Szlak Stolicy Półksiężyca - Capital Crescent Trail

Szlak Stolicy Półksiężyca
Szlak Stolicy Półksiężyca - Bethesda.jpg
Capital Crescent Trail w Bethesda , Maryland
Przyjęty grudzień 1996
Długość 7,04 mil (11,33 km)
Lokalizacja Obszar metropolitalny Waszyngtonu
Początki szlaków Południe: Georgetown , Północ: Bethesda , Przyszłość: Srebrna Wiosna
Posługiwać się Piesze wycieczki, jazda na rowerze
Szczegóły rowerowe
Powierzchnia Asfalt
Strona internetowa www .cctrail .org

Capital Crescent Trail ( CCT ) jest 7,04 mili (11,33 km) długości, wspólne wykorzystywanie szlak szyna , która biegnie od Georgetown w Waszyngtonie , aby Bethesda , Maryland . Przedłużenie szlaku z Bethesdy do Silver Spring wzdłuż trasy znanej wcześniej jako Georgetown Branch Trail jest budowane w ramach projektu kolei miejskiej Purple Line .

The Capital Crescent Trail, jeden z najczęściej używanych szlaków kolejowych w Stanach Zjednoczonych , obsługuje każdego roku ponad milion spacerowiczów, biegaczy, rowerzystów, deskorolkarzy i rolkarzy. W 2005 roku został uznany za jedno z „21 wspaniałych miejsc, które pokazują, jak transport może ożywić społeczność” przez The Project for Public Spaces .

Historia

Szlak biegnie po opuszczonym pasie drogowym oddziału kolei Baltimore i Ohio w Georgetown . Częściowo zbudowana w 1892 i ukończona w 1910, linia oddziału obsługiwała Potomac Electric Power Company (PEPCO) , Washington Mill i budynki rządu federalnego , ale stała się przestarzała, gdy zmieniło się nabrzeże Georgetown. Dziesięć lat po tym, jak Chessie System kupił B&O w 1973 roku, kolej ogłosiła, że ​​zwróci się do Międzystanowej Komisji Handlu o pozwolenie na opuszczenie oddziału w Georgetown. W ciągu roku Stowarzyszenie Rowerzystów z Obszaru Waszyngtona skontaktowało się z komisją ds. parków narodowych i planowania stanu Maryland w sprawie przekształcenia go w szlak – pomysł, który być może po raz pierwszy zaproponowano w planie sektora centralnego dzielnicy biznesowej Bethesda z 1975 roku. W styczniu 1986 roku WABA zakończyło studium wykonalności szlaku, a w następnym miesiącu zwolennicy wybrali nazwę „Capital Crescent Trail”.

Ostatni pociąg kursował na tej linii w czerwcu 1985 roku, kiedy urzędnicy Chessie ustalili, że jeden z jego mostów jest niebezpieczny. W tym czasie jedynymi klientami były General Services Administration, które korzystały z kolei, by dostarczyć węgiel do ciepłowni przy ulicach 29 i K, oraz mała firma dostarczająca materiały budowlane w Bethesda. Trzy miesiące później urzędnicy Chessie powiedzieli, że formalnie zwrócą się do MTK o pozwolenie na opuszczenie linii. Urzędnicy kolejowi powiedzieli, że tracą pieniądze na linii i że umniejsza to krajobraz wokół rozwoju Washington Harbor , którego Chessie była współwłaścicielem. Samorządy lokalne i National Park Service rozpoczęły próby nabycia ziemi pod szlak i korytarz tranzytowy już w 1985 r., kiedy ICC poinformował ich, że ustawa o systemie szlaków narodowych z 1968 r. nie może zostać wykorzystana do zmuszenia Chessie do oddania ziemi. Problemy z linią zaostrzyły się po listopadowej powodzi na rzece Potomac, która zniszczyła około 75 stóp koryta drogi w pobliżu hangaru Fletchera. Przed porzuceniem Chessie planowała sprzedać część w Palisades deweloperowi i zaoferowała jej sprzedaż za 15 milionów dolarów. Chessie, będąca wówczas częścią CSX Corporation, poprosiła o zgodę na opuszczenie linii w kwietniu 1986 roku. Opuszczenie toru zakończono w kwietniu 1988 roku, a większość torów usunięto do połowy lat dziewięćdziesiątych.

Zwolennicy przekształcenia linii kolejowej w szlak, w tym Greater Bethesda-Chevy Chase Coalition i nowo utworzona Coalition for the Capital Crescent Trail, zaczęli lobbować lokalnych i federalnych urzędników, aby to zrobili, przygotowując w 1988 r. plan koncepcyjny. Pomimo sprzeciwu sąsiadów a ci, którzy chcieli mieć pierwszeństwo przejazdu dla masowego transportu, pociągu wycieczkowego lub innego rozwoju, byli w stanie przekonać rząd hrabstwa Montgomery , wraz z koalicją deweloperów i agencji rządowych, do zakupu prawa drogi od linia DC do Silver Spring. Hrabstwo Montgomery zakupiło pas drogowy 16 grudnia 1988 r., cztery dni po zatwierdzeniu przez ICC zakupu i przeniesienia, zgodnie z ustawą Trails System Act. CSX sprzedał odcinek linii Maryland za 10,5 miliona dolarów. W następnym roku Rada Hrabstwa Montgomery głosowała za zbudowaniem szlaku tramwajowego i rowerowego wzdłuż odcinka Bethesda-Silver Spring.

W grudniu 1988 r. Kingdon Gould, Jr. , kupił opcję wykupu toru kolejowego po nieudanym zakupie w celu ponownego uruchomienia linii kolejowej. Jednak gdy hrabstwo Montgomery zawarło umowę kupna swojego odcinka szlaku, Gould umieścił odcinek 4,3 mil (6,9 km) w Dystrykcie Kolumbii, między Georgetown a granicą DC/Maryland, w zaufaniu, dopóki National Park Service nie mógł kupić go za 10,5 miliona dolarów w 1990 roku. Odcinek DC stał się wówczas częścią Narodowego Parku Historycznego Chesapeake i Ohio Canal . W 1991 roku adwokaci John Dugger i Henri Bartholomot pomogli zabezpieczyć fundusze federalne poprzez ustawę o wydajności transportu intermodalnego na powierzchni, aby rozwinąć część szlaku w stanie Maryland. Fundusze wypłacone również na część DC i rehabilitację Arizona Avenue Trestle.

Mając zapewnione pierwszeństwo i fundusze, prace nad szlakiem rozpoczęły się na początku lat 90. na czterech oddzielnych odcinkach. W 1990 roku, zanim rozpoczęły się jakiekolwiek formalne prace, wolontariusze zbudowali drewniany pokład nad mostem kolejowym Arizona Avenue. Przełom dla szlaku odbył się 30 września 1992 roku, kiedy przywódcy hrabstwa Montgomery symbolicznie wyrwali jeden z powiązań kolejowych. Prace rozpoczęły się na pierwszym odcinku między Bethesda Avenue a Little Falls Parkway. Ta sekcja, opłacana przez departamenty transportu i parków hrabstwa Montgomery oraz biznesmenów Johna Ourismana i Toma Millera, została oczyszczona przez PEPCO w zamian za służebność w innym miejscu i zwrot kosztów społeczności po tym, jak mieszkańcy skarżyli się na pracę przy linii energetycznej na pobliskiej Arlington Road. Była to pierwsza sekcja, która została otwarta, gdy wstęga została odcięta 30 marca 1994 roku. Prace nad częścią w Dystrykcie, od Dalecarlia Reservoir do Georgetown, z wyjątkiem Arizona Avenue Trestle, rozpoczęły się w 1993 roku, zakończyły pod koniec 1994 roku i zostały wykonane przez Służbę Parku Narodowego. W tym samym roku hrabstwo Montgomery, z pomocą finansową Maryland i rządu federalnego oraz planowania z Maryland-National Capital Park and Planning Commission, zbudowało odcinek od Little Falls Parkway do MacArthur Boulevard. Usuwanie torów odbywało się wiosną, brukowanie latem, a odcinek został ukończony do końca roku. Pod koniec 1994 i na początku 1995 r. hrabstwo Arlington zbudowało odcinek szlaku w pobliżu zbiornika Dalecarlia od MacArthur do linii dystryktu, ponieważ wykonywali niepowiązane prace nad rurociągami w tym obszarze. Pod koniec 1995 roku wylano betonowy pomost podestu Arizona Avenue, zastępując drewniany pomost zbudowany pięć lat wcześniej. W czerwcu 1996 r. otwarto Arizona Avenue Trestle, a w listopadzie podążono za mostem szlakowym nad River Road. Ostatni kawałek szlaku, który ma zostać ukończony, most Dalecarlia zawiera element mostu, który wcześniej przejął oddział Georgetown nad koleją elektryczną Washington i Great Falls i został zaprojektowany tak, aby przejść przez drogę łączącą dwie części rezerwatu akweduktu w Waszyngtonie . Latem 1996 roku usunięto ostatnie trzy mile toru, z Silver Spring do Bethesda. W grudniu uroczyste poświęcenie oficjalnie otworzyło most River Road Bridge, most Dalecarlia i cały szlak Capital Crescent.

Nieutwardzone połączenie szlaku z Norton Street NW i połączenie klatki schodowej z Potomac Avenue NW zostały zbudowane po 1997 roku, a przed 2003 rokiem. Plac wzdłuż River Road, nazwany na cześć Neala Pottera , został otwarty 3 listopada 2018 roku. studenci The Catholic University of America w 2006 i 2007 roku. Ich profesor Iris Miller nazwała plac, na którym znajdują się ławki, kamienne ściany do siedzenia, kręta ścieżka, czerwona metalowa pergola , stojaki na rowery, stacja napraw, wystawa ze szlakiem informacje i tablica na cześć Pottera, „hołd dla wytrwałości”.

Drugi plac publiczny o powierzchni 1300 stóp kwadratowych w pobliżu alej Bethesda i Woodmont, Ourisman Plaza, został zbudowany w 2019 roku w ramach umowy z sąsiednim salonem samochodowym, który zbudował garaż, który wkraczał na szlak. W ramach umowy zgodzili się również przenieść swój podjazd dalej od wejścia na Bethesda Avenue, zainstalować dekoracyjne ekrany wokół powiększonego garażu, aby stworzyć bardziej atrakcyjną fasadę z widokiem na szlak, oraz poszerzyć około ćwierć mili odcinka szlak około dwóch stóp do 16 stóp.

W międzyczasie odcinek od Bethesdy do Silver Spring został opóźniony z powodu ciągłej debaty nad proponowanym tramwajem. Później został otwarty jako Szlak Tymczasowy Oddziału Georgetown. Odcinek ten powstanie w ramach trwających prac nad Purpurową Linią .

Szlak przejściowy w oddziale Georgetown

Sekcja pasa drogowego z Bethesdy do Silver Spring została otwarta później niż sekcja Bethesda-Georgetown, głównie z powodu debaty nad tym, co z nią zrobić i serii procesów sądowych. Rok po zakupie pasa drogowego gubernator William Donald Schaefer (D) zaoferował 70 milionów dolarów na zbudowanie na nim linii tramwajowej, a później do planu głównego hrabstwa dodano połączony korytarz tranzytowy/trasowy. Doprowadziło to do kilku bitew między tymi, którzy popierali tranzyt i tymi, którzy tego nie robili, z tymi, którzy popierali pozostawiony szlak pośrodku. Były też sprawy sądowe dotyczące własności linii; sąsiednie właściciele domów, Chevy Chase Land Co. i Columbia Country Club pozwali hrabstwo. Hrabstwo wygrało wszystkie procesy i rozpoczęło budowę tymczasowego szlaku, rozważając opcje tranzytowe.

17 maja 1997 r. otwarto tymczasowy szlak oddziału Georgetown od wschodniej strony tunelu Air Rights w Bethesda do Stewart Avenue w Silver Spring. 15 sierpnia 1998 r. Tunel praw lotniczych w Bethesda (zbudowany w 1910 r.) został otwarty dla ruchu szlakowego, łączący odcinki tymczasowe i stałe. W czerwcu 2000 r. hrabstwo Montgomery przeznaczyło 1,3 miliona dolarów na naprawę kobyłki Rock Creek, która została uszkodzona przez podpalenie i ogień, w szczególności w 1967 r., i udostępnienie jej do użytku na szlakach. Kozioł został oddany do użytku na szlaku 31 maja 2003 roku.

Hrabstwo Montgomery rozpoczęło badanie opcji tranzytowych korytarza już w 1986 roku i kontynuowało badania, spory i debaty, aż do rozpoczęcia prac w 2017 roku. Purple Line, Bi-County Transitway i wreszcie Purple Line: lekki pociąg z Bethesdy do New Carrollton w stanie Maryland. Każda iteracja obejmowała plany utorowania równoległego przedłużenia szlaku między Bethesdą i Silver Spring i wykorzystaniem istniejącego tunelu Air Rights. Jednak w 2011 roku MTA ogłosiło, że koszt budowy przedłużonego szlaku wyniesie 103 miliony dolarów, znacznie więcej niż wcześniej szacowano 65 milionów dolarów. Połowa kosztów wynikałaby z poszerzenia tunelu praw powietrznych, aby objąć szlak z pociągiem. Zamiast tego hrabstwo zaplanowało utworzenie drugiego tunelu dla szlaku biegnącego równolegle do tunelu tranzytowego i częściowo pod nowym budynkiem Air Rights.

Most kolejowy Arizona Avenue, znajdujący się w dzielnicy Palisades w Waszyngtonie, przecina kanał C&O i jest obecnie częścią szlaku Capital Crescent.

W dniu 5 września 2017 r. oddział w Georgetown został zamknięty, aby można było rozpocząć prace na kolei miejskiej Purple Line . W połączeniu z projektem Purple Line, ekipy budowlane rozbudowują Capital Crescent Trail jako utwardzoną ścieżkę terenową o szerokości 12 stóp z Bethesdy do Silver Spring. Projekt Purple Line, który miał zostać ukończony w 2022 roku, kiedy szlak został zamknięty, doświadczył wielu opóźnień i od 2019 roku miał zostać ukończony w 2023 roku; ale po tym, jak spór o umowę doprowadził do rezygnacji kierowników projektów z pracy, państwo przejęło kontrolę i stwierdziło, że może to opóźnić ukończenie o lata. Ścieżka mogłaby zostać otwarta przed kursowaniem pociągów, ale tunel przez Bethesdę zostanie ukończony dopiero w 2026 roku.

Opis

Obecnie zamknięty odcinek szlaku zaczynał się w Lyttonsville Junction , około jednej mili (1,6 km) na zachód od centrum Silver Spring. Kierował się na zachód po nieutwardzonej, pokruszonej kamiennej powierzchni, przechodząc przez Rock Creek na estakadzie do Chevy Chase, a następnie do Bethesdy przez 800-metrowy tunel Air Rights. Został zamknięty we wrześniu 2017 r. z powodu budowy Purpurowej Linii i przedłużenia szlaku do Srebrnego Źródła. Zostanie ponownie otwarty około 2022 roku jako utwardzony szlak z Bethesdy do Silver Spring.

Obecnie utwardzona część szlaku zaczyna się w centrum Bethesdy, gdzie szlak zaczyna skręcać na południe. Podąża za Little Falls Branch do rzeki Potomac i linii District. Przejeżdża przez most River Road Bridge i mija teren fortu Sumner , fortu z czasów wojny secesyjnej . Następnie porusza się przez obszar Dalecarlia, podróżując pod przewodem akweduktu Waszyngtona w tunelu Dalecarlia , obok zbiornika Dalecarlia i przez teren Zakładu Uzdatniania Dalecarlia nad mostem Dalecarlia.

Wjeżdżając do Waszyngtonu, skręca na południowy wschód, schodząc z dzielnicy Palisades nad kanałem C&O na moście kolejowym Arizona Avenue i w dół do brzegów Potomaku. Następnie biegnie między Potomac i kanałem C&O, mijając Fletcher's Boathouse i Foundry Branch Tunnel, do Georgetown, aż do końca na zachodnim krańcu Water Street NW.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Współrzędne : 39 ° 00′09 "N 77 ° 02′47" W / 39,0024°N 77,0463°W / 39.0024; -77.0463