Kontynentalne linie lotnicze - Continental Airlines

Kontynentalne linie lotnicze
Continental Airlines Logo.svg
IATA ICAO Znak wywoławczy
WSPÓŁ Certyfikat Autentyczności KONTYNENTALNY
Założony Maj 1934 (jako Varney Speed ​​Lines ) ( 1934-05 )
Rozpoczęte operacje 8 lipca 1937 ( 1937-07-08 )
Zaprzestane operacje 3 marca 2012 (połączony z United Airlines ) ( 2012-03-03 )
AOC # CALA014A
Koncentratory
Program lojalnościowy Jedno przejście
Sojusz
Spółki zależne
Wielkość floty 350 wył. spółki zależne
Cele podróży 140 linia główna
Przedsiębiorstwo macierzyste
W obrocie jako NYSE : KAL
Siedziba
Kluczowi ludzie
Strona internetowa Zarchiwizowana oficjalna strona internetowa w Wayback Machine (indeks archiwum)

Continental Airlines był głównym American Airlines założona w 1934 roku i ostatecznie z siedzibą w Houston , w Teksasie . Miał udziały własnościowe i partnerstwa marek z kilkoma przewoźnikami.

Continental zaczynał jako jeden z mniejszych przewoźników w Stanach Zjednoczonych, znany z ograniczonej działalności w epoce regulowanej, która zapewniała bardzo dobre, prawie fantazyjne usługi przeciwko większym firmom na ważnych rynkach punkt-punkt, z których największy był Chicago/Los Angeles. Jednak deregulacja w 1978 r. zmieniła konkurencyjny krajobraz i realia, jak zauważył historyk linii lotniczych Smithsonian REG Davies : „Niestety, polityka, która odnosiła sukcesy przez ponad czterdzieści lat w ramach niefrasobliwego stylu zarządzania (Roberta) Six, została nagle obnażona, gdy Zimne wiatry deregulacji linii lotniczych zmieniły wszystkie zasady – w szczególności równowagę między dochodami a wydatkami”.

W 1981 roku Texas International Airlines nabyły pakiet kontrolny w Continental. Firmy zostały połączone w 1982 r., przeniosły się do Houston i pomimo problemów finansowych i pracowniczych wyrosły na jednego z największych przewoźników w kraju, stając się w końcu jedną z odnoszących większe sukcesy linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych.

Linia lotnicza została przejęta przez UAL Corporation , spółkę-matkę United Airlines , w transakcji dotyczącej wszystkich akcji w dniu 1 października 2010 roku. Akcjonariusze Continental otrzymali 1,05 za akcję United za każdą posiadaną akcję Continental. Po zakończeniu przejęcia UAL Corporation zmieniła nazwę na United Continental Holdings. W okresie integracji każda linia lotnicza prowadziła oddzielną operację pod kierownictwem połączonego zespołu kierowniczego z siedzibą w Chicago . Integracja została zakończona 3 marca 2012 roku. Chociaż połączone linie lotnicze zachowały nazwę United, używa certyfikatu operacyjnego i barwy Continental. 27 czerwca 2019 r. United zmieniło nazwę swojej firmy macierzystej z United Continental Holdings na United Airlines Holdings .

Historia

Wczesna historia

Walter T. Varney, założyciel poprzedników United Airlines i Continental Airlines, 1921

Varney Speed ​​Lines (nazwane na cześć jednego z jej pierwotnych właścicieli, Waltera T. Varneya , który był również założycielem United Airlines ) została założona w 1934 roku, obsługując pocztę lotniczą i usługi pasażerskie na amerykańskim południowym zachodzie na trasie pochodzącej z El Paso i rozciągającej się przez Albuquerque , Santa Fe i Las Vegas w Nowym Meksyku do Pueblo w Kolorado . Linie lotnicze rozpoczęły działalność od Lockheed Vega , jednosilnikowego samolotu, który przewoził czterech pasażerów. Varney otrzymał 17-centowy kontrakt na pocztę lotniczą między Pueblo i El Paso; przewoził pasażerów jako linię boczną. Po anulowaniu wszystkich krajowych kontraktów pocztowych przez administrację Roosevelta w 1934 r., Robert F. Six dowiedział się o możliwości wkupienia się do południowo-zachodniego oddziału Varney Speed ​​Lines, który potrzebował pieniędzy na obsługę nowo zdobytej trasy Pueblo-El Paso. Sześć został przedstawiony Louisowi Muellerowi (który pełnił funkcję prezesa zarządu Continental do 28 lutego 1966). Mueller pomógł założyć Południowo-Zachodnią Dywizję Varney w 1934 z Walterem T. Varneyem. W rezultacie Six kupił od linii lotniczej 90 000 USD i został dyrektorem generalnym 5 lipca 1936 roku. Przewoźnik został przemianowany na Continental Air Lines (później zmieniono je na „Airlines”) 8 lipca 1937 roku. Siedziba główna na lotnisko Denver Union (później Stapleton) w Denver w październiku 1937 roku. Six zmienił nazwę na „Continental”, ponieważ chciał, aby nazwa linii lotniczej odzwierciedlała jego pragnienie, aby linia lotnicza latała we wszystkich kierunkach na terenie Stanów Zjednoczonych.

Podczas konserwacji bazy Denver II wojny światowej Continental przekształcone Boeing B-17 Flying fortec , Boeing B-29 Superfortresses i Północna American P-51 Mustangi dla United States Army Air Forces . Zyski z transportu wojskowego i konwersji samolotów umożliwiły firmie Continental rozważenie ekspansji i nabycia nowych samolotów po wojnie. Wśród nich były Douglas DC-3 , Convair 240 i Convair 340 . Convairs były pierwszymi samolotami ciśnieniowymi Continental . Wczesną trasą linii lotniczej było El Paso do Albuquerque i Denver, z trasami dodanymi podczas wojny z Denver, Albuquerque i El Paso na wschód przez Kansas, Oklahoma, Nowy Meksyk i Teksas. W 1946 roku Continental poleciał z Denver do Kansas City, Wichita, Tulsy i do Oklahoma City oraz z El Paso i Albuquerque do San Antonio. Każda trasa zawierała przystanki w kilku z 22 mniejszych miast.

Na początku lat pięćdziesiątych Continental uruchomił kilka tras przesiadkowych z liniami American, Braniff i United Airlines. Trasy amerykańskie były obsługiwane z Los Angeles i San Francisco do El Paso, dalej trasą Continental do San Antonio i Houston. Trasa Continental z Denver do Kansas City przesiadała się na St. Louis z Braniff Airways, a trasy United z Seattle i Portland do Denver przesiadały się z trasami Continental na Wichita i Tulsa. Te trasy przesiadkowe trwały przez wiele lat, dopóki firma Continental nie była w stanie zabezpieczyć własnych tras między każdym miastem.

W 1955 Continental połączył się z Pioneer Air Lines , uzyskując dostęp do 16 kolejnych miast w Teksasie i Nowym Meksyku. W sierpniu 1953 Continental poleciał na 35 lotnisk, a Pioneer na 19, ale sieć Continental nie dotarła poza Denver, El Paso, Houston i Kansas City aż do kwietnia 1957, kiedy to uruchomiono Chicago-Denver-Los Angeles, dwa Douglas DC-7 Bs dzień w każdą stronę. Wiceprezes wykonawczy Pioneera Harding Luther Lawrence przybył do Continental w wyniku fuzji. Bob Six wielokrotnie komentował, że „powodem, dla którego kupiliśmy Pioneera, było zdobycie Hardinga”. Harding Lawrence wprowadził kilka innowacyjnych zmian w firmie Continental, a także ekstrawagancką kampanię reklamową podczas dziesięciu lat protegowania Six. Podczas kadencji Lawrence'a Continental urósł o 500 procent. Lawrence odszedł z Continental w kwietniu 1965 roku, by stanąć na czele Braniff Airways .

Sześć zwróciło się do Rady Lotnictwa Cywilnego (CAB) o dłuższe trasy do większych miast, mając nadzieję na przekształcenie regionu regionalnego w linię magistralną, taką jak United Airlines , TWA i American Airlines . Rozmawiał z Boeingiem o tym, by Continental stał się jednym z pierwszych, którzy eksploatowali wkrótce wprowadzony na rynek 707 . Czas był kluczowy, ponieważ nowe trasy usprawiedliwiałyby 707 i vice versa.

1960

Robert F. Six , prezes-dyrektor generalny Continental Airlines, 1936-1981

Continental Airlines odnotowały szeroki rozwój swoich tras, dzięki elastycznemu CAB i wytrwałym wysiłkom Six i wiceprezesa wykonawczego Hardinga Lawrence'a (który przybył do Continental w fuzji z Pioneer), którzy obaj często nazywali swoją firmę „liniami lotniczymi, które musi się rozwijać." W 1958 Continental rozpoczął loty z samolotami turbośmigłowymi z Vickers Viscount na nowych trasach średniodystansowych. CAB zezwoliła firmie Continental na zrzucenie usług w wielu mniejszych miastach, dzięki czemu nowe samoloty przewoźnika mogą działać bardziej ekonomicznie podczas dłuższych lotów. W 1960 roku Continental przeleciał ponad trzykrotnie więcej mil pasażersko- milowych niż w 1956 roku. ( Tydzień Lotniczy, 22 czerwca 1959 r.: „Obecny program doposażenia Continental – obejmujący łączny koszt 64 milionów dolarów dla Boeingów, Viscountów i DC-7B – została uruchomiona w 1955 roku, kiedy wartość netto przewoźnika wyniosła 5,5 miliona dolarów."

Pod koniec lat pięćdziesiątych i na początku lat sześćdziesiątych Six był czołowym zwolennikiem niższych taryf w branży lotniczej. Przewidywał, że odpowiedzią na problemy branży lotniczej jest zwiększony ruch, a nie wyższe ceny. Ku zdumieniu branży, w 1962 r. wprowadził taryfę ekonomiczną na trasie Chicago-Los Angeles. Później był pionierem w wielu innych niskich lub zniżkowych taryfach, dzięki którym podróże lotnicze były dostępne dla wielu, których wcześniej na to nie było stać. Jedną z wczesnych innowacji firmy Continental była ogólnosystemowa ekonomiczna taryfa wycieczkowa, która obniżyła standardowe opłaty autokarowe o ponad 25%. Continental odebrał pierwszy z pięciu 707-124 wiosną 1959 roku i 8 czerwca wystartował non stop z Chicago do Los Angeles. Mając tak mało samolotów, Continental potrzebował radykalnych innowacji w programie obsługi 707. Opracował program „progresywnej konserwacji”, który umożliwił firmie Continental latanie flotą 707 siedem dni w tygodniu, osiągając większe wykorzystanie samolotów niż jakikolwiek inny operator odrzutowy w branży. Sześć, niezadowolonych z obsługi 707, wprowadziło innowacje i luksusową kuchnię na lotach 707 Continental, które zostały opisane jako „...nie ma prawie luksusu” przez Los Angeles Times , oraz „... najwyraźniej najlepsze w przemysłu lotniczego” przez Chicago Tribune .

Boeing 707 w Los Angeles, 1967

Na początku lat 60. Continental dodał loty z Los Angeles do Houston bez międzylądowań, a także przez Phoenix, Tucson, El Paso, Midland-Odessę, Austin i/lub San Antonio. W 1963 roku siedziba firmy została przeniesiona z Denver do Los Angeles. Pod koniec 1963 roku Continental zaprzestał obsługiwania większości swoich mniejszych miast w Kansas, Oklahomie, Nowym Meksyku i Teksasie, z wyjątkiem Lawton, OK i Wichita Falls w Teksasie, które kontynuowały eksploatację z odrzutowcami DC-9 i 727 do 1977 roku. -mile w 1967 roku były ponad pięciokrotnie większe niż w 1960 roku, ale 61% całkowitej liczby z 1967 roku odbyło się na lotach nieplanowych (głównie czarterów transpacyficznych). Pod koniec lat 60. firma pozbyła się ostatniego ze swoich samolotów turbośmigłowych i tłokowych — była to jedna z pierwszych amerykańskich linii lotniczych, które to zrobiły. Continental zastąpił flotę Viscount modelami Douglas DC-9-10, a następnie dodał Boeingi 727-100 i 727-200 . DC-9 i 727 miały stać się końmi roboczymi floty od końca lat sześćdziesiątych. DC-9 zostały wycofane pod koniec lat 70. (chociaż typ pojawił się ponownie po fuzji w latach 80., czego przykładem są DC-9 Texas International Airlines, które zostały dodane do floty CO); 727-200 był ostoją jego floty wąskokadłubowej do późnych lat 80. XX wieku. W 1968 roku nowy liberii została uruchomiona: pomarańczowe i złote cheatlines na białym kadłubie; oraz czarne logo „jetstream” (napisane przez przyjaciela Six, znanego grafika Saula Bassa ) na kultowym „Golden Tails” samolotu linii lotniczej. Hasła przyjęte w 1968 roku i używane przez ponad dekadę to „Linia lotnicza, która zbudowała dumę” i „Dumny ptak ze złotym ogonem”. W latach sześćdziesiątych w sprawie Transpacific Case przyznano linie międzynarodowe Continental (do Nowej Zelandii i Australii), ale zostały one anulowane przez administrację Nixona.

Boeing 737-200 z logo „meatball” z lat 1968-1991 i barwami zaprojektowanymi przez Saula Bass

Podczas wojny w Wietnamie Continental warunkiem obszerny ładunek i transport wojsk dla armii Stanów Zjednoczonych i Marine Corps sił do Azji i Pacyfiku podstaw. Samoloty Boeing 707-324C dalekiego zasięgu firmy Continental były najczęstszymi samolotami niewojskowymi przelatującymi przez lotnisko w Sajgonie Tan Son Nhat ; w 1967 r. 39% pasażerów mil CO2 odbywało się na lotach regularnych. Dzięki doświadczeniu Continental w operacjach na Pacyfiku, przewoźnik utworzył spółkę zależną Air Micronesia w maju 1968 r., inaugurując trasy między wyspami Yap / Saipan / Guam , Majuro , Rota , Truk , Ponape ( Pohnpei ) i Honolulu. "Air Mike", jak wiadomo, początkowo eksploatowany był samolotami Boeing 727-100 wyposażonymi w sprzęt do przetrwania na otwartym oceanie, radar dopplerowski i duży zestaw części zamiennych (m.in. opony). Starszy mechanik latał na każdym locie Air Mike do późnych lat siedemdziesiątych. Air Micronesia działała jako spółka zależna Continental Micronesia do 2010 roku. We wrześniu 1969 Continental rozpoczął loty z Los Angeles do Honolulu/Hilo, a miesiąc później z Albuquerque do Chicago, San Antonio i San Francisco. W 1970 roku Continental otrzymał trasy z Seattle i Portland do San Jose, lotniska Hollywood-Burbank i Ontario w Kalifornii — wszystkie z nich to rozwijające się rynki.

Przychód pasażer-mile (miliony) (tylko loty rozkładowe)
Kontynentalny Pionier
1951 106 42
1955 221 11
1960 885 (Połączone 1 kwietnia 1955)
1965 1,386
1970 4434
1975 6 356

W 1963 roku Continental odmówił zatrudnienia afroamerykańskiemu pilotowi i weteranowi sił powietrznych, Marlonowi D. Greenowi . Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych decyzja pozwoliła na Colorado prawo antydyskryminacyjne, które należy stosować do jego sprawy przeciwko Continental. Green latał z Continental przez 13 lat, od 1965 do przejścia na emeryturę w 1978. Jego zatrudnienie utorowało drogę do zatrudniania pilotów należących do mniejszości etnicznych przez wszystkich amerykańskich przewoźników, co było kamieniem milowym w branży, który został ostatecznie zrealizowany w 1977 roku po tym, jak Southern Airways zatrudnił pierwszego pilota mniejszościowego .

lata 70.

Pod naciskiem Six, Continental (wraz z Pan Am i Trans World Airlines ) był jedną z trzech linii lotniczych startujących Boeinga 747 . 26 czerwca 1970 Continental został drugim przewoźnikiem (po TWA), który wprowadził 747 do służby krajowej w USA. Znajdujący się na górnym pokładzie salon pierwszej klasy i główny pokład „Polynesian Pub” zdobyły nagrody na całym świecie za najbardziej wyrafinowane wnętrze kabiny wśród wszystkich linii lotniczych, podobnie jak usługi gastronomiczne opracowane przez przeszkolonego w Cordona Bleu szefa kuchni firmy Continental, Luciena DeKeysera. Usługi 747 firmy Continental z Chicago i Denver do Los Angeles i Honolulu ustanowiły standard usług w zachodnich Stanach Zjednoczonych. 1 czerwca 1972 r . rozpoczęto usługę szerokokadłubowego DC-10 firmy Continental . Sześć nalegało, aby Continental złożył duże zamówienie na DC-10 u producenta McDonnell Douglas . Ta decyzja ponownie okazała się prorocza, ponieważ rozgłos związany z głośnym serwisem 747 firmy Continental Chicago-Denver-Los Angeles-Honolulu pobudził wzrost udziału w rynku i wzrost ruchu dla wszystkich przewoźników. Denver, Houston i Seattle szybko rosły w latach 70.; DC-10 przejęły większość lotów między Denver a Chicago, Los Angeles, Houston i Seattle oraz między Houston a Los Angeles.

W latach 70. Denver służył jako główny węzeł lotniczy linii lotniczych. Boeingi 747 były skoncentrowane na trasach Chicago-Los Angeles-Honolulu, z jedną dzienną podróżą w obie strony przez Denver. DC-10 obsługiwały duże rynki (od Los Angeles do Chicago, Denver, Houston i Honolulu oraz z Denver do Chicago, Los Angeles, Seattle i Houston). DC-9 i 727 dominowały gdzie indziej i dodały częstotliwości na trasach DC-10. Oprócz Braniff , Continental eksploatował w tym okresie mniej typów samolotów (cztery: 747, DC-10, 727-200 i DC-9-10 ) niż jakakolwiek linia tranzytowa w USA, co zapewniało oszczędności w zakresie części, konserwacji i szkolenia załóg. DC-10 umożliwił linii lotniczej wykorzystanie wzrostu ruchu na zachodzie. Continental odnotowywał coroczny wzrost udziału w każdym rynku DC-10 w latach 70., aż do osiągnięcia względnego parytetu z United, głównym konkurentem na większości tras DC-10. Te same innowacje wprowadzone w 747 pojawiły się w DC-10 firmy Continental, w tym w „Polynesian Pub”, ale po kryzysie naftowym 1973 potrzeba było więcej miejsc i puby DC-10 zostały usunięte. Continental wycofał swoje 747 w 1978 roku na rzecz DC-10 (747 powróciły do ​​Continental w erze Lorenzo, lecąc z Newark do Londynu i Paryża). Od połowy lat 70. do momentu fuzji z Texas International firma Continental obsługiwała tylko DC-10, 727-100 i 727-200.

Od 1961 do 1982 roku firma Continental miała swoją siedzibę na zachodnim krańcu międzynarodowego lotniska w Los Angeles na World Way West. Obiekt obejmował główne biura, kontrolę operacji systemowych, centralne centrum obsługi technicznej, kuchnię lotniczą i bazy załogi w Los Angeles.

Continental Boeing 747 w Los Angeles w 1987 r.

W 1974 roku, po latach opóźnień i postępowań prawnych, Continental rozpoczął loty między Houston a Miami, a 21 maja 1976 roku Continental uzyskał zezwolenie na obsługę długo poszukiwanych tras między San Diego a Denver. Prezes Jimmy Carter i przewodniczący Rady Lotnictwa Cywilnego Alfred Kahn promowali deregulację branży lotniczej, która doprowadziłaby do rozwiązania CAB i po raz pierwszy w historii branży pozwoliła przewoźnikom amerykańskim określić bez nadzoru rządowego, gdzie będą latać i ile mogą opłata. Continental rozpoczął loty z Denver do Miami/Ft. Lauderdale i Tampa/St. Petersburg na Florydzie. W tym samym roku prezydent Carter upoważniony Continental zacząć codziennie wycieczki objazdowe pomiędzy Air Mikronezja docelowego Saipan i Japonii, a zatwierdzone trasy dla Continental z Los Angeles do Australii przez Honolulu , Samoa Amerykańskie , Fidżi, Nowej Zelandii i Australii. Usługa na południowym Pacyfiku rozpoczęła się 1 maja 1979 roku. Po przejściu w 1978 roku ustawy o deregulacji linii lotniczych Continental rozpoczął rozbudowę trasy. W październiku 1978 roku Continental rozpoczął loty z nowojorskich lotnisk do Houston i Denver oraz z Denver do Phoenix . W tym samym miesiącu Continental rozpoczął loty DC-10 między Los Angeles a Taipei przez Honolulu i Guam . Serwis między Houston a Waszyngtonem rozpoczął się w styczniu 1979 roku. W czerwcu 1979 Continental połączył Denver z Waszyngtonem, Las Vegas, San Francisco i San Jose, a także rozpoczął serwis Houston-Tampa. Linia lotnicza ucierpiała w 1979 roku, kiedy DC-10 został uziemiony w całym kraju. Continental Airlines obsługiwały wówczas tylko DC-10 i 727, więc loty na Hawaje zostały odwołane podczas uziemienia. Do czasu przejęcia Texas Air Corp. w 1981 r., rozwój firmy Continental po deregulacji umożliwił jej penetrację wszystkich głównych rynków lotniczych w USA (i wszystkich rynków regionalnych) z węzłów w Denver i Houston, z odpowiednią rozbudową obiektów na obu tych lotniskach. Ale ten wzrost odbywał się kosztem ciągłych strat. W Denver szybki rozwój firmy Continental dał ostateczny impuls do budowy nowego międzynarodowego lotniska w Denver , które miało zostać ukończone prawie piętnaście lat później.

Continental DC-10 na lotnisku Narita w Japonii

Podczas gdy deregulacja umożliwiła firmie Continental ekspansję na nowe obszary, zaszkodziła istniejącej działalności firmy, ponieważ konsumenci po raz pierwszy mogli wybrać niższe ceny zamiast lepszej obsługi Continental. W 1978 roku Continental i Western Airlines , które miały pobliską siedzibę i podobną flotę, rozpoczęły prawie trzyletnią próbę połączenia.

Model DC-10 użyty w ogłoszeniu planowanej fuzji Continental-Western

Systemy tras byłyby komplementarne, z niewielkim nakładaniem się; chociaż oba służyły stanom zachodnim, Continental miał siłę na Hawajach, stanach południowych i stanach Great Plains ; Mocne strony Westerna były na kalifornijskim rynku stanowym, na Alasce, w Meksyku i na Intermountain West . Obie linie obsługiwały stany Pacific Northwest i Rocky Mountain , ale na różnych trasach z Los Angeles, Denver, San Francisco, Seattle i Phoenix. Próba połączenia nie powiodła się, gdy Texas Air Corporation interweniował w przejęciu Continental. Wraz z Ustawą o Deregulacji Linii Lotniczych świat zmienił się dla firmy Continental, jak zauważył historyk Smithsonian REG Davies: „Niestety polityka, która odnosiła sukcesy przez ponad czterdzieści lat pod szyderczym stylem zarządzania (Roberta) Six, została nagle obnażona, gdy zimne wiatry Deregulacja linii lotniczych zmieniła wszystkie zasady – w szczególności równowagę między dochodami a wydatkami”.

lata 80.

W 1981 roku Texas Air Corporation , holding linii lotniczych kontrolowany przez amerykańskiego przedsiębiorcę lotniczego Franka Lorenzo , przejął Continental po kontrowersyjnej bitwie z kierownictwem Continentala, które było zdeterminowane, by stawić opór Lorenzo. Kierownictwo połączyło siły ze związkami zawodowymi, aby stworzyć planowany Plan Własności Akcyjnej Pracowników (ESOP), który podwoiłby liczbę pozostających w obrocie akcji bez zgody akcjonariuszy, tym samym rozwadniając udziały własnościowe Texas Air i utrzymując kontrolę nad linią lotniczą. Ale zarząd przegrał bitwę prawną o uchwalenie ESOP bez zgody akcjonariuszy, a dzięki 48,5% udziałów Texas Air mógł wygrać każdy głos akcjonariuszy. Podczas tej walki, w sierpniu 1981 roku, dyrektor generalny Continental Airlines, Alvin Feldman, zmarł w swoim biurze w wyniku samobójstwa, a jego następcą został George Warde. W trzech listach pozostawionych jego dzieciom, Feldman powiedział, że był w depresji od śmierci żony w poprzednim roku. Lorenzo został prezesem i dyrektorem generalnym Continental w marcu 1982 roku. Wraz ze swoim zespołem postrzegał firmę jako tkwiącą w erze sprzed deregulacji i potrzebującą poważnych zmian, aby zachować konkurencyjność. Continental przeżywał poważne problemy finansowe zarówno przed, jak i po przejęciu Texas Air, a kierownictwo pokazało, że Continental nie może konkurować i przetrwać ze swoją strukturą kosztów. Związek pilotów zgodził się na pewne redukcje kosztów w połowie 1982 r., głównie poprzez skromną poprawę produktywności, ale nie było postępu w stosunku do innych związków. 31 października 1982 roku, po zatwierdzeniu przez akcjonariuszy obu firm, Continental połączył działalność z Texas International , zachowując tożsamość Continental i oferując usługi na czterech kontynentach (Ameryka Północna i Południowa, Azja i Australia) z flotą 112 samolotów. Continental uruchomił swój program dla osób często podróżujących, początkowo nazywany Travel Bank, we wrześniu 1982 roku, po programie Texas International Airlines w 1979 roku, który był pierwszym w branży programem dla osób często podróżujących, oraz programie American Airlines AAdvantage w 1981 roku. W połowie 1983 roku Continental przeniósł swoją siedzibę siedzibę do bazy Texas International w Houston w Teksasie, co zaowocowało dużą rozbudową jej hubu na lotnisku Houston Intercontinental Airport i rozległymi nowymi trasami do Meksyku i południowo-środkowych Stanów Zjednoczonych

America Tower w Neartown Houston , Continental siedzibie od 1983 do 1998

Nawet po obniżkach kosztów wprowadzonych przez pilotów w 1982 roku, Continental stanął w obliczu poważnego zagrożenia konkurencyjnego w 1983 roku, kiedy American Airlines były w stanie wdrożyć dwupoziomowe struktury płac ze swoimi związkami zawodowymi. American zaplanował ogromny, szybki wzrost poprzez nowych pracowników przy płacach początkowych o 50 procent niższych niż istniejące kontrakty i równoważnych z tanimi przewoźnikami rozpoczynającymi działalność i znacznie niższymi stawkami płac firmy Continental. American był już jednym z głównych konkurentów Continental, prowadząc większy hub 250 mil na północ od południowego hubu Continental w Houston, a wzrost, który był finansowany przez niższe stawki płac, był większy niż cały Continental w tym czasie.

W 1983 roku Continental udał się do swoich związków zawodowych, aby zrestrukturyzować koszty pracy, aby konkurować z przewoźnikami startowymi i amerykańskimi planami B kosztów pracy. Po 19 miesiącach negocjacji Międzynarodowe Stowarzyszenie Mechaników i Pracowników Przemysłu Lotniczego i Kosmicznego rozpoczęło strajk w sierpniu 1983 r., mimo że firma oferowała podwyżki o 20 procent w zamian za znaczną poprawę wydajności. Continental był w stanie przetrwać strajk, ponieważ wielu mechaników przekroczyło linie pikiet, a Continental zatrudnił nowych mechaników. Firma kontynuowała negocjacje z pilotami i stewardesami, a kierownictwo przedstawiło ostateczną propozycję swoim pilotom w połowie września, która zapewniłaby pilotom i innym pracownikom własność 35 procent akcji firmy w zamian za znaczące wynagrodzenie i produktywność zmiany. Bez porozumienia, Continental ogłosił upadłość na podstawie Rozdziału 11 w dniu 24 września 1983 r. i zamknął działalność na trzy dni.

Związki lotnicze walczyły z Continentalem na każdym kroku. 1 października 1983 r. piloci i stewardesy dołączyli do IAM, który nadal strajkował. Kiedy Continental wznowił obsługę trzy dni po złożeniu wniosku o rozdział 11, początkowo obsługiwał 25 miast w porównaniu z ponad 70 miastami wcześniej. W początkowej fazie bankructwa, przy braku umowy prawnej, która pozwalałaby biurom podróży rezerwować loty, pasażerowie mogli dokonywać rezerwacji tylko bezpośrednio w linii lotniczej. A bez umów dotyczących kart kredytowych Continental mógł przyjmować tylko gotówkę na podróż. Continental zaczął oferować loty za jedyne 49 USD za każdy segment bez przesiadek, podnosząc go później do 75 USD w dowolnym segmencie. W sądach federalnych związki bezskutecznie pozwały o powstrzymanie reorganizacji firmy. Później udało im się przekonać Kongres do uchwalenia nowego prawa upadłościowego uniemożliwiającego upadłym firmom rozwiązywanie umów, tak jak to zrobił Continental, ale prawo było za późno, by wpłynąć na Continental. Rozdział 11 uratował firmę przed likwidacją, ale wymagał znacznej reorganizacji, która rozpoczęła się natychmiast. Po bankructwie Continental został zwolniony z zobowiązań umownych i nałożył szereg nowych porozumień pracowniczych na swoich pracowników związkowych, znacznie obniżając koszty pracy linii lotniczej. Wyższa kadra kierownicza Continental również obniżyła swoje pensje do poziomu pilotów. Strajk pilotów zakończył się niepowodzeniem z powodu pilotów Continental i nowych pracowników, którzy przekroczyli linię pikiet, oraz klientów, którzy głosowali ze swoim portfelem. Continental stał się znacznie bardziej konkurencyjny dzięki nowym start-upom linii lotniczych, które pojawiły się i rozkwitły w południowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych. Pod koniec 1984 roku Continental stał się z powrotem większą linią lotniczą niż przed ogłoszeniem upadłości i w tym samym roku odnotował zysk w wysokości 50 milionów dolarów.

28 kwietnia 1985 roku Continental zainaugurował swoją pierwszą regularną usługę do Europy z lotami z Houston do Londynu/Gatwick. Dodatkowe usługi z Newark do Londynu i Paryża rozpoczęły się po połączeniu linii lotniczych z PeopleExpress Airlines w 1987 roku. Wraz z tą fuzją pojawiły się przez pewien czas poważne problemy z obsługą klienta, zwłaszcza na północnym wschodzie. W październiku 1985 roku Texas Air Corp. złożył ofertę dla regionalnego przewoźnika z Denver, Frontier Airlines , rozpoczynając wojnę przetargową z PeopleExpress , którym kierował były współpracownik Lorenzo z Texas International, Don Burr . PeopleExpress zapłacił znaczną premię za wysokokosztową działalność Frontier. Przejęcie, finansowane z długu, nie wydawało się racjonalne obserwatorom branży ani z punktu widzenia integracji tras, ani filozofii działania. 24 sierpnia 1986 r. Frontier złożył wniosek o upadłość i zaprzestał działalności. Wraz z utratą pieniędzy przez PeopleExpress, Texas Air ogłosiło przejęcie PeopleExpress 15 września 1986 r., jednocześnie zdobywając Frontier, którego silna sieć w Great Plains i międzygórskim Zachodzie wzmocniła i tak już budzącą grozę hubę Continental w Denver. Przejęcie PeopleExpress umożliwiło również przejęcie terminalu C na międzynarodowym lotnisku Newark Liberty i umożliwiło firmie Continental zbudowanie potężnego hubu na rynku nowojorskim.

Dzięki planowi reorganizacji, który spłacił wierzycieli w 100 procentach, Continental wyszedł z bankructwa 30 czerwca 1986 roku, z poprawionymi pozycjami aktywów i przepływów pieniężnych oraz bardziej konkurencyjną strukturą tras z trasami promieniującymi do każdego dużego miasta w USA z głównych węzłów w Denver i Houston. Continental rozpoczął również rozwój swojego hubu Midwest na międzynarodowym lotnisku Cleveland Hopkins w 1986 roku, podobnie jak United Airlines rozpoczęło przenoszenie operacji hubu z Cleveland na międzynarodowe lotnisko Washington Dulles w hrabstwie Fairfax w stanie Wirginia. W październiku 1986 r. starszy wiceprezes American Airlines Thomas G. Plaskett został prezesem i dyrektorem generalnym Continental Airlines. 1 lutego 1987 r. People Express , Frontier , New York Air i kilku przewoźników dojeżdżających do pracy zostało połączonych w Continental Airlines, aby stworzyć szóstą co do wielkości linię lotniczą na świecie i stać się największą tanią linią lotniczą, wprowadzając pierwsze w branży bezzwrotne taryfy lotnicze , początkowo nazywany MaxSavers. Fuzje i agresywny marketing doprowadziły do ​​tego, że Continental stał się jeszcze większym graczem na rynkach północno-wschodnich. W lipcu 1987 r. Plaskett zrezygnował, a Lorenzo powrócił na stanowisko dyrektora generalnego. W 1987 r. powstał program lojalnościowy Continental OnePass (wspólnie z Eastern Airlines ); aw 1988 r. Continental utworzył swoje pierwsze partnerstwo strategiczne (i pierwszy tego rodzaju międzynarodowy sojusz linii lotniczych ) z Scandinavian Airlines System (SAS) . Continental dokonał również poważnej zmiany wizerunkowej, dodając niebiesko-szare barwy i logo „globu”, które zostało przyjęte przez United Airlines po fuzji. Linie lotnicze zrezygnowały również z obsługi pierwszej klasy — i jest to tylko drugi światowy przewoźnik, który podjął takie działania — dając pasażerom klasy biznes te same miejsca w pierwszej klasie, co później zmieniono na Business First.

1990

Odrodzenie Continentala po drugim bankructwie zostało zasygnalizowane przejęciem praw do nazwy areny w kompleksie sportowym Meadowlands , który znajduje się w pobliżu jego centrum w New Jersey, w 1996 roku. Posiadał te prawa do 2007 roku.
Kontynentalny Douglas DC-10 . Typ został wycofany z użytku w 2001 roku.

3 sierpnia 1990 r. Scandinavian Airlines System (SAS) i Texas Air ogłosiły, że Jet Capital Corporation, będący właścicielem pakietu kontrolnego Texas Air, sprzedaje swoje udziały SAS. Zgodnie z umowami Lorenzo po raz pierwszy od 18 lat opuści aktywne zarządzanie linią lotniczą jako dyrektor generalny i pozostanie w radzie dyrektorów przez kolejne dwa lata. W tym samym czasie Hollis Harris , były prezes Delta Airlines, został mianowany przewodniczącym i dyrektorem generalnym.

3 grudnia 1990 roku, w związku z inwazją Iraku na Kuwejt w 1990 roku i wynikającą z niej wojną w Zatoce Perskiej , która spowodowała dramatyczny wzrost cen paliwa lotniczego, Continental złożył wniosek o upadłość. W połowie 1991 r. Harris został zastąpiony na stanowisku dyrektora generalnego przez Roberta Fergusona, który wcześniej był dyrektorem Texas Air. W listopadzie 1992 roku Continental przyjął ofertę wykupu o wartości 450 milionów dolarów od grupy inwestorów złożonej z Air Partners, inwestora z Teksasu kierowanego przez Texas Pacific Group oraz Air Canada. Zgodnie z ustaleniami Air Canada miałaby 24 procent akcji z prawem głosu, podczas gdy Air Partners miałaby 41 procent udziałów z prawem głosu w zreorganizowanej firmie Continental. Continental wyszedł z bankructwa w kwietniu 1993 roku.

Boeing 757-200 w barwach 1991-2011

W marcu 1993 roku linia lotnicza zrezygnowała ze swoich usług do dziewięciu miejsc w USA i sześciu poza USA, w tym wszystkie 24 tygodniowe połączenia między Stanami Zjednoczonymi a Australią i Nową Zelandią, oprócz lotów między Guamem i Australią, ze skutkiem od 31 października tego roku. W 1994 roku Continental znacznie ograniczył swoje usługi odrzutowe w Denver i zakończył wszystkie operacje turbośmigłowe, które były nieopłacalne, zmniejszając Denver z centrum do miasta szprych.

W latach 1993-1995 Continental eksperymentował z "linią lotniczą w linii lotniczej", uruchamiając CALite , później przemianowaną na Continental Lite , która zapewniała ekonomiczne, tanie i proste usługi między głównie miejscami wypoczynku. Continental Lite operował dedykowaną flotą 100 samolotów McDonnell Douglas DC-9-30 , Boeing 737-300 i Boeing 737-500 , z których każdy został przemalowany w malowanie „Lite” i pozbawiony kabiny pierwszej klasy. Usługa opierała się głównie na istniejącym centrum Continental w Cleveland, a także nowym centrum utworzonym w Greensboro w Północnej Karolinie . Eksperyment zakończył się niepowodzeniem i został rozwiązany w 1995 roku. Krótkotrwały hub Greensboro firmy Continental został w tym czasie zdemontowany. W tym czasie Continental był przedmiotem wrogich ofert przejęcia złożonych przez Delta Air Lines i Northwest Airlines.

Były dyrektor Boeinga, Gordon Bethune, został prezesem i dyrektorem generalnym w październiku 1994 r., aw 1996 r. został wybrany przewodniczącym rady dyrektorów. Continental przeszedł z ostatniego miejsca w większości kategorii wydajności do zdobycia większej liczby nagród JD Power and Associates za zadowolenie klienta niż jakakolwiek inna linia lotnicza. Magazyn BusinessWeek nazwał Bethune jednym z 25 najlepszych globalnych menedżerów w latach 1996 i 1997. Pod jego kierownictwem cena akcji Continental wzrosła z 2 USD do ponad 50 USD za akcję. Fortune przez sześć lat z rzędu wymieniał Continental wśród 100 najlepszych firm, dla których warto pracować w Ameryce. W ostatnim roku pilotowania linii lotniczej magazyn Fortune umieścił Continental 2004 na pierwszym miejscu najbardziej podziwianych globalnych linii lotniczych, tytuł, który zdobyła ponownie w latach 2005, 2006, 2007 i 2008. Podczas pracy w Continental Bethune stworzyła plan Go-Forward, aby rozwiązać problemy z linia lotnicza, która obejmowała między innymi morale pracowników, jakość produktu i strukturę tras. Bethune rozpoczęła od zamówienia nowych samolotów w celu przekształcenia ich we flotę składającą się wyłącznie z Boeingów.

Boeing 767-200ER Continental Airlines po wycofaniu na lotnisku Berlin Tegel , 2010 r.

Począwszy od 1998 roku, Continental ponownie rozpoczął program rozszerzania swojej działalności międzynarodowej. Zainaugurowała usługi do Irlandii i Szkocji, a w październiku 1998 roku linia lotnicza otrzymała swój pierwszy samolot Boeing 777-200ER , umożliwiający bezpośrednie loty z Newark i Houston do Tokio w Japonii oraz z Newark do Tel Awiwu w Izraelu . Continental w tym samym roku nawiązał współpracę z Northwest Airlines , Copa Airlines , Avant Airlines , Transbrasil i Cape Air , a Continental i America West Airlines zostały pierwszymi dwoma amerykańskimi liniami lotniczymi, które wprowadziły elektroniczne bilety międzyliniowe. W 1999 roku Continental Airlines rozpoczęły obsługę połączeń między Newark a Zurychem w Szwajcarii oraz z Cleveland do Londynu.

2000s

Boeing 777-200ER " Peter Max " (kolorowy samolot) na lotnisku międzykontynentalnym George'a Busha w Houston w Teksasie (2006). W tle widoczne jest centrum Houston . Malowanie usunięto zimą 2007-2008

1 marca 2001 r. Continental uruchomił usługę non-stop z Newark do Hongkongu , obsługującą północną trasę okołobiegunową. Była to pierwsza długodystansowa trasa non-stop dla każdej linii lotniczej z czasem lotu przekraczającym 16 godzin. Serwis zainicjował krótki spór między Continental, United Airlines i Cathay Pacific o prawa do lotów bez międzylądowań między Hongkongiem a Nowym Jorkiem. 13 września 2004 roku Continental dołączył do sojuszu SkyTeam wraz z Northwest/KLM i CSA. W 2005 roku Continental rozszerzył usługi z Newark do Pekinu po tym, jak otrzymał trasę do Chin. Wśród amerykańskich linii lotniczych tylko Delta (ze swoją rozległą siecią przeszłych tras pochodzących z przejęcia przez Delta europejskiej sieci Pan American) obsługuje więcej europejskich miejsc docelowych niż Continental.

W 2005 r. rozszerzono usługi do Azji, gdy Continental wprowadził codzienną usługę non-stop między Newark a New Delhi w Indiach. Sukces tej trasy Newark-New Delhi był zapowiedzią ustanowienia drugiej bramy w Indiach wraz z ogłoszeniem codziennych usług do Bombaju bez międzylądowań . Dzięki ustanowieniu usługi Bombaj Continental oferuje najwięcej lotów bez przesiadek przez dowolnego przewoźnika ze Stanów Zjednoczonych do Indii. Do maja 2006 r. ruch pasażerski przewoźnika przewyższył ruch Northwest Airlines , a Continental stał się czwartym co do wielkości przewoźnikiem w USA. The Wall Street Journal poinformował 12 grudnia 2007 r., że Continental był w trakcie rozmów o fuzji z United Airlines. Kwestią sporną byłby złoty udział Continental w posiadaniu Northwest Airlines oraz zbycie guamanskiego hubu Continental. Porozumienie nie było „pewne ani bliskie”, a rozmowy miały charakter wstępny. W kwietniu 2008 roku, w czasie szczytu cen ropy, Northwest ogłosił fuzję z Delta Air Lines. Umożliwiło to Continental odkupienie złotego udziału od Northwest Airlines, co zrobił. Continental następnie wznowił rozmowy o fuzji z United Airlines, ale zerwał je ponownie w tym samym miesiącu.

Continental obsługiwany z terminalu C na międzynarodowym lotnisku Newark Liberty

W maju 2008 r. Continental Airlines sprzedał pozostałe 4,38 mln akcji w Copa, flagowego panamskiego przewoźnika za 35,75 USD za akcję, osiągając 149,8 mln USD zysku. Continental był głównym udziałowcem Copa. W czerwcu 2008 roku, ze względu na krajowe i międzynarodowe warunki gospodarcze, Continental zlikwidował 3000 miejsc pracy, a dyrektor generalny i prezes obniżyli pensje na pozostałą część roku. Linia lotnicza zmniejszyła również przepustowość i wyeliminowała ze swojej floty 67 samolotów linii głównej do końca 2009 roku, wycofując wszystkie 737-300 firmy Continental i wszystkie oprócz 35 samolotów 737-500. Continental ogłosił również, że planuje wycofać się z sojuszu SkyTeam i przystąpić do sojuszu Star Alliance w celu szerszej współpracy z United Airlines i innymi liniami lotniczymi Star Alliance. W niektórych kręgach nową relację Continental-United określa się jako „wirtualną fuzję”.

We wrześniu 2008 roku Continental ogłosił, że rozpocznie świadczenie sezonowych usług non-stop między Houston a Rio de Janeiro . Nowy lot bez międzylądowań miał zapewnić połączenia w obie strony z hubu Continental w Houston do ponad 160 miast w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Ameryce Środkowej, Europie i Azji. Continental przedłużył umowę najmu na około 450.000 stóp kwadratowych (42.000 m 2 ) w Continental Center I . Continental ogłosił, że jego strata netto w czwartym kwartale 2008 r. wzrosła do 266 milionów dolarów z tytułu kosztów emerytury pilotów i zmniejszenia wartości swoich zabezpieczeń paliwowych. W styczniu 2009 roku Continental został pierwszym przewoźnikiem komercyjnym, który z powodzeniem zademonstrował zastosowanie zrównoważonego biopaliwa do zasilania samolotów w Ameryce Północnej. Podczas lotu demonstracyjnego piloci testowi Continental z powodzeniem przeprowadzili szereg manewrów w locie, a biopaliwo spełniło wszystkie wymagania wydajnościowe w porównaniu z tradycyjnym paliwem do silników odrzutowych. Mieszanka biopaliw zawierała składniki pochodzące z alg i jatrofy , które są zrównoważonymi źródłami drugiej generacji, które nie wpływają na uprawy żywności ani zasoby wodne ani nie przyczyniają się do wylesiania. W marcu 2009 r. Continental został pierwszym amerykańskim przewoźnikiem, który zainaugurował regularne połączenia między Nowym Jorkiem a Szanghajem w Chinach, oferując codzienne loty bez międzylądowań z węzła lotniczego w Newark Liberty International Airport.

Aby upamiętnić 75. rocznicę firmy Continental, samolot Boeing 737-900ER zarejestrowany jako N75436 został pomalowany w barwę Continental „Blue Skyways” z 1947 r., kiedy został dostarczony w czerwcu 2009 r. United Airlines nadal lata w tym retro malowaniu na innym Boeingu 737-900ER, zarejestrowanym N75435 .
Continental Airlines 737-900 po starcie

W czerwcu 2009 roku Continental Airlines odebrały kolejnego nowego Boeinga 737-900ER, który został pomalowany w retro malowanie dla upamiętnienia 75. rocznicy istnienia linii lotniczej. Malowanie, które pierwotnie było używane w samolotach od 1947 roku i nazywa się The Blue Skyway, zostało wybrane przez pracowników Continental. Continental poleciał samolotem do swoich trzech hubów na uroczystości rocznicowe dla pracowników i emerytów. Po połączeniu United Airlines zachowały barwę, ale na innym 737-900ER niż samolot, który pierwotnie go przewoził. W lipcu 2009 Continental zaczął oferować DirecTV , dając klientom wybór 95 kanałów programów telewizyjnych na żywo, więcej kanałów niż jakikolwiek inny przewoźnik. Continental uruchomił również technologię Virtual Expert na swojej stronie internetowej Continental.com, oferując klientom 24-godzinne wsparcie w Internecie dla wszystkich ich potrzeb związanych z podróżami. Continental była pierwszą linią lotniczą, która zastosowała tę technologię.

2010s

1 stycznia 2010 roku Jeff Smisek, były prezes i COO, został dyrektorem generalnym Continental Airlines. Continental zaplanował również uruchomienie sezonowych połączeń non-stop między Międzynarodowym Portem Lotniczym Portland (PDX) a Międzynarodowym Portem Lotniczym Teda Stevensa (ANC) , co stawia Continental w bezpośredniej konkurencji z byłym partnerem Alaska Airlines . Trasa miała rozpocząć się 10 czerwca 2010 roku. 16 lutego Continental, wraz ze swoją spółką zależną Continental Micronesia , ogłosiła, że ​​złożyła wniosek o loty bez międzylądowań do Tokio-Haneda w ramach umowy o otwartym niebie między USA a Japonia. Continental planował rozpocząć usługi do Tokio-Haneda ze swojego węzła Nowy Jork/Newark pod koniec października 2010 r., a Continental Micronesia planował rozpocząć usługi na lotnisko Haneda ze swojego węzła Guam. Jednak sloty Haneda zostały przyznane liniom lotniczym American, Delta i Hawaiian Airlines. Continental Airlines jako pierwsze linie lotnicze uruchomiły usługę mobilnej karty pokładowej na londyńskie lotnisko Heathrow. Usługa umożliwiła klientom otrzymywanie kart pokładowych drogą elektroniczną na telefony komórkowe lub urządzenia PDA. Continental Airlines opuściły sojusz SkyTeam 24 października 2009 r. i dołączyły do Star Alliance 27 października 2009 r.

Fuzja z United Airlines

W lutym 2008 r. UAL Corporation i Continental Airlines rozpoczęły zaawansowane etapy rozmów o fuzji i oczekiwano, że ogłoszą swoją decyzję bezpośrednio po ostatecznym porozumieniu o fuzji między rywalizującymi Delta Air Lines i Northwest Airlines . Czas wydarzeń był godny uwagi, ponieważ złote akcje Northwest w Continental (które dały Northwest prawo weta przeciwko jakiejkolwiek fuzji z udziałem Continental) mogły zostać umorzone, uwalniając Continental do kontynuowania małżeństwa z United. 27 kwietnia 2008 r. Continental zerwał negocjacje dotyczące fuzji z United i oświadczył, że będzie działać samodzielnie. Pomimo zakończenia rozmów o fuzji, Continental ogłosił, że dołączy do United w Star Alliance.

United i US Airways prowadziły zaawansowane rozmowy o fuzji pod koniec kwietnia 2008 r., po ogłoszeniu, że Continental zerwał rozmowy z United. W czerwcu 2008 roku dyrektorzy generalni United Airlines i Continental Airlines podpisali pakt sojuszniczy, który doprowadził do ich ostatecznej fuzji. Sojusz był umową o łączeniu międzynarodowych sieci i dzieleniu się technologią oraz korzyściami dla pasażerów. Umowa ta została nazwana „fuzją wirtualną”, ponieważ obejmowała wiele korzyści płynących z fuzji bez ponoszenia rzeczywistych kosztów i związanej z nią restrukturyzacji. Sojusz wszedł w życie około rok po zakończeniu fuzji Delta Air Lines i Northwest Airlines , ponieważ zwolniło to Continental z umowy SkyTeam i pozwoliło na wymagane dziewięciomiesięczne wypowiedzenie. Dodatkowo Continental dołączył do Star Alliance, gdy połączyły się Delta i Northwest.

Ten sam Boeing 737-900 (N71411) na międzynarodowym lotnisku McCarran . Nowe malowanie po fuzji zachowuje motyw Continental, ale Continental został zastąpiony przez United .

Poinformowano, że United Airlines prowadziły poważną dyskusję o fuzji z US Airways na początku kwietnia 2010 r. Raport New York Times wskazywał, że transakcja jest bliska. Zgoda Unii była cytowana jako główna przeszkoda dla negocjatorów. 22 kwietnia 2010 r. United ogłosiło, że nie zamierza łączyć się z US Airways .

W dniu 2 maja 2010 r. zarządy Continental i United Airlines zatwierdziły umowę zamiany akcji, która połączyła je w największą na świecie linię lotniczą pod względem przychodów z mil pasażersko-milionowych . Nowa linia lotnicza przyjmie nazwę United Airlines, logo Continental i będzie miała siedzibę w rodzinnym mieście United, Chicago. Nowymi United będzie kierował dyrektor generalny Continental, Jeff Smisek, wraz z dyrektorem generalnym United Airline, Glennem Tiltonem, pełniącym funkcję niewykonawczego prezesa zarządu. Umowa została zatwierdzona przez amerykańskie i europejskie organy regulacyjne latem 2010 r. Udziałowcy obu linii lotniczych zatwierdzili umowę 17 września 2010 r. Obie linie lotnicze zgłaszały straty podczas recesji i spodziewały się, że fuzja przyniesie oszczędności w wysokości ponad 1 mld USD rok.

W sierpniu 2010 roku Continental i United Airlines ujawniły nowe logo, które zostało użyte po zakończeniu fuzji. Obaj przewoźnicy planowali rozpocząć łączenie operacji w 2011 r. i oczekiwano, że do 2012 r. otrzymają jeden certyfikat operacyjny. Certyfikat przewoźnika lotniczego Continental (AOC) został zachowany, natomiast certyfikaty ze Stanów Zjednoczonych i Mikronezji kontynentalnej zostały zwrócone. Z drugiej strony, certyfikat serwisowy United pozostał, podczas gdy Continental nie.

1 października 2010 roku UAL Corporation i Continental Airlines zakończyły planowaną fuzję i zmieniły nazwę na United Continental Holdings. Chociaż obie linie lotnicze pozostały rozdzielone do czasu zakończenia integracji operacyjnej w połowie 2012 r., od tego dnia obie linie lotnicze były kontrolowane przez to samo kierownictwo. W czwartek 27 czerwca 2019 r. United zmienił nazwę swojej firmy macierzystej z United Continental Holdings na United Airlines Holdings . 22 grudnia 2010 roku Continental Airlines połączyły certyfikaty operacyjne z Continental Micronesia. Wszystkie loty Continental Micronesia były następnie oznakowane i obsługiwane przez Continental Airlines. Obaj przewoźnicy rozpoczęli łączenie swoich operacji w 2011 roku. 22 marca UCH ogłosił, że planuje oferować usługę Wi-Fi na ponad 200 krajowych samolotach Boeing 737 i 757. Linie lotnicze uzyskały jeden certyfikat operacyjny od FAA w dniu 30 listopada 2011 r. Tego dnia wszystkie loty Continental zaczęły używać znaku wywoławczego „United” w komunikacji kontroli ruchu lotniczego, co oznaczało koniec Continental Airlines.

Po fuzji były samolot United „tulipan” i Continental „globe” na międzynarodowym lotnisku O'Hare .

Nowe United są trzecią co do wielkości linią lotniczą pod względem wielkości floty, a American Airlines są największą. Połączona linia lotnicza dysponuje flotą ponad 1280 samolotów, które składają się z samolotów Airbus i Boeing : Airbus A319 , Airbus A320 , Boeing 737 , Boeing 757 , Boeing 767 , Boeing 777 i Boeing 787 Dreamliner z zamówieniami Airbusa A350 .

W momencie fuzji z United, Continental był czwartą co do wielkości linią lotniczą w USA pod względem liczby przebytych pasażerów i piątą co do liczby przewiezionych pasażerów. Loty obsługiwane przez Continental do miejsc docelowych w USA, Kanadzie, Ameryce Łacińskiej, Europie i regionach Azji i Pacyfiku. Główne operacje były z czterema węzłami w Newark Liberty International Airport , George Bush Intercontinental Airport ( Houston ), Cleveland Hopkins International Airport i Antonio B. Won Pat International Airport w Guam. Jedynymi hubami Continental, które mają zostać zmienione, są międzynarodowe lotnisko Cleveland Hopkins i międzykontynentalne lotnisko im . George'a Busha w Houston . Centrum w Newark rozpoczęło proces rebrandingu 19 października 2011 r., a wszystkie obsługiwane przez United kasy biletowe i bramki zostaną przemianowane w pierwszej fazie; Druga faza rebrandingu w Newark rozpoczęła się w 2012 roku od zmiany marki kas biletowych i bramek Continental. 30 listopada 2011 r. Continental oficjalnie połączył się z United i nie działa już jako osobna linia lotnicza.

3 marca 2012 roku system rezerwacji pasażerskich Continental i program dla osób często podróżujących połączyły się w United. Ostatnim startem linii Continental Airlines był „Continental Flight 1267”, lecący z Phoenix do Cleveland i przylatujący do Cleveland jako „United Flight 1267”.

United Airlines, Inc. połączyły się w Continental Airlines, Inc., przy czym Continental Airlines, Inc. jest istniejącym podmiotem korporacyjnym i spółką zależną w całości należącą do UAL Corporation, w dniu 31 marca 2013 r. Nazwa Continental Airlines, Inc. została zmieniona do United Airlines, Inc.

Tożsamość zbiorowa

Branding

United 777-200ER w nowym malowaniu (2011-2019) po połączeniu z Continental Airlines

Projektant Saul Bass zaprojektował logo Continental „Jet Stream” pod koniec lat 60. XX wieku. W latach 90. agencja projektowa Lippincott wprowadziła logo globu. Przed połączeniem, kolorystyka Continentala składała się z białego kadłuba, z kulą w kolorze niebieskim i złotym oraz szarym spodem. Po połączeniu United Airlines przyjęły po fuzji barwę i logo Continental Airlines sprzed fuzji.

Slogany

  • Pracuj ciężko. Leć w prawo. (1998-2012)
  • Więcej linii lotniczych za Twoje pieniądze (połowa lat 90.)
  • Jedna linia lotnicza może zrobić różnicę (początek lat 90. – wprowadzony w barwach „Globe”)
  • Pracuj, aby być twoim wyborem (1989)
  • Gdzie należysz (1987)
  • Jedyna linia lotnicza warta latania (1985)
  • Naprawdę ruszamy naszym ogonem dla ciebie (1975-1979)
  • Jeśli nie możesz latać na kontynentach, spróbuj mimo wszystko udać się w podróż (lata 70.)
  • Linia lotnicza, którą zbudowała duma (1968)
  • Dumny ptak ze złotym ogonem (1967-1981)

Sprawy firmy

Siedziba

77 West Wacker Drive , ostatnia siedziba linii lotniczej

31 października 1937 roku Continental przeniósł swoją siedzibę na lotnisko Stapleton w Denver w stanie Kolorado. Robert F. Six zaaranżował przeniesienie siedziby do Denver z El Paso w Teksasie, ponieważ Six uważał, że linia lotnicza powinna mieć siedzibę w dużym mieście z potencjalną bazą klientów.

Continental Center I w Houston , z widnieje logo linii lotniczych, a KBR Tower

Na konferencji prasowej w 1962 roku w biurze burmistrza Los Angeles Sama Yorty'ego , Continental Airlines ogłosiły, że planują przenieść swoją siedzibę do Los Angeles w lipcu 1963 roku. od międzynarodowego lotniska w Los Angeles w Westchester, Los Angeles . Wydanie magazynu Continental z lipca 2009 r. stwierdziło, że ruch ten „podkreślił zachodnią i pacyficzną orientację Continental”.

W dniu 1 lipca 1983 siedziba linia lotnicza zostały przeniesione do America Tower w Neartown obszarze Houston , i pozostanie tam aż skończyło się przeprowadzki w 1998 roku Stephen M. Wilk, prezes Continental powiedział, że spółka przeniosła swoją siedzibę, ponieważ Houston stało się największym hubem Continental.

W styczniu 1997 roku Continental zajęte 250.000 stóp kwadratowych (23.000 m 2 ) miejsca na America Tower . Ponadto miał 200.000 stóp kwadratowych (19.000 m 2 ) powierzchni biurowej w budynku w sąsiedztwie George Bush Intercontinental Airport i 75.000 stóp kwadratowych (7000 m 2 ), w budynku znajduje się Fuqua Road w Houston. Linia lotnicza planowała przenieść się do nowej siedziby; pierwotnie chciała mieć jedną witrynę dla swojej działalności. We wrześniu 1997 roku linia lotnicza oficjalnie ogłosiła, że ​​skonsoliduje swoją siedzibę w Houston w Continental Center I. Linia lotnicza zaplanowała przeniesienie około 3200 pracowników etapami od lipca 1998 do stycznia 1999 roku. trzy inne lokalne operacje w Centrum Kontynentalnym I i Centrum Kontynentalnym II w Cullen Center . Bob Lanier , burmistrz Houston , powiedział, że został „załaskotany na śmierć” przez przeniesienie się linii lotniczej do Downtown Houston .

Po atakach z 11 września i do września 2004 roku Continental zwolnił 24% swoich pracowników biurowych i kierowniczych. Pomimo redukcji siły roboczej Continental nie ogłosił żadnych planów podnajmu jakiejkolwiek powierzchni w Centrum Kontynentalnym I i Centrum Kontynentalnym II.

W 2008 roku Continental przedłużył umowę najmu na około 450 000 stóp kwadratowych (42 000 m 2 ) w Continental Center I. Przed przedłużeniem umowy najmu rozeszły się pogłoski, że linia lotnicza przeniesie swoją siedzibę do powierzchni biurowej wokół lotniska międzykontynentalnego George'a Busha ze względu na wysokie koszty paliwa, które mają wpływ na przemysł lotniczy; plotki głosiły, że linia lotnicza bada możliwości tańszych alternatyw dla Continental Center I. Strony nie ujawniły warunków umowy najmu.

W 2010 roku Continental Airlines i United Airlines ogłosiły, że połączą się, a siedziba połączonej firmy będzie znajdować się w Chicago Loop w Chicago . Linia lotnicza nie podała, jaka część z 480 000 stóp kwadratowych (45 000 m 2 ) powierzchni, którą wynajmuje w Continental Center I, zostanie zwolniona. Od 2010 roku Continental zatrudniał około 3000 pracowników biurowych i kierowniczych w swoich biurach w centrum Houston . Według Nicole Bradford z Houston Business Journal , niektórzy uważają, że linia lotnicza opuści tysiące stóp kwadratowych powierzchni w Downtown Houston pustymi. Od 2010 roku Continental wynajmuje 450.000 stóp kwadratowych (42.000 m 2 ) w Continental Center I, około 40% powierzchni biurowej wieży. United rozpoczęło przenoszenie pracowników do nowego centrum operacyjnego w Willis Tower (dawniej Sears Tower), a do końca 2010 roku spodziewany jest tysiąc pracowników. Od września 2011 Continental nadal zatrudnia pracowników w Continental Center I, które jest obecnie siedziba. Około połowa istniejącej bazy pracowników pozostanie w budynku. Od września 2011 r. Continental nadal zajmuje miejsce w Centrum Kontynentalnym I, obecnie dawnej siedzibie głównej, i innym budynku. Połowa dotychczasowej liczby pracowników będzie pracować w centrum Houston . Niektóre stanowiska zostały zlikwidowane. Część pracowników została przeniesiona do Chicago.

Ewidencja środowiskowa

Continental Airlines dołożyły starań, aby zminimalizować negatywny wpływ lotnictwa komercyjnego na środowisko. Na przykład przewoźnik zainwestował ponad 12 miliardów dolarów w zakup obecnych 270 oszczędnych samolotów i związanego z nimi wyposażenia, które stanowią część floty linii lotniczych. Wysiłki te przyczyniły się do znacznej redukcji emisji gazów cieplarnianych i hałasu oraz zmniejszyły zużycie paliwa o 45% na milę pasażerską linii głównej w ciągu ostatniej dekady. Continental Airlines były również jednym z pierwszych przewoźników na świecie, którzy zainstalowali winglety w jak największej części swojej floty, zmniejszając spalanie paliwa o 3-5%.

Continental wdrożył program, który daje pasażerom możliwość zrównoważenia emisji dwutlenku węgla na lot za opłatą w wysokości 2 USD. Środki zebrane z programu kompensacji emisji CO2 są kierowane na sadzenie drzew na obszarach zalesiania. Pasażerowie mogą również przeznaczyć 50 USD lub więcej na finansowanie projektów związanych z energią odnawialną, takich jak energia wiatrowa lub słoneczna, lub na ponowne założenie glonów w oceanach lub ponowne zalesianie na dużą skalę.

Program „Projektowanie dla środowiska” Agencji Ochrony Środowiska USA (EPA) uznał firmę Continental (2008) za stosowanie niechromowej obróbki wstępnej powierzchni samolotu, która jest przyjazna dla środowiska. Continental Airlines to pierwszy przewoźnik na świecie, który wykorzystuje tę technologię w swoich samolotach. Produkt „PreKote”, wyprodukowany przez Pantheon Enterprises, eliminuje niebezpieczne chemikalia, które są zwykle używane w fazie obróbki wstępnej przed malowaniem samolotu. Technologia ta zapewnia lepsze warunki środowiskowe dla pracowników utrzymania ruchu, jednocześnie zmniejszając ilość ścieków.

Continental Airlines planuje testy w locie przy użyciu samolotów napędzanych biopaliwem zamiast tradycyjnego Jet-A1. 7 stycznia 2009 r. Continental nawiązał współpracę z GE Aviation w celu przeprowadzenia lotu demonstracyjnego dotyczącego biopaliw, czyniąc linię lotniczą pierwszym amerykańskim przewoźnikiem, który przeprowadził testy z wykorzystaniem biopaliw. Stanowisko testowe, Boeing 737-800 (zarejestrowany jako N76516), napędzało jeden ze swoich silników mieszanką 50% nafty , 6% alg i 44% jatrofy , chwastu, który nosi nasiona oleiste. Silnik zasilany częściowo biopaliwem spalił o 46 kg mniej paliwa niż silnik konwencjonalny w 1,5 godziny, wytwarzając większy ciąg przy tej samej objętości paliwa. CEO firmy Continental, Larry Kellner, powiedział: „Jest to dobry krok naprzód, to okazja, aby naprawdę mieć znaczenie dla środowiska” powołując Jatrofa za 50-60% niższe CO 2 emisji w przeciwieństwie do Jet-A1 w jego cyklu życia.

Continental Airlines zostały docenione przez NASA i magazyn Fortune za pozytywny wkład w ochronę środowiska.

Nagrody

  • Nr 1 Najbardziej Podziwiane Globalne Linie Lotnicze; Magazyn Fortuna (2004-2009)
  • Nr 1 najbardziej podziwiane amerykańskie linie lotnicze; Magazyn Fortuna (2006-2007, 2010)
  • nr 1 najbardziej ekologiczne linie lotnicze USA; Greenopia (2009)
  • Linia lotnicza nr 1 przyjazna zwierzętom; Petfinder (2009)
  • Najlepsza klasa Executive/Business; OAG Airline of the Year Awards (2003–2007, 2009)
  • Najlepsza linia lotnicza z siedzibą w Ameryce Północnej; OAG Airline of the Year Awards (2003–2009)
  • Najlepsza Klasa Biznes Transatlantycka i Trans-Pacyfiku w USA; Condé Nast podróżnik (1999–2006)
  • Najlepsza linia lotnicza do podróży po Ameryce Północnej; Magazyn Business Traveller (2006–2009)
  • Najlepsza duża krajowa linia lotnicza (miejsca premium); Ankieta linii lotniczych Zagat (2008)
  • Najlepszy stosunek jakości do ceny (międzynarodowy); Ankieta linii lotniczych Zagat (2009)
  • najwyżej oceniane sieciowe linie lotnicze; JD Power i współpracownicy (2007)
  • Linia lotnicza roku; OAG (2004–2005)
  • Nagroda za recykling dla liderów w biznesie; Amerykańskie Stowarzyszenie Lasu i Papieru (2010)

Cele podróży

Continental wraz z Continental Express i Continental Connection zaoferowały ponad 2400 codziennych rejsów w obu Amerykach, Europie i regionie Azji i Pacyfiku. W sezonie letnim 2008 Continental obsługiwał 130 krajowych i 132 międzynarodowe destynacje.

Continental Airlines obsługiwały głównie sieć połączeń typu hub-and-spoke z węzłami w Ameryce Północnej w Cleveland, Houston i Newark oraz hubem na zachodnim Pacyfiku na Guam. Większość lotów Continental obsługiwana była z jego hubów, z kilkoma wyjątkami (Seattle-Anchorage, Los Angeles-Honolulu i Los Angeles-Havana, LaGuardia – Aruba). Niektóre stowarzyszone linie lotnicze używały nazwy Continental Connection, obsługując również loty bez przesiadek, takie jak Gulfstream International Airlines , które obsługują połączenia między Florydą a Florydą i Bahamami.

Continental był dominującym operatorem na lotnisku międzykontynentalnym w Houston

Przez prawie 40 lat Continental obsługiwał bardzo duży hub w Denver w stanie Kolorado, ale podjął decyzję o zamknięciu tego hubu w 1995 roku zaraz po otwarciu międzynarodowego lotniska w Denver (DIA), co stanowiło znacznie droższą operację niż dawny Stapleton Lotnisko, które zastąpiło DIA. Nagła natura tej zmiany była szokiem dla Denver, które przeżywało dramatyczny rozwój. Pustka pozostawiona po odejściu Continentala pozwoliła na utworzenie „nowych” linii Frontier Airlines (startup, a nie oryginalny przewoźnik o tej nazwie). Zarówno Frontier, jak i Southwest Airlines (które weszły na rynek w Denver po dehubbingu Continental) szybko rozszerzyły się, aby wypełnić próżnię powstałą po zamknięciu przez Continental hubu w Denver.

Przez pierwsze czterdzieści lat swojego istnienia Continental był krajowym przewoźnikiem lotniczym; jednak, zwłaszcza po włączeniu tras Texas International , od połowy lat 80. obsługiwał więcej meksykańskich miejsc docelowych niż jakikolwiek inny przewoźnik amerykański.

Continental po raz pierwszy wszedł na rynek transatlantycki w kwietniu 1985 roku, wprowadzając usługę Houston -Londyn-Gatwick . Od dawna uniemożliwiając obsługę londyńskiego lotniska Heathrow ze względu na postanowienia umowy Bermudy II , która zezwalała tylko British Airways , Virgin Atlantic , United Airlines i American Airlines na obsługę lotów z Heathrow do Stanów Zjednoczonych, Continental utrzymał swoje usługi w Londynie na lotnisku Gatwick, gdzie w 2007 roku aż sześć lotów dziennie oferowano do Newark, Houston i Cleveland.

W marcu 2008 r. weszła w życie Umowa „otwartego nieba” między USA a Unią Europejską, unieważniając ograniczenia Bermudów II, które ograniczyły liczbę przewoźników i miast w USA, które mogłyby obsługiwać Londyn-Heathrow. W listopadzie 2007 roku Continental ogłosił, że oferowane będą nowe, nieprzerwane, dwa razy dziennie połączenia z hubów na lotnisku George Bush Intercontinental Airport i Newark Liberty International Airport do Londynu-Heathrow; Usługa ta została zainaugurowana 29 marca 2008 r. Usługa zastąpiła istniejące częstotliwości na Londyn-Gatwick i była oferowana z kombinacją sprzętu Boeing 777-200ER i 757-200 , z zagwarantowanymi płaskimi łóżkami w kabinie BusinessFirst. Continental zwiększył swoją obecność na lotnisku Londyn-Heathrow do siedmiu lotów dziennie; dwa do Houston-Intercontinental i pięć do Newark.

Continental obsługiwał loty międzynarodowe z Terminalu E na międzykontynentalnym lotnisku George'a Busha w Houston .

Podczas wojny wietnamskiej rozległe operacje czarterowe firmy Continental ustanowiły obecność w regionie Pacyfiku, co stanowiło podstawę operacji Air Micronesia . Serwis do Japonii został zainicjowany w latach 70. z Guam i Saipan, a pod koniec lat 80. XX w. przez krótki czas oferowano nieprzerwane połączenie między Seattle a Tokio z wyposażeniem 747 , które wkrótce zostały zastąpione bezpośrednim lotem Honolulu- Tokio (Narita) . Przez lata 90. Continental utrzymywał minimalną obecność na długodystansowym rynku trans-Pacyfiku, aż do dostawy 777-200ER w 1998 r., kiedy to dołączyły nieprzerwane usługi Tokio z Houston i Newark. Do 2007 r. do sieci dodano Hongkong i Pekin, aw 2009 r. Szanghaj, wszystkie z węzła Newark. Continental obsługiwał w przeszłości Australię z usługami DC-10 i Boeing 747 z Hawajów; Continental wycofał się z większości rynku australijskiego, ale kontynuuje usługi Air Micronesia Boeing 737-800 między Cairns a Guam 4 razy w tygodniu. Począwszy od czerwca 2011 r. uruchomiła usługi do Hilo na Hawajach, zapewniając temu miastu jedyne nieprzerwane połączenie lotnicze do iz dowolnego miejsca poza stanem Hawaje.

Continental oferował najwięcej połączeń ze wszystkich amerykańskich przewoźników do Indii, Japonii, Meksyku, Irlandii i Wielkiej Brytanii i był jedynym amerykańskim przewoźnikiem, który latał do Sfederowanych Stanów Mikronezji, Wysp Marshalla i Norwegii. Continental rozpoczął usługi z Newark do Bombaju w Indiach 1 października 2007 roku, czyniąc to miasto drugim indyjskim celem podróży Continental.

Umowy codeshare

Continental był mniejszościowym właścicielem ExpressJet Airlines , które działały pod nazwą handlową „ Continental Express ”, ale była oddzielnie zarządzaną i publiczną spółką. Linie Chautauqua Airlines latały również pod nazwą Continental Express, a Cape Air , Colgan Air , CommutAir i Silver Airways oferowały loty Continental pod nazwą Continental Connection . Continental nie posiadał żadnych udziałów własnościowych w tych spółkach.

Oprócz Continental Express i Continental Connection, Continental miał umowy codeshare z następującymi liniami lotniczymi (stan na luty 2012):

Poprzednie umowy
  • Air France (zakończone wycofaniem się Continental ze SkyTeam )
  • Alitalia (zakończona wycofaniem się Continental ze SkyTeam)
  • America West Airlines (zakończony 1 maja 2002 r., powołując się na niską sprzedaż lotów ze wspólnym kodem)
  • Czech Airlines (zakończone wycofaniem się Continentala ze SkyTeam)
  • Delta Air Lines (zakończone wycofaniem się Continental ze SkyTeam)
  • KLM (zakończony wycofaniem się Continental ze SkyTeam)
  • Korean Air (zakończone wycofaniem się Continental ze SkyTeam)
  • Northwest Airlines (zakończone wycofaniem się Continental ze SkyTeam)
  • Spanair (zakończony upadkiem Spanaira w styczniu 2012 r.)
Bombardier Q400 Continental Connection.

Operatorami Continental Connection byli:

Flota

Continental all Boeing flota składała się z czterech typów (737, 757, 767 i 777) w dziesięciu wariantach, z dwoma wariantami Boeing 787 planowanych do wprowadzenia do służby w 2011 roku dzienne wykorzystanie samolotów firmy był zwykle na szczycie przemysł.

Od 1 października 2010, w momencie fuzji, flota Continental Airlines składała się z następujących samolotów o średnim wieku 9,5 roku:

Flota linii lotniczych Continental
Samolot Czynny Zamówienia Pasażerowie Uwagi
J F Tak Całkowity
Boeing 737-500 36 8 106 114
Boeing 737-700 36 12 112 124
Boeing 737-800 126 4 14 141 155 Wyposażony w konfigurację Guam.
16 144 160 Wszystkie pozostałe dostawy przeniesione do United.
Boeing 737-900 12 20 153 173
Boeing 737-900ER 30 22 20 153 173 Wszystkie pozostałe dostawy przeniesione do United.
Boeing 757-200 41 16 159 175
Boeing 757-300 21 24 192 216 Największy operator.
Boeing 767-200ER 10 25 149 174
Boeing 767-400ER 12 35 200 235
4 20 236 256
Boeing 777-200ER 22 50 226 276
Boeing 787-8 11
Nie dotyczy
Przewidywane rozpoczęcie eksploatacji: I kwartał 2012
Wszystkie zamówienia przeniesione do United.
Boeing 787-9 14
Nie dotyczy
Przewidywane wejście do służby: 2013
Wszystkie zamówienia przeniesione do United.
Całkowity 350 51

Do 2013 roku cała była flota Continental, z wyjątkiem Boeingów 737-500 i Boeing 767-200ER (które były sprzedawane głównie rosyjskim operatorom) została przemalowana w nowe malowanie United, z wyjątkiem jednego Boeinga 737-900ER w Continental Niebieski Skyway w retro liberii (N75436). United przemalował ten samolot do standardowego malowania Globe w maju 2016 roku, a następnie pomalował inny płatowiec w siostrzanym statku Blue Skyway N75435. Powód zmiany jest obecnie nieznany opinii publicznej.

Klasa pierwsza była oferowana na lotach krajowych, a BusinessFirst na lotach transatlantyckich/transpacyficznych.

Continental Airlines były jednym z trzech przewoźników (z American Airlines i Delta Air Lines ), które pod koniec lat 90. podpisały umowę na wyłączność z Boeingiem. Kiedy Boeing przejął McDonnell Douglas , Unia Europejska zmusiła Boeinga do unieważnienia kontraktów. Obie strony dotrzymywały warunków w ramach dżentelmeńskiej umowy .

Continental był jedną z pierwszych dużych linii lotniczych, które latały Boeingami 757 na trasach transatlantyckich. Zdarzały się przypadki ograniczenia zasięgu lotów transatlantyckich w kierunku zachodnim z powodu silnych wiatrów bocznych, co powodowało zatrzymanie na paliwo, którego nie ujęto w rozkładzie lotów, ale takie przystanki nie są powszechne. Wykorzystanie 757 z mniejszą pojemnością miejsc pozwoliło na ekonomicznie opłacalne „cienkie” trasy (trasy o mniejszym natężeniu ruchu pasażerskiego). Pozwoliło to na usługi non-stop z mniejszych miast, takich jak Belfast , Irlandia Północna i Hamburg , Niemcy do bramy nowojorskiej. Wcześniej klienci z tych i podobnych miast musieli łączyć się z europejskimi bramami, takimi jak Londyn Heathrow, Paryż Charles de Gaulle czy Frankfurt, aby podróżować do Nowego Jorku. United utrzymuje wiele z tych tras lotów, głównie z Newark, w tym Newark-Hamburg, Newark-Dublin i Newark-Berlin.

Historyczna flota

Przez lata Continental Airlines obsługiwały w przeszłości szereg następujących samolotów:

Historyczna flota Continental Airlines
Samolot Całkowity Wprowadzono Emerytowany Uwagi
Airbusa A300B4-200 26 1986 2002
Baron Beechcraft 10 Nieznany Nieznany Obsługiwane przez usługi Continental Air
Beechcraft Model 18 3 1965 1975 Obsługiwane przez usługi Continental Air
Boeing 707-120 5 1959 1967
Boeing 707-320C 13 1964 1973
Boeing 720B 8 1962 1976
Boeing 727-100 26 1967 1994
Boeing 727-200 109 1970 2002
Boeing 737-100 17 1987 1999
Boeing 737-200 30 1986 1999
Boeing 737-300 65 1985 2010
Boeing 747-100 6 1970 1996
Boeing 747-200B 7 1987 1999
Convair CV-240 8 1948 1959
Convair CV-340 7 1952 1959
Convair CV-440 3 1956 1959
Curtiss C-46 Komandos 8 1965 1976 Obsługiwane przez usługi Continental Air
Dornier Do 28 5 1965 1968 Obsługiwane przez usługi Continental Air
Douglas C-47 Skytrain 30 1944 1974
Douglas C-54 Skymaster 1 1971 1972 Wydzierżawiony
Douglas DC-3 8 1955 1965
Douglas DC-7B 6 1957 1963
McDonnell Douglas DC-9-14 15 1966 1991
McDonnell Douglas DC-9-15MC/RC 22 1967 1988
McDonnell Douglas DC-9-31 5 1987 1999
McDonnell Douglas DC-9-32 31 1990 2000
McDonnell Douglas DC-9-51 5 1991 1992 Dzierżawione od linii lotniczych Eastern Air
McDonnell Douglas DC-10-10 8 1972 2000
McDonnell Douglas DC-10-10CF 8 1974 1986 Przeniesione do FedEx Express
McDonnell Douglas DC-10-30 33 1985 2002
Lockheed Model 9 Orion 5 1934 1935
Lockheed Model 10 Elektryka 1 1936 Nieznany
Lockheed Model 12 Electra Junior 2 1937 1940
Lockheed Model 18 Lodestar 3 Nieznany 1945
Lockheed L-100 Herkules 2 1965 1966 Obsługiwane przez usługi Continental Air
Lockheed Vega 6 1934 1937
McDonnell Douglas MD-81 5 1990 2003
McDonnell Douglas MD-82 62 1984 2006
McDonnell Douglas MD-83 3 1987 2006
Północnoamerykański B-25 Mitchell 1 1948 Nieznany
Północnoamerykański Sabreliner 4 Nieznany Nieznany
Northrop Gamma 1 1942 1948
Pilatus PC-6 Porter 29 1965 1977 Obsługiwane przez usługi Continental Air
Scottish Aviation Twin Pioneer 4 1965 Nieznany Obsługiwane przez usługi Continental Air
Sikorski S-39 2 1934 Nieznany
Podróże lotnicze 4000 2 Nieznany Nieznany
Vickers Wicehrabia 700D 1 1958 1958
Vickers Wicehrabia 800 15 1958 1967

Flota w latach 1960, 1970 i 1980

Kabina

Continental Airlines posiadały dwie klasy usług, Pierwsza/Biznesowa i Ekonomiczna, dla samolotów z floty głównej.

BiznesNajpierw

BusinessFirst był międzynarodowym produktem klasy biznesowej firmy Continental . Był oferowany na wszystkich Boeingach 757-200, Boeingach 767 i Boeingach 777-200ER. Firma Continental zaczęła wdrażać fotele BusinessFirst, które pozwalały klientom leżeć całkowicie płasko, odchylając się o 180 stopni i zapewniając 6+12 stopy (2,0 m) miejsca do spania w całkowicie rozłożonej pozycji na samolotach 777-200ER i 757-200. Fotel z płaskim łóżkiem oferował siedzisko o szerokości do 25 cali (640 mm), gdy regulowany podłokietnik był ustawiony równo z poduszką siedziska. Elektroniczne elementy sterujące umożliwiły klientom łatwe przenoszenie siedzeń na nieskończoną kombinację ustawień foteli, w tym podparcie lędźwiowe, podnóżki i podnóżki. Łączność z iPodem była dostępna w fotelu z płaskim łóżkiem. Nowe fotele BusinessFirst miały zagłówek regulowany w sześciu kierunkach, indywidualną lampkę do czytania i regulowaną lampkę w fotelu, umożliwiającą klientom czytanie w łóżku bez przeszkadzania sąsiadom, oraz osłonę prywatności, która pozwalała na odosobnienie od innych podróżnych. Klienci BusinessFirst otrzymali również jeden z najwyższych współczynników liczby załogi do pasażerów (1:8) wśród wszystkich międzynarodowych produktów klasy biznes.

Fotele 777 BusinessFirst poprzedniej generacji, wymienione w 2010 r.

Nowe fotele BusinessFirst były dostępne we wszystkich 777-200ER i 757-200 firmy Continental . Instalacja na flocie Boeinga 767 miała nastąpić w 2011 roku. Przewidywane zakończenie wdrożenia w całej międzynarodowej flocie Continental zaplanowano na sierpień 2012 roku. Ponadto wszystkie dostawy 787 miały mieć zamontowane fotele.

Firma Continental uznała BusinessFirst za swój sztandarowy produkt pokładowy, a usługa jest częstym tematem kampanii reklamowych. Klienci siedzący w kabinie BusinessFirst podczas lotów długodystansowych ze Stanów Zjednoczonych do Europy, Azji, wybranych miast w Ameryce Południowej i na Bliskim Wschodzie otrzymali specjalne usługi naziemne, w tym usługę priorytetowego bagażu EliteAccess przy odprawie, przyspieszoną kontrolę bezpieczeństwa (jeśli jest dostępna) , dostęp do poczekalni Continental Presidents Club lub stowarzyszonych poczekalni Star Alliance, spersonalizowana usługa Continental Concierge oraz dedykowane procedury wejścia na pokład.

Posiłek na pokładzie w BusinessFirst

Na pokładzie wielodaniowe posiłki zostały zaprojektowane przez Kongres Szefów Kuchni Continental, napoje zostały wybrane przez Continental Wine Masters, a obsługę zapewniali stewardesy z oddzielnych międzynarodowych baz załogi w Newark i Houston. Większość lotów miała co najmniej dwa posiłki. Rozrywka była oferowana na każdym pojedynczym siedzeniu, a pasażerowie samolotów Boeing 777 i 757 mieli dostęp do nowego systemu audio-wideo na żądanie ze sterowaniem za pomocą ekranu dotykowego. Samoloty 767 wyposażone były w starsze, wielokanałowe systemy rozrywkowe z zapętlonym wideo, zazwyczaj z szerszym wyborem programów niż klasa ekonomiczna. Oczekiwano, że 767 samolotów otrzyma AVOD w najbliższej przyszłości. Klienci otrzymali również słuchawki, dużą poduszkę, wełniany koc i zestaw kosmetyków przed wyjazdem. Po przylocie klienci BusinessFirst mają dostęp do pryszniców i poczekalni przylotów na większości lotnisk.

Continental zaoferował zmodyfikowaną usługę BusinessFirst na lotach ze Stanów Zjednoczonych na Hawaje. Wszystkie loty oferowały ten sam pakiet usług naziemnych EliteAccess, wraz z podobnym głównym posiłkiem na pokładzie. Udogodnienia, takie jak poduszki i zestawy słuchawkowe, również były takie same, ale nie oferowano żadnych zestawów udogodnień. Podczas lotów z Newark i Houston do Honolulu, Continental obsługiwał samoloty Boeing 767-400ER z typowymi fotelami BusinessFirst z rozkładanymi fotelami. Podczas lotów z Los Angeles i hrabstwa Orange do Honolulu/Kahului z wyposażeniem Boeinga 737 , krajowe fotele pierwszej klasy zostały zastąpione. Loty bez przesiadek z Guam do Honolulu były zwolnione z większości tych modyfikacji i bardziej przypominały standardową usługę BusinessFirst.

Członkom Continental OnePass Elite nie zaoferowano żadnych bezpłatnych podwyższeń klasy podróży podczas lotów międzykontynentalnych oferujących usługę BusinessFirst. Jednak w przypadku usług BusinessFirst na Hawajach obsługiwanych przez 767 firma Continental zaoferowała opłatę za wykupienie w dniu wyjazdu za każdą taryfę klasy autokarowej, pod warunkiem dostępności miejsc. Kontynentalne Hawaje były jedynym rynkiem BusinessFirst, na którym takie ulepszenia są dostępne. Ponadto OnePass Elites kwalifikowały się do bezpłatnych automatycznych aktualizacji na loty obsługiwane przez Continental z Kalifornii na Hawaje.

Krajowa kolacja w pierwszej klasie

Krajowa pierwsza klasa

Pierwsza klasa była oferowana we wszystkich samolotach konfigurowanych w kraju. Był oferowany na wszystkich Boeingach 737 i Boeingach 757-300. Siedzenia mają szerokość od 20,75 do 21 cali (530 mm) i mają od 37 do 38 cali (970 mm) rozstawu. Pasażerowie na pokładzie tej klasy otrzymywali bezpłatne posiłki, napoje i napoje alkoholowe. Pasażerowie mogli oglądać filmy na umieszczonych w kabinie ekranach telewizyjnych. W 2009 roku Continental zaczął dodawać telewizję LiveTV i usługi Wi-Fi do wszystkich Boeingów 737 i Boeing 757-300 nowej generacji, które były bezpłatne dla klientów Klasy Pierwszej.

W przypadku lotów międzynarodowych do Rosji, Ameryki Łacińskiej, na Karaiby i do wybranych miast Ameryki Południowej, usługa krajowej pierwszej klasy Continental została zmieniona na regionalną klasę biznes. Klienci ci otrzymali dostęp do poczekalni Continental Presidents Club i stowarzyszonych poczekalni Star Alliance w dniu wyjazdu. Ponadto wybór posiłków był często zastępowany, aby odzwierciedlić lokalną kuchnię obsługiwanych miejsc docelowych, zwłaszcza podczas lotów do Ameryki Łacińskiej.

Międzynarodowa klasa ekonomiczna

Kabina ekonomiczna 767-400ER

Klasa ekonomiczna była oferowana we wszystkich samolotach o międzynarodowej konfiguracji. Siedzenia mają szerokość od 17,2 do 17,9 cala (450 mm) i mają od 31 do 32 cali (810 mm) rozstawu. Pasażerowie na pokładzie tej klasy otrzymywali bezpłatne posiłki, przekąski i napoje bezalkoholowe; napoje alkoholowe można było kupić za 6 USD za drinka lub jeden kupon w walucie kontynentalnej za drinka. Wszystkie miejsca na sprzęcie 757 i 777 zostały wyposażone w ekran dotykowy AVOD z szerokim wyborem filmów, gier, programów telewizyjnych i muzyki.

Krajowa klasa ekonomiczna

Klasa ekonomiczna była oferowana we wszystkich samolotach konfigurowanych w kraju. Siedzenia miały 17,2 cala (440 mm) szerokości i od 31 do 32 cali (810 mm) skoku. Pasażerowie na pokładzie tej klasy otrzymywali bezpłatne napoje bezalkoholowe. Na pokładzie można kupić napoje alkoholowe. Pasażerowie wszystkich samolotów Boeing 737-700, -800, -900, -900ER i 757-300 mogli oglądać filmy na ekranach umieszczonych w całej kabinie, z dostępnymi za opłatą zestawami słuchawkowymi. W styczniu 2009 roku Continental zaczął dodawać usługi telewizji LiveTV do wszystkich Boeingów 737 i Boeingów 757-300 nowej generacji. LiveTV byłoby płatne dla klientów klasy ekonomicznej. Continental Airlines oferowały bezpłatne posiłki na krajowych lotach w klasie ekonomicznej. W marcu 2010 roku dla pasażerów klasy ekonomicznej na lotach krajowych i kanadyjskich poniżej sześciu godzin oraz na niektórych lotach do i z Ameryki Łacińskiej, linie lotnicze zaprzestały bezpłatnych posiłków i zaczęły kupować usługi na pokładzie na półkuli północnej jesienią 2010 roku.

Usługi posiłków i napojów

Posiłki były bezpłatne w BusinessFirst na wszystkich lotach. W przypadku lotów trwających ponad godzinę w Ameryce Północnej oraz lotów do i z kurortów na Karaibach iw Ameryce Łacińskiej posiłki odbywały się w klasie pierwszej, w zależności od pory posiłków, w których odbywa się lot. Wszystkie loty do i z miejsc docelowych poza kurortami na Karaibach iw Ameryce Łacińskiej oferowały bezpłatne posiłki w pierwszej klasie, z wyjątkiem niektórych lotów, które odlatują po północy. Posiłki w Klasie Ekonomicznej były serwowane na większości lotów do iz Azji i Europy. Posiłki były oferowane w klasie ekonomicznej na wszystkich lotach do iz miejsc poza kurortami w karaibskiej Ameryce Łacińskiej, z wyjątkiem niektórych lotów odlatujących po północy. Loty w Azji i Pacyfiku, które wcześniej były obsługiwane przez Continental Micronesia, oferowały bezpłatne posiłki i/lub przekąski podczas posiłków. Posiłki można było kupić na wszystkich lotach w klasie ekonomicznej w Ameryce Północnej, do/z Kanady oraz do/z kurortów na Karaibach iw Ameryce Łacińskiej, jeśli lot trwał ponad 6 12 godzin.

Pod koniec istnienia linii, na większości lotów w klasie ekonomicznej w Ameryce Północnej, do/z Kanady oraz do/z kurortów na Karaibach iw Ameryce Łacińskiej, Continental miał możliwość wykupienia usługi na pokładzie . Z powyższych lotów między 2 1 / 2 godziny i 6 1 / 2 godziny, przekąski były dostępne w sprzedaży, a jedzenie było dostępne w sprzedaży na większości z tych lotów, które są 3 1 / 2 do 6 1 / 2 godziny. Początkowo linia lotnicza zapewniała bezpłatne posiłki na rejsach trwających dłużej niż 1 12 godziny. Linia lotnicza kontynuowała to po tym, jak zawodnicy pobierali opłaty za posiłki. W marcu 2010 r. linia lotnicza ogłosiła, że ​​jesienią 2010 r. przestawi się na kupowanie jedzenia na pokładzie. Linie lotnicze poinformowały, że brak bezpłatnych posiłków zaoszczędzi linii lotniczej 35 mln USD rocznie (41537463,76 USD po uwzględnieniu inflacji), a połowa gospodarki Pasażerowie klasy na dotkniętych lotach kupowali żywność, linia lotnicza zarobiłaby dodatkowe 17 milionów dolarów rocznie (20175339,54 po uwzględnieniu inflacji). Linie lotnicze nie podały, w jaki sposób przejście na kupowanie na pokładzie wpłynie na zatrudnienie pracowników w spółce zależnej Chelsea Food Services . Kupowanie na pokładzie rozpoczęło się 12 października 2010 r. 1 marca 2011 r. Continental zaprzestał podawania bezpłatnych przekąsek pasażerom autokarów podczas lotów krajowych, aby dostosować się do polityki United Airlines . Ponadto tego dnia wszystkie walki pomiędzy Hawajami, Alaską i kontynentalnym stanem USA zostały wykupione na pokładach samolotów.

Continental Airlines oferowały bezpłatne opcje posiłków specjalnych na niektórych lotach; specjalne posiłki obejmują posiłki dla dzieci, osoby nietolerujące glutenu , dania wegetariańskie hinduskie, dżinistyczne, koszerne, muzułmańskie i wegańskie. Linie lotnicze oferowały posiłki specjalne dla wszystkich klas obsługi na rejsach do i między Houston a Argentyną, Azją, Brazylią, Europą i Hawajami, a linie lotnicze oferowały posiłki specjalne dla wszystkich klas obsługi na rejsach między Newark a Azją, Brazylią, Europą, i Hawaje; loty między Newark a Indiami używają hinduskich dań wegetariańskich jako standardowego posiłku. Ponadto specjalne posiłki były dostępne w pierwszej klasie podczas lotów między Newark a Alaską, Kalifornią, Oregonem, Waszyngtonem i Kolumbią Brytyjską. Inne trasy ze specjalnym posiłkiem dostępnym w pierwszej klasie to Los Angeles do/z Honolulu, Los Angeles do/z Maui, hrabstwo Orange do/z Honolulu oraz hrabstwo Orange do/z Maui.

Linia lotnicza oferowała napoje bezalkoholowe, które są bezpłatne podczas wszystkich lotów. Piwo, likiery, wódki i wino były bezpłatne w klasie BusinessFirst i Business na wszystkich rejsach oraz za opłatą w klasie ekonomicznej na wszystkich rejsach. Na lotach w Ameryce Północnej oraz do lub z Karaibów i Ameryki Łacińskiej linia lotnicza oferowała „Napoje Specjalne” do zakupu w klasie ekonomicznej.

Rozrywka podczas lotu

Samoloty Boeing 757-200 i 777-200ER wyposażone były w system audio-wideo na żądanie ( AVOD ) na każdym oparciach foteli. Samoloty z rodziny Boeing 767 były wyposażone w osobisty telewizor umieszczony na każdym oparciach foteli, wykorzystujący system taśm. We wszystkich samolotach Boeing 757-200 i Boeing 777-200ER wszystkie rzędy były wyposażone w porty zasilania (dwa porty zasilania na grupę 3 miejsc), które nie wymagają specjalnych zasilaczy ani kabli.

DirecTV na pokładzie Continental 737-800

Continental Airlines rozpoczęły oferowanie 95 kanałów telewizji DirecTV na żywo wszystkim pasażerom swojej krajowej floty od stycznia 2009 roku. Boeingi 737-700, 800, 900 i 900ER oraz Boeing 757-300 otrzymają tę usługę. Usługa stała się dostępna natychmiast po przeciągnięciu i potwierdzeniu karty kredytowej i można ją aktywować w dowolnym momencie lotu. Filmy rozpoczęły się o określonej godzinie i nie można ich wstrzymywać, przewijać ani przewijać do przodu. Usługa była bezpłatna dla pasażerów pierwszej klasy i była dostępna za opłatą 6 USD w kabinie autokaru. Usługa może zostać ograniczona i/lub przerwana podczas zjazdu.

16 grudnia 2009 r. Continental Airlines ogłosiły, że począwszy od drugiego kwartału 2010 r. (patrz uwaga) będą oferować usługę internetową Gogo Inflight w swojej flocie 21 samolotów Boeing 757-300, które obsługują głównie trasy krajowe. Nowa usługa internetowa Gogo Inflight zapewni klientom pełny dostęp do Internetu na ich własnym standardowym laptopie wyposażonym w Wi-Fi lub osobistym urządzeniu elektronicznym (PED) z prędkością zbliżoną do bezprzewodowych usług szerokopasmowych na ziemi. Klienci będą mogli zarejestrować się i zalogować, gdy samolot osiągnie 10 000 stóp (3 000 m). System Gogo, zasilany przez sieć Aircell i dostępny w kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych, będzie dostępny dla klientów w cenie od 4,95 USD wzwyż, w zależności od długości lotu.

W kioskach na lotnisku Continental Airlines umożliwiły klientom zakup „Continental Currency”, przedpłaconego kredytu na zestawy słuchawkowe i napoje alkoholowe podczas lotów.

Jedno przejście

Logo Continental OnePass

Założony w 1987 roku we współpracy z nieistniejącymi już liniami Eastern Airlines , OnePass był programem lojalnościowym dla Continental Airlines, Trump Shuttle , Copa Airlines i Copa Airlines Colombia . OnePass oferował zwykłym podróżnym przywilej uzyskania bezpłatnych biletów, podwyższenia klasy podróży do pierwszej klasy, zniżek na członkostwo w poczekalni na lotnisku ( Prezydent's Club ) i innych rodzajów nagród. Klienci gromadzili mile z segmentów lotów, którymi latają, lub za pośrednictwem partnerów Continental Airlines. Poziomy elitarne OnePass to Silver, Gold i Platinum Elite, które zapewniają korzyści, takie jak bezpłatne aktualizacje, premia milowa, priorytetowa odprawa, pierwszeństwo wejścia na pokład i wiele innych. Continental wcześniej miał program dla często podróżujących pasażerów przed OnePass o nazwie TravelBank, który został uruchomiony niedługo po tym, jak American Airlines uruchomiły program dla często podróżujących pasażerów w 1981 r. aby utworzyć OnePass. Nazwa „OnePass” odnosi się do możliwości gromadzenia mil w dwóch głównych liniach lotniczych, a mianowicie Continental i Eastern, w ramach jednego programu dla osób często podróżujących.

Oprócz partnerstw Continental Express , Continental Connection i Star Alliance, Continental miał partnerstwa z następującymi liniami lotniczymi (stan na luty 2012 r.):

W wyniku fuzji United Airlines i Continental Airlines , 3 marca 2012 roku program OnePass został wycofany i połączony z programem United MileagePlus . OnePass przestał akceptować nowe wnioski o członkostwo od 29 lutego 2012 r.

Klub Prezydenta był programem poczekalni na lotnisku należącym do Continental Airlines.

Wypadki i incydenty

Poniżej przedstawiono poważne wypadki i incydenty, które miały miejsce na samolotach linii głównej Continental Airlines.

Continental Airlines zgłosiły wypadki i incydenty
Lot Data Samolot Lokalizacja Pasażerowie/Załoga Urazy Inne
Fatalny Poważny Mniejszy Uszkodzenia ziemi lub inne obrażenia/zgony
Nie dotyczy 27 sierpnia 1945 Lockheed Lodestar Albuquerque, Nowy Meksyk
46 16 marca 1954 Convair CV-340 Midland, Teksas 8/3 0 0 Wszystko 0
11 22 maja 1962 Boeing 707-100 Unionville, Missouri 37/8 45 (wszystkie) 0 0 0
210 8 lipca 1962 r Vickers wicehrabia Międzynarodowy Port Lotniczy Lubbock 13/3 0 0 0 0
290
29 stycznia 1963 Vickers wicehrabia Kansas City, Missouri 5/3 8 0 0 0
712
4 sierpnia 1971 Boeing 720 Compton, Kalifornia 87/9 0 0 0 2 obrażenia (na Cessnie 150) Kolizja w powietrzu, obaj pasażerowie Cessny 150 przeżyli z obrażeniami
Nie dotyczy 13 kwietnia 1973 Szabla 60 Montrose, Kolorado 0/2 2 0 0 0
426
7 sierpnia 1975 r. Boeing 727-200 Denver, Colorado 124/7 0 0 15 0
603
1 marca 1978 McDonnell Douglas DC-10 Los Angeles 189/11 4 29 167 10 (strażacy ranni) 2 zmarło podczas ewakuacji, 2 zmarło 3 miesiące później od odniesionych obrażeń
25 8 lipca 1987 r. Boeing 747 Ocean Północno-Atlantycki 399/19 0 0 0 0 W pobliżu kolizji w powietrzu z lotem Delta ze zboczenia z kursu
1713 15 listopada 1987 r. McDonnell Douglas DC-9 Denver 77/5 28 28 26 0
795 2 marca 1994 McDonnell Douglas MD-82 Nowy Jork 110/6 0 0 30 0
1943 19 lutego 1996 McDonnell Douglas DC-9 Houston 82/5 0 0 12 0
475 16 września 1998 Boeing 737-500 Guadalajara 102/6 0 0 0 0 Samolot uszkodzony nie do naprawienia
55
25 lipca 2000 McDonnell Douglas DC-10 Paryż, Francja 0 0 0 0 Awaria mechaniczna (źródło ciała obcego, które spowodowało awarię lotu Air France 4590 )
1515 16 stycznia 2006 Boeing 737-524 El Paso, Teksas 114/5 0 0 0 1 ofiara śmiertelna (mechanik obsługi naziemnej)
1404 20 grudnia 2008 Boeing 737-500 Denver 110/5 0 2 45 0
  • 27 sierpnia 1945
    • Lockheed Lodestar spłonął podczas zaparkowania w Albuquerque w Nowym Meksyku; na pokładzie nie było nikogo.
  • 16 marca 1954
    • Lot 46, podczas lotu z Midland w Teksasie do Kansas City w stanie Missouri, doznał wibracji tuż po starcie i zanurkował; załodze lotniczej udało się wykonać lądowanie na otwartym polu.
  • 22 maja 1962
    • Thomas Doty, pasażer, który chciał, by jego żona zażądała pieniędzy z ubezpieczenia na życie, wsiadł do lotu 11 z bombą, która wyleciała z Chicago-O'Hare na lotnisko miejskie Kansas City . Bomba eksplodowała, odrywając ogon samolotu, a samolot rozbił się na farmie niedaleko Unionville w stanie Missouri . Cała 45 osób na pokładzie zginęła, w tym zamachowiec-samobójca. Samolot ten był wcześniej próbą porwania na Kubę, chociaż porywacze zostali schwytani w El Paso w Teksasie .
  • 8 lipca 1962 r
    • Vickers Viscount został uszkodzony nie do ekonomicznej naprawy, gdy śmigła uderzyły w pas startowy krótko po starcie. Lądowanie na kołach wykonano na polu pszenicy.
  • 29 stycznia 1963
    • Lot 290, w drodze z Midland w Teksasie do Kansas City, rozbił się przy podejściu w pobliżu południowego krańca pasa startowego i stanął w płomieniach.
  • 4 sierpnia 1971
  • 13 kwietnia 1973
    • Po sprowadzeniu Boba i Audrey Six na ich ranczo w Kolorado, załoga Sabrelinera odleciała z regionalnego lotniska Montrose , by pojechać na lot powrotny do Los Angeles (LAX). Odwracacz ciągu samolotu został wdrożony w locie tuż po starcie. Samolot spadł z 1000 stóp (300 m), uderzył w ziemię i został zniszczony.
  • 7 sierpnia 1975 r.
    • Lot 426, lecący do Wichita w stanie Kansas , rozbił się w pobliżu końca pasa startowego, tuż po starcie z międzynarodowego lotniska Denver-Stapleton. Samolot napotkał silny uskok wiatru na wysokości i prędkości lotu, co uniemożliwiło powrót do lotu poziomego. Samolot opadał z prędkością, której nie można było pokonać, mimo że samolot leciał na poziomie maksymalnej zdolności nośnej lub w jej pobliżu podczas całego spotkania. Uskok wiatru został wygenerowany przez wypływ z burzy, która znajdowała się nad ścieżką odlotu samolotu. Wszyscy pasażerowie i załoga zostali bezpiecznie ewakuowani. Samolot, Boeing 727, był całkowitą stratą.
  • 1 marca 1978
    • Lot 603 był zaplanowany do Honolulu, HI z Los Angeles. Podczas startu McDonnell-Douglas DC-10 przekroczył pas startowy w Los Angeles ( LAX ), gdy przerwano start w wyniku eksplozji opony. Powstałe najazdy spowodowały pożar, który ogarnął samolot. Samolot był całkowitą stratą; dwóch pasażerów zginęło, gdy ewakuowali samolot bezpośrednio do ognia. Dwóch innych pasażerów zmarło trzy miesiące później z powodu odniesionych obrażeń.
  • 8 lipca 1987 r.
    • Continental Boeing 747 prawie zderzył się z schodzącym z kursu samolotem Delta Air Lines Lockheed L-1011 . Zarówno Delta (Londyn-Cincinnati), jak i Continental (Londyn-Newark) zmierzały do ​​USA, z łącznie prawie 600 osobami na pokładzie. Lot Delta zboczył z kursu o 60 mil (97 km) i zbliżył się do 9,1 m od zderzenia z 747, gdy L-1011 przeleciał pod nim w kanadyjskiej przestrzeni powietrznej. Był to potencjalnie najbardziej śmiertelny wypadek lotniczy w historii. Piloci Delta próbowali przekonać załogę Continental do zatuszowania incydentu i nie zgłaszania go.
  • 15 listopada 1987 r.
    • Lot 1713 , zmierzający do Boise w stanie Idaho , rozbił się podczas startu podczas burzy śnieżnej na międzynarodowym lotnisku Stapleton w Denver w stanie Kolorado. Zginęło 25 pasażerów i 3 członków załogi.
  • 2 marca 1994
    • Lot 795, McDonnell Douglas MD-82 , doznał uszkodzeń z powodu odrzuconego startu z pasa 13 na lotnisku LaGuardia w warunkach zimowych. Samolot nie wystartował i zatrzymał się na skraju rowu w pobliżu pasa startowego. 30 Pasażerowie i załoga odnieśli drobne obrażenia.
  • 19 lutego 1996
    • Lot 1943 wylądował na pasie startowym 27 na lotnisku międzykontynentalnym Houston w Houston w Teksasie.
  • 16 września 1998
    • Lot 475 z Houston do Guadalajary, Boeing 737-500, został uszkodzony nie do naprawienia po opuszczeniu lewej strony pasa startowego podczas lądowania. Nie było żadnych obrażeń, a podejrzewa się, że czynnikiem było uskok wiatru.
  • 25 lipca 2000
    • Oficjalne śledztwo wykazało, że lot 55 spowodował katastrofę samolotu Air France Concorde Flight 4590 w Paryżu. Continental DC-10 zrzucił pasek stopu tytanu ze swojego odwracacza ciągu na pasie startowym podczas startu. Kiedy AF4590 następnie odleciał, lewe opony podwozia głównego Concorde'a uderzyły w pasek metalu i zostały przebite. Opony następnie eksplodowały, a fragmenty gumy przebiły zbiorniki paliwa w skrzydle Concorde, wywołując pożar w silnikach 1 i 2, prowadząc do katastrofy, w której zginęli wszyscy na pokładzie i cztery osoby na ziemi. Według oficjalnego raportu z wypadku, metalowa taśma zamontowana na odrzutowcu Continental została wykonana z innego stopu niż zatwierdzony przez Federalną Administrację Lotnictwa USA lub producenta silnika. To skłoniło władze francuskie do wszczęcia śledztwa w sprawie Continental Airlines, które zakończyło się nałożeniem na Continental grzywny w wysokości 200 000 euro i nakazem zapłaty 1 miliona euro na rzecz Air France.
  • 16 stycznia 2006
    • Mechanik stojący w pobliżu Boeinga 737 na międzynarodowym lotnisku El Paso w Teksasie został wciągnięty do jednego z silników i zabity. Jako przyczynę uznano, że mechanik nie zachował odpowiedniego odstępu od wlotu silnika podczas pracy silnika odrzutowego oraz nie przestrzegano pisemnych procedur i dyrektyw zawartych w ogólnej instrukcji obsługi technicznej linii lotniczej przez personel kontraktowy. Czynnikami, które przyczyniły się do wypadku były niewystarczające przeszkolenie mechaników kontraktowych przez linię lotniczą oraz niepowodzenie lotniska w rozpowszechnianiu polityki zakazującej uruchamiania silnika naziemnego powyżej mocy biegu jałowego w obszarze terminalu.
  • 20 grudnia 2008
    • Lot 1404 zmierzał do Houston , skręcił w lewo i zbiegł z pasa startowego podczas rozbiegu na międzynarodowym lotnisku w Denver . Przyczyna zdarzenia nie jest znana, jednak prawa strona samolotu zapaliła się po zatrzymaniu. Spośród 115 osób na pokładzie 47 odniosło obrażenia, w tym 2 poważnie ranne, w tym pilot.

Incydenty

  • 1 lipca 1965 r
  • 1 marca 1978
  • 28 października 2006
    • Continental Flight 1883 , samolot Boeing 757-200 przewożący 160 pasażerów, wylądował na wąskiej niezajętej drodze kołowania równoległej do pasa startowego 29 na międzynarodowym lotnisku Newark Liberty . Nikt nie został ranny, a obaj piloci zostali usunięci z obowiązków latania w oczekiwaniu na dochodzenie. Od tego czasu zostały przywrócone. W dochodzeniu wymieniono potencjalnie mylące oświetlenie pasa startowego i błąd pilota.
  • W styczniu 2007
    • Pilot Continental Boeing 757 zginął w drodze z Houston do Puerto Vallarta w Meksyku. Lot został przekierowany do McAllen w Teksasie.
  • 18 czerwca 2009
    • Kapitan samolotu Continental Airlines Flight 61, Boeinga 777-200ER, lecącego z Brukseli w Belgii do Newark w stanie New Jersey, zmarł z przyczyn naturalnych podczas podróży. Linia lotnicza zaalarmowała władze federalne około 10:30 tego ranka, że ​​lot 61 był obsługiwany przez pierwszego oficera i pilota ratunkowego. Samolot z 247 pasażerami na pokładzie wylądował bezpiecznie na międzynarodowym lotnisku Newark Liberty około południa EDT.
  • 3 sierpnia 2009
  • 6 grudnia 2010
    • Continental Airlines zostały uznane za odpowiedzialne karnie za katastrofę samolotu Concorde ( lot Air France 4590 ) w Gonesse w dniu 25 lipca 2000 r. (wypadek, w którym zginęło stu pasażerów i dziewięciu członków załogi na pokładzie samolotu oraz cztery osoby na ziemi) przez Paryski sąd i został ukarany grzywną w wysokości 200 000 euro (271 628 dolarów) i nakazem zapłacenia Air France 1 miliona euro. Mechanik Continental John Taylor został skazany na 15 miesięcy w zawieszeniu, podczas gdy inny pracownik linii lotniczych i trzech francuskich urzędników zostało oczyszczonych ze wszystkich zarzutów. Sąd orzekł, że katastrofa była wynikiem kawałka metalu z odrzutowca Continental, który został pozostawiony na pasie startowym; obiekt przebił oponę Concorde, a następnie pękł zbiornik paliwa. Inny pracownik Continental, Stanley Ford, został uniewinniony. W dniu 29 listopada 2012 roku francuski sąd apelacyjny uchylił tę decyzję, zwalniając tym samym firmę Continental z odpowiedzialności karnej.

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Continental Airlines, Podręcznik Obsługi Klienta , wydanie z 1970 roku.
  • Vietor, Richard HK „Wymyślona konkurencja: regulacja i deregulacja linii lotniczych, 1925-1988”, The Business History Review , tom. 64, nr 1, Rząd i biznes (wiosna 1990), s. 61–108

Zewnętrzne linki