System unikania kolizji - Collision avoidance system

Schemat systemu unikania kolizji

Nissan Leaf zbliża się do ruchomego celu, wykonując test autonomicznego hamowania awaryjnego (AEB). Pojazd ma standardowo AEB Pedestrian, AEB Cyclist, AEB City i AEB Interurban w standardzie w 2018 roku. Komentarze Euro NCAP AEB Interurban ma dobre osiągi w większości scenariuszy testowych..

System unikania kolizji ( CAS ), znany również jako pre-krach systemu , do przodu system ostrzegania o kolizji lub systemu jest unikanie kolizji , to zaawansowany system pomocy kierowcy zaprojektowane, aby zapobiec lub zmniejszyć zagrożenie kolizji. W swojej podstawowej formie system ostrzegania przed kolizją monitoruje prędkość pojazdu, prędkość pojazdu poprzedzającego oraz odległość między pojazdami, aby ostrzec kierowcę, jeśli pojazdy zbliżą się zbyt blisko, potencjalnie pomagając uniknąć wypadku. Różne technologie i czujniki, które są wykorzystywane, obejmują radar (na każdą pogodę), a czasami laser ( LIDAR ) i kamery (wykorzystujące rozpoznawanie obrazu ) do wykrywania zbliżającego się wypadku. Czujniki GPS mogą wykrywać stałe zagrożenia, takie jak zbliżanie się do znaków stopu, za pomocą bazy danych lokalizacji. Cechą tego typu systemów może być również wykrywanie pieszych.

Zakres i definicja

Systemy unikania kolizji obejmują zarówno szeroko rozpowszechnione systemy obowiązkowe w niektórych krajach, jak autonomiczne hamowanie awaryjne ( AEB ) w UE, umowy między producentami samochodów a urzędnikami ds. bezpieczeństwa w celu ostatecznego uczynienia systemów unikania kolizji standardami, jak np. w Stanach Zjednoczonych, do projektów badawczych obejmujących m.in. niektóre urządzenia specyficzne dla producenta. Pełne informacje na temat systemu unikania kolizji można znaleźć pod numerem patentu 4926171 Maj 1990 Urządzenie do przewidywania i unikania kolizji dla pojazdów w ruchu (Atonumas) Wynalazca William L Kelley urodzony 19 stycznia 1941

Zaawansowany system hamowania awaryjnego

Zaawansowany system hamowania awaryjnego ( AEBS ) ( w niektórych jurysdykcjach również zautomatyzowane hamowanie awaryjne ) jest zdefiniowany w regulaminie EKG ONZ 131 jako: system, który może automatycznie wykryć potencjalne zderzenie z przodu i aktywować system hamowania pojazdu w celu zmniejszenia prędkości pojazdu w celu uniknięcia lub złagodzenie kolizji. Rozporządzenie EKG ONZ nr 152 mówi, że opóźnienie może wynosić 5 metrów na sekundę do kwadratu.

Po wykryciu zbliżającej się kolizji systemy te ostrzegają kierowcę. Gdy kolizja staje się nieunikniona, mogą podjąć działania autonomicznie bez udziału kierowcy (hamując, skręcając lub jedno i drugie). Unikanie kolizji przez hamowanie jest odpowiednie przy niskich prędkościach pojazdu (np. poniżej 50 km/h (31 mph)), natomiast unikanie kolizji przez kierowanie może być bardziej odpowiednie przy wyższych prędkościach pojazdu, jeśli pasy są wolne. Samochody z systemem unikania kolizji mogą być również wyposażone w adaptacyjny tempomat , wykorzystujący te same czujniki skierowane do przodu.

AEB różni się od ostrzegania przed kolizją: FCW ostrzega kierowcę ostrzeżeniem, ale sam nie hamuje pojazdu.

Według Euro NCAP AEB ma trzy cechy:

• Autonomiczny: system działa niezależnie od kierowcy, aby uniknąć wypadku lub złagodzić jego skutki.
• Emergency: system zainterweniuje tylko w krytycznej sytuacji.
• Hamowanie: system stara się uniknąć wypadku poprzez hamowanie.

Czas do kolizji może być sposobem na wybór najbardziej odpowiedniej metody unikania (hamowanie lub kierowanie).

System unikania kolizji przez sterowanie to nowa koncepcja. Jest to rozważane w niektórych projektach badawczych. System unikania kolizji przez kierowanie ma pewne ograniczenia: nadmierna zależność od oznaczeń pasa ruchu, ograniczenia czujników i interakcja między kierowcą a systemem.

Historia

Wczesne podejścia i system unikania kolizji do przodu

Systemy wczesnego ostrzegania rozpoczęto już pod koniec lat pięćdziesiątych. Przykładem jest Cadillac , który opracował prototyp pojazdu o nazwie Cadillac Cyclone, który wykorzystywał nową technologię radarową do wykrywania obiektów przed samochodem za pomocą czujników radarowych zamontowanych wewnątrz „stożków nosa”. Uznano, że produkcja jest zbyt kosztowna.

Pierwszy nowoczesny system unikania kolizji do przodu został opatentowany w 1990 roku przez Williama L. Kelleya. Numer patentu to 4926171, a tytuł to Urządzenie do unikania kolizji dla pojazdów w ruchu.

Drugi nowoczesny system unikania kolizji do przodu został zademonstrowany w 1995 roku przez zespół naukowców i inżynierów z Hughes Research Laboratories (HRL) w Malibu w Kalifornii . Projekt był finansowany przez Delco Electronics i kierowany przez fizyka HRL Rossa D. Olneya. Technologia została wprowadzona na rynek jako Forewarn . System był oparty na radarze – technologii, która była łatwo dostępna w Hughes Electronics , ale nie komercyjnie gdzie indziej. Niewielka antena radarowa wykonana na zamówienie została opracowana specjalnie do tego zastosowania motoryzacyjnego na częstotliwości 77 GHz.

Pierwszy produkcyjny adaptacyjny tempomat laserowy w pojeździe Toyoty został wprowadzony w modelu Celsior (tylko Japonia) w sierpniu 1997 roku.

Rozwój handlowy i regulacyjny

W 2008 roku AEB został wprowadzony na rynek brytyjski.

W latach 2010-2014 Euro-ncap nagradzał różnych konstruktorów, których system posiadał funkcje AEB.

Na początku XXI wieku amerykańska Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) badała, czy wprowadzić obowiązkowe systemy ostrzegania o kolizji czołowej i systemy ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu . W 2011 r. Komisja Europejska zbadała stymulację systemów „łagodzenia kolizji za pomocą hamulców”. Obowiązkowy montaż (opcja za dopłatą) zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego w pojazdach użytkowych zaplanowano na 1 listopada 2013 r. dla nowych typów pojazdów i 1 listopada 2015 r. dla wszystkich nowych pojazdów w Unii Europejskiej. Według „oceny wpływu” mogłoby to zapobiec około 5000 ofiar śmiertelnych i 50 000 poważnych obrażeń rocznie w całej UE.

W marcu 2016 r. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) i Insurance Institute for Highway Safety ogłosiły, że producenci 99% amerykańskich samochodów zgodzili się na włączenie automatycznych systemów hamowania awaryjnego jako standard w praktycznie wszystkich nowych samochodach sprzedawanych w USA do 2022 r. W Europie w 2012 r. istniało powiązane porozumienie dotyczące AEBS lub AEB. Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) ogłosiła, że ​​ten rodzaj systemu będzie obowiązkowy dla nowych pojazdów ciężkich od 2015 r. AEBS jest regulowany przez regulamin EKG ONZ 131. NHTSA przewidywało, że wynikające z tego przyspieszone wprowadzenie automatycznego hamowania awaryjnego zapobiegłoby szacunkowo 28 000 kolizji i 12 000 obrażeń.

W 2016 roku 40% modeli samochodów w USA posiadało AEB jako opcję.

Według stanu na styczeń 2017 r. w Wielkiej Brytanii około 1 586 103 pojazdów posiadało AEB. Dzięki temu AEB jest dostępny w 4,3% brytyjskiej floty pojazdów.

Australia

W kwietniu 2020 AEB to:

• standard w 66% nowych lekkich modeli pojazdów (samochody osobowe, SUV-y i lekkie pojazdy użytkowe) sprzedawanych w Australii,
• 10% tylko w przypadku wariantów wyższej jakości (AEB niedostępne w wariancie podstawowym)
• 6% jako opcja
• 16% nie ma formy AEB

Stany Zjednoczone

Od 2015 roku NHTSA rekomenduje AEB dla pojazdów. Od 2021 nie jest to obowiązkowe w pojazdach amerykańskich. Jednak w 2016 r. NHTSA przekonała producentów samochodów do włączenia AEB do 99% nowych samochodów sprzedawanych w USA do 1 września 2022 r.

9 czerwca 2021 r. w Phoenix w USA ciężka ciężarówka jadąca zbyt szybko jak na warunki drogowe zderzyła się z siedmioma innymi pojazdami na autostradzie, zabijając cztery osoby i raniąc dziewięć. Dwa dni później amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu przygotowała dziewięcioosobowy zespół do zbadania tej katastrofy i oceny, czy automatyczne hamowanie awaryjne w ciężarówce pomogłoby złagodzić lub zapobiec katastrofie.

W 2019 r. 66% układów hamulcowych ocenianych przez IIHS w modelach z 2019 r. uzyskało najwyższą ocenę „doskonałości” w zakresie zapobiegania zderzeniom czołowym.

Japonia

W 2018 r. 84,6 proc. samochodów miało w Japonii rodzaj AEB, ale cel certyfikacji nie został osiągnięty przez każdy z nich.

Jako obowiązkowa funkcja

Od roku podatkowego 2021 w Japonii wszystkie nowe samochody powinny być wyposażone w automatyczne układy hamulcowe zapobiegające wypadkom, w tym z udziałem samochodu osobowego lub pieszego, ale nie rowerzysty, przy prędkościach określonych przez trzy międzynarodowe przepisy.

Od maja 2022 roku w Unii Europejskiej z mocy prawa nowe pojazdy będą miały zaawansowany system hamowania awaryjnego.

W Indiach autonomiczny system hamowania awaryjnego (AEB) może stać się obowiązkowy w nowych samochodach do 2022 roku.

W Stanach Zjednoczonych producenci samochodów dobrowolnie zobowiązali się do wprowadzenia automatycznego hamowania awaryjnego jako standardowej funkcji we wszystkich nowych samochodach i ciężarówkach rozpoczynających się w 2022 r., aby zapewnić AEB trzy lata wcześniej niż w ramach procesu regulacyjnego.

W Australii, gdzie AEB nie jest jeszcze obowiązkowe, rząd federalny zasugerował w Oświadczeniu o Wpływie Regulacji (RIS), że AEB typu samochód-samochód i pieszy powinien być standardem we wszystkich nowych modelach wprowadzonych na rynek od lipca 2022 r. i we wszystkich nowych pojazdach sprzedawanych od lipca 2024 r. jak w Unii Europejskiej.

Korzyści i ograniczenia

Korzyści

W badaniu przeprowadzonym w 2012 r. przez Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego zbadano, w jaki sposób poszczególne cechy systemów zapobiegania wypadkom wpływają na liczbę roszczeń w ramach różnych form ochrony ubezpieczeniowej. Wyniki wskazują, że dwie funkcje zapobiegające zderzeniom zapewniają największe korzyści: (a) autonomiczne hamowanie , które samo hamuje, jeśli kierowca tego nie robi, aby uniknąć zderzenia czołowego oraz (b) adaptacyjne reflektory , które przesunęłyby przednie reflektory kierunek, w którym kieruje się kierowca. Stwierdzili, że systemy zmiany pasa ruchu nie są pomocne, a być może szkodliwe, na etapie rozwoju około 2012 roku. Badanie przeprowadzone w 2015 roku przez Insurance Institute for Highway Safety wykazało, że system ostrzegania przed kolizją i automatyczne układy hamulcowe zmniejszają liczbę kolizji tylnych .

Badanie z 2015 r. oparte na danych europejskich i australijskich sugeruje, że AEB może zmniejszyć liczbę zderzeń tylnych o 38%.

Podczas ataku ciężarówek w Berlinie w 2016 r. używany pojazd został zatrzymany przez automatyczny układ hamulcowy. Funkcje unikania kolizji szybko pojawiają się w nowej flocie pojazdów. W badaniu wypadków zgłoszonych przez policję stwierdzono, że automatyczne hamowanie awaryjne zmniejszyło częstość wypadków z tyłu pojazdu o 39 procent. Badanie z 2012 roku sugeruje, że jeśli wszystkie samochody będą wyposażone w ten system, zmniejszy to liczbę wypadków nawet o 27 procent i uratuje życie do 8000 osób rocznie na europejskich drogach.

Amerykańskie badanie ciężarówek z 2016 r., uwzględniające 6000 aktywacji CAS po przejechaniu ponad 3 milionów mil i 110 000 godzin jazdy wykonanych przy użyciu technologii z 2013 r., wykazało, że aktywacje CAS były wynikiem działań wiodących pojazdów, takich jak hamowanie, skręcanie, zmiana pasa lub scalanie.

Według niektórych ubezpieczeń w Wielkiej Brytanii i USA szkody i koszty osób trzecich spadły o 10% i 40%.

Wydajność różni się w zależności od analizy, według Komisji Europejskiej:

• 38% spadek liczby wypadków według Fildes, 2015
• 9%-20% spadek kolizji według Volvo
• 44% spadek według Ciccino

W kwietniu 2019 r. IIHS/HLDI rozważyło rzeczywiste korzyści technologii unikania wypadków, w oparciu o wskaźniki wypadków zgłoszonych przez policję i roszczeń ubezpieczeniowych. Ostrzeganie o kolizji czołowej plus automatyczny hamulec są związane z 50% spadkiem liczby wypadków z przodu i z tyłu oraz 56% spadkiem liczby wypadków z przodu i z tyłu z obrażeniami, podczas gdy samo ostrzeżenie o kolizji z przodu wiąże się tylko z 27% spadkiem liczby wypadków z przodu i z tyłu oraz tylko 20% spadek w wypadkach przednich i tylnych z obrażeniami. Uważa się, że tylne automatyczne hamowanie wygenerowało 78% spadek w przypadku zderzeń cofających (w połączeniu z kamerą cofania i czujnikiem parkowania). Jednak koszty naprawy tego sprzętu są średnio o 109 USD wyższe, ponieważ czujniki znajdują się w miejscach narażonych na uszkodzenia.

W Australii stwierdzono, że AEB zmniejsza liczbę wypadków zgłaszanych przez policję o 55 procent, wypadków z tyłu o 40 procent i urazów pasażerów pojazdów o 28 procent.

Włoskie badanie z 2020 r. sugeruje, że AEB zmniejsza kolizje z tyłu o 45% na podstawie danych z rejestratorów danych o zdarzeniach w próbie 1,5 mln pojazdów w 2017 r. i 1,8 mln w 2018 r. w przypadku najnowszych pojazdów.

Szacuje się, że ALKS może pomóc uniknąć 47 000 poważnych wypadków i uratować życie 3900 w ciągu pierwszej dekady w Wielkiej Brytanii.

Ograniczenia i kwestie bezpieczeństwa

Komunikacja NTSB sugeruje, że niektóre systemy wspomagające unikanie kolizji pojazdów nie są w stanie wykryć uszkodzonych tłumików zderzeń . Dlatego pojazd może wjechać w tłumik zderzenia. NTSB uważa, że ​​taka funkcja byłaby niezbędna dla bezpieczeństwa z częściowo zautomatyzowanymi pojazdami w celu wykrywania potencjalnych zagrożeń i ostrzegania o potencjalnych zagrożeniach dla kierowców.

Niekorzystne warunki pogodowe, takie jak ulewny deszcz, śnieg lub mgła, mogą tymczasowo osłabić skuteczność systemów.

Cechy

Systemy AEB mają na celu wykrycie ewentualnych kolizji z samochodem jadącym z przodu. Odbywa się to za pomocą czujników wykrywających i klasyfikujących rzeczy przed pojazdem, systemu do interpretacji danych z czujników oraz układu hamulcowego, który może działać autonomicznie.

Niektóre samochody mogą posiadać systemy ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu .

Wykrywanie pieszych

Od 2004 roku Honda opracowała system noktowizyjny , który wyróżnia pieszych przed pojazdem, ostrzegając kierowcę sygnałem dźwiękowym i wizualnie wyświetlając ich za pomocą HUD. System Hondy działa tylko w temperaturach poniżej 30 stopni Celsjusza (86 Fahrenheita). Ten system po raz pierwszy pojawił się w Hondzie Legend .

Aby pomóc w bezpieczeństwie pieszych, a także kierowcy, Volvo wdrożyło poduszkę powietrzną dla pieszych w Volvo V40 , wprowadzonym w 2012 roku. Wielu innych producentów opracowuje systemy zapobiegania zderzeniom pieszych (PCAM).

Raporty ANCAP

Od 2018 roku ANCAP zapewnia ocenę AEB i testuje funkcje AEB.

Raport ANCAP w części dotyczącej ochrony dorosłych pasażerów zawiera ocenę AEB uwzględniającą AEB City od 10 do 50 km/h.

Raport ANCAP w swojej sekcji dotyczącej ochrony użytkowników narażonych na zagrożenia zawiera ocenę AEB uwzględniającą zarówno AEB, jak i FCW dla pieszych i rowerzystów, z różnymi prędkościami nazwanymi „Operacyjny od” (na przykład od 10 do 80 km/h) w raportach:

• Dla pieszych w dzień iw nocy: przejście dla dorosłych, bieganie przez dzieci i spacery dorosłych.
• Tylko dla rowerzystów w dzień: przeprawa rowerowa, rowerzysta jadący wzdłuż.

Raport ANCAP w części dotyczącej wspomagania bezpieczeństwa zawiera ocenę AEB uwzględniającą międzymiastowy AEB z różnymi prędkościami o nazwie „Praca z” (na przykład od 10 do 180 km/h):

• Wydajność HMI
• FCW (samochód stacjonarny i wolniej poruszający się)
• AEB międzymiastowy (samochód hamuje lekko, auto hamuje mocno, jedzie w kierunku wolniej poruszającego się samochodu)

Automatyczne hamowanie wsteczne

W USA do 2017 roku 5% samochodów było w stanie odwrócić automatyczne hamowanie. Funkcja ta pozwala na autonomiczne hamowanie pojazdu podczas pracy w tył, aby uniknąć kolizji wstecznej. Systemy te są oceniane przez IIHS.

Funkcja kierowania awaryjnego

Funkcja awaryjnego kierowania, znana jako ESF, to zautomatyzowana funkcja kierowania, która wykrywa potencjalną kolizję i automatycznie aktywuje układ kierowniczy na określony czas w celu uniknięcia lub złagodzenia kolizji.

Funkcja sterowania awaryjnego dla krajów EKG ONZ jest opisana w prawidle 79.

Zautomatyzowane systemy utrzymania pasa ruchu

Zautomatyzowany system utrzymywania pasa ruchu, znany jako ALKS, jest zgodny z regulaminem 157 EKG ONZ, który zapewnia jazdę na poziomie 3 z prędkością do 60 km/h na wyznaczonych drogach. Zajmuje się unikaniem niektórych przypadków kolizji.

Cechy

Definiuje kilka pojęć:

Ryzyko nieuchronnej kolizji opisuje sytuację lub zdarzenie, które prowadzi do kolizji pojazdu z innym użytkownikiem drogi lub przeszkodą, której nie można ominąć poprzez żądanie hamowania z prędkością mniejszą niż 5 m/s

—  Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu

Manewr awaryjny (EM) to manewr wykonywany przez system w przypadku zdarzenia, w którym pojazd jest zagrożony kolizją i ma na celu uniknięcie lub złagodzenie kolizji.

—  Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu

Aktywowany system nie może powodować żadnych kolizji, które można racjonalnie przewidzieć i którym można by zapobiec. Jeżeli kolizji można bezpiecznie uniknąć bez powodowania kolejnej, należy jej unikać . Gdy pojazd bierze udział w wykrywalnej kolizji , pojazd należy zatrzymać.

—  Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu

Aktywowany układ musi wykrywać odległość do następnego pojazdu z przodu, jak określono w pkt 7.1.1. i dostosowują prędkość pojazdu w celu uniknięcia kolizji .

—  Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu

System aktywowany jest w stanie doprowadzić pojazd do całkowitego zatrzymania za nieruchomym pojeździe, stacjonarnego użytkownika drogi lub zablokowania pasa jazdy, aby uniknąć do kolizji . Należy to zapewnić do maksymalnej prędkości operacyjnej systemu.

—  Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu

Włączony system ma unikać kolizji z pojazdem prowadzącym (...)

Aktywowany system powinien unikać kolizji z przecięciem w pojeździe (...)

Aktywowany system unika kolizji z swobodnie przechodzącym pieszym przed pojazdem.

—  Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu

Ten dokument wyjaśnia proces wyprowadzenie do określenia warunków, w jakich zautomatyzowanych systemów w zakresie prowadzenia pasa (ALKS) powinny unikać na kolizję

—  Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu, Wytyczne dotyczące scenariuszy krytycznych zakłóceń ruchu dla ALKS

Rozporządzenie

We wszystkich umawiających się krajach data wejścia w życie regulaminu EKG ONZ nr 157 to 22 stycznia 2021 r.

W okresie sześciu miesięcy od daty notyfikacji depozytariusza CN297.2020.TREATIES-XI.B.16 z dnia 22 lipca 2020 r., którym Sekretarz Generalny przekazał Rządom Umawiających się Stron tekst projektu Regulaminu Narodów Zjednoczonych nr 157 żadna z Umawiających się Stron Porozumienia nie powiadomiła Sekretarza Generalnego o swoim zamiarze niestosowania wymienionego Regulaminu Narodów Zjednoczonych w dniu jego wejścia w życie, zgodnie z ustępami 3 i 4 artykułu 1 Porozumienia.

W związku z tym, zgodnie z art. 1 ust. 3 Układu, projekt Regulaminu Organizacji Narodów Zjednoczonych zostaje przyjęty jako Regulamin ONZ nr 157. Zgodnie z art. 1 ust. 3 i 4 Układu data wejścia w życie Regulamin ONZ nr 157 dla wszystkich umawiających się stron obowiązuje w dniu 22 stycznia 2021 r.

—  Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych, 1 lutego 2021 r.

Przepisy prawne

AEB i ALKS są zdefiniowane w jednym lub kilku regulaminach EKG ONZ.

Japonia wymaga AEB od 2020 r. i ALKS od 2021 r. Unia Europejska wymaga AEB od 2022 r., ale nie określiła daty dla ALKS.

Producenci samochodów

Różni dostawcy dostarczają komponenty AEB producentom samochodów. Światowy rynek motoryzacyjnych systemów AEB składa się z kilku uznanych firm, które są producentami lub dostawcami specjalistycznych komponentów lub systemów AEB. Na przykład główni dostawcy systemów radarowych to Bosch , Delphi , Denso , TRW i Continental . Producenci samochodów mogą opisywać systemy zainstalowane w swoich pojazdach różnymi nazwami, aby odróżnić swoje działania marketingowe. Określony producent samochodów może mieć systemy i czujniki pochodzące od różnych dostawców. Dlatego nawet jedna marka samochodu może oferować różne poziomy zaawansowania technologicznego, a częstotliwość fałszywych ostrzeżeń może być różna w zależności od modelu i od poziomu wyposażenia do poziomu wyposażenia, w zależności od rodzaju zainstalowanych kamer i/lub systemów laserowych.

W krajach takich jak Wielka Brytania jedna czwarta nowych pojazdów może mieć jakiś system AEB; ale tylko 1% wcześniej sprzedanych samochodów może mieć AEB.

Audi

Autonomiczny system hamowania awaryjnego „Pre sense” wykorzystuje podwójne radary i czujniki z kamerą jednookularową i został wprowadzony w 2010 roku w 2011 Audi A8 . „Pre sense plus” działa w czterech fazach. System najpierw ostrzega o zbliżającym się wypadku, włączając światła awaryjne, zamykając okna i szyberdach oraz napinając przednie pasy bezpieczeństwa. Po ostrzeżeniu następuje lekkie hamowanie, aby zwrócić uwagę kierowcy. Trzecia faza inicjuje autonomiczne częściowe hamowanie z prędkością 3 m/s ² (9,8 ft/s ² ). Czwarta faza hamowania wzrasta do 5 m / s ² (16,4 stóp / s ² ), a następnie automatyczne pełnej siły hamowania, w przybliżeniu pół sekundy przed przewidywanym uderzenia. „Pre sense rear” ma na celu ograniczenie skutków kolizji z tyłem. Szyberdach i okna są zamknięte, a pasy bezpieczeństwa przygotowane na uderzenie. Fotele są przesunięte do przodu, aby chronić pasażerów samochodu. W 2015 roku wprowadzono system „asystenta unikania”, który ingeruje w układ kierowniczy, aby pomóc kierowcy ominąć przeszkodę. W razie wypadku „asystent skrętu” monitoruje ruch przeciwny podczas skręcania w lewo przy niskich prędkościach. W krytycznej sytuacji hamuje samochód. „Multicollision brake assist” wykorzystuje kontrolowane manewry hamowania podczas wypadku, aby pomóc kierowcy. Oba systemy zostały wprowadzone w Q7 drugiej generacji .

BMW

W 2012 roku BMW wprowadziło dwa systemy w Serii 7 . „Active Protection” wykrywa nieuchronne wypadki, aby napiąć pasy bezpieczeństwa, zamknąć okna i dach księżycowy, ustawić oparcie przedniego fotela pasażera do pozycji pionowej i aktywować hamowanie powypadkowe. Wykrywania senności kierowca zawiera rady zrobić sobie przerwę od jazdy. „Aktywny asystent jazdy” łączy ostrzeganie o opuszczeniu pasa ruchu , ochronę pieszych i łagodzenie kolizji w mieście.

W 2013 roku w większości modeli wprowadzono funkcję „Driving Assistant Plus”, łączącą przednią kamerę, ostrzeżenie o zjechaniu z pasa ruchu, a w niektórych przypadkach czujniki radarowe do wykrywania pojazdów z przodu. Jeśli kierowca nie zareaguje na ostrzeżenie o potencjalnej kolizji, system będzie stopniowo zwiększał ciśnienie hamowania i w razie potrzeby uruchamiał – z maksymalną siłą hamowania. W przypadku zderzenia system może zatrzymać pojazd. Późniejsze wersje systemu w samochodach wyposażonych w automatyczny tempomat zostały ulepszone przez połączenie wykrywania radaru i kamery podczas mgły, deszczu i innych sytuacji, w których normalne działanie kamery może być zagrożone.

Bród

Ostrzeżenie o kolizji i wsparcie hamowania w 2009 Lincoln MKS

Począwszy od 2012 roku Ford Focus, Active City Stop był oferowany w topowym modelu Titanium, w ramach opcjonalnego pakietu Sports Executive. System wykorzystywał kamery zamontowane na przedniej szybie, radary i lidary do monitorowania drogi przed pojazdem. System nie zapewnia ostrzeżenia, a raczej może zapobiec kolizji występującej przy prędkościach od 3,6 do 30 km/h (2,2 do 18,6 mil na godzinę). Prędkość ta została później podniesiona do 50 km/h (31 mph) i była dostępna we wszystkich modelach: Trend, Sport, Titanium, ST i RS (tylko edycja limitowana).

Ogólne silniki

System ostrzegania o kolizji General Motors został wprowadzony w terenowych SUV-ach GMC w 2012 roku. Wykorzystuje on kamerę do ostrzegania, gdy przed pojazdem znajduje się pojazd lub gdy zjeżdża z pasa. Chevrolet Impala z 2014 roku został wyposażony w radarowe i kamerowe hamowanie w przypadku kolizji (technologia radarowa wykrywa potencjalne zagrożenie kolizją i ostrzega kierowcę. Jeśli wydaje się, że kierowca nie reaguje wystarczająco szybko lub w ogóle nie reaguje, ta funkcja interweniuje włącz hamulce, aby uniknąć zderzenia Ostrzeżenie przed kolizją z przodu, ostrzeżenie o zjechaniu z pasa ruchu, ostrzeżenie o bocznej martwej strefie (za pomocą czujników radarowych po obu stronach pojazdu, system „szuka” innych pojazdów w strefie martwej strefy Impali i wskazuje ich obecność za pomocą symboli LED w lusterkach zewnętrznych.

Honda

2003: Honda wprowadziła autonomiczny system hamowania (Collision Mitigation Brake System CMBS, pierwotnie CMS) system zapobiegania kolizji czołowej w modelu Inspire, a później w Acura , wykorzystujący system radarowy do monitorowania sytuacji z przodu i zapewnienia pomocy w hamowaniu, jeśli kierowca zareaguje niewystarczająco siły nacisku na pedał hamulca po ostrzeżeniu w zestawie wskaźników i zaciśnięciu pasów bezpieczeństwa. System Hondy był pierwszym systemem produkcyjnym, który zapewniał automatyczne hamowanie. System Hondy z 2003 roku zawierał również „E-napinacz”, który działał w połączeniu z systemem CMBS z silnikami elektrycznymi na pasach bezpieczeństwa. Po aktywacji CMBS ma trzy stopnie ostrzegawcze. Pierwszy etap ostrzeżenia obejmuje ostrzeżenia dźwiękowe i wizualne o hamowaniu. Jeśli zostanie zignorowany, drugi etap będzie obejmował dwu- lub trzykrotne pociągnięcie napinacza elektronicznego za barkową część pasa bezpieczeństwa jako dodatkowe wyczuwalne ostrzeżenie dla kierowcy, aby podjął działanie. Trzeci etap, w którym CMBS przewiduje, że kolizja jest nieunikniona, obejmuje pełne naciągnięcie luzu pasa bezpieczeństwa przez napinacz E, co zapewnia skuteczniejszą ochronę pasów bezpieczeństwa i automatyczne uruchamianie hamulców w celu zmniejszenia dotkliwości przewidywanej kolizji. E-napinacz będzie również działał w celu zmniejszenia luzu pasów bezpieczeństwa, gdy hamulce są włączone, a system wspomagania hamulców jest włączony.

Jaguar Land Rover

W ramach pakietu usług InControl, Jaguar Land Rover oferuje kilka technologii pomocy kierowcy, wśród których są autonomiczne awaryjne hamowanie, inteligentny system hamowania awaryjnego , pasa ostrzegania przed niezamierzoną , Blind Spot Information System i asystent martwego punktu . Systemy w różny sposób wykorzystują zarówno metody detekcji mikrofalowej, jak i optycznej.

Mercedes-Benz

2002: System „Pre-Safe” Mercedesa został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu w Klasie S z 2003 roku . Wykorzystując czujniki elektronicznej kontroli stabilności do pomiaru kąta skrętu, odchylenia pojazdu oraz czujników przyspieszenia bocznego i wspomagania hamowania (BAS) do wykrywania hamowania awaryjnego, system może napiąć pasy bezpieczeństwa, dostosować pozycje siedzeń, w tym tylne siedzenia (jeśli są zainstalowane), podnieść złożone tylne zagłówki (jeśli są zainstalowane) i zamknij okno dachowe, jeśli wykryje możliwość kolizji (w tym dachowania). Nowsza wersja systemu Pre-Safe została uzupełniona o dodatkową funkcję, która w razie potrzeby może zamknąć wszystkie otwarte okna.

2006: Mercedes-Benz „Brake Assist BAS Plus” był pierwszym systemem ostrzegania przed kolizją wprowadzonym w Klasie S W221 . Zawiera on autonomiczny tempomat i dodaje ostrzeżenie o kolizji oparte na radarze.

2006: „Pre-Safe Brake” w klasie CL C216 był pierwszym, który oferował częściowe autonomiczne hamowanie (40% lub opóźnienie do 0,4 g), jeśli kierowca nie zareaguje na ostrzeżenia BAS Plus, a system wykryje poważne niebezpieczeństwo wypadku.

2009: Mercedes wprowadził pierwszy hamulec Pre-Safe Brake z pełnym (100%) autonomicznym hamowaniem z maksymalną siłą hamowania około 0,6 sekundy przed uderzeniem, w Mercedes-Benz E-Class (W212) .

2013: Mercedes zaktualizował Pre-Safe w W222 S-Class jako plus z asystentem ruchu poprzecznego. Pre-Safe z wykrywaniem pieszych i funkcją City Brake to połączenie kamery stereo i czujników radarowych do wykrywania pieszych przed pojazdem. Ostrzeżenia wizualne i dźwiękowe są wyzwalane w przypadku wykrycia zagrożenia. Jeśli kierowca następnie zareaguje hamowaniem, siła hamowania zostanie odpowiednio zwiększona, aż do pełnego uruchomienia hamulca. Jeśli kierowca nie zareaguje, system Pre-Safe Brake uruchamia autonomiczne hamowanie pojazdu. Wykrywanie pieszych jest aktywne do około 72 km/h (45 mph) i jest w stanie zmniejszyć liczbę kolizji z pieszymi autonomicznie od prędkości początkowej do 50 km/h (31 mph). Czujnik radarowy w tylnym zderzaku monitoruje ruch za pojazdem. W przypadku wykrycia ryzyka uderzenia od tyłu włączają się tylne światła awaryjne, aby ostrzec kierowcę pojazdu znajdującego się z tyłu (nie dotyczy pojazdów z kodem USA/Kanada). Wdrożone są przewidujące środki ochrony pasażerów, takie jak odwracalne napinacze pasów. Jeśli pojazd zostanie zatrzymany, a kierowca zasygnalizuje chęć pozostania w bezruchu – wciskając pedał hamulca, aktywując funkcję wstrzymania lub przesuwając dźwignię zmiany biegów w położenie „P” – system zwiększa ciśnienie hamowania, aby pojazd był mocno zahamowany podczas możliwe uderzenie w tył pojazdu. Pre-Safe Impulse działa we wczesnej fazie zderzenia, zanim wynikające z niego opóźnienie zacznie się nasilać, pasażerowie z przodu są odciągani od kierunku uderzenia i głębiej w siedzenia za pomocą pasów bezpieczeństwa. Zanim wypadek wejdzie w fazę szczytu obciążenia, dodatkowa odległość, o którą się cofa, może zostać wykorzystana przy jednoczesnym rozpraszaniu energii w kontrolowany sposób. Przyspieszenie wstępne i ograniczenie siły pozwalają na tymczasowe odizolowanie pasażerów od skutków zderzenia, znacznie zmniejszając ryzyko i stopień obrażeń w zderzeniu czołowym.

Nissan

Marka Infiniti firmy Nissan oferuje zarówno systemy laserowe, jak i radarowe . Asystent hamowania z funkcją podglądu przewiduje konieczność zastosowania hamowania awaryjnego i wstępnego zwiększenia ciśnienia w układzie hamulcowym, aby poprawić reakcję hamowania. Inteligentny asystent hamowania (IBA) z hamowaniem awaryjnym do przodu (FEB) (w QX80) wykorzystuje radar do monitorowania prędkości zbliżania się do poprzedzającego pojazdu, pomagając wykryć zbliżającą się kolizję. Zapewnia dwustopniowe ostrzeżenie, aby ostrzec kierowcę, a jeśli kierowca nie podejmie żadnych działań, system automatycznie uruchomi hamulce, aby zmniejszyć prędkość kolizji i uderzenia. Przewidujący system ostrzegania przed kolizją z przodu ostrzega kierowcę o zagrożeniach, które mogą być ukryte przed wzrokiem kierowcy. Wykrywa względną prędkość i odległość pojazdu znajdującego się bezpośrednio przed nim, a także pojazdu jadącego przed poprzedzającym. System hamowania awaryjnego do przodu ocenia, że ​​wymagane jest hamowanie, ostrzega kierowcę za pomocą ekranu i dźwięku, a następnie generuje siłę, która wciska pedał przyspieszenia do góry i stosuje częściowe hamowanie, aby pomóc kierowcy w spowolnieniu pojazdu. Gdy system oceni, że istnieje możliwość kolizji, automatycznie zastosuje mocniejsze hamowanie, aby uniknąć kolizji.

Nissan był badany pod kątem systemów unikania kolizji w nowszych modelach Rogue, które rzekomo hamują pojazdy bez powodu, według amerykańskiej Narodowej Agencji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA). We wrześniu 2019 r. Nissan traktował tę kwestię wyłącznie jako „aktualizację wydajności”, wydając biuletyny serwisowe — co najmniej trzy od stycznia 2019 r. — które, jak podaje agencja, dotyczą przeprogramowania jednostki sterującej radaru. Co najmniej 553 860 samochodów jest potencjalnie zagrożonych z roczników modelowych 2017 i 2018.

Subaru

System Subaru, nazwany „EyeSight”, został ogłoszony w maju 2008 roku, wykorzystując technologię kamer stereo do wykrywania pieszych i rowerzystów. Zgodnie z początkowymi zapowiedziami EyeSight umożliwił kontrolę hamowania przed kolizją i adaptacyjny tempomat przy wszystkich prędkościach. Został wprowadzony w Japonii do wybranych modeli w 2010 roku; w Australii w 2011 roku; oraz w Ameryce Północnej w 2012 roku dla modeli Legacy i Outback z roku modelowego 2013. Alarm służy do ostrzegania kierowcy o potencjalnym zagrożeniu kolizją w systemie przedkolizyjnym.

Kontrola hamowania przedkolizyjnego została zmodernizowana w 2010 roku, aby umożliwić automatyczne zatrzymanie pojazdu, jeśli różnica prędkości między pojazdem wyposażonym w EyeSight a obiektem z przodu jest mniejsza niż 30 km/h (19 mph), a kierowca nie podejmuje żadnych działań, aby zwolnij lub zatrzymaj się. Powyżej 30 km/h (19 mph) pojazd automatycznie zmniejszy prędkość. Pozwala także na włączenie wspomagania hamowania, jeśli istnieje ryzyko zderzenia czołowego i kierowca nagle zacznie hamować. Różnica prędkości umożliwiająca automatyczne zatrzymanie została zwiększona do 50 km/h (31 mph) w 2013 roku dzięki ulepszonym kamerom. Adaptacyjny tempomat został również zmodernizowany w 2010 roku, aby umożliwić automatyczne hamowanie awaryjne w ruchu ulicznym, całkowicie zatrzymując pojazd EyeSight, gdy samochód z przodu całkowicie się zatrzyma.

W 2013 roku do kamer dodano kolor, dzięki czemu system rozpoznaje światła hamowania i czerwone światła stopu z przodu. Subaru dodało również aktywne utrzymywanie pasa ruchu (utrzymywanie pojazdu na środku pasa i stosowanie siły kierującej, aby utrzymać pojazd na pasie podczas niezamierzonego przekraczania znaczników pasa) oraz zarządzanie przepustnicą (aby zapobiec nagłemu niezamierzonemu przyspieszeniu podczas jazdy do przodu i do tyłu). systemy w 2013 roku z ulepszonymi kamerami. EyeSight był bardzo popularny, wyposażony w około 90% wszystkich Legacy i Outbacków sprzedawanych w Japonii na początku 2012 roku, a inżynierowie odpowiedzialni za jego rozwój zdobyli w tym roku nagrodę od japońskiego rządu.

Od 2021 roku EyeSight jest standardem w modelach Ascent, Forester, Legacy i Outback. Jest również standardem we wszystkich Crosstrek, Impreza i WRX wyposażonych w CVT. Nie jest dostępny w BRZ.

Toyota

2008 LS 600h schemat PCS do przodu, z zasięgiem radaru ( niebieski ) i kamery stereo ( czerwony )

System przedzderzeniowy Toyoty (PCS) to system radarowy , który wykorzystuje skierowany do przodu radar o falach milimetrowych. Gdy system uzna, że ​​zderzenie czołowe jest nieuniknione, zapobiegawczo napina pasy bezpieczeństwa , usuwając wszelkie luzy i wstępnie ładuje hamulce za pomocą wspomagania hamulców, aby zapewnić kierowcy maksymalną siłę hamowania, gdy kierowca naciśnie pedał hamulca.

2003 Luty: Toyota wprowadziła PCS na przeprojektowany japoński rynek Harrier .

2003 Sierpień: dodano do Celsiora automatyczny częściowy system hamowania przedzderzeniowego .

2003 wrzesień: PCS jest dostępny w Ameryce Północnej w Lexusie LS 430 , stając się pierwszym radarowym systemem ostrzegania przed kolizją oferowanym w USA.

2004: W lipcu 2004 r. Radar Crown Majesta PCS dodał pojedynczą kamerę cyfrową, aby poprawić dokładność prognozowania kolizji oraz poziomów ostrzegawczych i kontrolnych

2006: System przedkolizyjny z Driver Monitoring System wprowadzony w marcu 2006 roku w Lexusie GS 450h przy użyciu kamery CCD na kolumnie kierownicy. Ten system monitoruje twarz kierowcy, aby określić, gdzie kierowca patrzy. Jeśli głowa kierowcy odwróci się od drogi i zostanie wykryta przednia przeszkoda, system zaalarmuje kierowcę brzęczykiem, a jeśli to konieczne, wstępnie naładuje hamulce i zaciśnie pasy bezpieczeństwa.

2006: Lexus LS wprowadził zaawansowany system przedzderzeniowy (APCS), dodał dwusoczewkową kamerę stereo umieszczoną na przedniej szybie oraz bardziej czuły radar do wykrywania mniejszych „miękkich” obiektów, takich jak zwierzęta i piesi. Projektor bliskiej podczerwieni umieszczony w reflektorach umożliwia pracę systemu w nocy. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu zmiennemu (AVS) i elektrycznemu wspomaganiu układu kierowniczego, system może zmieniać sztywność amortyzatorów , przełożenia przekładni kierowniczej i wspomaganie momentu obrotowego, aby wspomóc kierowcę omijającego kierowcę. System ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu dokona automatycznej regulacji układu kierowniczego, aby zapewnić utrzymanie pojazdu na swoim pasie ruchu w przypadku braku reakcji kierowcy. W Lexusie LS wprowadzono system monitorowania kierowcy. System przedzderzeniowy z tyłu pojazdu obejmuje skierowany do tyłu radar o fali milimetrowej zamontowany w tylnym zderzaku. System reguluje aktywne zagłówki, przesuwając je do góry i do przodu, aby zmniejszyć ryzyko urazów kręgosłupa szyjnego w przypadku wykrycia nieuchronnego zderzenia tylnego.

2008: Ulepszony system monitorowania kierowcy dodany w Crown do wykrywania, czy oczy kierowcy są prawidłowo otwarte. Monitoruje oczy kierowcy, aby wykryć poziom czuwania kierowcy. Ten system jest przeznaczony do pracy nawet wtedy, gdy kierowca nosi okulary przeciwsłoneczne i w nocy.

2008: PCS z GPS - nawigacja związana funkcja wspomagania hamulców w koronie . System jest zaprojektowany tak, aby określić, czy kierowca spóźnia się na zbliżającym się znaku stopu, następnie wyda sygnał ostrzegawczy i może również wstępnie naładować hamulce, aby zapewnić siłę hamowania, jeśli uzna to za konieczne. Ten system działa w niektórych japońskich miastach i wymaga specjalnych oznaczeń drogowych dla Japonii, które są wykrywane przez kamerę.

2009: Crown dodał radar o fali milimetrowej z przodu, wykrywający potencjalne kolizje boczne, głównie na skrzyżowaniach lub gdy inny pojazd przekracza linię środkową. Najnowsza wersja odchyla tylne siedzenie do góry, umieszczając pasażera w bardziej idealnej pozycji zderzenia, jeśli wykryje uderzenie z przodu lub z tyłu.

2012: Wyższa prędkość APCS w Lexusie LS umożliwia hamowanie do 60 km/h w porównaniu z poprzednią prędkością 40 km/h. Wyższa prędkość APCS wykorzystuje te same technologie, co ówczesny APCS. System ten zwiększa siłę hamowania nawet dwukrotnie w porównaniu z przeciętnymi kierowcami. Nie był wtedy dostępny na rynkach amerykańskich.

2013: System przedkolizyjny z asystentem kierowania i omijania kierownicy może pomóc w zapobieganiu kolizji w przypadkach, gdy samo hamowanie samoczynne nie wystarcza, na przykład gdy pojazd jedzie zbyt szybko lub pieszy nagle wchodzi na tor pojazdu. Pokładowy czujnik wykrywa pieszych i wysyła wizualne ostrzeżenie na desce rozdzielczej bezpośrednio przed kierowcą, jeśli system wykryje ryzyko kolizji. Jeśli prawdopodobieństwo kolizji wzrasta, system emituje alarm dźwiękowy i wizualny, aby zachęcić kierowcę do wykonania omijania, a także aktywuje się zwiększona siła hamowania przedkolizyjnego oraz funkcje automatycznego hamowania. Jeśli system stwierdzi, że kolizji nie można uniknąć samym hamowaniem i jest wystarczająco dużo miejsca na uniknięcie kolizji, aktywuje się wspomaganie kierowania, aby odsunąć pojazd od pieszego.

2016: Toyota ogłosiła, że ​​do końca 2017 roku Toyota Safety Sense (TSS) i Lexus Safety System+ będą standardem w prawie wszystkich modelach w Japonii, Europie i USA.

2017: Lexus wprowadził zaktualizowany Lexus Safety System+ 2.0 w piątej generacji LS. W roku modelowym 2017 w USA Toyota sprzedała więcej pojazdów wyposażonych w system ostrzegania przed kolizją niż jakakolwiek inna marka, sprzedając łącznie 1,4 miliona lub 56% swojej floty.

2018: Toyota wypuściła zaktualizowaną wersję Toyota Safety Sense 2.0 (TSS 2.0) obejmującą asystenta pasa ruchu, asystenta znaków drogowych i wykrywanie pieszych przy słabym oświetleniu z funkcją wykrywania rowerzystów dziennych, która usprawnia system zapobiegania kolizjom. Pierwszym japońskim modelem samochodu (TSS 2.0) jest kierownica Crown w swojej 15. generacji.

2021: Lexus wprowadził zaktualizowany Lexus Safety System+ 3.0 w Lexusie NX . Pakiet zawiera awaryjne wspomaganie kierowania , wykrywanie/hamowanie pojazdów nadjeżdżających z przeciwka w prawo/lewo , wykrywanie pojazdów nadjeżdżających z przeciwka , dynamiczny tempomat radarowy z zarządzaniem prędkością na zakrętach , asystenta znaków drogowych , system zapobiegania kolizjom , asystent pasa ruchu i Inteligentny High Beam .

Volkswagen

Czujnik laserowy VW Up

2010: „Front Assist” w Volkswagenie Touaregu z 2011 roku może zatrzymać samochód w sytuacji awaryjnej i napiąć pasy bezpieczeństwa jako środek zapobiegawczy.

2012: Volkswagen Golf Mk7 wprowadził „Proaktywną ochronę pasażerów”, która zamyka szyby i zwija pasy bezpieczeństwa, aby usunąć nadmiar luzu w przypadku wykrycia możliwości zderzenia do przodu. Wielokolizyjny układ hamulcowy (automatyczny układ hamowania pokolizyjnego) do automatycznego hamowania samochodu po wypadku w celu uniknięcia drugiej kolizji. Hamowanie awaryjne w mieście automatycznie aktywuje hamulce przy niskich prędkościach w sytuacjach miejskich.

2014: Volkswagen Passat (B8) wprowadza rozpoznawanie pieszych jako część systemu. Wykorzystuje połączenie czujników między kamerą a czujnikiem radarowym. Istnieje „asystent awaryjny” w przypadku niereagującego kierowcy, samochód przejmuje kontrolę nad hamulcami i kierowaniem aż do całkowitego zatrzymania. Można to również znaleźć w Volkswagenie Golfie Mk8 .

Volvo

Wiele kamer Volvo City Safety

2006: „Ostrzeżenie o kolizji z automatycznym hamulcem” Volvo, opracowane we współpracy z Mobileye , zostało wprowadzone w 2007 S80 . System ten jest zasilany przez połączenie czujników radaru/kamery i zapewnia ostrzeżenie za pomocą wyświetlacza przeziernego, który wizualnie przypomina światła hamowania. Jeśli kierowca nie zareaguje, system wstępnie ładuje hamulce i zwiększa czułość wspomagania hamowania, aby zmaksymalizować skuteczność hamowania kierowcy. Późniejsze wersje automatycznie uruchomią hamulce, aby zminimalizować uderzenia pieszych. W niektórych modelach Volvo automatyczny układ hamulcowy można wyłączyć ręcznie. V40 zawiera również pierwszy pieszych poduszkę powietrzną , kiedy to został wprowadzony w 2012 roku.

2013: Volvo wprowadziło pierwszy system wykrywania rowerzystów . Wszystkie samochody Volvo są teraz standardowo wyposażone w czujnik laserowy lidar , który monitoruje przód jezdni, a w przypadku wykrycia potencjalnej kolizji pasy bezpieczeństwa zwijają się, aby zmniejszyć nadmierny luz. Firma Volvo oferuje teraz to urządzenie zabezpieczające jako opcję w samochodach ciężarowych serii FH.

2015: „IntelliSafe” z automatycznym hamulcem na skrzyżowaniu. Volvo XC90 posiada funkcję automatycznego hamowania, jeśli zakrętach kierowców przed nadjeżdżającym samochodem. Jest to powszechny scenariusz na ruchliwych przejściach miejskich, a także na autostradach, gdzie ograniczenia prędkości są wyższe.

Marzec 2020: Volvo wycofało 121 000 samochodów z powodu awarii automatycznego hamowania awaryjnego. System może nie wykryć obiektu i może nie działać zgodnie z przeznaczeniem, zwiększając ryzyko awarii.

Lista samochodów z dostępnymi funkcjami unikania kolizji

Nowy program oceny samochodów

EuroNCAP i C-NCAP i ANCAP są zaangażowane w uwzględnieniu Autonomiczny system hamowania awaryjnego (AEB) w odpowiednich Programu Oceny Nowych Samochodów .

Od 2016 roku EuroNCAP uwzględnia pieszych w ocenie AEB.

W 2018 roku EuroNCAP zapewnia oceny dla miast AEB (od 2014), AEB międzymiastowych (od 2014), pieszych AEB (od 2018) i rowerzystów AEB (od 2018). Od 2018 r. ANCAP zapewnia również oceny dla miasta AEB, AEB międzymiastowego, AEB dla pieszych i rowerzystów.

Koszt

Wiele pojazdów jest standardowo wyposażonych w AEB. AEB nie jest dostępny dla każdego samochodu. Gdy AEB jest dostępny jako opcja, jego koszt może wynosić od 180 GBP (tylko miasto AEB) – 1300 GBP (zwykłe AEB).

Koszt opcjonalnego AEB będzie częściowo zależał od tego, czy zainstalowano pewne inne systemy bezpieczeństwa. Układy elektroniczne i czujniki, które stanowią podstawę adaptacyjnego tempomatu i systemów ostrzegania przed kolizją z przodu, są dobrze dostosowane, jeśli nie są to warunki wstępne, do systemu AEB.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• „Breaking the Bank: Systemy Precrash są już dostępne za wysoką cenę” . Autotydzień . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 4 sierpnia 2011 . Źródło 17 marca 2006 .
• Oceny istniejących systemów zapobiegania wypadkom , Insurance Institute for Highway Safety , styczeń 2017 r.
• Inteligentne systemy transportowe: unikanie kolizji , 2004
• Projekt ERSEC (FP7 247955): Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez integrację danych Egnos-Galileo z pokładowym systemem sterowania dla aplikacji unikania kolizji samochodowych , 2011
• System bezpieczeństwa unikania kolizji ostrych (ACASS) , 2007 r.
• Symulator komunikacji DSRC/wehikułów falowych i ruchu eTEXAS
• Ankieta dotycząca wyposażenia Euro NCAP
• Ford: Bezpieczniejsza jazda przez systemy unikania kolizji pojazdów
• „Funkcje i technologie bezpieczeństwa Nissana” . USA: Nissan. 16 grudnia 2019 r . Źródło 10 kwietnia 2020 .
• System Unikania Kolizji TORSA