Bristol and Exeter Railway - Bristol and Exeter Railway

Bristol and Exeter Railway

Exeter w 1844 roku. Rycina Williama Spreata przedstawia oryginalną stację Exeter przed otwarciem South Devon Railway.
Przegląd
Kwatera główna	Bristol
Daty operacji	1844–1876
Następca	Great Western Railway
Techniczny
Szerokość toru	7 ft  1 / 4  w ( 2,140 mm )

Bristol & Exeter kolejowy (B & ER) była spółka kolejowa English utworzona połączyć Bristol i Exeter . Został zbudowany na szerokim rozstawie, a jego inżynierem był Isambard Kingdom Brunel . Otwarto ją etapami między 1841 a 1844 rokiem. Została sprzymierzona z Great Western Railway (GWR), która zbudowała swoją główną linię między Londynem a Bristolem, az czasem stała się częścią trasy przelotowej między Londynem a Kornwalią.

Zaangażował się w wojny torów , przedłużającą się i kosztowną próbę zabezpieczenia terytorium przed rywalizującymi firmami wspieranymi przez London and South Western Railway (LSWR), które korzystały z wąskotorowej, zwanej później standardowym rozstawem .

Początkowo zawarł umowę z GWR na obsługę linii, unikając kosztów zakupu lokomotyw, ale po wygaśnięciu tego porozumienia w 1849 r. B&ER prowadził własną linię. Otworzył szereg oddziałów na obszarze, który obsługiwał: do Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil i Tiverton .

Firma B&ER odniosła sukces finansowy, ale w 1876 r. Połączyła się z GWR, a połączona firma została nazwana Great Western Railway .

Historia

Formacja i budowa

v t mi Bristol i Exeter Railway
Legenda
Great Western Railway do Londynu 0 ¾ Bristol Temple Meads 1 ¾ Bedminster Bristol Harbour Railway Oddział Portishead Line 3¾ Ashton 5¾ Flax Bourton 8 ¾ Nailsea 12 ¾ Yatton Cheddar Valley Railway 15½ Clevedon 15¼ Puxton 16¾ Worle (1. stacja) 18¼ Weston Junction 19¾ Weston-super-Mare 20 ¾ Bleadon i Uphill 24 ¾ Brent Knoll Burnham-on-Sea S & DJR S & DJR do Wells 27½ Wysoki Most 30½ Dunball 33¾ Bridgwater Rzeka Parrett / Somerset Bridge Bridgwater Docks Yeovil do Taunton Line 38¾ Durston Cogload Junction dla Reading to Taunton Line Creech St Michael Halt Oddział Chard 44¾ Taunton 46¾ Norton Fitzwarren West Somerset Railway Devon and Somerset Railway 51¾ Wellington Początek Wellington Bank 53¼ Mostek 56¼ Burlescombe Tunel Białej Piłki 58¾ Sampford Peverell (obecnie Tiverton Parkway) 60½ Tiverton Junction 65¼ Tiverton 62¾ Cullompton 67 ¾ Hele i Bradninch 68¼ Silverton 72 ¾ Stoke Canon North Devon Railway 75½ Exeter St Davids South Devon Railway

The Great Western Railway (GWR) uzyskał akt upoważniający parlamentu w 1835 r., Aby zbudować swoją linię między Londynem a Bristolem. Kupcy z Bristolu chcieli zabezpieczyć trasę kolejową do Exeter, ważnego centrum handlowego i portu na kanale La Manche , co dałoby łatwiejsze połączenia żeglugowe do Europy kontynentalnej. Promowali Bristol and Exeter Railway, a kiedy 1 października 1835 r. Wydali prospekt, mieli niewielkie trudności ze zdobyciem subskrypcji na program o wartości 1500 000 funtów.

Isambard Kingdom Brunel został mianowany inżynierem - był także inżynierem GWR - a jego asystent William Gravatt zbadał trasę, co doprowadziło do przedstawienia ustawy parlamentarnej na sesję w 1836 roku. Ustawa miała łatwy przejazd i została uchwalona 19 maja 1836 r. Ustawa nie określała szerokości toru; oddziały w Bridgwater i Tiverton zostały zatwierdzone. Pomimo pozornego powiązania rodzinnego z sąsiednim GWR, żaden z dyrektorów B&ER nie był w tym czasie również dyrektorem GWR. GWR wciąż był w budowie.

Wczesna euforia przerodziła się w wielkie trudności w pozyskiwaniu środków na budowę. 4 000 z 15 000 subskrybowanych udziałów przepadło z powodu niepłacenia wezwań przed zbudowaniem linii. Umowa została podpisana na pierwszą część linii, z tymczasowej końcówki w Pylle Hill, na zachód od New Cut ( odnoga rzeki Avon ). Sytuacja nieco się poprawiła w 1838 r. I rzeczywiście, Kompania uzyskała uprawnienia parlamentarne dla czterech krótkich oddziałów: z tych tylko jedna, Weston-super-Mare , została faktycznie zbudowana.

Dopiero 5 marca 1839 roku Spółka przyjęła szerokotorowy tor , obserwując praktyczne efekty jego zastosowania na GWR.

Jesienią 1839 r. Dyrektorzy poinformowali na półrocznym zgromadzeniu akcjonariuszy, że obecnie planuje się priorytetowe potraktowanie utworzenia linii z Temple Meads (łączącej się tam z GWR) do Bridgwater w Somerset w celu wygenerowania dochodu. . Pięć lokomotyw zostały zamówione od Sharp, Roberts & Co do tego celu.

Pod koniec 1839 r. Dyrektorzy postanowili uniknąć nakładów kapitałowych, organizując z GWR - już działającą - obsługę linii dla nich. W tym czasie trzej Dyrektorzy byli również dyrektorami GWR i sojusz zaczynał się umacniać. Propozycja dzierżawy linii do GWR została ratyfikowana przez akcjonariuszy na specjalnym zebraniu we wrześniu 1841 r. Dzierżawa miała się rozpocząć wraz z otwarciem podwójnej linii z Bristolu do Bridgwater i Weston-super-Mare za czynsz w wysokości 30 000 funtów. rocznie oraz opłata w wysokości jednego grosza za pasażerokilę i tonokilę towarów i węgla (ale nie ma opłaty za przesyłki pocztowe, paczki, konie, wozy lub bydło). Czynsz miał rosnąć proporcjonalnie do ukończenia systemu, a dzierżawa miała obowiązywać przez pięć lat po oddaniu linii do Exeter.

Otwarcie głównej linii

Pierwszy odcinek linii został otwarty między Bristolem a Bridgwater w dniu 14 czerwca 1841 roku, tuż przed ukończeniem przez GWR linii z Londynu do Bristolu. Jest to 33 + 1 / 2 mil (53,9 km) długości i dwutorowej, z 1 + 1 / 2 -mile (2,4 km) Pojedynczy przewód odgałęźny do Weston super Mare . W Bristolu nie było stacji B&ER; zastosowano tymczasową drewnianą platformę na stacji GWR , a ponieważ stacja ta znajdowała się naprzeciw Londynu, konieczne było wykonanie ruchu wstecznego, aby osiągnąć punkt konwergencji linii GWR i linii łączącej B&ER.

Otwarte stacje to Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge i Bridgwater na głównej linii; Weston-super-Mare była jedyną stacją na swojej gałęzi, która była obsługiwana przez trakcję konną. (Późniejsza zmiana nazw stacji jest wymieniona poniżej).

W 1841 r. Pieniądze były nieco łatwiejsze do zdobycia, a kontrakty na ukończenie linii, którą otwierano z Bridgwater, były etapami:

• Bridgwater do Taunton w dniu 1 lipca 1842 r
• Taunton do Beam Bridge (na Exeter Turnpike ) w dniu 1 maja 1843; Beam Bridge był tymczasową końcówką, zamkniętą, gdy otworzono dalszy odcinek do Exeter
• Beam Bridge do Exeter w dniu 1 maja 1844 r. Stacja Exeter znajdowała się w miejscu znanym obecnie jako stacja Exeter St Davids .

Otwarcie do Exeter zakończyło główną linię B&ER, a wraz z GWR utworzyło połączoną linię szerokotorową z Londynu do Exeter o przebiegu 194 mil, znacznie dłuższą niż jakakolwiek inna linia w tamtym czasie. Dyrektorzy mogli poinformować, że cała budowa została przeprowadzona za 2 miliony funtów, na które pierwotnie zezwolono, co było „najbardziej niezwykłym doświadczeniem w tamtych czasach”.

W dniu 4 lipca 1844 r. South Devon Railway uzyskała akt upoważniający parlamentu: szerokotorowy tor miał być wkrótce ciągły z Londynu do Plymouth .

Wojna na skrajni: zduplikowana trasa do Exeter

Rywal London and South Western Railway (LSWR) miał swoją główną linię z Londynu do Southampton i planował rozszerzenie do Exeter. GWR chciał temu zapobiec, promując własne linie w regionie. W tym okresie Parlament uważał, że tylko jedna linia byłaby odpowiednia do obsługi określonego obszaru i oczywiście każda firma życzyła sobie, aby linie sojuszników były autoryzowane. LSWR była koleją wąskotorową (później nazywaną standardową ), a GWR i B&ER były liniami szerokotorowymi ; intensywna rywalizacja o zabezpieczenie terytorium nazywana była wojną na skrajnie .

W 1845 roku GWR promowała kolej Wilts, Somerset i Weymouth (WS&WR). GWR postrzegał to teraz jako początek linii do Exeter w celu wykluczenia propozycji LSWR, a ponieważ zaszkodziłoby to pozycji B&ER, GWR zaproponował zakup firmy B&ER, którą dzierżawił. Zostało to przedstawione na zgromadzeniu wspólników B&ER i odrzucone znaczną większością głosów.

Czując, że działał w dobrej wierze, GWR promował teraz zmodyfikowaną wersję programu Wilts, Somerset & Weymouth oraz linię, która została nazwana Exeter Great Western , z Yeovil do Exeter przez Crewkerne i Axminster .

B&ER czuł się wyobcowany z GWR. Brunel zauważył, że jego pozycja inżyniera w obu firmach została naruszona i zrezygnował z B&ER pod koniec września 1846 r., A jego następcą został Charles Hutton Gregory.

B&ER naturalnie sprzeciwił się tym programom, przyłączając się w ten sposób do LSWR, a na sesji parlamentarnej w 1846 r. Zostały one odrzucone. Propozycja Exeter Great Western została ponownie przedstawiona na sesji w 1847 r., A firma B&ER ponownie sprzeciwiła się temu planowi, sama promując oddział od Durston (na wschód od Taunton) do Castle Cary (na WS&WR). Program Exeter Great Western został ponownie odrzucony, ale linia B&ER Castle Cary została zatwierdzona. Jednak do tej pory doszło do załamania finansowego będącego następstwem „ manii kolejowej ” i firma B&ER nigdy nie przystąpiła do tego programu.

LSWR również doświadczyło trudności w doprowadzeniu proponowanej linii do Exeter, a kontynuując walkę o wykluczenie firmy wąskotorowej, GWR i B&ER wspólnie promowały w 1852 r. Linię z Maiden Newton na linii WS&WR (która jeszcze nie była zakończone) przez Axminster, aby dołączyć do B&ER w Stoke Canon . Linia ta miała nosić nazwę Devon and Dorset Railway ; podróż z Londynu do Exeter byłaby o dziesięć mil dłuższa niż istniejąca linia przez Bristol.

Zostało to przedstawione w parlamencie na posiedzeniu w 1853 r. I stało się częścią zaciekłej walki o tak zwaną linię brzegową : pociągi LSWR dotarły teraz do Dorchester i ta firma zaproponowała własną linię. W Komisji pojawili się świadkowie za i przeciw odnośnym liniom, ale B&ER byli nieobecni. Proponowana linia szerokotorowa została odrzucona 30 czerwca.

Wojna na skrajnie: Crediton i LSWR

W 1845 r. Ustawa parlamentu zezwoliła na Exeter and Crediton Railway (E&CR), sześciomilową (10 km) linię od Cowley Bridge, w niewielkiej odległości na północ od Exeter. W North Devon zezwolono już na kolej: Taw Vale Railway and Dock , krótka linia w Barnstaple . Niewiele zrobiono tam do 1845 r., Kiedy właściciele uzyskali pozwolenie na przywrócenie władzy i budowę linii; mieli nadzieję sprzedać swoje przedsiębiorstwo, obecnie zwane Taw Vale Extension Railway , innej firmie, North Devon Railway, która w 1846 roku zamierzała ubiegać się o ustawę w sprawie linii Barnstaple do Crediton.

W międzyczasie na posiedzeniu parlamentu w 1846 r. Przedłożono konkurencyjne propozycje dotyczące połączeń kolejowych z siecią Barnstaple. Firma B&ER chciała stworzyć linię z ich (proponowanej) stacji Tiverton, ale została ona odrzucona na korzyść Taw Vale Railway Extension and Dock Company, z Barnstaple, aby dołączyć do linii Exeter i Crediton w Crediton. Projekt ten był wspierany przez London and South Western Railway (LSWR), która dążyła do ekspansji w Devon.

Oczekiwano, że linia Exeter i Crediton oraz linia North Devon zostaną zbudowane na szerokim torze i naturalnie wpadną w obóz B&ER; warunki najmu zostały wstępnie ustalone. Jednak London and South Western Railway (LSWR) planowała wjazd do North Devon i zachęcała do przyjaznych stosunków z firmami. Na zgromadzeniu wspólników E&CR w dniu 11 stycznia 1847 r. Tymczasowa dzierżawa została odrzucona, po czym szybko odrzucono dzierżawę TVER; korzystniejsze dzierżawy LSWR były negocjowane i ratyfikowane przez akcjonariuszy w styczniu i lutym 1847 r. B&ER stracił kontrolę nad liniami Crediton i Barnstaple.

JW Buller z B&ER był prezesem zarządu E&CR i pomimo bardzo dużej opinii akcjonariuszy, próbował utrzymać E&CR w rodzinie B&ER i osobiście podpisał dwuletni kontrakt z George'em Hennettem na obsługę linii 7 kwietnia 1847 roku. Jednakże na Nadzwyczajnym Walnym Zgromadzeniu w dniu 12 kwietnia 1847 r. Buller i trzech innych dyrektorów B&ER zostało usuniętych ze stanowiska pośród gniewnych scen.

E&CR został zbudowany na szerokim torze, a kiedy temperatura się obniżyła, w lutym 1851 roku uzgodniono dzierżawę, że B&ER będzie obsługiwać linię i instalować skrzyżowanie z własną linią w Cowley Bridge; prace te odbyłyby się kosztem E&CR. E&CR otwarto 12 maja 1851 r., Będąc obecnie faktycznie filią B&ER.

W dniu 19 lipca 1860 roku, po długich walkach, do Exeter dotarła kolej londyńska i południowo-zachodnia (LSWR). Miał swoją własną stację, Queen Street, w bardziej centralnej lokalizacji niż stacja B&ER i znacznie wyżej. Już wcześniej interesowali się kolejami na zachód od linii B&ER, a wcześniej myśleli o niezależnej linii przecinającej linię B&ER, aby dotrzeć do linii Crediton, ale zwyciężyli mądrzejsi doradcy i udało się znaleźć porozumienie z B&ER. Zgodnie z umową parlamentarną władzę uzyskano dla linii łączącej zejście ze stacji LSWR do St Davids oraz dodania torów wąskotorowych do linii stamtąd do Crediton. Służba LSWR rozpoczęła się 1 lutego 1862 roku.

Stacja Exeter (St Davids) została zbudowana w układzie jednostronnym z oddzielnymi sekcjami w górę i w dół. Wzrost ruchu i przybycie pociągów LSWR sprawiły, że było to bardzo trudne w obsłudze; w 1862 r. rozpoczęto prace nad nową, konwencjonalnie urządzoną stacją, którą otwarto w lipcu 1864 r. W sierpniu 1868 r. stacja Taunton została poddana podobnej obróbce. W Weston-super-Mare zmodernizowano i rozbudowano pętlę końcową, a linia odgałęzienia została podwojona, w 1866 roku. W Bristolu projekt był znacznie trudniejszy; prace rozpoczęły się w marcu 1871 r., ale zostały zakończone dopiero 1 stycznia 1878 r., po połączeniu B&ER i GWR; nowa stacja została połączona z Midland Railway .

Niezależna operacja

Bristol & Exeter Railway odniósł znaczący sukces finansowy, a między 1844 a 1874 rokiem wypłacano średnią roczną dywidendę w wysokości 4,5%.

Jak już wspomniano, Bristol & Exeter przejął pracę swojej linii w 1849 roku, a dwie firmy, B&ER i GWR, były całkowicie różne. Przez pociągi pasażerskie jeździły wspólnym taborem i po raz kolejny nie było wspólnego dyrektora.

JB Badham został mianowany sekretarzem i generalnym superintendentem, a po falstarcie James Cresswell Wall został mianowany inspektorem ruchu drogowego, przenosząc się do Chief Goods Agent w dniu 1 stycznia 1855 roku; Henry Dykes zastąpił go na stanowisku kierownika ruchu drogowego. CH Gregory pozostał głównym inżynierem do czasu zniesienia tego stanowiska w czerwcu 1851 r. W czerwcu 1850 r. James Pearson przejął dział lokomotyw; początkowo jego warsztaty znajdowały się w Exeter, ale pod koniec 1851 r. zostały przeniesione do Bristolu. W tym czasie zapewniono tam również bogate zaplecze towarowe, a także dach dla „peronu ekspresowego” w Bristolu, dzięki czemu zyskał lokalny przydomek, obora .

Mając teraz pieniądze i spodziewając się niezależnej działalności, Spółka zbudowała w Bridgwater fabrykę wagonów i piece koksownicze. George Hennet zaaranżował tam odlewanie rur dla układu atmosferycznego na South Devon Railway , a Bristol and Exeter Railway po prostu rozszerzył jego prace. Nazwa Hennet była nadal związana z Bridgwater przez wiele lat i była odpowiedzialna za produkcję wielu wagonów dla różnych firm.

W 1852 roku firma zainstalowała telegraf elektryczny na całej swojej głównej linii, co było wówczas niezwykle postępową inwestycją. Była to pierwsza znacząca brytyjska kolej obsługująca system blokowy .

W 1852 roku firma rozpoczęła budowę przystojnego budynku siedziby w Temple Meads; został zaprojektowany przez Samuela Frippa i otwarty w 1854 roku.

Oddziały i trasy zależne

Na początku 1844 r., Gdy główna linia była prawie ukończona, B&ER wypromował oddział z okolic Taunton do Yeovil i Weymouth . W tym samym czasie GWR zdecydował się promować kilka odgałęzień swojej głównej linii, aw ciągu 1844 roku GWR zdecydował się zbudować linię z okolic Chippenham do Yeovil i Weymouth: stała się to koleją Wilts, Somerset i Weymouth . Firma B&ER skróciła zamierzoną gałąź, aby biegła tylko do Yeovil.

Podczas sesji parlamentarnej w 1845 r. Firma B&ER uzyskała zezwolenie na budowę oddziału Yeovil, oddziałów w Clevedon i Tiverton oraz bezpośredniej linii węzłowej w Bristolu, łączącej jej linię z GWR. Na początku tego samego roku Spółka w końcu zbudowała własny terminal w Bristolu (autoryzowany w pierwotnej ustawie); to było pod kątem prostym do stacji GWR. Linia łącząca utworzyła łuk, omijając obie stacje w Bristolu, a na niej zbudowano „peron ekspresowy”, aby umożliwić pociągom pasażerskim wywoływanie połączeń ze stacji; oba kierunki pociągów korzystały z jednego peronu. Oddział Tiverton okazał się szczególnie kontrowersyjny ze względu na zdecydowany sprzeciw Kanału Grande , który przewidywał koniec jakichkolwiek dochodów; kiedy opozycja parlamentarna została przezwyciężona, Towarzystwo Kanałów zaproponowało wszelkie utrudnienia w budowie przejazdu kolejowego.

Clevedon oddział ( 3 + 1 / 2 mile (5,6 km) z Clevedon Road, przemianowany Yatton , został oddany do użytku w dniu 28 lipca 1847 roku, a od gałęzi Tiverton Tiverton Road, przemianowany Tiverton Junction, otwarte w dniu 12 czerwca 1848 roku Tiverton odgałęzienie przechodziło pod Grand Western Canal, a Brunel zbudował akwedukt Halberton, aby przenieść kanał nad nową linią.

Rozpoczęto również prace w oddziale Yeovil z Durston, ale ze względu na nowe zobowiązanie do nakładów na tabor, prace nie zostały zakończone, a otwarcie zostało opóźnione o kilka lat. Praca została wznowiona w 1852 roku i kontynuowana; cała linia do stacji Yeovil w Hendford została otwarta dla pasażerów 1 października 1853 r., a dla towarów 26 października 1853 r. Wraz ze zbliżaniem się linii GWR Wilts, Somerset i Weymouth, oddział B&ER został przedłużony z Hendford przez Yeovil do stacji GWR w Pen Mill ; przedłużenie to zostało otwarte 2 lutego 1857 r., tego samego dnia co linia GWR z Frome do Yeovil.

West Somerset Railway została zatwierdzona w 1857 roku do linii od B & ER zachód od Taunton Watchet , gdzie znajdował się mały port. Wystąpiły poważne trudności ze zdobyciem niezbędnego kapitału (140 000 funtów) i ostatecznie 31 marca 1862 r. Linia została otwarta dla pasażerów; ruch towarowy był obsługiwany od sierpnia 1862 r. Linia została wydzierżawiona firmie B&ER na czas nieokreślony. West Somerset Railway została przedłużona do Minehead przez Minehead Railway , otwierając jako szerokotorową pojedynczą linię w dniu 16 lipca 1874 roku, był obsługiwany przez B&ER.

W dniu 17 czerwca 1852 roku Somerset Central Railway uzyskał zezwolenie; był przyjazny dla B&ER, które subskrybowało jej znaczny kapitał. Miał powstać z Highbridge Wharf, przecinając tam główną linię B&ER i biegnący do Glastonbury, głównie wzdłuż trasy Kanału Glastonbury . To był szeroki wskaźnik pojedynczej linii 12 + 1 / 2 mil (20,1 km) długości; kiedy został otwarty 28 sierpnia 1854 roku, został wydzierżawiony firmie B&ER na okres siedmiu lat. Natomiast leasing był obowiązujący, został przedłużony do Burnham-on-Sea na końcu północno-zachodniej (3 maja 1858) i do studzienek na końcu południowo-wschodniej (15 marca 1859), co czyni 19 + 1 / 4 łącznie 31,0 km.

W 1856 r. Uzyskano moc na Bruton, na GWR; Dorset Central Railway, linia wąskotorowa, również uzyskała uprawnienia do przyłączenia się do Somerset Central w pobliżu Bruton. W dniu 3 lutego 1862 r. Linie zostały ukończone, a Somerset Central rozpoczął obsługę całej linii na wąskotorowej. W sierpniu 1862 roku obie linie połączyły się, tworząc Somerset i Dorset Railway . Skrzyżowanie z GWR nigdy nie zostało zbudowane, a cała linia porzuciła jakąkolwiek przynależność do B&ER.

Chard i Taunton kolejowy uzyskał zezwolenie w 1861 roku, ale nie był w stanie podnieść kapitał potrzebny; B&ER przejął władzę i 11 września 1866 r. otworzył jedną linię dla pasażerów, a dla towarów - w marcu 1867 r. Stacja Chard była połączona z LSWR, który miał filię od swojej głównej linii w Chard Junction.

Oddział Portishead został zbudowany przez Bristol and Portishead Pier and Railway Company i otwarty 18 kwietnia 1867 roku. Pracował nad nim B&ER, ale był utrzymywany przez firmę budowlaną. Była to pojedyncza linia szerokotorowa.

Somerset and Dorset Railway zaproponował linię z Yatton do Wells, sprzeciwiając się systemowi B&ER dla oddziału Wells; w drodze negocjacji firma B&ER przejęła system Yatton to Wells, a szerokotorowa linia została otwarta 3 sierpnia 1869 r. aż do Cheddar i rozciągnięta do stacji przy Tucker Street w Wells w dniu 5 kwietnia 1870 r. Nowa linia utworzyła fizyczne połączenie z Somerset and Dorset Railway tam, ale obawy dotyczące bezpieczeństwa doprowadziły do ​​zakazu pasażera przelotowego pracującego na linii GWR na południu. Rozwój tego zagadnienia omówiono w artykule Cheddar Valley Line .

Devon i Somerset Railway uzyskano zezwolenie na budowę od Watchet Junction (później Norton Fitzwarren) do Barnstaple, w 1864 roku firma znalazła ogromne trudności w pozyskiwaniu niezbędnych środków finansowych, ale otwarty dla Wiveliscombe na 8 czerwca 1871 roku, a w całym dniu 1 listopada 1873 r. Linia była szeroka i pojedyncza, z dużymi nachyleniami. Został przepracowany przez B&ER za połowę wpływów brutto.

W dniu 11 marca 1872 r. Otwarto krótką linię zwaną Bristol Harbour Railway od skrzyżowania B&ER i GWR w Temple Meads do Floating Harbour w Bristolu; miała długość 3 ⁄ 4 mili (1,2 km) i obejmowała tunel, długi wiadukt i otwierany most. Został skonstruowany wspólnie przez GWR i B&ER, a wiele prac w porcie wykonała Korporacja Bristolska. Była to pojedyncza linia i mieszana szerokość toru, chociaż ani GWR, ani B&ER nie miały w tym rejonie torów wąskotorowych. Wkrótce zdecydowano się rozszerzyć na Wapping Wharf, gdzie było więcej miejsca, i zostało to zatwierdzone w 1873 roku, ale otwarcie nastąpiło po połączeniu B&ER.

Zawężenie skrajni

Oprócz krótkich odcinków biegowych LSWR w Exeter i Yeovil, B&ER był wyłącznie szerokotorowy. Teraz w 1866 roku Somerset and Dorset Railway (S&DR) zaproponowało budowę oddziału Bridgwater na swojej linii. Aby temu zapobiec, firma B&ER zobowiązała się do ułożenia szyn wąskotorowych na własnej linii od Highbridge, gdzie S&DR do niej dołączył, do nabrzeża Bridgwater, a stamtąd do Yeovil przez Durston (gdzie pociągi zawracały). Zakupiono wąskotorowy tabor pasażerski i towarowy, który wraz z pracami torowymi kosztował 125 000 funtów. Codzienny wąskotorowy pociąg towarowy B&ER kursował od listopada 1867 r., A po rozwiązaniu problemów z autoryzacją z LSWR niektóre wąskotorowe pociągi pasażerskie kursowały z Yeovil Pen Mill do Durston, z niektórymi przedłużeniami do Highbridge. Jednak natężenie ruchu było bardzo rozczarowujące, a pięć z ośmiu lokomotyw zakupionych do wyrobisk zostało przebudowanych na szerokotorowe do 1871 roku.

W 1859 roku firma B&ER przejęła od Bridgwater Corporation krótki tramwaj konny między ich stacją a nabrzeżem. Po nabyciu kanału Bridgwater i Taunton , B&ER był właścicielem stacji dokującej, a firma B&ER przekształciła tramwaj do obsługi lokomotyw i rozszerzyła ją o dok. Został otwarty jako mieszany tor w listopadzie 1867. Otwarcie mostu przez rzekę Parrett został oddany do użytku w marcu 1871 roku.

W Dunball od dawna istniało nabrzeże węglowe, przywożące węgiel z Południowej Walii i wysyłające go do miejsc przeznaczenia w Devon. B&ER rozszerzył tam prymitywne nabrzeże i wykonał do niego odgałęzienie o mieszanym skrajni, które zostało otwarte w listopadzie 1869 roku.

Jeśli szerokotorowe pierwotnie była atutem, rzeczywistość od roku 1870 było to, że wąskotorowa z 4 ft 8 + 1 / 2  w (1435 mm) stał się standardem skrajni, a poza Great Western Railway Zdecydowana większość linii przyjęła to. Wraz ze wzrostem handlu doprowadziło to do kłopotliwych trudności w punkcie przecięcia się linii - przekroczeniu skrajni - gdzie towary musiały być fizycznie przeładowywane między wagonami w celu dalszego tranzytu. W lipcu 1874 Somerset and Dorset Railway zakończyła rozbudowę Bath, a wagony wąskotorowe mogły dotrzeć do Exeter i dalej z Midlands tą trasą i LSWR.

Odpowiadając na rzeczywistość, firma B&ER zaczęła układać szyny wąskotorowe - to znaczy zainstalowała tory mieszane - na swojej głównej linii. W lutym 1875 r. Akcjonariusze zostali poinformowani, że Spółka podejmuje się montażu na całej magistrali; wymagałoby to znacznych inwestycji w tabor. W 1875 r. Uzyskano ustawę zezwalającą na tę pracę i pozyskanie kapitału na jej opłacenie; i zastąpić linię odgałęzienia linią pętlową w Weston-super-Mare.

Mieszany tor został zainstalowany z Bristolu do Taunton do 1 czerwca 1875 roku, umożliwiając obsługę ruchu towarów ciężkich i zwierząt w pociągach wąskotorowych, a oddział Weston-super-Mare był już zajęty. Linia prowadząca do Exeter została ukończona w listopadzie 1875 r. Linia Cheddar Valley z Yatton do Wells została przekształcona (w przeciwieństwie do „mieszanej”) do 18 listopada 1875 r. W przygotowaniu były plany zajęcia się resztą systemu.

Amalgamacja i po

Podczas tego kosztownego przewrotu dyrektorzy szybko stwierdzili, że konieczne jest połączenie z inną firmą dysponującą większymi zasobami finansowymi. Rozważano kolej Midland , ale znaczące negocjacje rozpoczęto z sąsiednią Great Western Railway. Rozmowy zostały szybko sfinalizowane, a dzierżawa GWR od 1 stycznia 1876 r. Została ratyfikowana przez specjalne zgromadzenie wspólników. GWR miał zapłacić 6% zwykłego kapitału zakładowego. Rzeczywiste połączenie miało miejsce 1 sierpnia 1876 r. South Devon Railway połączyło się z GWR 1 lutego 1876 r., A GWR był teraz właścicielem linii od Londynu do Plymouth.

W ramach własności GWR wzorzec obsługi pociągów był kontynuowany z pewnymi zmianami. Jednak pod koniec XIX wieku stawało się coraz bardziej jasne, że trasa z Londynu do Exeter przez Bristol jest niewygodna i podjęto kroki w celu zapewnienia krótszej trasy. Budowano ją etapami, ale 20 maja 1906 r. Otwarto nową trasę, biegnącą przez Newbury i Castle Cary, łączącą się ze starą linią B&ER w Cogload Junction, na wschód od Taunton. Pierwotny odcinek trasy między Bristolem a Cogload Junction stracił na znaczeniu, ponieważ większość pociągów została skierowana na nową trasę, która była o 34 mile (55 km) krótsza.

Węzeł 1906 w Cogload był konwencjonalny, ale zwiększający się ruch doprowadził do opóźnień. Zgodnie z ustawą o rozwoju (gwarancje kredytowe i dotacje) z 1929 r. GWR otrzymał rządową pomoc finansową w celu przeprowadzenia prac usprawniających, a także skorzystano z możliwości udostępnienia węzła o oddzielnych stopniach w Cogload; linia Down Bristol była prowadzona przez linie Castle Cary na moście kratownicowym. Inne ulepszenia stacji i ulepszenia układu zostały przeprowadzone między Taunton i Exeter, w tym czterokrotne zwiększenie linii między Taunton i Norton Fitzwarren i znaczne powiększenie obu stacji oraz zapewnienie linii obejścia towarów i powiększonej hali silnikowej w Taunton. Te ulepszenia były zlecane stopniowo między 1931 a 1933.

Usługi kolejowe

Zwykłe pociągi linii Bristol i Exeter nie były szczególnie niezwykłe; zwraca się uwagę na pociągi przelotowe między Londynem a Exeter, przez GWR i B&E oraz oczywiście przez Bristol. Pomimo rzekomej przewagi szerokiego toru, prędkości pociągów nie były dużo lepsze niż na standardowym torze. Lord Dalhousie został poproszony przez Parlament o utworzenie komisji do skomentowania kwestii skrajni, a raport komisji ze stycznia 1845 r. Stwierdzał: „Rzeczywista prędkość pociągów na Great Western Railway [obejmująca ogólnie linie szerokotorowe] opublikowane harmonogramy i oficjalne sprawozdania nie są tak wysokie, jak na niektórych kolejach wąskotorowych ... "

To skłoniło GWR i B&ER do natychmiastowego przyspieszenia najlepszego pociągu do Exeter, który pokonałby 194 mil (312 km) w pięć godzin. Wkrótce nastąpiło dalsze przyspieszenie do czterech i pół godziny, ale B&ER dodał dwa przystanki - na Weston Junction i Tiverton Junction - w maju 1849 roku, spowalniając pociąg o 15 minut. Sekcja B&ER została uruchomiona z Bristol Express Platform do Exeter (140 km) w godzinę i 45 minut w 1846 roku i dwie godziny w 1849 roku.

Stosunkowo niska prędkość najlepszych pociągów nie była uważana za problem, dopóki LSWR nie uruchomiła szybkiego pociągu na swojej linii, 25 minut szybciej do Exeter, a od 1 marca 1862 r. - 4 + 1 / 2- godzinnego pociągu; w Bristolu pociąg dolny wjechał z powrotem na koniec B&ER na wezwanie stacji. Te pociągi były „zdecydowanie najszybszymi na świecie”. Jednak w kolejnych latach czasy ponownie uległy spowolnieniu. W 1871 roku usługa została ponownie przyspieszona do 94 minut z Bristolu do Exeter. „W ten sposób Bristol and Exeter Company podzieliły się z Great Western wyróżnieniem polegającym na prowadzeniu najszybszych pociągów na świecie. Zwykłe pociągi trwały od trzech do czterech godzin.

Tanie wycieczki w lecie były popularne: do 1 s  6 d excursionists może pójść z Bristol do Weston iz powrotem, i dla 1s z Bristol do Cheddar lub z Taunton do Watchet. Platformy wycieczkowe zostały ustawione w Bedminster, Weston i Clevedon, najwyraźniej w celu oddzielenia wycieczkowiczów od zwykłych pasażerów.

Platformy biletowe, oczywiście z dodatkowym przystankiem, istniały od najwcześniejszych dni poza Bristolem i Exeter, a od 1870 roku po obu stronach Taunton.

Bradshaw z 1850 roku pokazuje sześć pociągów pasażerskich w dół i siedem w górę; wszystkie zawijały na wszystkie stacje, z wyjątkiem dwóch pociągów w każdą stronę, które prawdopodobnie były pociągami zi do Londynu. Chociaż najlepszy czas przejazdu Bristol Exeter (78 mil (126 km) dwie godziny, większość pociągów wymagane do 3 + 1 / 2  godziny, być może, że te pociągi zmieszano a czas spędzany na stacji przetaczania wagonów towarowych.

Po fuzji

W dniu 20 lipca 1874 r., Kiedy negocjowano połączenie, Somerset and Dorset Railway - jeszcze nie połączone - otworzyło przedłużenie Bath. Był zaprzyjaźniony z Midland Railway (MR) i LSWR, a konkurencyjna trasa z przemysłowych Midlands i północnej Anglii do Exeter została stworzona. 17 maja 1876 LSWR dotarło do Plymouth, wykorzystując uprawnienia biegowe nad South Devon Railway (SDR ), a teraz konkurencyjna trasa mogła prowadzić towary do Plymouth.

W lipcu 1877 r. Uruchomiono nowy ekspresowy pociąg pasażerski między Londynem a Plymouth; został nazwany Zulu , dołączając do istniejącego Latającego Holendra . Kolejny ekspres szerokotorowy, Jubileusz, został wprowadzony od lipca 1887 r., Ale liczba pociągów szerokotorowych malała. Jednak inny ekspres szerokotorowy, nazwany The Cornishman , został uruchomiony w czerwcu 1890 r., Konwersja skrajni na zachód od Exeter umożliwiła przewóz wagonów z Manchesteru, Liverpoolu i Leeds z Bristolu nowym ekspresem wąskotorowym między Londynem a Torquay, od 1892 r. .

Od 20 lipca 1896, część Newquay Cornishman kursowała non stop z Londynu do Exeter, przez Bristol Relief Line, kursując latem tylko do 1899 roku, kiedy to kursował przez cały rok. Od lipca 1904 r. Ciągłe ekspresy kursowały z Londynu do Plymouth iz powrotem; początkowo lekko załadowane były określane jako The Limited , chociaż później nazwano je The Cornish Riviera Express .

Otwarcie w 1906 roku odcięcia Castle Cary umożliwiło skrócenie czasu podróży tych ekspresów i stopniowe przeniesienie wielu (ale nie wszystkich) pociągów z Londynu do Plymouth na nową trasę. Odcinek Bristol-Taunton oryginalnego B&ER stracił w ten sposób wiele na znaczeniu, chociaż pociągi na trasie północno-zachodniej były znaczące.

Rozwój wakacji nad morzem znacznie się rozwinął w XX wieku, a pociągi do Devon i Kornwalii były szczególnie ruchliwe latem, zwłaszcza w soboty. Chociaż Londyn był dominującym punktem początkowym, pociągi kursowały z Wolverhampton, a także z Manchesteru i Bradford, w wielu przypadkach na trasie północno-zachodniej. Popularność Minehead i Ilfracombe wywarła szczególną presję na Taunton i Norton Fitzwarren, a ulepszenia układu w tych miejscach miały miejsce w latach dwudziestych XX wieku.

Dwie wojny światowe wymusiły zahamowanie rozwoju, ale w czasie pokoju na znaczeniu zyskały miejscowości wypoczynkowe. Większość pociągów zawijała do Weston-super-Mare (zamiast omijać miasto, jeżdżąc po pierwotnej głównej linii), a do 1960 roku wiele ekspresów z Paddington do Bristolu kontynuowało podróż do Weston-super-Mare. Miasto od dawna cieszyło się popularnością jako cel wycieczek, a 8 kwietnia 1914 r. Otwarto tam nową stację, przeznaczoną głównie do zatrzymywania pociągów wakacyjnych i wycieczkowych; przylegający do głównego dworca był po prostu rozwinięciem platformy wycieczkowej na pierwotnej stacji końcowej (oddziału): odrębną nazwę Weston-super-Mare Locking Road otrzymała dopiero w 1930 r. Została zamknięta 6 września 1964 r. stacja główna nosiła nazwę Weston-super-Mare General do 20 września 1953 r., a następnie powróciła do po prostu Weston-super-Mare , odzyskując przyrostek od 6 maja 1958 r. do 6 września 1964 r.

Po okresie świątecznym 1945 r. Ruch do Devon i Kornwalii znacznie się rozwinął, a praca na linii B&ER była zatłoczona, wraz ze wzrostem natężenia ruchu z Midlands i północy; ale w połowie lat 60. podróże koleją na wakacje do Wielkiej Brytanii gwałtownie spadły, a dawne ciężkie prace prawie zniknęły, zwłaszcza na odcinku Bristol do Taunton. Jednak od 1994 r. Trasa ta została odnowiona dzięki częstym kursom obsługiwanym (2014 r.) Przez Arriva UK Trains w ramach spółki zależnej CrossCountry trains. Na zachód od węzła Cogload usługi w Londynie są kontynuowane.

Pętla Weston-super-Mare nadal działa dla lokalnego ruchu pasażerskiego, chociaż wielkość ta znacznie się zmniejszyła. Pełniejsze szczegóły podano w artykule Linia Bristol to Exeter .

Linia Exeter i Crediton, przegrana wcześnie na rzecz B&ER, również pozostaje otwarta jako część wiejskiej linii oddziałowej; przewozy pasażerskie są świadczone pod marką Tarka Line .

Linia utworzona przez West Somerset Railway i Minehead Railway została zamknięta, ale ponownie otwarta jako zabytkowa kolej, również pod nazwą West Somerset Railway .

Funkcje inżynieryjne

William Gravatt był inżynierem-rezydentem odpowiedzialnym za budowę między Bristolem a White Ball (niedaleko Wellington, Somerset ; w publikacjach kolejowych pisano zwykle Whiteball ). William Froude nadzorował sekcję stamtąd do Exeter.

Na południe od Weston-super-Mare linia przecina zachodni kraniec wzgórz Mendip , w Uphill , przez głębokie wycięcie rozciągnięte na 115 stóp (35 m), murowany most łukowy, znany lokalnie jako Devil's Bridge, który jest wbudowany w skałę boki. Przecina wycinek Bleadon Hill i był „najlepszym i najwyższym przykładem tego rodzaju konstrukcji”. Jest to budynek wpisany na listę II stopnia. Następnie linia biegnie na południe przez poziomy Somerset .

W Bridgwater chowane lub teleskopowe Most został zbudowany w 1871 roku według projektu sir Francis Fox . Prowadziła krótką gałąź przemysłową przez rzekę Parrett do doków, ale most musiał być ruchomy, aby łodzie mogły płynąć w górę rzeki. 80-stopowy (24 m) odcinek torów kolejowych na wschód od mostu można przesunąć na boki, tak aby główne dźwigary o długości 127 stóp (39 m) mogły zostać cofnięte, tworząc kanał żeglowny o długości 78 stóp (24 m). ) szeroki. Przez pierwsze osiem miesięcy był obsługiwany ręcznie, a następnie napędzany maszyną parową, powracając do obsługi ręcznej w 1913 r., Kiedy silnik parowy się zepsuł. Most został ostatnio otwarty w 1953 r., A sekcja trawersu została zburzona w 1974 r., Ale publiczne oburzenie z powodu akcji spowodowało, że most został wymieniony jako zaplanowany zabytek starożytny , a reszta mostu została zachowana. Później był używany jako przejście drogowe, aż do wybudowania wzdłuż niego mostu drogowego Chandos, a obecnie jest używany tylko przez pieszych. Części silnika parowego zostały przeniesione do Westonzoyland Pumping Station Muzeum w 1977 roku most jest obecnie II stopnia * zabytkowym budynku .

Główna linia przecinała rzekę Parrett na południe od Bridgwater przez most Somerset , o rozpiętości 100 stóp (30 m), ale wzniesieniu 12 stóp (3,7 m), o połowę większym niż most Maidenhead. Prace rozpoczęto w 1838 r. I zakończono w 1841 r. Brunel pozostawił centrowanie na miejscu, ponieważ fundamenty wciąż się układały, ale w 1843 r. Trzeba było zareagować na skargi, że nawigacja była zakłócana. Powiedział, że „chociaż sam Łuk jest nadal doskonały, ruch fundamentów był kontynuowany ... a centra zostały w konsekwencji utrzymane na miejscu. [Zgodnie z instrukcją] Dyrektorów, podejmowane są środki, aby umożliwić nam natychmiast usunąć te centra, przy ofierze obecnego łuku. "

Brunel zburzył ceglany łuk i zastąpił go drewnianym, który z kolei w 1904 roku został zastąpiony stalowym mostem z dźwigarów.

W Taunton Tone rzeka została wyprostował się uniknąć konieczności dwoma mostami blisko siebie. Na zachód od Taunton wymagane były gradienty 1 do 80, aby przekroczyć Blackdown Hills, a na szczycie na granicy Somerset-Devon zbudowano tunel Whiteball o długości 1092 jardów (999 m) .

William Froude, inżynier-rezydent zachodniego odcinka głównej linii, opracował empiryczną metodę wyznaczania krzywych przejścia torów i przedstawił alternatywny projekt dla helikoidalnego mostu łukowego skośnego w Rewe i Cowley Bridge Junction , niedaleko Exeter.

Topografia

Po opuszczeniu Bristolu główna linia przebiegała po łatwych łukach i nachyleniach aż do Taunton; w Flax Bourton znajduje się niewielki szczyt, przecinający linię na ogół poziomą, częściowo przecinającą Somerset Levels , biegnącą na północny zachód od Wzgórz Mendip i na południowy wschód od Wzgórz Quantock . Od Taunton gradienty są trudniejsze, z pewną ostrzejszą krzywizną. Linia przecina flankę Blackdown Hills . W Whiteball znajduje się szczyt, do którego prowadzi dziesięciomilowa (16 km) wspinaczka z Taunton, usztywniająca się do typowej 1 na 80 w ostatnich trzech milach (4,8 km). W kierunku w górę podjazd jest praktycznie ciągły z Exeter do Whiteball, na umiarkowanych wzniesieniach aż do Cullompton, a następnie usztywnia się do 1 na 155 z końcowymi 2 milami (3,2 km) w odległości 1 na 115.

Otwory linii i stacji

Uwaga: otwory po zakończeniu niezależnego istnienia B&ER w 1876 r. Zaznaczono kursywą

• Główna linia (otwarta do Bridgwater 1971; do Taunton 1842; do Beam Bridge 1843; i do Exeter 1844)
  • Bristol ; Zastąpiona przez stację Temple Meads wspólnie z GWR w dniu 6 lipca 1874 r
  • Bedminster ; otwarty 1871
  • Parson Street Halt ; otwarty 29 sierpnia 1927; przemianowana na Parson Street listopad 1933
  • Ashton ; zamknięty w styczniu 1856; ponownie otwarty jako Long Ashton 12 lipca 1926; zamknięty 6 października 1941 r
  • Bourton ; otwarty 1860; przemianowany na Flax Bourton 1 września 1888; przeniósł się 440 jardów (400 m) na zachód w dniu 2 marca 1893; zamknięty w dniu 2 grudnia 1963 r
  • Nailsea ; przemianowany na Nailsea i Backwell 1 maja 1905; przemianowany na Nailsea 6 maja 1974
  • Clevedon Road ; przemianowany na Yatton 1847
  • Banwell ; przemianowany na Worle 3 sierpnia 1869; przemianowany na Puxton 1 marca 1884; przemianowany na Puxton and Worle 1 marca 1922; zamknięta 6 kwietnia 1964 r .; ponownie otwarty na niewielką odległość na zachód w 1990 roku
  • Weston Junction ; zamknięte 1 marca 1884
  • Bleadon and Uphill ; otwarty 1871; przemianowany na Bleadon and Uphill 1872; zamknięte 5 października 1964
  • Brent Knoll ; otwarty 1875; zamknięte 4 stycznia 1971
  • Wysoki Most
  • Dunball ; otwarty 1873; przemianowany na Dunball Halt 6 listopada 1961; zamknięte 5 października 1964
  • Bridgwater
  • Durston ; otwarty 1 października 1853; zamknięte 5 października 1964
  • Taunton
  • Norton Fitzwarren ; otwarty 1 czerwca 1873; zamknięty 30 października 1961 r
  • Wellington ; zamknięte 5 października 1964
  • Beambridge ; czasowe zakończenie; zamknięty 1844
  • Burlescombe ; otwarty 1867; zamknięte 5 października 1964
  • Sampford Peverell ; otwarty 9 lipca 1928; zamknięta 5 października 1964 r .; ponownie otwarty jako Tiverton Parkway w dniu 12 maja 1986
  • Tiverton Road ; przemianowany na Tiverton Junction 12 czerwca 1848; zamknięty 11 maja 1986
  • Cullompton ; zamknięte 5 października 1964
  • Hele ; przemianowany na Hele and Bradninch 1867; zamknięte 5 października 1964
  • Silverton ; otwarty 1 listopada 1867; zamknięte 5 października 1964
  • Stoke Canon ; otwarty 1860; przeniesiony na południe 2 lipca 1894; zamknięte 13 czerwca 1960
  • Exeter .
• Oddział w Portishead (z Portishead Junction; otwarty 18 kwietnia 1867. Pracuje w B&ER.)
  • Szczegóły stacji podano w Portishead Railway
• Oddział w Clevedon (z Yatton; otwarty 28 lipca 1847; zamknięty 3 października 1966).
  • Clevedon
• Linia Cheddar Valley (From Yatton; znana również jako Strawberry Line.)
  • Lista stacji podana na Cheddar Valley Line
• Oddział Weston-super-Mare (z Weston Junction; otwarty 14 czerwca 1841; zamknięty 1 marca 1884; zastąpiony pętlą Weston-super-Mare)
  • Weston-super-Mare
• Pętla Weston-super-Mare ( otwarta przez GWR 1 marca 1884 r. (Uwzględniona tutaj ze względu na jej bliskie połączenie z główną linią B&ER).
  • Worle ; otwarty 1 marca 1884; zamknięte 2 stycznia 1922
  • Weston Milton Halt ; otwarty 3 lipca 1933
  • Weston-super-Mare
• Oddział Yeovil (z Durston.)
  • Lista stacji podana w Yeovil do Taunton Line .
• Oddział Chard (od Creech St Michael. Otwarty dla pasażerów 11 września 1866, a dla towarów w marcu 1867. Zamknięty dla pasażerów w 1962 r., A dla ruchu towarowego w 1966 r.)
  • Lista stacji podana na Chard Branch Line .
• Oddział Tiverton (z Tiverton Junction. Otwarty 12 czerwca 1848 r. Zamknięty 5 października 1964 r.)
  • Halberton Halt ; otwarty 5 grudnia 1927
  • Tiverton
• Oddział Minehead (z Watchet Junction, później Norton Fitzwarren; otwarty dla Watchet 31 marca 1862 i przedłużony do Minehead 16 lipca 1874. Pracował przez B&ER. Zamknięty w 1971 i ponownie otwarty w 1976 jako linia dziedzictwa).
  • Lista stacji podana w West Somerset Railway .
• Oddział Barnstaple (z Watchet Junction; otwarty do Wiveliscombe 8 czerwca 1871 r., A następnie do Barnstaple 1 listopada 1873 r. Pracował przez B&ER. Zamknięty w 1966 r.)
  • Lista stacji podana w Devon and Somerset Railway .

Lokomotywy

Lokomotywy dla kolei były dostarczane przez Great Western Railway do czasu zakończenia prac w dniu 1 maja 1849 r., Po czym Bristol i Exeter dostarczyły własne lokomotywy. Na głównych stacjach i na niektórych oddziałach zapewniono szopy maszynowe, a we wrześniu 1854 r. W Bristolu założono warsztaty.

Charles Hutton Gregory był odpowiedzialny za lokomotywy do maja 1850 roku, kiedy to James Pearson został mianowany inżynierem lokomotyw. Zaprojektował kilka klas silników czołgowych, w tym jego charakterystyczne duże lokomotywy 4-2-4T , z których pierwsze zostały wprowadzone w 1854 roku.

Uwagi

Zobacz też

• Wielki napad na zachodnią pocztę 1849

Bibliografia

• Awdry, Christopher (1990). Encyklopedia brytyjskich przedsiębiorstw kolejowych . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN   1-85260-049-7 .
• Biddle Gordon; Nock, OS (1983). Dziedzictwo kolejowe Wielkiej Brytanii . Londyn: Michael Joseph Limited. ISBN   07181-2355-7 .
• Brown, David K. (2006). Droga statku na morzu: życie i dzieło Williama Froude'a . Penzance: Wydawnictwo Periscope. ISBN   1-904381-40-5 .
• MacDermot, ET (1927). Historia Wielkiej Kolei Zachodniej . Ja . Londyn: Great Western Railway.
• MacDermot, ET (1931). Historia Wielkiej Kolei Zachodniej . II . Londyn: Great Western Railway.
• Maggs, Colin (1982). Linia Bath do Weymouth . Usk: Oakwood Press. ISBN   0-85361-289-7 .
• Nicholas, John; Reeve, George (2008). Linia Okehampton . Clophill: Irwell Press Ltd. ISBN   978-1-903266-13-7 .
• Oakley, Mike (2002). Stacje kolejowe Somerset . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   1-904349-09-9 .
• Wydra, RA (1994). Dziedzictwo inżynierii lądowej: południowa Anglia . Londyn: Thomas Telford Ltd. ISBN   978-0-7277-1971-3 .
• Owen, John (1985). Exe Valley Railway, w tym oddział Tiverton . Southampton: Kingfisher Railway Productions. ISBN   0-946184-15-1 .
• Sekon, GA (2012) [1895]. Historia Wielkiej Kolei Zachodniej będącej historią szerokiego toru . Zapomniane książki. ASIN   B008KCLHMK .
• Semmens, PWB (1990). Okres rozkwitu usług kolejowych GWR . Newton Abbot: David and Charles Publishers plc. ISBN   0-7153-9109-7 .
• Sheppard, Geof (2008). Lokomotywy szerokotorowe . Southampton: Noodle Books. ISBN   978-1-906419-09-7 .
• Simmons, Jack; Biddle Gordon (1998). Oxford Companion to British Railway History . Oxford: Oxford University Press. ISBN   0-19-211697-5 .
• Tourret, R. (2003). Prace inżynierskie GWR 1928–1938 . Abingdon: Tourret Publishing. ISBN   0-905878-08-6 .

Dalsza lektura

• Oakley, Mike (2007). Stacje kolejowe Devon . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   978-1-904-34955-6 . (uwaga na temat Exeter St Davids powyżej).