 101 456 kg
Prędkość Maks.: 0,90 Macha (516 kn; 956 km/h);
Rejs: 0,85 Macha (488 zł; 903 km/h)
Zasięg 7355 mil morskich (13 620 km) 7635 mil morskich (14140 km) 6430 mil morskich (11 910 km)
Odlecieć 8500 stóp (2600 m) 9300 stóp (2800 m) 9100 stóp (2800 m)
Sufit 43100 stóp (13100 m) 41100 stóp (12500 m)
Silniki (×2) General Electric GEnx-1B lub Rolls-Royce Trent 1000
Ciąg (×2) 64 000 lbf (280 kN) 71 000 lbf (320 kN) 76 000 lbf (340 kN)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki