Wspólny przewoźnik - Common carrier

Wspólny nośnik w common law krajach (co odpowiada przewoźnik publicznego w niektórych cywilnych systemów, zwykle nazywanych po prostu przewoźnik ) jest osoba lub firma, która transportuje towary lub osoby dla każdej osoby lub firmy i jest odpowiedzialny za ewentualne zaginięcie towaru podczas transportu. Przewoźnik powszechny oferuje swoje usługi ogółowi społeczeństwa na podstawie licencji lub upoważnienia wydanego przez organ regulacyjny , któremu zazwyczaj przyznano „władzę ministerialną” na mocy przepisów, które go stworzyły. Organ regulacyjny może tworzyć, interpretować i egzekwować swoje regulacje wobec wspólnego przewoźnika (podlega kontroli sądowej ) z niezależnością i ostatecznością, o ile działa w granicach upoważniającego ustawodawstwa.

Przewoźnik powszechny (zwany także przewoźnikiem publicznym w brytyjskim angielskim) różni się od przewoźnika kontraktowego, czyli przewoźnika, który przewozi towary tylko dla określonej liczby klientów i który może odmówić przewozu towaru komukolwiek innemu, oraz od przewoźnika prywatnego . Przewoźnik powszechny stara się świadczyć usługi dla ogółu społeczeństwa bez dyskryminacji (aby spełnić potrzeby quasi-sądowej roli regulatora polegającej na bezstronności wobec interesu publicznego) dla „wygody i konieczności publicznej”. Przewoźnik powszechny musi dodatkowo wykazać organowi regulacyjnemu, że jest „odpowiedni, chce i jest w stanie” świadczyć usługi, do których ma upoważnienie. Powszechni przewoźnicy zazwyczaj przewożą osoby lub towary zgodnie ze zdefiniowanymi i opublikowanymi trasami, rozkładami jazdy i tabelami stawek za zgodą organów regulacyjnych. Publiczne linie lotnicze , koleje , linie autobusowe , firmy taksówkarskie, firmy telefoniczne , dostawcy usług internetowych , statki wycieczkowe , przewoźnicy samochodowi (tj. operatorzy kanałów , firmy przewozowe) i inne firmy przewozowe na ogół działają jako zwykli przewoźnicy. Zgodnie z prawem Stanów Zjednoczonych spedytor morski nie może pełnić roli zwykłego przewoźnika.

Termin przewoźnik wspólny jest terminem prawa zwyczajowego i jest rzadko używany w Europie kontynentalnej, ponieważ nie ma dokładnego odpowiednika w systemach prawa cywilnego. W Europie kontynentalnej funkcjonalny odpowiednik przewoźnika powszechnego określany jest jako przewoźnik publiczny lub po prostu jako przewoźnik . Jednak przewoźnik publiczny w Europie kontynentalnej różni się od przewoźnika publicznego w brytyjskim angielskim, w którym jest synonimem przewoźnika kontraktowego.

Generał

Chociaż zwykli przewoźnicy zazwyczaj przewożą ludzi lub towary , w Stanach Zjednoczonych termin ten może również odnosić się do dostawców usług telekomunikacyjnych i usług użyteczności publicznej . W niektórych stanach USA , parków rozrywki , które działają kolejek górskich i porównywalne przejażdżki okazały się być wspólne nośniki; słynnym przykładem jest Disneyland .

Organy regulacyjne mogą również przyznać przewoźnikom uprawnienia do działania na podstawie umowy z klientami zamiast na podstawie wspólnych uprawnień przewoźników, stawek, rozkładów i zasad. Ci regulowani przewoźnicy, znani jako przewoźnicy kontraktowi, muszą wykazać, że są „sprawni, chętni i zdolni” do świadczenia usług, zgodnie ze standardami narzuconymi przez regulatora. Jednak od przewoźników kontraktowych nie wymaga się w szczególności wykazania, że ​​będą działać dla „publicznej wygody i konieczności”. Przewoźnik umowny może być upoważniony do świadczenia usług na stałych trasach i rozkładach, tj. jako przewoźnik regularny lub doraźnie jako przewoźnik nieregularny.

Należy wspomnieć, że przewoźnik odnosi się tylko do osoby ( prawnej lub fizycznej ), która zawiera umowę przewozu z załadowcą. Przewoźnik nie musi koniecznie posiadać lub nawet być w posiadaniu środka transportu. O ile w umowie nie uzgodniono inaczej, przewoźnik może korzystać z dowolnego środka transportu zatwierdzonego przez jego organ obsługujący, o ile jest to najkorzystniejsze z punktu widzenia interesu ładunku . Obowiązkiem przewoźnika jest dowiezienie towaru do uzgodnionego miejsca przeznaczenia w uzgodnionym lub rozsądnym terminie.

Osoba, która fizycznie przewozi towary środkiem transportu, określana jest jako „przewoźnik faktyczny”. Kiedy przewoźnik zleca podwykonawstwo innemu usługodawcy, takiemu jak niezależny wykonawca lub przewoźnik zewnętrzny, mówi się, że przewoźnik wspólny świadczy „usługę zastępczą”. Ta sama osoba może posiadać zarówno władzę przewoźnika powszechnego, jak i przewoźnika kontraktowego. W przypadku linii kolejowej w USA, mówi się, że właściciel nieruchomości zachowuje „pozostały obowiązek wspólnego przewoźnika”, chyba że zostanie przeniesiony w inny sposób (tak jak w przypadku systemu kolei podmiejskich , gdzie władze obsługujące pociągi pasażerskie mogą nabyć nieruchomość, ale nie ten obowiązek od byłego właściciela) i musi obsługiwać linię, jeśli usługa zostanie zakończona.

Natomiast prywatni przewoźnicy nie mają licencji na oferowanie usług publicznych. Przewoźnicy prywatni zazwyczaj zapewniają swoim właścicielom transport nieregularny lub doraźny .

Przewoźnicy byli bardzo powszechni na obszarach wiejskich przed transportem zmotoryzowanym. Do okolicznych miasteczek kursowały regularnie pojazdy konne , wywożąc towary na targ lub przywożąc zakupy dla wsi . Jeśli jest na to miejsce, pasażerowie mogą również podróżować.

Telekomunikacja

W Stanach Zjednoczonych operatorzy telekomunikacyjni podlegają regulacjom Federalnej Komisji Łączności zgodnie z tytułem II Ustawy o Komunikacji z 1934 roku .

Ustawy o telekomunikacji z 1996 przeprowadzili rozległe zmiany do przepisów „Tytuł II” dotyczących wspólnych przewoźników i uchyliła sądowej 1982 AT & T zgody dekret (często określane jako Modyfikacja Sądu Ostatecznego ), które zrealizowane rozpad AT & T Bell Systemu . Ponadto ustawa daje firmom telekomunikacyjnym możliwość dostarczania programów wideo na wspólnej bazie lub jako operator konwencjonalnej telewizji kablowej. Jeśli wybierze to pierwsze, firma telekomunikacyjna będzie musiała zmierzyć się z mniejszymi przepisami, ale będzie również musiała przestrzegać przepisów FCC wymagających tego, co ustawa określa jako „otwarte systemy wideo”. Ustawa generalnie zakazuje, z pewnymi wyjątkami, w tym większości obszarów wiejskich, przejmowania przez firmy telefoniczne ponad 10 procent udziałów w operatorach kablowych (i odwrotnie) oraz wspólnych przedsięwzięć między firmami telefonicznymi i systemami kablowymi obsługującymi te same obszary.

Korzystając z przepisów ustawy o komunikacji z 1934 r., FCC zaklasyfikowała dostawców usług internetowych jako operatorów powszechnych z dniem 12 czerwca 2015 r. w celu egzekwowania neutralności sieci . Do tego czasu postanowienie o dobrym Samarytaninie w Communications Decency Act ustanowiło zwolnienie z odpowiedzialności za treści osób trzecich na podstawie zniesławienia lub pomówienia, a DMCA ustaliło, że dostawcy usług internetowych, którzy przestrzegają ustawy DMCA, nie będą ponosić odpowiedzialności za naruszenia praw autorskich osób trzecich w swojej sieci. W dniu 14 grudnia 2017 r., pod nową administracją prezydencką, FCC zmieniła swoje własne zasady dotyczące neutralności sieci, zasadniczo znosząc status wspólnego przewoźnika jako wymóg dla dostawców usług internetowych. Senat USA wąsko uchwalił niewiążącą rezolucję mającą na celu odwrócenie decyzji FCC i przywrócenie zasad neutralności sieci FCC.

Rurociągi

W Stanach Zjednoczonych, wiele ropy naftowej, gazu i CO 2 rurociągi są przewoźnicy. Federalna Komisja Regulacji Energetyki (FERC) reguluje stawki i inne warunki taryfowe nakładane przez międzystanowe wspólne rurociągi przesyłowe. Taryfy na rurociągi wewnątrzstanowe dla wspólnych przewoźników są często regulowane przez agencje państwowe. Stany Zjednoczone i wiele stanów delegowały władzę nadrzędnej domeny na wspólne gazociągi nośne.

Konsekwencje prawne

Zwykli przewoźnicy podlegają specjalnym prawom i regulacjom, które różnią się w zależności od wykorzystywanego środka transportu, np. przewoźnicy morscy podlegają często zupełnie innym przepisom niż przewoźnicy drogowi czy przewoźnicy kolejowi. W jurysdykcjach prawa zwyczajowego, jak również na mocy prawa międzynarodowego , przewoźnik powszechny ponosi całkowitą odpowiedzialność za przewożone przez niego towary, z czterema wyjątkami:

  • Akt natury
  • Akt wrogów publicznych public
  • Wina lub oszustwo ze strony nadawcy
  • Wada wrodzona towaru

Przewoźnik morski może również, zgodnie z Regułami Hasko-Visby , uniknąć odpowiedzialności na innych podstawach niż wyżej wymienione, np. przewoźnik morski nie ponosi odpowiedzialności za uszkodzenie towaru, jeżeli szkoda jest wynikiem pożaru na pokładzie statku lub wynik błędu nawigacyjnego popełnionego przez kapitana statku lub innego członka załogi.

Przewoźnicy zazwyczaj włączają dalsze wyjątki do umowy przewozu , często wyraźnie twierdząc, że nie są przewoźnikami powszechnymi.

Ważnym wymogiem prawnym dla przewoźnika publicznego jako dostawcy publicznego jest to, że nie może on dyskryminować, to znaczy odmawiać świadczenia usługi, chyba że istnieje jakiś ważny powód. Od 2007 r. status dostawców usług internetowych jako operatorów powszechnych oraz ich prawa i obowiązki są szeroko dyskutowane ( neutralność sieci ).

Termin „common carrier” nie istnieje w Europie kontynentalnej, ale jest charakterystyczny dla systemów prawa zwyczajowego, w szczególności systemów prawnych w USA.

W Ludditt przeciwko Ginger Coote Airways Tajnej Rady (Pan Macmillan, Pana Wright, Pana i Pan Porter Simonds) odbyło odpowiedzialności publicznej lub wspólnego przewoźnika pasażerów jest wyłącznie do przeprowadzenia z należytą starannością. Jest to bardziej ograniczone niż w przypadku zwykłego przewoźnika towarów. Całkowita swoboda przewoźnika pasażerskiego w zakresie zawierania takich umów, jakie uzna za stosowne, nie została ograniczona przez Ustawę o ruchu kolejowym i kanałowym z 1854 r. , a także konkretną umowę, która rozszerza, zmniejsza lub wyklucza jego obowiązek staranności (np. poprzez warunek, że pasażer podróżuje „na własne ryzyko wbrew wszelkim ofiarom”) nie może być uznany za nierozsądny, jeśli zezwala na to prawo. W przepisach kanadyjskiej ustawy transportowej z 1938 r., sekcja 25, nie było nic, co mogłoby unieważnić postanowienie wyłączające odpowiedzialność. Grand Trunk Railway Co of Canada przeciwko Robinson [1915] AC 740 został zastosowany i wyróżniono Peek przeciwko North Staffordshire Railway 11 ER 1109.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne