Citroën 2CV - Citroën 2CV

Citroën 2CV
Przegląd
Producent	Citroën
Produkcja	1948-1990
montaż	Levallois-Perret , Francja, Forest/Vorst , Belgia Liège , Belgia Slough , Wielka Brytania Jeppener , Argentyna (1960-1962), Buenos Aires , Argentyna (1962-1980) Montevideo , Urugwaj (panel van i pick-up) Arica , Chile Mangualde , Portugalia (1988-1990), Vigo , Hiszpania ( PSA Vigo Plant ) Koper , Jugosławia ( Cimos )
Projektant	André Lefèbvre Flaminio Bertoni Walter Becchia Marcel Chinon
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód ekonomiczny
Budowa ciała	4-drzwiowy sedan 5-drzwiowy hatchback (3CV) 2-drzwiowy furgon 2-drzwiowy pick-up 2-drzwiowe coupé użytkowe
Układ	Silnik z przodu , napęd na przednie koła / napęd na cztery koła
Związane z	Citroën Ami Citroën Dyane Citroën Acadiane Citroën FAF Citroën Méhari Citroën Bijou
Układ napędowy
Silnik	375 cm3 H2 chłodzony powietrzem 9 KM (7 kW). 425 cm3 H2 chłodzony powietrzem 12 KM (9 kW). 435 cm3 H2 chłodzony powietrzem o mocy 24 KM (18 kW). 602 cm3 H2 chłodzony powietrzem, 29 KM (22 kW).
Przenoszenie	4-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2400 mm (94,5 cala)
Długość	3860 mm (152,0 cala)
Szerokość	1480 mm (58,3 cala)
Wzrost	1600 mm (63,0 cala)
Masa własna	600 kg (1323 funtów)
Chronologia
Następca	Citroën Dyane Citroën AX (pośrednio) Citroën Acadiane (dla modeli vanów )

Citroën 2CV (francuski: deux chevaux (-vapeur) , wyraźny  [do ʃ (ə) VO (vapœʁ)] niem "dwa koń pary (zasilanie) s", co oznacza "dwa opodatkowania moc ") jest chłodzony powietrzem front-engine , front-wheel-drive , gospodarka samochód rodzinny , wprowadzony w 1948 roku w Paryżu Mondial de l'Automobile , a produkowany przez Citroëna w modelu latach 1948-1990.

Stworzona przez Citroën wiceprzewodniczący Pierre Boulanger do pomocy motorisé duża liczba rolników nadal wykorzystujących konie i wozy w 1930 roku Francji 2CV ma połączenie innowacyjnej inżynierii i prosty, utylitarny nadwozia - w pierwszym z dodatkowych cienkich paneli, wzmocnione przez karbowania metal . 2CV charakteryzował się ogólnie niskimi kosztami posiadania , prostotą konserwacji, łatwym w serwisowaniu silnikiem chłodzonym powietrzem (pierwotnie o mocy 9 KM) i minimalnym zużyciem paliwa. Co więcej, został on dosłownie zaprojektowany tak, aby przejeżdżał przez świeżo zaorane pole, z powodu wielkiego braku utwardzonych dróg we Francji w tamtych czasach; z systemem zawieszenia o dużym skoku, który łączy przednie i tylne koła, zapewniając bardzo miękką jazdę.

Często nazywany „parasolem na kołach”, nadwozie kabrioletu o stałym profilu miało pełnowymiarowy, brezentowy, odsuwany szyberdach , który mieścił ponadgabarytowe ładunki, a do 1955 r. nawet rozciągał się, by zakryć bagażnik, sięgając prawie do bagażnika samochodu. tylny zderzak.

Firma Michelin wprowadziła i jako pierwsza wprowadziła na rynek rewolucyjną, nową konstrukcję opony radialnej wraz z wprowadzeniem modelu 2CV.

Wyprodukowano w latach 1948-1990, wyprodukowano ponad 3,8 miliona egzemplarzy 2CV, co czyni go pierwszym na świecie samochodem z napędem na przednie koła, który stał się milionowym sprzedawcą, po tym, jak własny, bardziej ekskluzywny Traction Avant marki Citroën był pierwszym samochodem z napędem na przednie koła, który sprzedał się od sześciu. -liczby liczbowe. Platforma 2CV zrodziła wiele wariantów, jak szczegółowo opisano w sekcji „ Numery produkcyjne ”. 2CV i jego warianty są wspólnie znane jako seria A. Należą do nich przede wszystkim samochody dostawcze oparte na 2CV, znane jako fourgonnetes , Ami , Dyane , Acadiane i Mehari . Łącznie Citroën wyprodukował ponad 9 milionów egzemplarzy 2CV i jego pochodnych.

Przegląd techniczny w Autocar z 1953 roku opisał „niezwykłą pomysłowość tego projektu, który jest bez wątpienia najbardziej oryginalny od czasu modelu T Forda ”. W 2011 roku The Globe and Mail nazwał go „samochodem jak żaden inny”. Pisarz motoryzacyjny LJK Setright opisał 2CV jako „najinteligentniejsze zastosowanie minimalizmu, jakie kiedykolwiek odniosło sukces jako samochód” i samochód „bezlitosnej racjonalności”.

Zarówno stylistyka, jak i historia 2CV w znaczący sposób odzwierciedlają Volkswagena Garbusa . Wymyślone w latach 30. XX wieku, aby po raz pierwszy w swoich krajach uczynić samochody dostępne dla zwykłych ludzi, oba weszły do ​​produkcji na dużą skalę pod koniec lat 40. XX wieku, wyposażone w chłodzone powietrzem silniki typu bokser na tym samym końcu, co oś napędzana, z pominięciem długości. mądry wał napędowy , poruszający się na dokładnie takim samym rozstawie osi 2400 mm (94,5 cala) i wykorzystujący podwozie platformowe, aby ułatwić produkcję modeli pochodnych. Podobnie jak Beetle, 2CV stał się nie tylko sprzedającym się milionem egzemplarzy, ale także jednym z niewielu samochodów w historii, które produkują jedną generację przez ponad cztery dekady.

Historia

Przedprodukcja

W 1934 roku rodzinny koncern Michelin , jako największy wierzyciel, przejął upadłą firmę Citroën. Nowy zarząd zlecił przeprowadzenie badania rynku przez Jacquesa Duclos. Francja w tym czasie miała liczną ludność wiejską, której nie było jeszcze stać na samochody; Citroën wykorzystał wyniki ankiety do przygotowania projektu niedrogiego, wytrzymałego „parasol na czterech kołach”, który umożliwiłby czterem osobom przetransportowanie 50 kg (110 funtów) towarów rolniczych na rynek z prędkością 50 km/h (30 mph) , w razie potrzeby po błotnistych, nieutwardzonych drogach. Pod względem zużycia paliwa samochód _zużywałby nie więcej niż 3 l/100 km (95 mpg _‑imp ; 80 mpg _‑US ). Jeden z parametrów projektowych wymagał, aby klienci mogli transportować jaja przez świeżo zaorane pole bez pękania.

W 1936 roku Pierre-Jules Boulanger , wiceprezes Citroëna i szef inżynierii i projektowania, wysłał opis do swojego zespołu projektowego w dziale inżynierii. TPV (Toute Petite Voiture – „bardzo mały samochód”) miał zostać opracowany w tajemnicy w zakładach Michelin w Clermont-Ferrand i Citroën w Paryżu przez zespół projektantów, który stworzył Traction Avant .

Boulanger uważnie monitorował wszystkie decyzje dotyczące TPV, proponując ściśle zredukowane wagi docelowe. Stworzył dział do ważenia i przeprojektowywania każdego komponentu, aby odciążyć TPV bez uszczerbku dla funkcji.

Trzy nieprzywrócone TPV

Boulanger umieścił inżyniera André Lefèbvre na czele projektu TPV. Lefèbvre projektował i ścigał się samochodami Grand Prix; jego specjalnością było projektowanie podwozi, a szczególnie interesowało go utrzymywanie kontaktu opon z nawierzchnią drogi.

Pierwsze prototypy były nagim podwoziem z prymitywnymi elementami sterującymi, siedzeniami i dachem; Kierowcy testowi nosili skórzane kombinezony lotnicze, takie jak we współczesnych dwupłatowcach otwartych. Do końca 1937 roku zbudowano i przetestowano 20 eksperymentalnych prototypów TPV. Prototypy miały tylko jeden reflektor, wszystko, czego wymagało wówczas francuskie prawo. 29 grudnia 1937 Pierre Michelin zginął w wypadku samochodowym; Boulanger został prezesem Citroëna.

Do 1939 roku TPV uznano za gotowy, po zbudowaniu i przetestowaniu 47 technicznie różnych i stopniowo ulepszanych prototypów eksperymentalnych . Prototypy te wykorzystywały części aluminiowe i magnezowe oraz miały chłodzone wodą, płaskie, podwójne silniki z napędem na przednie koła. Siedzenia były hamakami zwisającymi z dachu na drutach. System zawieszenia, zaprojektowany przez Alphonse Forceau, wykorzystywał przednie wahacze i tylne wahacze wleczone, połączone z ośmioma drążkami skrętnymi pod tylnym siedzeniem: drążek dla przedniej osi, jeden dla tylnej osi, drążek pośredni z każdej strony i pasek przeciążeniowy z każdej strony. Przednia oś była połączona z drążkami skrętnymi za pomocą kabla. Belka przeciążeniowa weszła w grę, gdy samochód miał na pokładzie trzy osoby, dwie z przodu i jedną z tyłu, aby utrzymać dodatkowy ładunek czwartego pasażera i pięćdziesiąt kilogramów bagażu.

W połowie 1939 r. wyprodukowano pilotażową serię 250 samochodów, a 28 sierpnia 1939 r. samochód otrzymał dopuszczenie na rynek francuski. Wydrukowano broszury i poczyniono przygotowania do prezentacji samochodu, przemianowanego na Citroëna 2CV, na nadchodzącym Salonie Samochodowym w Paryżu w październiku 1939 roku.

Jedną z innowacji wprowadzonych od początku produkcji była nowa opona radialna Michelin , po raz pierwszy wprowadzona na rynek wraz z wprowadzeniem modelu 2CV. Ta radialna konstrukcja jest integralną częścią konstrukcji podwozia 2CV.

II wojna światowa

Silnik chłodzony wodą z TPV

Odrestaurowany Citroën TPV z jednym reflektorem

3 września 1939 r. Francja wypowiedziała wojnę Niemcom po inwazji tego kraju na Polskę. Atmosfera zbliżającej się katastrofy doprowadziła do odwołania targów motoryzacyjnych w 1939 roku na niecały miesiąc przed planowanym otwarciem. Zrezygnowano z wodowania 2CV.

Podczas niemieckiej okupacji Francji w czasie II wojny światowej Boulanger osobiście odmówił współpracy z władzami niemieckimi do tego stopnia, że Gestapo uznało go za „wroga Rzeszy”, pod ciągłą groźbą aresztowania i deportacji do Niemiec.

Michelin (główny udziałowiec Citroëna) i menedżerowie Citroëna postanowili ukryć projekt TPV przed nazistami, obawiając się zastosowania militarnego, jak w przypadku przyszłego Volkswagena Garbusa , produkowanego w czasie wojny jako wojskowy Kübelwagen . Kilka TPV zostało zakopanych w tajnych miejscach; jeden był przebrany za pickupa, pozostałe zostały zniszczone, a Boulanger spędził następne sześć lat, myśląc o dalszych ulepszeniach. Do 1994 roku, kiedy w stodole odkryto trzy TPV, uważano, że przetrwały tylko dwa prototypy. W 2003 roku było pięć znanych TPV.

Do 1941 roku, po wzroście cen aluminium o 40%, wewnętrzny raport Citroëna wykazał, że powojenna produkcja TPV nie byłaby ekonomicznie opłacalna, biorąc pod uwagę przewidywany dalszy wzrost kosztów aluminium. Boulanger postanowił przeprojektować samochód, aby używać głównie stali z płaskimi panelami, zamiast aluminium. Naziści próbowali ograbić narzędzia prasowe Citroëna; było to sfrustrowane po tym, jak Boulanger zmusił francuski ruch oporu do ponownego oznakowania wagonów, które je zawierały, na paryskiej stacji rozrządowej. Wylądowali w całej Europie i Citroën nie był wcale pewien, czy wszyscy wrócą po wojnie. Na początku 1944 roku Boulanger podjął decyzję o rezygnacji z chłodzonego wodą dwucylindrowego silnika opracowanego dla tego samochodu i instalowanego w wersjach z 1939 roku. Walter Becchia został poproszony o zaprojektowanie jednostki chłodzonej powietrzem, wciąż dwucylindrowej i wciąż o pojemności 375 cm3. Becchia miała również zaprojektować trzybiegową skrzynię biegów, ale udało się zaprojektować czterobiegową skrzynię o tej samej przestrzeni przy niewielkim dodatkowym koszcie. W tym czasie małe francuskie samochody, takie jak Renault Juvaquatre i Peugeot 202, zwykle miały trzybiegową skrzynię biegów, podobnie jak średniej wielkości Citroën Traction Avant – ale włoski Fiat 500 „Topolino” „samochód dla ludzi” z 1936 roku miał czterobiegową skrzynię biegów. . Becchia przekonała Boulangera, że ​​czwarty bieg to nadbieg. Zwiększona liczba przełożeń pomogła również w zmniejszeniu ciężaru wynikającego z przejścia z lekkich stopów na stal w nadwoziu i podwoziu. Inne zmiany obejmowały fotele z rurowymi stalowymi ramami z gumowymi sprężynami oraz przestylizowanie nadwozia przez włoskiego Flaminio Bertoniego . Również w 1944 roku przeprowadzono pierwsze badania zawieszenia hydropneumatycznego Citroëna przy użyciu TPV/2CV.

Opracowanie i produkcja tego, co miało stać się 2CV, zostało również opóźnione przez nadchodzący socjalistyczny rząd Francji w 1944 r., po wyzwoleniu przez aliantów od Niemców. Pięcioletni „Plan Pons” w celu racjonowania produkcji samochodów i ograniczonych zasobów męża, nazwany na cześć ekonomisty i byłego dyrektora francuskiego przemysłu motoryzacyjnego Paula-Marie Ponsa , pozwolił Citroënowi znaleźć się tylko w górnym segmencie średniego rynku samochodowego, z Traction Avant. Francuski rząd przydzielił nowo znacjonalizowanemu Renault do produkcji swojego Renault 4CV rynek samochodów ekonomicznych, pomoc w ramach amerykańskiego planu Marshalla , amerykański sprzęt produkcyjny i dostawy stali . „Plan Pons” zakończył się w 1949 roku. Powojenne drogi francuskie bardzo różniły się od tych przedwojennych. Pojazdy konne pojawiły się ponownie w dużej liczbie. Nieliczne obecne pojazdy z silnikiem spalinowym często napędzane były gazem miejskim przechowywanym w poduszkach gazowych na dachach lub gazem drzewnym/węglowym z gazyfikatorów na przyczepach. Z dwóch milionów przedwojennych samochodów tylko 100 tys. wciąż jeździło po drogach. Czas był znany we Francji jako „Les années grises” lub „szare lata”.

Rozwój

Citroën 2CV pierwszej generacji „marszczonej maski” produkowany od 1949 do 1960

Wczesny sedan 2CV ma płócienny bagażnik, a także płócienny dach

Wczesny tył czterokątny AZU

Citroën zaprezentował samochód na Salonie Paryskim w dniu 7 października 1948 r. Prezentowany samochód był prawie identyczny z 2CV typu A, który miał być sprzedany w przyszłym roku, ale brakowało mu elektrycznego rozrusznika, o którego dodaniu zdecydowano dzień przed otwarcie Salonu, wymiana linki rozrusznika. Brezentowy dach może być walcowane całkowicie otwarty. Typ A miał jedno światło stopu i był dostępny tylko w kolorze szarym. Poziom paliwa sprawdzono za pomocą miarki/łaty pomiarowej, a prędkościomierz przymocowano do słupka przedniej szyby. Jedynym innym instrumentem był amperomierz .

Produkcja

1949-1959

W 1949 roku pierwszy dostarczony 2CV typu A miał 375 cm3, 9 KM (6,7 kW), prędkość maksymalną 65 km/h (40 mil/h), tylko jedno tylne światło i wycieraczkę szyby przedniej z napędem wału prędkości; prędkość wycieraczek była zależna od prędkości jazdy. Samochód został ostro skrytykowany przez prasę motoryzacyjną i na krótko stał się celem francuskich komików. Jeden z amerykańskich dziennikarzy motoryzacyjnych zażartował: „Czy jest wyposażony w otwieracz do puszek?” Brytyjski korespondent Autocar napisał, że 2CV „...jest dziełem projektanta, który z niemal masochistycznym zapałem ucałował bicz oszczędnościowy”.

Pomimo krytyków, Citroën został zalany zamówieniami klientów podczas pokazu. Samochód miał ogromny wpływ na życie ubogiej części populacji we Francji. 2CV odniósł sukces komercyjny: w ciągu kilku miesięcy od momentu wprowadzenia go do sprzedaży powstała trzyletnia lista oczekujących, która wkrótce wzrosła do pięciu lat. W tamtym czasie używany 2CV był droższy niż nowy, ponieważ kupujący nie musiał czekać. Produkcja została zwiększona z 876 sztuk w 1949 roku do 6196 sztuk w 1950 roku.

W prasie międzynarodowej zaczął emanować niechętny szacunek: pod koniec 1951 roku w niedawno wydanym niemieckim magazynie Auto, Motor und Sport pojawiła się opinia , że pomimo swojej „brzydoty i prymitywizmu” („Häßlichkeit und Primitivität”) , 2CV był „ bardzo interesujący” („hochinteressantes”) samochód.

W 1950 roku Pierre-Jules Boulanger zginął w wypadku samochodowym na głównej drodze z Clermont-Ferrand (siedziba Michelin) do Paryża.

W 1951 2CV otrzymał stacyjkę i zamykane drzwi kierowcy. Produkcja osiągnęła 100 samochodów tygodniowo. Do końca 1951 roku produkcja wyniosła 16 288 sztuk. Citroën wprowadził furgon 2CV Fourgonnette . Wersja furgonetki „weekendowej” miała składane, zdejmowane tylne siedzenia i tylne boczne szyby, dzięki czemu rzemieślnicy mogli używać go jako pojazdu rodzinnego w weekendy, a także do pracy w tygodniu.

Do 1952 r. produkcja osiągnęła ponad 21 000, przy czym pierwszeństwo miały rynki eksportowe zdobywające walutę obcą. Polityka Boulangera, która kontynuowana była po jego śmierci, brzmiała: „Pierwszeństwo mają ci, którzy muszą podróżować samochodem ze względu na swoją pracę i dla których zwykłe samochody są zbyt drogie, aby je kupić”. Samochody sprzedawano preferencyjnie wiejskim weterynarzom, lekarzom, położnym, księżom i drobnym rolnikom. W 1954 roku prędkościomierz otrzymał światło do jazdy nocnej. W 1955 roku dodano boczne repetytory 2CV nad i za tylnymi drzwiami. Teraz był również dostępny z silnikiem 425 cm3 (AZ), 12,5 KM (9,3 kW) i prędkością maksymalną 80 km/h (50 mph). W 1957 r. zainstalowano system ogrzewania i wentylacji. Kolor kierownicy zmienił się z czarnego na szary. Powiększono lusterka i tylną szybę. Maskę ozdobiono podłużnym paskiem aluminium (AZL). We wrześniu 1957 roku pojawił się model AZLP (P od porte de malle , „pokrywa bagażnika”) z panelem pokrywy bagażnika ; wcześniej miękki dach musiał być otwarty od dołu, aby dostać się do bagażnika. W 1958 roku belgijska fabryka Citroëna wyprodukowała wersję samochodu o wyższej jakości (AZL3). Posiadał trzecią szybę boczną, niedostępną w normalnej wersji, oraz ulepszone detale.

1960-1969

1961 Citroën 2CV 4X4 Sahara

1961 sedan 2CV z odsuniętym płóciennym dachem – drzwi samobójcze

1966 2CV AZAM 6 sedan – konwencjonalnie otwierane przednie drzwi

W 1960 roku zakończono produkcję silnika o pojemności 375 cm3. W przednich błotnikach w niektórych modelach eksportowych wbudowano prostokątne kierunkowskazy. Maskę z blachy falistej zastąpiono błyszczącą pokrywą z pięcioma żebrami. Jednocześnie nieco zmodyfikowano maskownicę (płaski kształt z zakrzywioną górną krawędzią).

2 CV 4 × 4 2CV Sahara ukazał się w grudniu 1960. To miał dodatkową jednostkę silnika-skrzyni biegów z tyłu, zamontowane na odwrót i napędza tylne koła. Dla drugiego silnika był oddzielny przycisk rozrusznika i ssania. Z dźwignią zmiany biegów między przednimi siedzeniami obie skrzynie biegów działały jednocześnie. W przypadku dwóch silników pod przednimi siedzeniami znajdowały się oddzielne zbiorniki benzyny. Szyjka wlewu znajdowała się w przednich drzwiach. Oba silniki (a więc i osie) mogłyby pracować niezależnie. Koło zapasowe zostało zamontowane na masce. Samochód miał duże możliwości terenowe, ale był dwukrotnie droższy od standardowego 2CV. 694 wyprodukowano do 1968 r., a jeszcze jeden w 1971 r. Wiele z nich było używanych przez pocztę szwajcarską jako pojazd dostawczy. Dziś są bardzo kolekcjonerskie.

W 1960 r. zastąpiono falistą „marszczoną maskę” w stylu Citroëna H Van z wypukłymi kształtami (z wyjątkiem Sahary) na sześć większych wklęsłych kształtów i wyglądała podobnie do końca produkcji. 2CV miał przednie drzwi samobójcze od 1948 do 1964, zastąpione przednimi drzwiami na zawiasach od 1965 do 1990.

W 1961 roku Citroën wprowadził na rynek nowy model oparty na podwoziu 2CV, z nadwoziem czterodrzwiowego sedana i tylną szybą z odwróconym nachyleniem: Citroën Ami . W 1962 roku moc silnika została zwiększona do 14 KM (10,4 kW), a prędkość maksymalna do 85 km/h (53 mph). Zainstalowano szyberdach. W 1963 roku moc silnika zwiększono do 16 KM (11,9 kW). Elektryczny silnik wycieraczek zastąpił napęd prędkościomierza. Amperomierz został zastąpiony przez lampkę kontrolną ładowania. Prędkościomierz został przeniesiony z ramy okiennej na deskę rozdzielczą. Zamiast miarki/łaty pomiarowej wprowadzono wskaźnik poziomu paliwa.

Dyrektor reklamy Claude Puech wymyślił humorystyczne i pomysłowe kampanie marketingowe. Za broszury odpowiadał Robert Delpire z Agencji Delpire. Egzemplarz reklamy pochodzi od Jacquesa Wolgensingera, dyrektora ds. PR w Citroënie. Wolgensinger był odpowiedzialny za młodzieżowe „Naloty”, 2CV Cross, rajdy, stosowanie „Tin-Tin” i hasło „Więcej niż samochód — sposób na życie”. Wprowadzono gamę kolorów, począwszy od Glacier Blue w 1959 roku, a następnie żółtego w 1960 roku. W latach 60-tych produkcja 2CV nadążyła za popytem. W 1966 roku 2CV otrzymało trzecie okno boczne. To okno sprawiło, że wyglądały na nieco większe. W lutym 1965 Citroën Belgium wprowadził 3CV AZAM6 z silnikiem Ami6 o pojemności 602 cm3, 23 KM (16,9 kW; 22,7 KM) i ulepszonym podwoziu Ami. Ta wersja była produkowana do października 1967 roku i była również eksportowana na niektóre rynki kontynentalne, chociaż nigdy nie była oferowana we Francji.

Stylistyka Dyane jest bardziej kanciasta w porównaniu do 2CV (za nim).

W 1967 roku Citroën wprowadził na rynek nowy model Dyane , bezpośrednią pochodną, ​​opartą na podwoziu 2CV, ze zaktualizowanym, ale podobnym, użytkowym nadwoziem, wyróżniającym się hatchbackiem, który zwiększa praktyczność; (zestaw do hatchbacka był dostępny u dealerów Citroëna dla 2CV, a zestawy na rynku wtórnym były dostępne). Było to odpowiedzią na konkurencję Renault 4 . Nadwozie jest bardziej nowoczesne i wyróżnia się zintegrowanymi światłami w błotnikach i karoserii. W latach 1967-1983 zbudowano około 1,4 miliona Dyane. Dyane był bardziej wyrafinowanym 2CV i pierwotnie planowano go zastąpić, ale produkcja 2CV była kontynuowana i ostatecznie 2CV przeżył Dyane o siedem lat. Citroën opracował również samochód terenowy Méhari .

Od 1965 roku samochód był oferowany w niektórych krajach, za dodatkową opłatą, z silnikiem o pojemności 2 cm3 zwiększonym do 602 cm3 (36,7 cm3), chociaż przez wiele lat nadal dostępny był mniejszy silnik o pojemności 425 cm3 (25,9 cm3). we Francji i na rynkach eksportowych, gdzie wielkość silnika determinowała wysokość podatku od samochodów . Zostało to zastąpione przez zaktualizowany silnik 435 ml (26,5 CU) w lutym 1970 roku.

1970-1979

1974 Citroën AK 400 Fourgonette

1976 „Spot” sedan z prostokątnymi reflektorami

W 1970 roku samochód otrzymał tylne światła z modeli Citroën Ami 6. (602 cm3). Od 1970 roku produkowano tylko dwie serie: 2CV 4 (AZKB) o pojemności 435 cm3 i 2CV 6 (AZKA) o pojemności 602 cm3. Wszystkie 2CV od tej daty mogą być zasilane paliwem bezołowiowym. Samochody z lat 70. miały prostokątne przednie reflektory z 1975 r., z wyjątkiem modelu Spécial. W 1971 roku przednia kanapa została zastąpiona dwoma pojedynczymi siedzeniami. W 1972 2CV były wyposażone w standardowe trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. W 1973 roku wprowadzono nowe pokrowce na siedzenia, wyściełaną jednoramienną kierownicę i popielniczki.

Najwyższa roczna produkcja miała miejsce w 1974 roku. Sprzedaż 2CV została ożywiona przez kryzys naftowy z 1974 roku . 2CV po tym czasie stał się zarówno deklaracją stylu życia młodzieży, jak i podstawową funkcjonalną formą transportu. Ta odnowiona popularność została zachęcona przez międzykontynentalne rajdy wytrzymałościowe Citroën „Raid” z lat 70., w których klienci mogli wziąć udział, kupując nowy 2CV, wyposażony w zestaw „PO” (Pays d'Outre-mer – kraje zamorskie), aby poradzić sobie z tysiącami kilometrów bardzo ubogich lub terenowych tras.

• 1970: Paryż – Kabul : 1300 młodych ludzi, 500 2CV, 16500 km do Afganistanu iz powrotem.
• 1971: Paryż – Persepolis : 500 2CV 13500 km do Iranu iz powrotem.
• 1973: Raid Afrique , 60 2CV 8000 km z Abidżanu do Tunisu , atlantyckiej stolicy Wybrzeża Kości Słoniowej przez Saharę ( odcinek pustyni Ténéré był niezmapowany i wcześniej był zabroniony dla samochodów), do śródziemnomorskiej stolicy Tunezji.

Najbardziej znany był rajd z Paryża do Persepolis . Wyścigi terenowe/terenowe Citroëna „2CV Cross” były bardzo popularne w Europie.

Ze względu na nowe normy emisji, w 1975 roku moc została zmniejszona z 28 KM do 25 KM. Okrągłe reflektory zostały zastąpione kwadratowymi, o regulowanej wysokości. Zamontowano nową plastikową kratkę.

W lipcu 1975 r. wprowadzono model podstawowy o nazwie 2CV Spécial z silnikiem 435 cm3. W latach 1975-1990 pod nazwą AZKB „2CV Spécial” sprzedawana była drastycznie zredukowana wersja podstawowa, początkowo tylko w kolorze żółtym i z surowym czarnym dachem. Zamontowano smuklejsze zderzaki z taśmą samoprzylepną zamiast plastikowych pasków i nie zamontowano nadstawek. Miał również wcześniejsze okrągłe reflektory, ostatnio zamontowane w 1974 roku. Aby utrzymać cenę na jak najniższym poziomie, Citroën usunął z samochodu trzecią szybę boczną, popielniczkę i praktycznie wszystkie elementy wykończenia, podczas gdy pozostała część została znacznie uproszczona. takie jak proste winylowe karty drzwi i odsłonięte zatrzaski drzwi zamiast plastikowych wykończeń, które można znaleźć w 2CV Club. Inne 2CV dzieliły się swoimi przyrządami z Dyane i H-Van, ale Spécial miał znacznie mniejszy kwadratowy prędkościomierz ze wskaźnikiem paliwa, pierwotnie zamontowany w 2CV w połowie lat 60., a następnie wycofany z produkcji. Model miał również poprawioną (i tańszą w produkcji) plastikową wersję dwuramiennej kierownicy z lat 60. zamiast jednoramiennego elementu Dyane, który można znaleźć w klubie. Od paryskiego Salonu Samochodowego w 1978 roku Spécial odzyskał trzecie boczne szyby i był dostępny w kolorze czerwonym i białym; od połowy 1979 r. montowano silnik o pojemności 602 cm3. W czerwcu 1981 przybył Spécial E; model ten miał standardowe sprzęgło odśrodkowe i szczególnie niskie zużycie paliwa w mieście.

1980-1990

2CV 007 (używany w artykule Tylko dla twoich oczu )

Specjalna wersja 2CV6 z lat 80

Citroën 2CV Charleston sfotografowany przed Bad Wörishofen

Do 1980 r. wzrost sprzedaży 2CV w Europie spowodowany kryzysem energetycznym z 1973 r. zaczął słabnąć i pojawiła się zupełnie nowa generacja superminis i samochodów ekonomicznych dostępnych od europejskich i japońskich producentów. Sam Citroën miał teraz dostępną wizę . Szczyt rocznej produkcji 2CV osiągnięto w 1974 r. (163 143 samochody), ale do 1980 r. spadła do 89 994, a do 1983 r. wyniesie zaledwie 59 673. Niemniej jednak samochód był opłacalny dla PSA, ponieważ jego koszty oprzyrządowania i montażu zostały zamortyzowane wiele lat wcześniej i mógł dzielić główne części z bardziej popularnymi lub bardziej zyskownymi modelami, takimi jak Visa i Acadiane . W ramach tej racjonalizacji w 1981 roku Spécial był standardowo wyposażony w silnik 602 cm3, chociaż wersja 435 cm3 była dostępna na specjalne zamówienie w niektórych krajach europejskich do wyczerpania zapasów.

Również w 1981 roku żółtym 2CV6 kierował James Bond ( Roger Moore ) w filmie Tylko dla twoich oczu z 1981 roku . Samochód w filmie był wyposażony w silnik flat-4 z Citroëna GS, który ponad dwukrotnie zwiększał moc. W jednej scenie ultralekki 2CV przechyla się i jest szybko ustawiany ręcznie. Citroën wypuścił specjalną edycję 2CV „007”, która zbiega się z filmem; był wyposażony w standardowy silnik i pomalowany na żółto z „007” na przednich drzwiach i fałszywymi naklejkami na dziury po kuli.

W 1982 roku wszystkie modele 2CV otrzymały wbudowane przednie hamulce tarczowe, które również wykorzystywały płyn LHM zamiast konwencjonalnego płynu hamulcowego – tak samo, jak w większych modelach Citroëna z hydropneumatycznym zawieszeniem .

Pod koniec 1986 roku Citroën wprowadził następcę Visy, AX . Był on powszechnie uważany za samochód lepszy od Visy i po jego wprowadzeniu przejął większość pozostałych 2CV we Francji. W latach 1986-1987 produkcja 2CV spadła o 20 procent do zaledwie 43 255 samochodów. Z tej sumy ponad 12.500 trafiło do Niemiec Zachodnich, a 7212 do Wielkiej Brytanii. Francja była teraz trzecim co do wielkości rynkiem dla 2CV, biorąc w tym roku 7045 samochodów. Szacowano, że Citroën sprzedawał teraz 2CV ze stratą na rynku francuskim, ale nadal był opłacalny w innych krajach europejskich. Szczyt sprzedaży 2CV w Wielkiej Brytanii został osiągnięty w 1986 roku, dzięki wprowadzeniu popularnej specjalnej edycji Dolly (patrz poniżej) – w tym roku w Wielkiej Brytanii zarejestrowano 7520 nowych 2CV. W tym roku zakończono produkcję Club, który był wówczas jedynym modelem 2CV, który zachował prostokątne reflektory. To sprawiło, że Spécial stał się jedynym regularnym modelem 2CV, obok bardziej zorientowanych na modę Dolly, Charleston i innych edycji specjalnych.

W 1988 roku produkcja zakończyła się we Francji po 40 latach. Fabryka w Levallois-Perret była światowym centrum produkcji 2CV od 1948 roku, ale była przestarzała, nieefektywna i szeroko krytykowana za złe warunki pracy. Ostatni 2CV wyprodukowany we Francji został wyprodukowany 25 lutego. W uznaniu tego wydarzenia, ostatnim 2CV zbudowanym w Levallois był podstawowy Spécial w niestandardowym szarym kolorze – takim samym odcieniu, jaki nosiły pierwsze 2CV. Produkcja 2CV byłaby kontynuowana w mniejszym, ale nowocześniejszym zakładzie Mangualde w Portugalii.

W 1989 r. kilka krajów europejskich dobrowolnie wprowadziło pierwsze europejskie normy emisji , przed terminem prawnym, który przypada na lipiec 1992 r. Oznaczało to, że 2CV został wycofany ze sprzedaży w Austrii, Danii, Włoszech, Hiszpanii, Szwecji, Szwajcarii i Holandii —ten ostatni jeden z największych pozostałych rynków samochodów. W tym roku trzema wiodącymi rynkami dla 2CV były Niemcy Zachodnie (7866), Francja (5231) i Wielka Brytania (3200).

Ostatni 2CV zbudowano w Mangualde 27 lipca 1990 r. – był to specjalnie przygotowany model Charleston. W ciągu dwóch lat po zakończeniu produkcji we Francji zbudowano w Portugalii tylko 42 365 egzemplarzy 2CV.

Samochody produkowane w Portugalii, zwłaszcza te z okresu, w którym produkcja kończyła się, cieszą się w Wielkiej Brytanii opinią znacznie gorzej wykonanych i bardziej podatnych na korozję niż te produkowane we Francji. Według Citroëna, portugalska fabryka była nowocześniejsza niż ta w Levallois pod Paryżem, a portugalska produkcja 2CV spełniała wyższe standardy jakości.

W październiku 2016 r. 3025 pozostawało w służbie w Wielkiej Brytanii.

Specjalna edycja modeli sedan

Modele ze specjalnej edycji rozpoczęły się od modelu SPOT z 1976 roku i były kontynuowane w Charleston z 1980 roku, inspirowane dwukolorowymi stylami Art-Deco z lat dwudziestych modeli Citroën (początkowo szaro-czarny, bordowo-czarny i żółto-czarny). W 1981 roku przybył agent 007. W 1983 roku do Wielkiej Brytanii przybył 2CV Beachcomber; był znany jako „Francja 3” we Francji lub „Transat” na innych kontynentalnych rynkach europejskich – Citroën sponsorował wejście jachtu do francuskiego Pucharu Ameryki w tym roku. W 1986 roku powstało Cocorico. Oznacza to „kogut-a-doodle-doo” i wiąże się z wejściem Francji na Mistrzostwa Świata w 1986 roku . „Le Coq Gaulois” lub kogut galijski to nieoficjalny narodowy symbol Francji. W 1987 roku pojawił się Bamboo, a następnie w 1988 Perrier we współpracy z firmą wody mineralnej.

Charleston, zaprezentowany w październiku 1980 roku jako jednosezonowa „edycja specjalna”, został włączony do regularnej gamy w lipcu 1981 roku w odpowiedzi na jego „nadzwyczajny sukces”. Zmieniając gaźnik, aby osiągnąć 29 KM (22 kW), osiągnięto prędkość maksymalną 115 km/h (71 mph). Inne zmiany to nowe lusterko wsteczne i wbudowane hamulce tarczowe na przednich kołach.

Klub Citroëna 2CV6 – (2013)

Specjalna edycja Dolly została wprowadzona w marcu 1985 roku, wykorzystując jasne, dwukolorowe schematy kolorów w podobnym stylu Art Deco, co bardziej stonowany Charleston. W swojej nazwie, stylu i marketingu Dolly była szczególnie skierowana do kobiet kupujących samochody, ponieważ w połowie lat 80. badania wykazały, że 40% kupujących 2CV stanowiły kobiety. Oferowane oryginalne kombinacje kolorystyczne to szaro-biały, szaro-czerwony i szaro-żółty. Wszystkie te samochody zostały szybko wyprzedane, więc we wrześniu wyprodukowano drugą serię modeli Dolly w kolorach biało-czerwonym, biało-zielonym i beżowo-bordowym. Przy wciąż wysokim popycie na te modele, Citroën sprawił, że Dolly stała się stałym elementem gamy 2CV. Podczas gdy dwie pierwsze serie, podobnie jak inne edycje specjalne, były oparte na bardziej luksusowym modelu Club, produkcyjna Dolly była oparta na podstawowym 2CV Spécial, aby zapewnić model o cenie pomiędzy Spécial i Club. Kolory oferowane na Dolly z 1986 roku były biało-czerwone, beżowo-bordowe i niebiesko-beżowe. Na wielu rynkach, w tym w Niemczech i Wielkiej Brytanii, Dolly był najlepiej sprzedającym się modelem 2CV, przewyższając wszystkie inne warianty połączone w ciągu kilku lat. Charleston był nadal topowym modelem w gamie, ale opcja żółto-czarnego koloru została wycofana od 1984 roku. Oznaczało to, że w latach 80. istniała gama czterech pełnych modeli:

• Specjalny
• Dolly (ulepszona wersja Spécial)
• Klub (przerwany w 1987)
• Charleston (ulepszona wersja Klubu)

W Niemczech i Szwajcarii w 1986 roku wypuszczono specjalną edycję o nazwie „I Fly Bleifrei” („I Fly Lead Free”), w której można było używać benzyny bezołowiowej zamiast zwykłej benzyny ołowiowej i super benzyny bezołowiowej. Został wprowadzony głównie ze względu na zaostrzenie norm emisji. W 1987 roku została zastąpiona specjalną edycją „Sausss-duck”.

Rynki eksportowe

1953 Slough, Wielka Brytania zbudowany sedan 2CV – ze składanymi tylnymi szybami

1959 Slough, Wielka Brytania zbudował pick-up 2CV – z karabinem bezodrzutowym

1961 13-konny pickup „Citroneta” z Chile

hatchback 3CV w Argentynie

IES 3CV Super América w Argentynie

2CV był pierwotnie sprzedawany we Francji i na niektórych rynkach europejskich, a następnie cieszył się dobrą sprzedażą w Azji, Ameryce Południowej i Afryce. W latach powojennych Citroën był bardzo skoncentrowany na rodzimym rynku, który miał kilka niezwykłych dziwactw, takich jak puissance fiskalna . Kierownictwo Michelin do pewnego stopnia wspierało Citroëna, a dzięki zawieszeniu zaprojektowanemu do używania nowych opon radialnych Michelin samochody Citroëna wyraźnie pokazały swoją wyższość nad oponami konkurencji. Nie byli jednak przygotowani na rozpoczęcie inwestycji potrzebnej do tego, aby 2CV (lub Citroën DS w tym przypadku) naprawdę konkurował na arenie światowej. Citroën był zawsze niedokapitalizowany aż do przejęcia przez Peugeot w latach 70. XX wieku. 2CV sprzedało 9 milionów pojazdów; Volkswagen Beetle , który był dostępny na całym świecie sprzedano 21 milionów egzemplarzy.

Produkcja 2CV w Belgii trwała od 1952 do 1980 roku.

Brytania

Produkcja w fabryce Citroëna w Slough w Anglii trwała od 1953 do 1960 roku. Do tego czasu brytyjskie przepisy dotyczące konstrukcji i użytkowania czyniły zakazane samochody z wbudowanymi przednimi hamulcami, takie jak 2CV. Produkcja samochodu w Wielkiej Brytanii pozwoliła Citroënowi ominąć bariery handlowe i sprzedawać samochody w Imperium Brytyjskim i Wspólnocie Narodów . Odniosła pewien sukces na tych rynkach, do tego stopnia, że ​​wszystkie 2CV budowane w Slough zostały wyposażone w ulepszone filtry powietrza i inne modyfikacje, aby dostosować się do trudnych warunków panujących w Australii i Afryce, gdzie trwałość i dobra jakość jazdy 2CV na wyboistych drogach przyciągała nabywców . 2CV sprzedawał się słabo w Wielkiej Brytanii, częściowo z powodu zbyt wysokich kosztów, z powodu ceł importowych na komponenty.

W 1959 roku brytyjska marynarka wojenna zamówiła 65 pick-upów 2CV z fabryki w Slough, po testach morskich na pokładzie HMS Bulwark w Indiach Zachodnich i na Oceanie Indyjskim w latach 1957-58, z użyciem śmigłowców Westland Whirlwind z 845 eskadr RNAS. Pick-upy służyły również na pokładzie HMS Albion . Miały służyć jako transport samochodowy w 42. pułku komandosów Royal Marines, który wymagał solidnych i niezawodnych pojazdów, które poradziły sobie z gąsienicami w dżungli, wystarczająco lekkich, aby mogły zostać przetransportowane na ląd helikopterem z lotniskowców.

W 1959 roku Slough wprowadził unikalny model, wersję coupé z włókna szklanego o nazwie Bijou . Stylizacja tego samochodu została wykonana przez Petera Kirwan-Taylora (lepiej znanego ze współpracy z Colinem Chapmanem z samochodów Lotus nad Lotus Elite z lat 50. ), ale karoseria okazała się zbyt ciężka dla silnika 425 cm3 (25,9 cu in), aby zapewnić mu odpowiednią wydajność.

W 1975 roku 2CV zostało ponownie wprowadzone na rynek brytyjski w następstwie kryzysu naftowego, co spowodowało rosnący popyt na mniejsze samochody, na co większość producentów odpowiedziała wypuszczając małe „supermini”, w tym Renault 5 , Ford Fiesta i Volkswagen Polo .

Druga fala 2CV na rynek brytyjski została wyprodukowana we Francji, ale uniknięto wyniszczających ceł importowych z lat 50., ponieważ Wielka Brytania była wówczas członkiem EWG . W latach 80. najlepszymi rynkami zagranicznymi dla 2CV były Wielka Brytania i Niemcy Zachodnie.

Ameryka Południowa

2CV zbudowano w Chile , Urugwaju i Argentynie dla Ameryki Południowej .

Chile

W modelu Citroneta z 1953 roku wyprodukowanym w Chile i Argentynie zastosowano podwozie typu AZ z silnikiem 425 cm3 o mocy 12 KM (8,9 kW). Zarówno podwozie, jak i silnik zostały wyprodukowane we Francji, natomiast nadwozie „trójbryłowe” (w wersji 2- i 4-drzwiowej) zostało zaprojektowane i wyprodukowane w Chile. Był to pierwszy samochód ekonomiczny na rynku w Chile. Chilijska wersja z lat 70. wyposażona była w silnik o pojemności 602 cm3 i mocy 33 KM (25 kW) i została oznaczona jako AX-330. Został zbudowany w latach 1970-1978, podczas których doczekał się zmian, takich jak różne zderzaki, twardy dach, przednie hamulce tarczowe i kwadratowe reflektory.

Jeden z modeli Citroëna FAF , nazwany Yagán od plemienia rdzennej ludności , został wyprodukowany w Chile w latach 1972-1973. Podczas chilijskiego zamachu stanu w 1973 r. 200 Yagánów było używanych przez armię do patrolowania ulic i granicy peruwiańskiej, z kalibrem 106 mm (4,2 cala) armaty.

Urugwaj

Od 1965 r. Nordex produkował własną furgon i wersje pick-up Citroëna 2CV. Podczas gdy drzwi i tylna konstrukcja (w przypadku furgonetki również dach) zostały wykonane z blachy stalowej, błotniki i maska ​​zostały wykonane przez Dasur (Danrée, Soler & Bonet) i zostały wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym . W przeciwieństwie do oryginału rama została wykonana na giętarce do blach. Rozpoczęcie produkcji to rok 1966 dla modelu „3CV”, a modelu Ami 8 w latach 70-tych.

Citroën Méhari i Ranger były produkowane w urugwajskiej montowni w latach 1970-1982. Wspólnym wysiłkiem Dasur wykonał nadwozie z włókna szklanego, a Nordex wykonał podwozie, podczas gdy Quintanar sprzedał pojazdy. Zbudowano około 14 000 pojazdów, z których 9 000 wyeksportowano do Argentyny, a reszta pozostała w głębi lądu.

W przypadku Méhari przednie koła napędzał dwucylindrowy silnik typu bokser o średnicy 74 mm, skoku 70 mm, pojemności skokowej 602 cm³ i mocy 35 KM. Masa własna wynosiła 590 kg.

Méhari Ranger reprezentował narodową specjalność. Dzięki stałej konstrukcji Méhari stał się kombi z dużymi szklanymi powierzchniami. Uderzały też boczne okna przed drzwiami. Od oryginału różniły się również wycięcia tylnego koła. Ten pojazd ważył 700 kg.

Od 1978 roku Nordex produkował Citroen AK 400 z części argentyńskich i belgijskich na rynek argentyński.

Kolejnym produkowanym modelem był Citroën BX , który od 1992 roku był eksportowany do Brazylii. Produkcja Citroëna ZX została udokumentowana dla Nordex w 1995 roku. W Urugwaju samochody Citroëna były produkowane do 2002 roku.

Argentyna

Citroën Argentina Sociedad Anónima wyprodukował w Argentynie 223 442 samochody (wszystkie z serii A) od 1959 roku do rewolucji w 1979 roku.

Wyprodukowane oznaczenia modeli to sedan 2CV, hatchback 3CV, furgon AZU, furgon AK, furgon AK 400, AMI 8 i Méhari. Wyprowadzenie o nazwie „3CV” było specjalnym modelem Argentyny z różnymi modyfikacjami, takimi jak hatchback .

Citroën Argentina SA eksportował części do Francji, Hiszpanii i Chile. Kompletne samochody były eksportowane do Paragwaju, Boliwii i Kuby. Podwozie z mechaniką do Urugwaju (niektóre wróciły do ​​fabryki jako ukończone modele Mehari lub AK-400).

Citroën Argentina zlecił części 450 firmom zajmującym się częściami samochodowymi, krajowy udział pojazdów wynosił ponad 95% do 1969 roku.

2CV z mocno zmodyfikowanym frontem, zwany 3CV IES America, był produkowany w latach 80. przez argentyńską firmę, która kupiła prawa i fabrykę od Citroëna.

Ameryka północna

Tylko kilka egzemplarzy 2CV zostało sprzedanych w Ameryce Północnej, gdy były nowe; podobnie jak w Wielkiej Brytanii, ich ceny były wygórowane w stosunku do konkurentów. Oryginalny model o mocy 9 KM (6,7 kW) i prędkości maksymalnej 64 km/h (40 mph) nie nadawał się do rozwijającej się powojennej sieci autostrad w USA i nigdy nie był powszechnie akceptowany w Ameryce Północnej. Nawet najszybszy z późniejszych modeli miał problemy z prędkością 115 km/h (71 mph).

Jugosławia

Również w 1959 roku jugosłowiańska firma Tomos rozpoczęła produkcję 2CV na licencji w zakładzie w Koper na terenie dzisiejszej Słowenii . To przedsięwzięcie trwało od 1959 do 1985 roku i objęło wiele modeli Citroëna. Jugosłowiański rynek motoryzacyjny został zamknięty, więc to wspólne przedsięwzięcie z lokalną firmą umożliwiło Citroënowi dostęp do rynku.

Afryka

Na Wybrzeżu Kości Słoniowej w 1963 lokalnie montowany 2CV był sprzedawany w niektórych krajach Afryki Zachodniej jako Citroën „ Baby-Brousse ”. Pomysł zbudowania „uproszczonego” 2CV w krajach rozwijających się został następnie wypróbowany kilkakrotnie, jak opisano w Citroën Facile à Fabriquer (łatwy w produkcji) . Jeden z nich, „La Dalat” z 1969 roku , był pierwszym samochodem wyprodukowanym w Wietnamie .

Na Madagaskarze , dawnej kolonii francuskiej, 2CV jest tak wszechobecne, że używa się go jako taksówki, która jest powszechnie uważana za symbol samego kraju.

Domowej roboty 2CV występuje w nigeryjskim filmie Cocorico! Monsieur Poulet (1977).

Iran

W 1966 Citroën wjechał do Iranu 2CV. 2CV został wkrótce wyparty przez Jiane, lokalną wersję Citroëna Dyane . Samochody były pierwotnie produkowane w Iranie w ramach joint venture pomiędzy Citroënem i Iran National aż do rewolucji 1979 roku , kiedy Iran National został znacjonalizowany, który kontynuował produkcję Jiane bez udziału Citroëna.

Numery produkcyjne

Fabryka Citroëna oferowała kilka wariantów wielkoseryjnych z podwoziem 2CV – Ami ; Dyane ; Acadiane ; i Mehari . Dodatkowo, 2CV był budowany w wielu różnych wspólnych przedsięwzięciach, często ze zmodyfikowanymi projektami.

2CV i wszystkie jego warianty są wspólnie określane jako seria A.

Budowa

Wnętrze z lat 70.

Wszystkie 2CV mają okna uchylne: w 1948 roku okna zwijane uważano za zbyt ciężkie i drogie, a konstrukcja (cienkie drzwi) nie pozwalała na żadną aktualizację.

Przejazd 2CV przez róg (z osobą stojącą w samochodzie)

Poziom technologii w 2CV z 1948 roku był niezwykły jak na tamte czasy. Podczas gdy kolory i specyfikacje detali zostały zmodyfikowane w ciągu następnych 42 lat, największą mechaniczną zmianą było dodanie przednich hamulców tarczowych (wtedy już montowanych przez kilka lat w podobnym mechanicznie Citroën Dyane 6), w październiku 1981 roku (dla roku modelowego 1982). ). Niezawodność samochodu została zwiększona przez minimalistyczne uproszczenie projektantów, chłodzony powietrzem (chłodnica oleju), nie posiadał płynu chłodzącego, chłodnicy, pompy wody ani termostatu . Nie miał też dystrybutora, tylko system przerywacza styków. Z wyjątkiem hamulców, w oryginalnych modelach nie było części hydraulicznych; tłumienie było przez dostrojone tłumiki masowe i tłumiki cierne.

Samochód z 1948 roku miał opony radialne , które właśnie trafiły na rynek; napęd na przednie koła ; zębatkowy układ kierowniczy zamontowany wewnątrz poprzeczki przedniego zawieszenia, z dala od czołowego uderzenia; osłony tylnych błotników (konstrukcja zawieszenia pozwalała na zmianę koła bez zdejmowania osłon); przykręcane zdejmowane przednie i tylne błotniki; zdejmowane drzwi, maska ​​(i pokrywa bagażnika po 1960 r.), za pomocą zawiasów blaszanych o profilu P „wysuwanym”; okna uchylne, ponieważ okna zwijane uważano za zbyt ciężkie i drogie; oraz zdejmowany dach i pokrywa bagażnika z tkaniny na całej długości, co zapewnia wszechstronność przewożenia ładunku niemal na poziomie pickupa. Wentylację oprócz szyberdachu i przedniej klapy zapewniała otwierana klapa pod przednią szybą. Samochód posiadał regulowane przednie reflektory i ogrzewanie (podgrzewacze były standaryzowane w brytyjskich samochodach ekonomicznych w latach 60-tych).

Ciało

Ciało wykonane z podwójnej H ramy platformy montażowej i samolotów -Style ramy sitowej, a bardzo cienkiej powłoki stalowej została przykręcona do obudowy. Ponieważ pierwotny projekt zakładał samochód wolnobieżny, niewiele uwagi lub wcale nie zwracano na aerodynamikę ; nadwozie miało współczynnik oporu  C d = 0,51, wysoki jak na dzisiejsze standardy, ale typowy dla epoki.

W 2CV zastosowano kabriolet o stałym profilu, w którym drzwi i górne boczne elementy nadwozia pozostają nieruchome, chociaż drzwi można również łatwo zdjąć, podnosząc je do góry i wyjmując z samochodu. Maskę również można było zdjąć, przesuwając ją na boki, aby zapewnić dodatkową wentylację w bardzo gorące dni. Miękki dach z tkaniny można odsunąć, a kosz piknikowy był dostępny do kupienia i przymocowany do drzwi bagażnika. Zmniejsza to wagę i obniża środek ciężkości oraz umożliwia noszenie długich lub nieregularnych przedmiotów, ale głównym powodem było to, że tkanina była tańsza niż stal, której brakowało i była droga po wojnie. Koncepcja stałego profilu była w tym okresie dość popularna.

Zawieszenie

Zawieszenie 2CV było bardzo miękkie; osoba mogłaby z łatwością dramatycznie kołysać samochodem na boki. Wahacz , przód-tył połączony system zawieszenia ze stacjonarnymi hamulce przednie miała znacznie mniejszą masę nieresorowanej niż istniejące sprężyny zwojowej lub sprężyny płytkowej wzorów. Projekt został zmodyfikowany przez Marcela Chinona.

System składa się z dwóch siłowników zawieszenia zamontowanych poziomo po każdej stronie podwozia platformy. Wewnątrz cylindrów znajdują się dwie sprężyny, po jednej na każde koło, zamontowane na każdym końcu cylindra. Sprężyny są połączone z przednim wahaczem prowadzącym i tylnym wleczonym wahaczem, które działają jak korba dzwonowa za pomocą cięgieł (cięgieł). Są one połączone z gniazdami sprężyn w środku cylindra, przy czym każda sprężyna jest dociskana niezależnie do końców cylindra. Każdy cylinder montowany jest za pomocą dodatkowego zestawu sprężyn, pierwotnie wykonanych ze stali, zwanych sprężynami „wolutowymi”, w późniejszych modelach wykonanych z gumy. Umożliwiają one wzajemne połączenie przedniego i tylnego zawieszenia. Kiedy przednie koło odchyla się w górę nad wybojem, przedni cięgło ściska przednią sprężynę wewnątrz cylindra, do przodu cylindra. To również ściska przednią sprężynę „ślimakową”, ciągnąc cały cylinder do przodu. To działanie pociąga tylne koło w dół po tej samej stronie poprzez zespół tylnej sprężyny i cięgło. Gdy chwilę później tylne koło napotyka ten wybój, robi to samo na biegu wstecznym, utrzymując samochód w poziomie od przodu do tyłu. Gdy obie sprężyny są ściskane z jednej strony podczas jazdy po zakręcie lub gdy przednie i tylne koła uderzają jednocześnie w wyboje, równe i przeciwne siły przyłożone do przednich i tylnych zespołów sprężyn zmniejszają wzajemne połączenie. Zmniejsza pitching, który jest szczególnym problemem miękkiego zawieszenia samochodu.

Wahliwe ramiona są montowane z dużymi łożyskami do „rurek poprzecznych”, które biegną z boku na bok w poprzek podwozia; w połączeniu z efektami całkowicie niezależnych miękkich sprężyn i doskonałego tłumienia, utrzymuje koła jezdne w kontakcie z nawierzchnią i równolegle do siebie na osiach przy dużych kątach przechyłu nadwozia. Większy niż w przypadku konwencjonalnego kąt skrętu kół skrętnych zapewnia, że ​​przednie koła są bliżej pionu niż tylne, podczas pokonywania ostrych zakrętów z dużą ilością przechyłów nadwozia. Miękkie resorowanie, duży skok zawieszenia oraz zastosowanie wahaczy prowadzących i wleczonych sprawia, że ​​gdy nadwozie toczy się podczas pokonywania zakrętów, rozstaw osi na zewnątrz zakrętu zwiększa się, a zmniejsza się po wewnętrznej stronie zakrętu. W miarę jak siły pokonujące zakręty przenoszą większą wagę samochodu na zewnętrzną parę kół, rozstaw osi zwiększa się proporcjonalnie, utrzymując równowagę masy samochodu i stały środek przyczepności, co zapewnia doskonałe trzymanie się drogi. Drugim kluczowym czynnikiem wpływającym na jakość jego przyczepności do drogi jest bardzo nisko i wysunięty do przodu środek ciężkości, który zapewnia położenie silnika i skrzyni biegów.

Zawieszenie automatycznie dostosowuje się również do różnych ładunków w samochodzie – z czterema osobami i ładunkiem na pokładzie rozstaw osi zwiększa się o około 4 cm (2 cale) w miarę odchylania zawieszenia, a kąt skrętu przednich kół wzrasta nawet o 8 stopni zapewnienie, że jakość jazdy, prowadzenie i przyczepność do drogi są prawie nienaruszone przez dodatkowy ciężar. We wczesnych samochodach amortyzatory cierne (jak sucha wersja konstrukcji sprzęgła wielopłytkowego) były montowane w mocowaniach przednich i tylnych wahaczy do rur poprzecznych. Ponieważ tylne hamulce były zaburtowe, miały dodatkowo dostrojone amortyzatory masowe, aby tłumić odbijanie się kół od dodatkowej masy nieresorowanej. Późniejsze modele miały zestrojone amortyzatory masowe („batteurs”) z przodu (ponieważ ramię prowadzące miało większą bezwładność i „uderzenie/uderzenie” niż ramię wleczone), z hydraulicznymi amortyzatorami teleskopowymi / amortyzatorami z przodu iz tyłu. Ulepszone tłumienie hydrauliczne wyeliminowało potrzebę stosowania tylnych amortyzatorów bezwładnościowych. Został zaprojektowany, aby zapewnić komfortową jazdę, dopasowując częstotliwości spotykane w ruchu dwunożnym człowieka.

Taka konstrukcja zawieszenia zapewniała, że ​​koła jezdne ściśle dopasowują się do konturu podłoża, jednocześnie izolując pojazd przed wstrząsami, umożliwiając jazdę 2CV po zaoranym polu bez rozbijania jajek, jak wymagał tego projekt. Co ważniejsze, mógł wygodnie i bezpiecznie jeździć z rozsądną prędkością po źle utrzymanych i zniszczonych wojną powojennych francuskich Routes Nationales. Powszechnie kierowali nim „Pied au Plancher” – „stopa na podłogę” przez ich chłopskich właścicieli.

Napęd na przednie koła i skrzynia biegów

Citroën zdobył doświadczenie w dziedzinie napędu na przednie koła dzięki pionierskiemu modelowi Traction Avant , który był pierwszym na świecie masowo produkowanym stalowym jednokołowym samochodem z napędem na przednie koła. 2CV był pierwotnie wyposażony w przesuwne połączenie wielowypustowe i podwójne uniwersalne przeguby typu Hookes na swoich wałach napędowych; późniejsze modele wykorzystywały przeguby o stałej prędkości i przesuwne połączenie wielowypustowe.

Skrzynia biegów była czterobiegową manualną skrzynią biegów, zaawansowaną funkcją w tamtym czasie w niedrogim samochodzie. Drążek zmiany biegów wysunął się poziomo z deski rozdzielczej z uchwytem wygiętym do góry. Miał dziwny schemat zmiany biegów: pierwszy był z powrotem po lewej stronie, drugi i trzeci były w linii, a czwarty (lub S) można było włączyć tylko przez przekręcenie dźwigni w prawo od trzeciego. Rewers był najpierw przeciwny. Pomysł polegał na ustawieniu najczęściej używanych biegów naprzeciwko siebie — do parkowania, pierwszy i wsteczny; do normalnej jazdy, drugi i trzeci. Ten układ został zaadoptowany z trzybiegowej skrzyni biegów H-vana. Późniejsze modele miały opcję półautomatycznego sprzęgła, które pozwalało użytkownikowi włączyć pierwszy bieg i czekać na światłach tylko z nogą na hamulcach.

Inne

W wycieraczki są napędzane przez układ czysto mechaniczny kabla połączonego z przekładnią; aby obniżyć koszty, kabel ten zasilał również prędkościomierz. Prędkość wycieraczek była więc zależna od prędkości samochodu. Gdy samochód czekał na skrzyżowaniu, wycieraczki nie były zasilane; dzięki temu uchwyt pod prędkościomierzem pozwalał na ich ręczną obsługę. Wycieraczki i prędkościomierz nie mogły być używane jednocześnie. Od 1962 wycieraczki były napędzane jednobiegowym silnikiem elektrycznym. Samochód miał tylko prędkościomierz i amperomierz.

Konstrukcja 2CV poprzedza wynalezienie hamulca tarczowego , więc samochody z lat 1948-1981 mają hamulce bębnowe na wszystkich czterech kołach. W październiku 1981 roku zamontowano przednie hamulce tarczowe . Samochody z hamulcami tarczowymi używają zielonego płynu LHM – oleju mineralnego – który nie jest kompatybilny ze standardowym płynem hamulcowym na bazie glikolu . Hamulce tarczowe były chłodzone powietrzem wymuszonym przez kanały zasysające powietrze z obudowy wentylatora silnika, co znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo przegrzania lub wyblaknięcia hamulców podczas intensywnego użytkowania - zwłaszcza podczas długich zjazdów w gorące letnie warunki w Alpach i innych regionach górskich.

Silniki

Komora silnika 2CV6, po 1981 r. (z wbudowanymi hamulcami tarczowymi)

Schemat układu zapłonowego 2CV

Ruch płaskich podwójnych tłoków silnika, korbowodów i wału korbowego

Płaski dwucylindrowy silnik 2CV podzielony na pół z usuniętym tłokiem — z widocznym korbowodem, wałem korbowym, skrzynią korbową, wałkiem rozrządu, sprężynowym dzielonym mechanizmem rozrządu i poborem oleju silnikowego

Silnik został zaprojektowany przez Waltera Becchię i Luciena Gerarda, nawiązując do klasycznego silnika motocykla bokser BMW . Był to chłodzony powietrzem, dwucylindrowy , czterosuwowy silnik o pojemności 375 cm3, z górnymi zaworami sterowanymi popychaczem i półkulistą komorą spalania. Najwcześniejszy model opracowany 9 PS (8,9 KM; 6,6 kW) DIN . W 1955 roku wprowadzono silnik o pojemności 425 cm3, a w 1970 roku 602 cm3, o mocy 28 KM (21 kW) przy 7000 obr./min. W przypadku silnika o pojemności 602 cm3 klasyfikacja podatkowa samochodu zmieniła się tak, że stał się 3CV, ale nazwa pozostała niezmieniona. W tym samym czasie wprowadzono silnik o pojemności 435 cm3, który zastąpił 425 cm3; samochód z silnikiem 435 cm3 został nazwany 2CV 4, podczas gdy 602 cm3 otrzymał nazwę 2CV 6 (wariant w Argentynie przyjął nazwę 3CV). Silnik 602 cm3 ewoluował do M28 33 KM (25 kW) w 1970 roku; był to najmocniejszy silnik zamontowany w 2CV. W 1979 roku wprowadzono nowy silnik o pojemności 602 cm3 o mocy 29 KM (22 kW) przy wolniejszych 5750 obr./min. Silnik ten był słabszy i bardziej wydajny, co pozwalało na mniejsze zużycie paliwa i lepszą prędkość maksymalną za cenę mniejszego przyspieszenia. Wszystkie 2CV z silnikiem M28 mogą pracować na benzynie bezołowiowej.

2CV wykorzystywał układ zapłonu zmarnowanego zapłonu dla prostoty i niezawodności i miał tylko regulację zapłonu z kontrolowaną prędkością, bez podciśnienia, biorąc pod uwagę obciążenie silnika. Wlot i kolektory wydechowe zostały zespawane ze sobą w jeden zespół z rurą odprowadzenia i regulator wlotu oddechowych opierając się o siebie bezpośrednio w gaźniku , w powiększonej komorze „ciepła”. Ciepło ze spalin ogrzewało zarówno metal, jak i mieszankę paliwowo-powietrzną wewnątrz komory, zapewniając pełne odparowanie paliwa dla większej wydajności spalania. Komora służyła również jako zbiornik mieszanki paliwowo-powietrznej za korpusem gaźnika, umożliwiając każdemu cylindrowi pobranie równej i zrównoważonej ilości mieszanki, co zapewnia dalszą wydajność i płynną pracę. Zasada komory grzewczej była szczególnie odpowiednia dla silnika pracującego przy szeroko otwartej przepustnicy i przy dużych obciążeniach przez długi czas, jak przewidziano dla 2CV, kiedy płyta przepustnicy w gaźniku byłaby całkowicie otwarta, podciśnienie w kolektorze byłoby niskie i temperatura spalin byłaby wysoka.

W przeciwieństwie do innych samochodów chłodzonych powietrzem (takich jak Volkswagen Beetle i Fiat 500 ) silnik 2CV nie miał zaworu termostatycznego w układzie olejowym. Silnik potrzebował więcej czasu, aby olej osiągnął normalną temperaturę roboczą w niskich temperaturach. Cały olej przeszedł przez chłodnicę oleju za wentylatorem i uzyskał pełny efekt chłodzenia niezależnie od temperatury otoczenia. Eliminuje to ryzyko przegrzania z powodu zaciętego termostatu, który może mieć wpływ na silniki chłodzone wodą i powietrzem, a silnik może wytrzymać wiele godzin pracy pod dużym obciążeniem przy wysokich prędkościach obrotowych silnika nawet w czasie upałów. Aby zapobiec chłodzeniu silnika w chłodne dni (i poprawić wydajność ogrzewania kabiny) wszystkie 2CV zostały wyposażone w osłonę wlotu powietrza (płótno we wczesnych samochodach i plastikowy element przypinany zwany w podręczniku właściciela „mufką”, na późniejszych), który zablokował około połowy otworu, aby zmniejszyć dopływ powietrza do silnika. Podobnie jak wiele innych chłodzonych powietrzem silników samochodowych, miska olejowa 2CV była szeroka i płytka, uformowana z przedłużeń do odlewów skrzyni korbowej w kształcie odwróconej litery „T”. Zewnętrzna część miski olejowej została uformowana z żebrami chłodzącymi, a spód wystawał poniżej poziomu szyn podwozia, narażając miskę na przepływ powietrza podczas jazdy. Kształt miski ściekowej zapewniał, że jak najwięcej oleju w nim znajdowało się blisko schłodzonego metalu od spodu, co dodatkowo pomagało regulować temperaturę oleju. Podobnie jak w przypadku chłodnicy oleju, efekt chłodzenia był nieuregulowany i zmieniał się znacznie w zależności od temperatury powietrza, prędkości pojazdu i obciążenia silnika.

Konstrukcja silnika koncentrowała się na redukcji części ruchomych. Wentylator i prądnica powstały integralnie z jednoczęściowym wałem korbowym , co eliminuje potrzebę pasów napędowych . Użycie uszczelek , postrzeganych jako kolejny potencjalny słaby punkt w przypadku awarii i wycieków, również zostało ograniczone do minimum. Te głowice współpracują beczek cylindrze docierane szczelin niezwykle małych tolerancji, tak jak dwie połówki skrzyni korbowej i innych powierzchni do powierzchni stawów.

Poza ścisłymi tolerancjami pomiędzy częściami, brak uszczelek w silniku był możliwy dzięki unikalnemu systemowi wentylacji skrzyni korbowej . W każdym dwucylindrowym silniku typu bokser, takim jak 2CV, objętość skrzyni korbowej zmniejsza się o pojemność sześcienną silnika, gdy tłoki poruszają się razem. To, w połączeniu z nieuniknioną niewielką ilością „przecieków” gazów spalinowych przez tłoki, prowadzi do nadciśnienia w skrzyni korbowej, które należy usunąć w celu zapewnienia sprawności silnika i zapobieżenia wyciekom oleju i gazu. Silnik 2CV ma połączony zespół „odpowietrznika” i wlewu oleju, który zawiera szereg gumowych zaworów trzcinowych . Pozwalają one na wydostanie się dodatniego ciśnienia ze skrzyni korbowej (do wlotu powietrza do silnika w celu recyrkulacji), ale zamykają się, gdy ciśnienie w skrzyni korbowej spada, gdy tłoki się rozsuwają. Ponieważ gazy są wyrzucane, ale nie dopuszczone, tworzy to niewielkie podciśnienie w skrzyni korbowej, tak że każde słabe złącze lub uszkodzone uszczelnienie powoduje zassanie powietrza, a nie wyciek oleju.

Poza cechami mającymi na celu trwałość i wydajność, wczesne silniki 2CV były również znacznie niedostrojone, wytwarzając znacznie mniej mocy, niż było to teoretycznie możliwe. Oryginalny silnik o pojemności 375 cm3 posiadał kanały dolotowe o celowo małej średnicy i gaźnik o małej średnicy z konserwatywnymi rozmiarami strumienia paliwa. Ograniczało to zarówno moc wyjściową silnika, jak i jego maksymalną prędkość obrotową znacznie poniżej rzeczywistych granic jego części składowych, zapewniając, że bez względu na to, jak ciężko jest napędzany i pomimo ekstremalnych temperatur, nie zbliża się do swoich ostatecznych granic. Silnik o pojemności 375 cm3 wytwarzał 9 koni mechanicznych przy 3500 obr./min i maksymalny moment obrotowy przy 2000 obr./min. Wiele ulepszeń mocy wyjściowej wprowadzonych do silnika 2CV w okresie jego eksploatacji było jedynie wynikiem usunięcia pierwotnych wbudowanych ograniczeń dzięki wydajniejszym gaźnikom, kolektorom i zaworom. Maksymalna prędkość obrotowa została podniesiona do 4200 obr./min dla silnika 425 cm3 o pojemności 12,5 KM (9,3 kW) z 1955 r., 4500 obr./min od 1962 r. i 5000 obr./min (18 KM, 13 kW) od 1963 r. Nowe silniki 602 cm3 i 435 cm3 wprowadzone w 1970 r. osiągały moc przy 6750 obr./min. - prawie podwojona prędkość oryginalnego silnika z 1948 r., ale z niewielkimi zmianami w wewnętrznej konstrukcji lub podzespołach silnika. Gdyby oryginalny silnik o pojemności 375 cm3 miał taką samą gęstość mocy jak oryginalna wersja o pojemności 33 KM (25 kW) 602 cm3, wytwarzałby 19 KM (14 kW) — ponad dwukrotnie więcej niż rzeczywista moc znamionowa. Pierwotna zasada celowego ograniczania prędkości obrotowej silnika powróciła w 1979 r. w przypadku zmodernizowanego silnika M28 o pojemności 602 cm3, w którym zmieniono gaźnik i wałek rozrządu, aby zmniejszyć moc przy niższej prędkości 5750 obr./min w celu obniżenia ogólnego zużycia paliwa i lepszego dostarczania momentu obrotowego . Nawet najbardziej dostrojone fabryczne wersje silnika 2CV nie zbliżają się do rzeczywistych górnych limitów jednostki - 2CV używane w serii wyścigowej wykorzystują standardowe silniki dostrojone do około 45 koni mechanicznych, które nadal sprawdzają się nawet w długich 24-godzinnych zawodach wytrzymałościowych .

Te cechy konstrukcyjne sprawiły, że silnik 2CV jest wysoce niezawodny; silniki testowe były uruchamiane z pełną prędkością przez 1000 godzin na raz, co odpowiada przejechaniu 80 000 km (50 000 mil) przy pełnym otwarciu przepustnicy. Oznaczało to również, że silnik był „uszczelniony na całe życie” – na przykład wymiana dużych łożysk wymagała specjalistycznego sprzętu do demontażu i ponownego montażu zabudowanego wału korbowego, a ponieważ często nie było to dostępne, cały wał korbowy musiał zostać wymieniony. Silnik jest bardzo obciążony i ma długą żywotność, więc nie jest to poważny problem.

Jeśli rozrusznik lub akumulator uległ awarii, 2CV miał możliwość ręcznego obracania korby , uchwyt podnośnika służył jako uchwyt rozruchowy przez psy z przodu wału korbowego na środku wentylatora. Ta cecha, niegdyś uniwersalna w samochodach i wciąż powszechna w 1948 roku, kiedy wprowadzono 2CV, została utrzymana do końca produkcji w 1990 roku.

Wydajność

W odniesieniu do osiągów i przyspieszenia 2CV żartowano, że „zjechał z 0-60 km/h w ciągu jednego dnia”. Oryginalny model z 1948 r., który wytwarzał 9 KM, rozpędzał się do 0-40 km/h w 42,4 sekundy i osiągał prędkość maksymalną 64 km/h (40 mph), znacznie poniżej prędkości wymaganych na autostradach Ameryki Północnej lub niemieckie Autobahny dnia. Prędkość maksymalna wzrosła wraz z wielkością silnika do 80 km/h (50 mph) w 1955, 84 km/h (52 mph) w 1962, 100 km/h (62 mph) w 1970 i 115 km/h (71 mph) w 1981 roku.

Ostatnią ewolucją silnika 2CV był dwucylindrowy Citroën Visa o pojemności 652 cm3 z elektronicznym zapłonem. Citroën nigdy nie sprzedawał tego silnika w 2CV, ale niektórzy entuzjaści przerobili swoje 2CV na 652 silniki, a nawet przeszczepili Citroën GS lub GSA płaskie cztery silniki i skrzynie biegów.

W połowie lat 80. redaktor magazynu Car Steve Cropley prowadził i donosił o turbodoładowanym 2CV o pojemności 602 cm3, opracowanym przez inżyniera Richarda Wilshera.

Koniec produkcji

2CV był produkowany przez 42 lata, model w końcu uległ wymaganiom klientów w zakresie szybkości, w której ta starożytna konstrukcja znacznie ustępowała nowoczesnym samochodom i bezpieczeństwa. Chociaż przód podwozia zaprojektowano tak, aby składał się, tworząc strefę zgniotu zgodnie z broszurą Citroëna z 1984 roku, podobnie jak inne małe samochody tamtych czasów, jego wytrzymałość zderzeniowa była bardzo słaba według współczesnych standardów. (Dążenie do poprawy bezpieczeństwa w Europie miało miejsce od lat 90. i przyspieszyło wraz z pojawieniem się w 1997 roku Euro NCAP ). Jego zaawansowana inżynieria, będąca ubrana w anachroniczne ciało, została zignorowana lub źle zrozumiana przez opinię publiczną. Był to cel wielu żartów, słynnych przez Jaspera Carrotta w Wielkiej Brytanii.

Citroën kilkakrotnie próbował zastąpić ultrautylitarny 2CV ( dyane , Visa i AX ). Jego komicznie przestarzały wygląd stał się zaletą samochodu i stał się produktem niszowym, który sprzedawał się, ponieważ różnił się od wszystkich innych w sprzedaży. Ze względu na przyziemny, ekonomiczny styl samochodu stał się popularny wśród ludzi, którzy chcieli zdystansować się od głównego nurtu konsumpcjonizmu – „ hippisów ” – a także wśród ekologów.

Chociaż AX supermini nie był zamiennikiem dla 2CV, konwencjonalny samochód miejski, nie wyróżniający się wyjątkową lekkością, wydawał się spełniać wymagania producentów samochodów na początku lat 90. XX wieku. Oficjalnie ostatni 2CV, Charleston, zarezerwowany dla kierownika fabryki Mangualde, zjechał z portugalskiej linii produkcyjnej 27 lipca 1990 r., chociaż później wyprodukowano pięć dodatkowych 2CV Spécial.

2CV przeżyły współczesne modele, takie jak Mini (wycofany z produkcji w 2000 r.), Volkswagen Beetle (2003), Renault 4 (1992), Volkswagen Type 2 (2013) i Ambasador Hindustanu (pierwotnie Morris Oxford z lat 50. ), (2014) .

Ciągła popularność

Namalowane flagą 2 CV podczas algierskich protestów w 2019 roku .

Chrysler CCV lub Composite Koncepcja pojazdu opracowany w połowie lat 1990. Jest to samochód koncepcyjny zaprojektowany, aby zilustrować nowych metod wytwarzania odpowiednich dla krajów rozwijających się. Samochód to wysoki, pojemny czterodrzwiowy sedan o niewielkich wymiarach. Projektanci Chryslera powiedzieli, że zainspirowali się do stworzenia zmodernizowanego 2CV.

Firma Sorevie z Lodève budowała 2CV do 2002 roku. Samochody były budowane od podstaw przy użyciu głównie nowych części. Ale ponieważ 2CV nie spełniał już przepisów bezpieczeństwa, samochody były sprzedawane jako samochody używane, używając numerów podwozia i silnika ze starych 2CV.

Długotrwała seria wyścigów 2CV na torze organizowana przez The Classic 2CV Racing Club nadal cieszy się w Wielkiej Brytanii popularnością.

Niektóre angielskie pseudonimy to „Flying Dustbin”, „Tin Snail”, „Dolly” i „Tortoise”.

Inne warianty

Wyprodukowano kilka wariantów o mniejszej objętości.

Napęd na cztery koła „Sahara”

Tylna komora silnika Sahara

Jednym z nowatorskich modeli był 2CV Sahara, samochód z napędem na cztery koła (4×4), wyposażony w dwa silniki (12 KM (9 kW) każdy), każdy z osobnym zbiornikiem paliwa. Jeden montowany był z przodu napędzający przednie koła, a drugi z tyłu napędzający tylne koła. Do obu silników podłączono pojedynczą dźwignię zmiany biegów, pedał sprzęgła i akcelerator. Pierwotnie był przeznaczony do użytku przez kolonie francuskie w Afryce Północnej. Oprócz zmniejszonej szansy na unieruchomienie, zapewniał trakcję z napędem na cztery koła z ciągłym napędem na niektóre koła, podczas gdy inne ślizgały się, ponieważ skrzynie biegów silnika były odłączone. Dlatego stał się popularny wśród entuzjastów jazdy terenowej . W latach 1958-1971 Citroën zbudował 694 Sahary. Maksymalna prędkość wynosiła 65 km/h (40 mph) na jednym silniku i 105 km/h (65 mph) przy uruchomionych obu silnikach. Te rzadkie pojazdy są bardzo kolekcjonerskie.

Mehari również zbudowany jako 4 × 4 od maja 1979 roku, ale tylko z jednym silnikiem i przekładnią redukcyjną.

Klejnot

Citroën Bijou

Bijou został zbudowany w fabryce Citroëna w Slough w Wielkiej Brytanii na początku 1960 roku. Była to dwudrzwiowa wersja 2CV z nadwoziem z włókna szklanego, zaprojektowana przez Petera Kirwan-Taylora, który był zaangażowany w stylizację oryginalnego Lotus Elite z lat 50. XX wieku . Uważano, że projekt jest bardziej akceptowalny z wyglądu dla brytyjskich konsumentów niż standardowe 2CV. Włączenie niektórych elementów z DS (najwyraźniej jednoramienna kierownica i przednia szyba na tylną szybę) nie odniosło sukcesu rynkowego, ponieważ był cięższy niż 2CV i nadal używał silnika 425 cm3, a więc był jeszcze wolniejszy , osiągając 100 km/h (62 mph) tylko w sprzyjających warunkach. Był też droższy niż Austin Mini, który był bardziej praktyczny. Zbudowano 212.

Kompletne knock down (CKD) lokalnie zbudowanych samochodów

CKD Citroën Yagán (Chile)

Rynek grecki Citroën Pony i rynek afrykański Citroën FAF i Baby-Brousse były samochodami użytkowymi typu Mehari z płaskimi panelami, opartymi na 2CV, zbudowanymi z zestawów części mechanicznych, z wieloma komponentami pozyskiwanymi lokalnie. Zostały zbudowane w zakładach montażowych niskiej technologii . Produkcja podobnych pojazdów 2CV była powszechna w wielu krajach, m.in. w Iranie (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Wietnamie (Dalat), Chile (Yagan), Belgii (VanClee), Hiszpanii, Portugalii i innych.

Projekt Citroëna Coccinelle

Citroën prototypu C był szereg eksperymentalnych pojazdów nieprodukcyjnego utworzonych przez Citroën od 1955 do 1956 roku pod kierunkiem Andre Lefebvre . Pomysł polegał na zbudowaniu bardzo lekkiego pojazdu w kształcie kropli wody , który byłby nowocześniejszy i mniejszy niż 2CV. Jeden z prototypów Citroën C-10 przetrwał i nadal jest własnością Citroëna . Ogólny wygląd pojazdu był dość podobny do bańki Messerschmitta . Został wyposażony w ten sam silnik o pojemności 425 cm3, co 2CV. Pojazd nosił również przydomek Citroën Coccinelle ( po francusku Biedronka lub Biedronka ).

Inne modele – niefabryczne

4x4

Różne konwersje 4×4 zostały zbudowane przez niezależnych konstruktorów, takich jak Marc Voisin w pobliżu Grenoble, niektóre z podwozia Méhari 4×4 i nadwozia 2CV. W Wielkiej Brytanii Louis Barber buduje jednosilnikowe 2CV z napędem na cztery koła. Pod koniec lat 90. Kate Humble z BBC Top Gear przetestowała jeden z modeli terenowych Land Rover Defender . 2CV wygrał.

Kolejny bardzo odmienny dwukołowy, z napędem na cztery koła (ale nie w tym samym czasie) 2CV, Citroën Cogolin z 1952 roku, znany również jako Bicéphale , został zbudowany dla francuskiej straży pożarnej – Sapeur-Pompiers. Miało to umożliwić samochodowi wjechanie w wąską pozycję i odjazd bez konieczności skręcania.

Rozszerzenia rozruchowe

Niektórzy właściciele chcieli mieć większą pojemność bagażnika w sedanie 2CV. Wczesne 2CV mogły być wyposażone w zaokrągloną pokrywę bagażnika (bagażnika) z rynku wtórnego, przypominającą powojenny „duży bagażnik” Traction Avant . Niektórzy właściciele późnych modeli zamontowali przedłużenie bagażnika samochodu . Wykorzystano oryginalną pokrywę bagażnika i zawiasy, ale w pozycji poziomej z przedłużeniem pod spodem.

1952 Citroën Cogolin 4x4

Przedłużenie bagażnika w stylu lat 70./80.

Lomax 223 3-kołowy zestaw samochodowy

UMAP

Zestawy samochodów i promocje

Przykładami samochodów sportowych opartych na 2CV są Pembleton, Blackjack Avion i Lomax z Wielkiej Brytanii oraz Burton i Patron z Holandii. Większość z nich jest również dostępna w wersji trójkołowej (jedno koło z tyłu), jak wczesny samochód sportowy Morgan . Niektóre zostały wyposażone w większe, dwucylindrowe, chłodzone powietrzem silniki motocyklowe. Niemiecki Hoffmann 2CV to dwudrzwiowy kabriolet.

Do celów transportowych niektóre modele sedan zostały przebudowane na furgonetki przy użyciu rekonstrukcji karbowanych tylnych sekcji 2CV Fourgonnette z włókna szklanego. „Beduin” był zestawem samochodowym o płaskiej, drewnianej karoserii.

coupé UMAP

Mała francuska firma UMAP została założona w 1956 r. w północnej francuskiej wiosce Bernon ( Aube ) przez byłego burmistrza Camille Martina. Akronim UMAP oznacza Usine Moderne d'Applications Plastiques (Fabryka Nowoczesnych Zastosowań Tworzyw Sztucznych). UMAP wyprodukował SM 425 i SM 500 od 1957, dwa identyczne zewnętrznie coupé oparte na Citroënie 2CV. W 1958 zaprzestano produkcji.

Zobacz też

• 24-godzinny wyścig 2CV

Bibliografia

Źródła

• Bellu, René (1979). Delville, Jean-Pierre (red.). Toutes les Citroën, des origines à nos jours . Numer ISBN 978-2-85922-014-3.
• Broustail, Joël (2020). Citroën et le citroënisme: essai historique sur la passion automotive et l'innovation [ Citroën i citroënizm: esej o historii motoryzacji i innowacji ] (w języku francuskim). Paryż: Au Pont 9. ISBN 9791096310609.
• Chapman, Giles (2009). Ilustrowana Encyklopedia Nadzwyczajnych Samochodów . Wydawnictwo DK. Numer ISBN 978-0-7566-9576-7.
• Clarke, RM (2000). Citroën 2CV Ultimate Portfolio . Książki Brooklands. Numer ISBN 978-1-85520-426-3.
• Reynolds, John (2005). Citroën 2CV . Haynesa . Numer ISBN 978-1-84425-207-7.
• Reynolds, John (2006). Klasyczne Citroëny 1935-1975 . McFarland & Company, Inc, wydawcy. Numer ISBN 978-0-7864-2171-8.
• Setright, LJK (2004). Jedź dalej!: Społeczna historia samochodu . Numer ISBN 978-1-86207-698-3.
• Willson, Quentin (1995). Najlepsza książka o klasycznych samochodach . DK Publishing, Inc. ISBN 978-0-7894-0159-5.

Zewnętrzne linki

• Citroën 2CV – Citroën Origins
• Reklama 2CV