Chicago Tunel Firma - Chicago Tunnel Company

Chicago Tunel Company
Chicago towarowe metro c1910.jpg
Pod ulicami Chicago, przed 1906 r
Przegląd
Kwatera główna Chicago
Widownia Illinois
Daty operacji 1906-1959
Następca opuszczony
Techniczny
Szerokość toru 2 stopy ( 610mm )
Długość 60 mil (97 km)

Firma Chicago Tunnel Company była konstruktorem i operatorem sieci wąskotorowych tuneli towarowych o długości 2 stóp ( 610 mm ) pod centrum Chicago w stanie Illinois. Zostało to uregulowane przez Międzystanową Komisję Handlu jako międzymiastowe, mimo że działało w całości pod centrum Chicago, nie przewoziło pasażerów i było całkowicie pod ziemią. To zainspirowało budowę London Post Office Railway .

Historia

Tunele początkowe

Mapa systemu z 1902 r., czarne tunele. Szyby konstrukcyjne są punktami z boku tuneli.

Miasto Chicago przyznało nowo utworzonej firmie Illinois Telephone and Telegraph prawa do budowy tuneli pod ulicami Chicago w 1899 r. w celu przeprowadzenia planowanej sieci kabli telefonicznych. Wstępne plany tuneli przewidywały wypełnienie ich kablami telefonicznymi, pozostawiając przejście o wymiarach 6 stóp (183 cm) na 14 cali (36 cm) do konserwacji. Kiedy miasto odmówiło zezwolenia na włazy, przez które można by rozwijać kabel do tuneli, plany zostały zmienione, aby uwzględnić szyny do ciągnięcia szpul kablowych przez tunele. Miasto było w dużej mierze nieświadome natury tuneli, a pierwsze 16 mil (26 km) tunelu wykopano nieco potajemnie, pracując z piwnicy salonu i wywożąc urobek po północy.

Początkowo zamierzone przeznaczenie kolei wąskotorowej pod kablami telefonicznymi ograniczało się do wyciągania gruzu z wykopów i wyciągania szpul kablowych podczas instalacji linii telefonicznych, ale w 1903 roku firma renegocjowała swoją franczyzę, aby umożliwić wykorzystanie tej linii kolejowej do transportu towarowego i poczta. Na początku 1905 roku system został przejęty przez Illinois Tunnel Company. Do tego czasu ukończono 26 mil (42 km) z przewidywanego 60 mil (97 km) tunelu. Rzeczywiste prace budowlane zostały zlecone firmie Illinois Telephone Construction Company pod kierownictwem George'a W. Jacksona (1861-1922).

Refinansowanie

Do 1904 roku pierwsza runda finansowania budowy systemu tunelowego została w dużej mierze wydana. Druga runda finansowania została zorganizowana przez Jamesa Stillmana z National City Bank of New York City , przy publicznym wsparciu EH Harrimana , Jacoba H. Schiffa i Patricka A. Valentine'a , wszystkich dyrektorów tego banku. Dzięki temu finansowaniu Chicago Subway Company, zarejestrowane w New Jersey, stało się nową spółką holdingową dla systemu tuneli.

Chicago Warehouse and Terminal Company było filią, założoną w 1904 roku w celu budowy i obsługi obiektów terminalowych w celu wymiany ładunków z kolejami i innymi przewoźnikami.

Illinois Tunnel Company kontynuowało rozbudowę systemu tuneli i obsługiwanie rosnącej bazy klientów do 1908 roku, kiedy to pracownicy przenieśli się do Połączonego Stowarzyszenia Pracowników Kolei Ulicy i Elektrycznej . Firma tunelowa odmówiła uznania związku i zaczęła zwalniać członków związku. Pomimo interwencji kongresmana Williama Lorimera , 9 maja wszystkich 260 pracowników strajkowało. Firma zatrudniła łamistrajków i odmówiła ponownego zatrudnienia żadnego ze strajkujących.

Firma Tunnel napotkała problem z częścią planowanej rozbudowy. W listopadzie 1906 Chicago Board of Local Improvements ogłosił, że rozważa poszerzenie Halsted Street pomiędzy Chicago Avenue i 22nd Street. 300 właścicieli nieruchomości przy Halsted Street, reprezentowanych przez Kancelarię Adler & Lederer (obecnie znaną jako Arnstein & Lehr, LLP ), sprzeciwiło się poszerzeniu ulicy, ponieważ zakłóciłoby to ich działalność, a koszt spowodowałby uciążliwe wyceny. Adwokat Charles Lederer oskarżył, że z propozycją poszerzenia ulicy związany był przeszczep i że jeśli to zostanie zrobione, plan polegał na wykorzystaniu ulicy do połączenia tunelu z Chicago Stockyards, aby miał dostęp do linii kolejowych.

Upadłość i reorganizacja

Mapa systemu z 1910 r., czarne tunele. Do tego czasu zbudowano blisko 60 mil (97 km) tunelu.

W 1909 roku koszty budowy doprowadziły do ​​bankructwa Illinois Tunnel Company. Do tego czasu oszacowano, że na budowę i eksploatację tunelu wydano 30 000 000 dolarów. Sprzedaż odbiornika została sfinalizowana w 1912 roku, z Chicago Tunnel Company, spółką zależną w całości należącą do Chicago Utilities Company, która przejęła wszystkie aktywa dawnej firmy i jej filii, Chicago Warehouse and Terminal Company oraz Illinois Telephone and Telegraph Company. W 1913 roku firma Chicago Tunnel Company zgodziła się sprzedać swoje operacje telefoniczne firmie American Telephone and Telegraph Company , chociaż zatwierdzenie przez organy regulacyjne opóźniło faktyczną sprzedaż do 1916 roku. Do 1920 roku wszystkie kable telefoniczne zostały usunięte z tuneli.

Do 1914 roku zbudowano około 60 mil (97 km) tunelu, zwykle o wysokości 2,3 m i szerokości 6 stóp (1,83 m), z torami o rozstawie 2 stóp ( 610 mm ) . 19 wind łączyło tunel z klientami, a pięć wind obsługiwało uniwersalne stacje publiczne, na których ładunek mógł być zrzucany lub odbierany przez publiczność. Kolej eksploatowała 132 lokomotywy elektryczne, zwykle od 30 do 50 koni mechanicznych (22 do 37 kW) każda i miała 2042 wagony towarowe, 350 wagonów do kopania i 235 wagonów węgla i popiołu. W 1914 roku firma tunelowa obsłużyła 609.320 krótkich ton (544 036 długich ton; 552 766 t) towarów, z czego 275.218 krótkich ton (245 730 długich ton; 249 674 t) stanowiły towary. Pozostała część to prawdopodobnie węgiel, popiół i gruz po wyrobisku.

Od 1912 do lat 30. firmą tunelową zarządzał Sherman Weld Tracy. Nigdy nie był zbyt dochodowy, ale uniknął upadłości, ponieważ większość akcji posiadali J. Ogden Armor , EH Harriman i ich spadkobiercy.

Konflikt z metrem

Plany na obsługę pasażerów metra w Chicago sięgają przełomu 20. wieku, a oryginał pozwolenia kopać tunele towarowych pozwoliły na przyszłość cut-and-cover rozwoju metra nad tunelami. W latach 30. XX wieku, kiedy Chicago Rapid Transit Company i miasto sfinalizowały projekt metra przy State Street i Dearborn Street, plany wymagały przekopania tuneli przez niebieską glinę wzdłuż linii, po której pierwotnie przebiegały tunele towarowe. Gruz wydobyty z nowych tuneli metra został wywieziony przez Chicago Tunnel Company, gdy metro zastąpiło tunele towarowe wzdłuż ich trasy.

Awaria firmy

Chicago Tunnel Company zbankrutowała i złożyła wniosek o dobrowolną reorganizację w 1956 roku. Firma tunelowa próbowała odłączyć się od zbankrutowanej spółki holdingowej, twierdząc, że może działać z zyskiem, ale w 1959 tunel poprosił o pozwolenie na opuszczenie. Interstate Commerce Komisja zgodziła się, że porzucenie lipca, a aktywa tunelowe zostały sprzedane na aukcji za $ +64.000 w październiku.

Zalanie tunelu

Pod koniec 1991 roku w pobliżu mostu Kinzie Street w koryto rzeki wbito nowy zestaw pali (zwanych łącznie „ delfinami ”), aby zapobiec wpadaniu barek na most. Po zainstalowaniu filarów popełniono błąd w obliczeniach, który spowodował poważne uszkodzenie tunelu bezpośrednio pod rzeką.

Ryzyko powodzi dobrze rozumiał George W. Jackson, główny inżynier, który zbudował system tuneli. W 1909 Jackson otrzymał patent na przenośną przegrodę, która może być używana do uszczelniania zalanych odcinków tunelu. Deweloperzy tuneli byli również zaniepokojeni ryzykiem powodzi, jakie stwarzają działania gaśnicze w budynkach połączonych z tunelami. Jeśli budynek się zapali, ogromne ilości wody mogą wlać się do tuneli przez szyby wind i połączenia piwnic. Aby poradzić sobie z tym zagrożeniem, we wszystkich połączeniach budowlanych zamontowano wodoszczelne drzwi przeciwpożarowe. Małe przecieki w tunelach pod rzeką Chicago stały się powszechne w 1913 roku; Aby sobie z nimi poradzić, firma tunelowa wywierciła otwory w ścianie tunelu i wpompowała zaczyn pod wysokim ciśnieniem do gruntu na zewnątrz tunelu w pobliżu nieszczelności.

Powódź z 1992 roku nie była pierwszym przypadkiem, w którym akcja wykonawcy groziła zalaniem Chicago poprzez przebicie tunelu. W 1959 r. wykop przebił tunel, co doprowadziło do dramatycznej i udanej walki o zapobieżenie katastrofie.

W 1992 roku pracownik telewizji kablowej w tunelu pod rzeką Chicago nagrał na wideo błoto i wodę sączące się w miejscu, gdzie dno drewnianych pali pękło w ścianie tunelu. Pale tworzące delfina zostały wbite zaledwie kilka stóp od boku tunelu, a drewniane pale były widoczne przez zawaloną ścianę tunelu, gdzie mokra glina osunęła się z drewna do tunelu.

Oficjalna reakcja na zgłoszony wyciek była powolna; uznano, że żadne środki nadzwyczajne nie są konieczne i rozpoczęto formalną procedurę przetargową dotyczącą zamówienia na naprawę szkód. 13 kwietnia, jakieś sześć miesięcy później, powolne wyciekanie mokrej gliny otworzyło czyste przejście z koryta rzeki, pozwalając rzece wpłynąć bezpośrednio do tunelu. W tym, co stało się znane jako Chicago Flood , cały system został szybko zalany. Merchandise Mart był pierwszą ofiarą, stwierdzająca awaryjne wody na 5:57 rano. Ratusz zaczął zalewać o 6:02, Bank Rezerwy Federalnej o 8:29, wreszcie Chicago i Hilton Towers o 12:08. Długie opóźnienie przed zalaniem niektórych budynków było spowodowane zamknięciem niektórych odcinków systemu tuneli w 1942 r., kiedy wybudowano metro pasażerskie. Wiele firm nie zdawało sobie sprawy, że nadal są połączone z kompleksem tuneli, ponieważ otwory zostały zabite deskami, zamurowane lub w inny sposób zamknięte, ale nie wodoszczelne.

W tym momencie agencje rządowe zareagowały z opóźnieniem. Wyciek został zatrzymany, a tunele opróżnione w ciągu kilku dni wielkim kosztem. Tunele są nadal używane do kabli zasilających i komunikacyjnych. Były popularne wśród miejskich grup eksploracyjnych , które czasami zakradły się, aby się rozejrzeć, ale po panice terrorystycznej na początku XXI wieku cały dostęp do tuneli został zabezpieczony.

Awaria spowodowała wyłączenie na kilka dni całego obszaru śródmieścia, powodując znaczne straty gospodarcze. Bitwy ubezpieczeniowe trwały latami, centralnym punktem było zdefiniowanie wypadku, tj. czy była to „powódź”, czy „przeciek”. Wycieki były objęte ubezpieczeniem, a powodzie nie. Ostatecznie został sklasyfikowany jako przeciek, dlatego niektórzy nazwali go „Wielkim Przeciekiem Chicago”.

Ostatnie incydenty

14 października 2009 r. pracownicy pompujący beton do tunelu pod autostradą Kennedy'ego spowodowali wyboczenie jezdni, zamykając wszystkie oprócz jednego pasa drogi ekspresowej w kierunku zachodnim.

projekt i konstrukcja

Tunel w budowie w 1902 roku. Świeżo ścięta glina przed betonowaniem nosi wyraźne ślady noża.

Standardowy tunel miał kształt jajka, 7 stóp 6 cali (2,29 m) wysokości i 6 stóp (1,83 m) szerokości, ze ścianami tunelu o grubości 10 cali (25 cm) i podłodze 14 cali (36 cm). Niektóre segmenty tunelu linii głównej zostały zbudowane większe, 14 stóp (4,27 m) wysokości i 12 stóp 9 cali (3,89 m) szerokości. Tunele zbudowano z warstwy miękkiej niebieskiej gliny, a tunelowanie wykonano przez cięcie gliny zmodyfikowanymi nożami ciągnionymi . Części tunelu poddano ciśnieniu 10 funtów na cal kwadratowy (69 kPa) podczas tunelowania, podczas gdy inne części tunelowano pod ciśnieniem atmosferycznym. Tunel został wyłożony grubym betonem, a następnie uszczelniony tynkiem portlandzkim wapienno-pyłowym. George W. Jackson uzyskał patent na system form do wykonania betonowej obudowy tunelu.

Miasto poprosiło o zbudowanie tunelu nie płytszego niż 22+12 stopy (6,86 m) poniżej chodnika, aby zapewnić miejsce na przyszłemetro tramwajowe .

Podczas budowy ułożono tymczasowe tory o rozstawie 14 cali ( 356 mm ) . Tunel o długości 6 stóp (1,83 m) był wystarczająco szeroki, aby pomieścić podwójne tory o tak małych rozmiarach. Firma zajmująca się tunelami miała 900 małych samochodów zbudowanych specjalnie do jazdy po tym torze. Samochody miał pole o pojemności tylko 0,47 jardów sześciennych (0,36 m 3 ) i były pobierane przez muły z pozycjami w tunelu do podnośników, które usunięto z urobku do powierzchni lub później do punktów, w których urobek może być przeniesione na 2 stopy ( 610 mm samochody) cechowania dla przewożenia do Grant Park stacji utylizacji. Prace związane z drążeniem kontynuowano przez całą dobę, 24 godziny na dobę, wykonując średnio 2 mile (3,2 km) tunelu rocznie na chodnik w ciągu pierwszych kilku lat rozwoju

Prace torowe w typowym wielkim związku, w którym przecinały się dwa tunele, sfotografowane przed 1906 r.

2 ft ( 610 mm ), skrajnia toru położono w tunelach, przy użyciu szyny 4+14 cale (110 milimetrów) wysokości (56 funtów na jard lub 27,8 kilogramów na metr). Krzyżówki nie były używane. Zamiast tego na krzesłach osadzonych w betonowej podłodze tuneluzamontowano szyny. Żaby i przejazdy zbudowano na stalowych płytach, które następnie wbudowano w betonową podłogę.

Zakręty w tunelach były bardzo ciasne. Krzywe linii głównej miały zaledwie 16 stóp (4,88 m) promienia , a wielkie związki pod skrzyżowaniami ulic zostały zbudowane w promieniu 20 stóp (6,1 m). Pochylenia w systemie tuneli ograniczono do 1,75%, z wyjątkiem linii prowadzących do stacji utylizacji Grant Park , które wznosiły się z nachyleniem 12%.

Tunel, 40 stóp (12,19 m) poniżej poziomu ulicy, był osuszany przez 71 pomp elektrycznych. Do tuneli przesiąkało bardzo niewiele, co jest naturalną konsekwencją wykopów w glinie, ale każda woda, która się tam znalazła, była szybko pompowana do kanałów powyżej. Wentylacja była naturalna, polegająca głównie na działaniu tłoka pociągów przepychających się przez tunele w celu cyrkulacji powietrza.

Podczas gdy budynki z głębokimi podpiwnicami mogły łączyć się bezpośrednio z tunelem, połączenia z poziomem powierzchni i płytkimi piwnicami odbywały się szybami wind . George W. Jackson, wykonawca, który zbudował system tunelowy, otrzymał kilka patentów związanych z budową takich szybów.

Ekwipunek

Siła motywacyjna

Pierwsze pociągi testowe uruchomiono kilka lat po rozpoczęciu budowy. Większość systemu tunelowego była obsługiwana za pomocą linii napowietrznych i słupów trolejbusowych do zasilania. W latach 1903-1904 firma Illinois Telephone Construction Company zakupiła od General Electric 22 lokomotywy klasy LM . Ważyły ​​one 5 ton amerykańskich (4,54 t; 4,46 ton długich) i miały dwa 20-konne (15-kilowatowe) silniki trakcyjne. Większość silników używanych w tunelach to standardowe lokomotywy do odstawy kopalni, produkowane przez Jeffrey Manufacturing Company. Ważyły ​​one 6 ton amerykańskich (5,44 t; 5,36 ton długich) i miały dwa 18-konne (13 kilowatowe) silniki trakcyjne każdy. Commonwealth Edison dostarczył energię elektryczną o napięciu 250 woltów .

Dwie lokomotywy Morgana pozowały do ​​zdjęcia reklamowego w 1904 roku w State and Randolph. Nadinspektor George W. Jackson siedzi za sterami po lewej.

Na skarpach prowadzących z tunelu do stacji utylizacyjnej Grant Park zastosowano system Morgan sprzedawany przez Goodman Equipment Mfg. Co. Lokomotywy Morgana wykorzystywały centralną trzecią szynę do zasilania, a także jako stojak do trakcji. System ten był również szeroko sprzedawany w przemyśle wydobywczym i był szczególnie cenny tam, gdzie kopalnie miały strome stopnie. Tymczasowa trzecia szyna Morgan została zainstalowana w tunelach podczas instalacji kabli telefonicznych na suficie tunelu, ale po zakończeniu budowy system Morgan był używany tylko w kontekście nachylenia do stacji utylizacji Grant Park i jego stosowanie zaprzestano wraz z zamknięcie tej stacji utylizacji.

W latach 1906-1908 firma tunelowa zakupiła szereg silników Baldwina . Jeden z nich, numer 508, został wydobyty z tunelu prowadzącego do Muzeum Polowego w 1996 roku, kiedy przebudowa Outer Drive obok muzeum odsłoniła stary szyb windy Grant Park Disposal Station. Chociaż nie działa, ten silnik i samochody są obecnie wystawione w kolekcji Muzeum Kolei Illinois .

Do 1914 roku firma tunelowa obsługiwała dwie lokomotywy benzynowe zbudowane przez Baldwin Locomotive Works na torze naziemnym w Grant Park . Silniki te ważyły ​​7 ton amerykańskich (6,35 ton; 6,25 ton długich) i miały 12 stóp (3,66 m) długości, 56 cali (1422 mm) szerokości i 7 stóp 6 cali (2,29 m) wysokości. Silniki 4-cylindrowe były sprzężone z kołami napędowymi za pomocą wału podnośnikowego i bocznych drążków . Maszyny te miały dwubiegową skrzynię biegów z maksymalną prędkością 10 mil na godzinę (16 km/h).

Wagony towarowe

Z piwnicy Marshall Fields do tunelu wjeżdża pociąg . Wagony towarowe są produkowane przez firmę Kilbourne & Jacobs.

Standardowe wagony towarowe w tunelu miały 12 stóp 6 cali (3,81 m) długości i 47 cali (1194 mm) szerokości, poruszały się na dwóch czterokołowych ciężarówkach i zostały zaprojektowane do jazdy po łukach o promieniu 15 stóp (4,57 m). . Samochody były wyposażone w łączniki MCB firmy National Steel Castings Co. "Sharon" w rozmiarze 1/2 i miały konstrukcję stalową i żelazną.

Tunel kupił setki płaskich wagonów Bettendorf, które można było przekształcić w gondole i miały ładowność 30 000 funtów (14 000 kg) lub 15 krótkich ton (14 t; 13 długich ton). Patenty Bettendorfa obejmują kilka odnoszących się do samochodów, które pasują do tego opisu.

Wagony do usuwania popiołu i gruzu z wyrobisk zostały wyposażone w opatentowaną skrzynię wysypową Newmana o pojemności 2,7 m 3 . Newman, który był odpowiedzialny za usuwanie urobku z wykopu we wczesnej fazie budowy, opracował tę skrzynię zrzutową, ponieważ glina usunięta podczas drążenia tunelu była tak lepka, że ​​trudno było ją zrzucić z konwencjonalnych samochodów z wywrotką boczną.

Dodatkowe samochody zostały zbudowane przez firmę Kilbourne & Jacobs. Były to proste metalowe, płaskie wagony o szerokości 4 stóp (1,22 m) i długości 10 stóp i 6 cali (3,2 m) z blisko rozmieszczonymi kieszeniami na paliki do utrzymywania ładunku.

Operacja

Urzędy skarbowe w tunelach oficjalnie rozpoczęły się 15 sierpnia 1906 r., pokonując 3,2 kilometry 16-minutowego biegu. W tym czasie istniały już 72 kilometry torów z połączeniami z czterema liniami kolejowymi i 40 klientami on-line. W sumie 67 lokomotyw i 400 wagonów towarowych było pod ręką. W rzeczywistości dostawy węgla metrem rozpoczęły się 13 października 1905 r., kiedy kilka wagonów węgla zostało dostarczonych ze zsypów węgla Chicago i Alton Railroad .

W 1915 r. większość prac tunelowych odbywała się między 7:00 a 17:00, przy czym ograniczone nocne operacje służyły głównie do usuwania urobku z wykopu oraz obsługi węgla i popiołu. W typowym 10-godzinnym dniu pracy było od 500 do 600 pociągów, wszystkie prowadzone pod nadzorem telefonicznego systemu dyspozytorskiego. Na każdym skrzyżowaniu zainstalowano telefony z wybieraniem numerów, aby inżynierowie mogli swobodnie pozostawać w kontakcie z dyspozytorem. W 1914 roku w tunelu zatrudnionych było 568 osób, w tym 116 motorniczych , 57 windziarzy, 59 kierowców ciężarówek, 74 urzędników i 3 dyspozytorów. Badanie z 1916 r. wykazało, że tunel przewoził 18 procent ruchu towarowego w pętli Chicago.

W 1929 r. oszacowano, że tunele obsługiwały od 200 do 300 pociągów dziennie, z 10 do 15 wagonami na pociąg. W tunelu znajdowało się wówczas 150 parowozów, 2693 wagony towarowe, 151 wagonów węglowych i 400 wagonów wydobywczych i do przewozu popiołu.

W 1954 r. tunel przewoził dziennie 500 wagonów towarowych i 400 wagonów żużlu i gruzu. W dyspozycji były 83 lokomotywy, 1609 wagonów towarowych, 55 ciężarówek i 272 naczepy. Transport powierzchniowy był ważną częścią działalności, wymaganą, aby dotrzeć do klientów znajdujących się poza pętlą. Siła robocza znacznie spadła od czasów rozkwitu tunelu, a pociągi obsługiwało zaledwie 30 maszynistów. Pracownicy tunelu byli tak zdominowani przez zmęczenie, że ktoś z 25-letnim doświadczeniem w tunelu był postrzegany jako nowicjusz.

Towar

W 1914 r. tunel miał bezpośrednie połączenia z przesiadką towarową (windą) z 26 liniami kolejowymi i dwiema liniami łodziowymi. Ponadto istniały cztery publiczne stacje tunelowe, na których spedytorzy mogli zrzucać lub odbierać towary, a 36 branż miało bezpośrednie połączenia tunelowe, w tym duże domy towarowe w Chicago , Marshall Field's , Carson Pirie Scott i Rothchild. W 1913 r. tunel przewiózł 544 071 samochodów lub 617 891 krótkich ton (560 541 t; 551 688 długich ton) towarów. Z tego 231.585 wagonów zostało wysłanych ze stacji publicznych, 177 743 wagonów od odbiorców przemysłowych obsługiwanych przez tunel, a 134 743 wagonów z kolejowych terminali towarowych.

Poczta

Wagon poczty tunelowej, na peronie w Grand Central Station , przed windą prowadzącą w dół do tuneli towarowych. Wagon tunelowy był jednym z setek kabrioletów zbudowanych przez Bettendorf.

Illinois Tunnel Company zbudowało połączenia z urzędami pocztowymi i stacjami pasażerskimi specjalnie do obsługi poczty. Usługi poczty tunelowej rozpoczęły się we wrześniu 1906 r. według zakontraktowanej stawki 172.600 dolarów rocznie. W ciągu sześciu miesięcy okazało się, że firma Tunnel ma trudności z terminową dostawą, a poczta zagroziła zerwaniem umowy. Obsługa poczty przez tunele została zakończona wraz z końcem dwuletniej umowy.

W 1953 roku firma tunelowa ponownie zbadała możliwości wejścia do branży pocztowej. Poza krótkimi eksperymentami to nigdzie nie poszło.

Węgiel

Nowo wybudowane bocznice tunelowe w podziemiach budynku, z koszem do odbioru dostaw węgla i przenośnikiem do kotłowni.

W 1914 roku 22 budynki miały połączenia tunelowe do dostarczania węgla, w tym First National Bank of Chicago , kilka hoteli, Marshall Field's , City Hall i County Building. W 1913 r. przeładowano łącznie 16 414 samochodów lub 57 906 krótkich ton (52 531 t; 51 702 długich ton) węgla.

Tunel posiadał w 1915 roku dwie stacje odbioru węgla do załadunku węgla do pociągów tunelowych. Jeden był obsługiwany przez Chicago i Eastern Illinois Railroad , drugi przez Chicago i Alton Railroad . Wagony naziemne wrzucały węgiel do pojemników pod torami, z których zsypy prowadziły w dół do tunelu. Wagon tunelowy można załadować pełnym ładunkiem 3+12 tony krótkie (3,18 t; 3,13 tony długie) węgla w ciągu dwóch sekund.

Węgiel był przewożony w samochodach z wywrotką boczną, z których był wrzucany do leja pod kotłownią każdego klienta. Następnie przenośnik transportował węgiel z przytorowego leja do kotłowni klienta. Szczegóły tego ostatniego połączenia zależały od głębokości podpiwniczenia budynku. Nowy budynek City w Chicago na rogu Waszyngtonu i LaSalle miał podpiwniczenie 38 stóp (11,58 m) poniżej poziomu chodnika, więc połączenie tunelu zostało wykonane przez rów o głębokości 10 stóp (3,05 m). Pod chodnikiem na Clark Street znajdowały się pojemniki na węgiel należące do Commercial National Bank . Tam węgiel był wydobywany z tunelu pionowym przenośnikiem kubełkowym biegnącym w małym szybie.

Przed latami czterdziestymi tunele służyły do ​​dostarczania węgla do budynków śródmiejskich oraz do usuwania popiołu lub klinkieru. Ciężarówki zaczęły jednak odprowadzać znaczną część biznesu, a pod koniec lat 40. klienci zaczęli przestawiać się z węgla na gaz ziemny, aby ogrzewać swoje budynki. Ci, którzy nadal spalali węgiel, przeszli na dostawę samochodami ciężarowymi, ponieważ rozładunek z powierzchni był łatwiejszy i nie wymagał skomplikowanego systemu przenośników .

Gruz i popioły po wykopaliskach

Wczesna praca w tunelach była zdominowana przez usuwanie gruzu z wykopu z samego tunelu, a gdy usługi tunelowe dotarły do ​​różnych obszarów, kilku wykonawców budowlanych stwierdziło, że zrzucanie gruzu z wykopu do pociągów tunelowych jest mniej kosztowne niż jego wyciąganie. zatłoczone ulice Chicago Loop. W rezultacie gruzy po wykopach nadal stanowiły znaczną część ruchu tunelowego po zakończeniu budowy systemu tuneli. Popiół z pieców węglowych mieszał się swobodnie z tym strumieniem gruzu.

Na początku drążenia tuneli gruz wydobyty był wyciągany na powierzchnię małymi szybami konstrukcyjnymi, a następnie konnym i wozem na brzeg jeziora. Do 1903 r. część gruzu z wykopalisk zrzucano na kryjówki w celu wyrzucenia do jeziora. W 1904 roku, tunele pochyłe się na 9 procent zaszeregowania do Grant Park stacji utylizacji zostały otwarte, a zdecydowana większość gruzu i popiołu wykopu było wciągane wypełniając Grant Park. Bom z 65 stóp (19,81 m) Belka wziął pola zrzutu off samochodów i obrócił je nad jeziorem zrzucić syta.

Nowy gmach sądu hrabstwa Cook był jednym z placów budowy, które usuwały gruz z wykopalisk systemem tuneli. Przed wykopaniem tuneli towarowych powszechnie stosowano płytkie fundamenty , wykorzystując żelazne ruszty do rozłożenia ciężaru tam, gdzie zaangażowane były wysokie budynki. Głębokie fundamenty stały się niemal uniwersalne wraz z budową systemu tunelowego, ponieważ tunel groził podważeniem płytkich fundamentów, dostęp do tunelu umożliwiał usuwanie dużych ilości urobku z wykopu, a głębokie piwnice umożliwiały łatwy dostęp do tunelu w celu dostarczania węgla i popiołu usuwanie.

W 1908 r. zakazano dalszego wyrzucania śmieci nad brzegiem jeziora, a firma Tunnel Company zareagowała budową nowej stacji utylizacji na rzece Chicago. Tutaj windy podnosiły wagony tunelowe na powierzchnię, gdzie wrzucano je do samobieżnych katamaranów „zrzutowych” o pojemności 1000 jardów sześciennych (760 metrów sześciennych). Włóczęgi następnie wyniosły szczątki do jeziora w celu zrzucenia ich na głęboką wodę. George W. Jackson, główny inżynier tunelu, złożył patent na kryzę pasującą do tego opisu.

Napełnianie nad brzegiem jeziora rozpoczęło się ponownie w 1913 roku, wraz z budową przedłużenia tunelu do nowej stacji utylizacji na brzegu jeziora, poza ówczesnym południowym krańcem Grant Park. Tutaj bliźniacze windy wyniosły samochody na powierzchnię. Wypełnij z tej stacji utylizacji utworzył teren pod Muzeum Historii Naturalnej i Wystawą Stulecia Postępu (obecnie teren Soldier Field i McCormick Place ).

W 1913 roku system tunelowy obsłużył 51 685 wozów gruzu po wyrobisku i 14605 wozów żużlu i innych odpadów. Gruz z wykopu i popiół były rozliczane za ładunek samochodu, więc tonaż nie jest dostępny. Szacunki z 1929 r. określają średni łączny ruch wykopów i popiołu na 75 000 ładunków rocznie. Ogromne ilości napełnienia zostały przetransportowane tunelem do jeziora podczas budowy nowego głównego urzędu pocztowego w Chicago, przylegającego do Union Station na początku lat dwudziestych.

Mimo że dostawy węgla odbywały się ciężarówkami, nadal skuteczniejsze było usuwanie popiołu tunelem. To w zasadzie pozostawiło firmę w branży usuwania popiołu przez ostatnie dziesięć lat działalności.

Firmy drugorzędne

Firma zajmująca się tunelami miała ciekawą drugorzędną działalność, a mianowicie klimatyzację, którą realizowano poprzez sprzedaż naturalnie chłodnego powietrza tunelowego do kin nad tunelami. McVickers, Rialto i cztery inne teatry należące do tej samej firmy korzystały z powietrza tunelowego. Powietrze tunelowe było również wykorzystywane w okresie zimowym, ponieważ ogrzewanie tego powietrza wymagało mniej energii niż ogrzewanie często znacznie chłodniejszego powietrza zewnętrznego. Oszacowali, że zużyli mniej niż jedną trzecią węgla, którego użyliby bez połączenia tunelowego. Powietrze w tunelu miało stałą temperaturę 55°F (13°C) przez cały rok.

W 1933 r. firma tunelowa zwróciła się o finansowanie z Reconstruction Finance Corporation na dywersyfikację działalności na ogrzewanie miejskie , wykorzystując tunele do przewożenia rur parowych z centralnej elektrowni parowej do różnych klientów. W tym czasie około dziesięciu procent pętlowych firm w Chicago korzystało już z usług ciepłowniczych świadczonych przez Illinois Maintenance Company, dawniej część Insull Utilities Investment Inc.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Współrzędne : 41 ° 52′45 "N 87 ° 37′45" W / 41,87917°N 87,62917°W / 41.87917; -87,62917