Kontrola ruchu lotniczego - Air traffic control
Kontrola ruchu lotniczego ( ATC ) to usługa świadczona przez naziemnych kontrolerów ruchu lotniczego, którzy kierują statkiem powietrznym na ziemi i przez kontrolowaną przestrzeń powietrzną i mogą świadczyć usługi doradcze statkom powietrznym w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej. Podstawowym celem ATC na całym świecie jest zapobieganie kolizjom, organizowanie i przyspieszanie przepływu ruchu lotniczego oraz dostarczanie informacji i innego wsparcia dla pilotów. W niektórych krajach ATC pełni rolę bezpieczeństwa lub obrony lub jest obsługiwany przez wojsko.
Kontrolerzy ruchu lotniczego monitorują położenie statków powietrznych w przydzielonej im przestrzeni powietrznej za pomocą radaru i komunikują się z pilotami drogą radiową. Aby zapobiec kolizjom, ATC wymusza zasady separacji ruchu , które zapewniają, że każdy samolot przez cały czas zachowuje minimalną ilość pustej przestrzeni wokół siebie. W wielu krajach ATC świadczy usługi wszystkim prywatnym, wojskowym i komercyjnym samolotom operującym w jej przestrzeni powietrznej. W zależności od rodzaju lotu i klasy przestrzeni powietrznej, ATC może wydawać instrukcje, których piloci muszą przestrzegać, lub porady ( w niektórych krajach znane jako informacje o locie ), których piloci mogą, według własnego uznania, zignorować. Dowódca statku powietrznego jest ostatecznym autorytetem dla bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego i mogą w nagłych przypadkach odbiegać od instrukcji ATC w zakresie niezbędnym do utrzymania bezpiecznego funkcjonowania ich samolotów.
Język
Zgodnie z wymogami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), operacje ATC prowadzone są w języku angielskim lub języku używanym przez stację na ziemi. W praktyce zwykle używany jest język ojczysty regionu; jednak na żądanie należy używać języka angielskiego.
Historia
W 1920 r. lotnisko Croydon w Londynie było pierwszym lotniskiem na świecie, które wprowadziło kontrolę ruchu lotniczego. „Wieża kontroli lotniska” była w rzeczywistości drewnianą chatą o wysokości 15 stóp (4,6 m) z oknami ze wszystkich czterech stron. Został oddany do użytku 25 lutego 1920 r. i dostarczał pilotom podstawowych informacji o ruchu, pogodzie i lokalizacji.
W Stanach Zjednoczonych kontrola ruchu lotniczego rozwinęła trzy dywizje. Pierwsza z radiostacji poczty lotniczej (AMRS) powstała w 1922 roku po I wojnie światowej, kiedy Poczta Stanów Zjednoczonych zaczęła wykorzystywać techniki opracowane przez armię do kierowania i śledzenia ruchów samolotów zwiadowczych. Z biegiem czasu AMRS przekształcił się w stacje obsługi lotów . Dzisiejsze stacje obsługi lotów nie wydają instrukcji kontrolnych, ale zapewniają pilotom wiele innych usług informacyjnych związanych z lotami. Przekazują instrukcje kontroli z ATC w obszarach, w których usługi lotnicze są jedynym obiektem z zasięgiem radiowym lub telefonicznym. Pierwsza wieża kontroli ruchu lotniczego, regulująca przyloty, odloty i ruch naziemny samolotów na określonym lotnisku, została otwarta w Cleveland w 1930 roku. Po wprowadzeniu radaru w latach 50. XX wieku stworzono urządzenia kontroli podejścia/odlotu do monitorowania i kontrolowania ruchliwej przestrzeni powietrznej wokół większych lotniskach. W 1935 r. w Newark otwarto pierwsze centrum kontroli ruchu lotniczego (ARTCC), które kieruje ruchem samolotów między odlotem a celem, a następnie w 1936 r. w Chicago i Cleveland. Obecnie w USA Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) prowadzi 22 ARTCC .
Po zderzeniu w powietrzu w Wielkim Kanionie w 1956 r. , w którym zginęło wszystkich 128 osób na pokładzie, w 1958 r. FAA przejęła odpowiedzialność za ruch powietrzny nad Stanami Zjednoczonymi, a następnie inne kraje. W 1960 r. Wielka Brytania, Francja, Niemcy i kraje Beneluksu utworzyły Eurocontrol, zamierzając połączyć swoje przestrzenie lotnicze. Pierwszą i jedyną próbą połączenia kontrolerów między krajami jest Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), założone w 1972 roku przez Eurocontrol i obejmujące Belgię, Luksemburg, Holandię i północno-zachodnie Niemcy. W 2001 r. UE dążyła do stworzenia „jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej”, mając nadzieję na zwiększenie wydajności i uzyskanie korzyści skali.
Wieża kontroli ruchu na lotnisku
Podstawowym sposobem kontrolowania najbliższego otoczenia lotniska jest obserwacja wizualna z wieży kontrolnej lotniska. Wieża to wysoka, przeszklona konstrukcja znajdująca się na terenie lotniska. Kontrolerzy ruchu lotniczego są odpowiedzialni za rozdzielenie i sprawne poruszanie się statków powietrznych i pojazdów operujących na drogach kołowania i pasach startowych samego lotniska oraz statków powietrznych w powietrzu w pobliżu lotniska, generalnie od 5 do 10 mil morskich (9 do 18 km) w zależności od procedur lotniskowych. Administrator musi wykonywać swoją pracę poprzez precyzyjne i skuteczne stosowanie zasad i procedur, które jednak wymagają elastycznych dostosowań w zależności od różnych okoliczności, często pod presją czasu. W badaniu porównującym stres w populacji ogólnej i w tego rodzaju systemach wyraźnie wyższy poziom stresu u kontrolerów. Zmienność tę można przynajmniej częściowo wytłumaczyć charakterystyką pracy.
Wyświetlacze nadzoru są również dostępne dla kontrolerów na większych lotniskach, aby pomóc w kontrolowaniu ruchu lotniczego. Kontrolerzy mogą używać systemu radarowego zwanego radarem wtórnym do nadzoru ruchu lotniczego zbliżającego się i odlatującego. Wyświetlacze te obejmują mapę obszaru, pozycje różnych samolotów oraz znaczniki danych, które zawierają identyfikację samolotu, prędkość, wysokość i inne informacje opisane w lokalnych procedurach. W niesprzyjających warunkach pogodowych kontrolerzy wieży mogą również korzystać z radaru ruchu naziemnego (SMR), systemu naprowadzania i kontroli ruchu naziemnego (SMGCS) lub zaawansowanego systemu naprowadzania i kontroli ruchu naziemnego (ASMGCS) do kontrolowania ruchu na polu manewrowym (drogi kołowania i pas startowy).
Obszary odpowiedzialności kontrolerów wież mieszczą się w trzech ogólnych dyscyplinach operacyjnych: kontrola lokalna lub kontrola naziemna, kontrola naziemna i dostarczanie danych/zezwolenia na lot – inne kategorie, takie jak kontrola fartucha lub planowanie ruchu naziemnego, mogą istnieć na bardzo ruchliwych lotniskach. Chociaż każda wieża może mieć unikalne procedury specyficzne dla danego portu lotniczego, takie jak wiele zespołów kontrolerów („załóg”) w głównych lub złożonych portach lotniczych z wieloma pasami startowymi, poniżej przedstawiono ogólną koncepcję delegowania obowiązków w środowisku wieży.
Zdalna i wirtualna wieża (RVT) to system oparty na kontrolerach ruchu lotniczego zlokalizowanych poza lokalną wieżą lotniska i wciąż zdolnych do świadczenia usług kontroli ruchu lotniczego. Wyświetlacze dla kontrolerów ruchu lotniczego mogą być obrazami wideo na żywo, syntetycznymi obrazami opartymi na danych z czujników nadzoru lub obydwoma.
Kontrola naziemna
.jpg)
Kontrola naziemna (czasami znana jako kontrola ruchu naziemnego ) odpowiada za obszary „ruchu” lotniska, a także obszary nieudostępnione liniom lotniczym lub innym użytkownikom. Zwykle obejmuje to wszystkie drogi kołowania, nieaktywne pasy startowe, obszary oczekiwania i niektóre przejściowe płyty postojowe lub skrzyżowania, na które przylatują samoloty po opuszczeniu pasa startowego lub bramki odlotu. Dokładne obszary i obowiązki kontrolne są jasno określone w lokalnych dokumentach i umowach na każdym lotnisku. Każdy samolot, pojazd lub osoba chodząca lub pracująca w tych obszarach musi mieć odstęp od kontroli naziemnej. Zwykle odbywa się to za pośrednictwem radia VHF/UHF, ale mogą wystąpić szczególne przypadki, w których stosowane są inne procedury. Samoloty lub pojazdy bez radia muszą odpowiadać na instrukcje ATC za pomocą lotniczych sygnałów świetlnych lub być prowadzone przez pojazdy wyposażone w radia. Osoby pracujące na powierzchni lotniska zwykle mają łącze komunikacyjne, przez które mogą komunikować się z kontrolą naziemną, zwykle za pomocą przenośnego radia lub nawet telefonu komórkowego . Kontrola naziemna ma kluczowe znaczenie dla sprawnego funkcjonowania lotniska, ponieważ ta pozycja wpływa na kolejność odlatujących samolotów, wpływając na bezpieczeństwo i efektywność funkcjonowania lotniska.
Niektóre bardziej ruchliwe lotniska mają radary ruchu naziemnego (SMR), takie jak ASDE-3, AMASS lub ASDE-X , przeznaczone do wyświetlania samolotów i pojazdów na ziemi. Są one wykorzystywane przez kontrolę naziemną jako dodatkowe narzędzie do kontrolowania ruchu naziemnego, szczególnie w nocy lub przy słabej widoczności. W miarę modernizacji tych systemów istnieje szeroki zakres możliwości. Starsze systemy wyświetlają mapę lotniska i celu. Nowsze systemy obejmują możliwość wyświetlania map o wyższej jakości, celów radarowych, bloków danych i alertów bezpieczeństwa, a także łączenie się z innymi systemami, takimi jak cyfrowe paski lotu.
Sterowanie powietrzem lub sterowanie lokalne
Kontrola powietrza (znana pilotom jako „wieża” lub „kontrola wieży”) jest odpowiedzialna za aktywne powierzchnie pasa startowego. Kontrola lotnicza zezwala samolotom na start lub lądowanie, zapewniając, że przepisana separacja pasów startowych będzie istniała przez cały czas. Jeśli kontroler lotu wykryje jakiekolwiek niebezpieczne warunki, lądujący samolot może zostać poinstruowany, aby „ odleciał ” i został ponownie ustawiony zgodnie z wzorcem lądowania. Ta zmiana kolejności będzie zależeć od rodzaju lotu i może być obsługiwana przez kontrolera lotu, kontrolera podejścia lub kontrolera obszaru terminalu.
Wewnątrz wieży bardzo zdyscyplinowany proces komunikacji między kontrolą powietrzną a kontrolą naziemną jest absolutną koniecznością. Kontrola lotnicza musi zapewnić, że kontrola naziemna jest świadoma wszelkich operacji, które będą miały wpływ na drogi kołowania, i współpracować z kontrolerami radarów podejścia, aby stworzyć „luki” w ruchu przylotów, aby umożliwić kołującemu ruchowi przekroczenie pasów startowych i umożliwić odlatujące samoloty na start. Kontrola naziemna musi informować kontrolerów lotniczych o przepływie ruchu na ich pasach startowych, aby zmaksymalizować wykorzystanie drogi startowej poprzez efektywne odstępy między podejściami. Procedury zarządzania zasobami załogi (CRM) są często stosowane w celu zapewnienia wydajnego i przejrzystego procesu komunikacji. W ATC jest zwykle znany jako TRM (Zarządzanie Zasobami Zespołowymi), a poziom koncentracji na TRM jest różny w różnych organizacjach ATC.
Dane lotu i dostawa odprawy
Odprawa to pozycja, która wydaje zezwolenia na trasę samolotom, zazwyczaj przed rozpoczęciem kołowania. Zezwolenia te zawierają szczegółowe informacje na temat trasy, po której samolot ma lecieć po odlocie. Przekazywanie odprawy lub, na ruchliwych lotniskach, planista ruchu naziemnego (GMP) lub koordynator zarządzania ruchem (TMC) będą, w razie potrzeby, koordynować z odpowiednim centrum radarowym lub jednostką kontroli przepływu w celu uzyskania zezwoleń dla statków powietrznych. Na ruchliwych lotniskach te zwolnienia są często automatyczne i są kontrolowane przez lokalne umowy umożliwiające „swobodne” odloty. Kiedy pogoda lub bardzo wysokie zapotrzebowanie na określone lotnisko lub przestrzeń powietrzną staje się czynnikiem, mogą wystąpić „przystanki” na ziemi (lub „opóźnienia slotów”) lub mogą być konieczne zmiany tras, aby zapewnić, że system nie zostanie przeciążony. Podstawowym obowiązkiem dostarczenia odprawy jest zapewnienie, że statek powietrzny posiada prawidłowe informacje o lotnisku, takie jak pogoda i warunki na lotnisku, poprawna trasa po odlocie i ograniczenia czasowe związane z tym lotem. Informacje te są również koordynowane z odpowiednim centrum radarowym lub jednostką kontroli przepływu i kontrolą naziemną w celu zapewnienia, że statek powietrzny dotrze na pas startowy na czas, aby spełnić ograniczenia czasowe określone przez odpowiednią jednostkę. Na niektórych lotniskach w ramach odprawy celnej planuje się również wypychanie samolotów i uruchamianie silników, w tym przypadku znane jest to jako planowanie ruchu naziemnego (GMP): ta pozycja jest szczególnie ważna na mocno zatłoczonych lotniskach, aby zapobiec zatorom na drogach kołowania i płycie postojowej.
Dane lotu (które są rutynowo łączone z wydawaniem zezwoleń) to stanowisko, które jest odpowiedzialne za zapewnienie, że zarówno kontrolerzy, jak i piloci mają najbardziej aktualne informacje: istotne zmiany pogody, przestoje, opóźnienia/przystanki naziemne lotniska, zamknięcia pasów startowych itp. może informować pilotów za pomocą zarejestrowanej ciągłej pętli na określonej częstotliwości, znanej jako usługa automatycznej informacji terminalowej (ATIS).
Kontrola dojazdów i terminali
Wiele lotnisk posiada urządzenie kontroli radaru, które jest powiązane z lotniskiem. W większości krajów jest to określane jako kontrola terminala i w skrócie TMC; w USA jest określany jako TRACON (terminal radar approach control). Chociaż każde lotnisko jest różne, kontrolerzy terminali zwykle obsługują ruch w promieniu od 30 do 50 mil morskich (56 do 93 km) od lotniska. Tam, gdzie znajduje się wiele ruchliwych lotnisk blisko siebie, jedno skonsolidowane centrum kontroli terminalu może obsługiwać wszystkie lotniska. Granice przestrzeni powietrznej i wysokości przydzielone do centrum kontroli terminalu, które różnią się znacznie w zależności od lotniska, opierają się na takich czynnikach, jak przepływ ruchu, sąsiednie lotniska i ukształtowanie terenu. Dużym i złożonym przykładem było London Terminal Control Center , które kontrolowało ruch na pięciu głównych londyńskich lotniskach do 20 000 stóp (6100 m) i do 100 mil morskich (190 km).
Kontrolerzy terminali są odpowiedzialni za zapewnienie wszystkich usług ATC w swojej przestrzeni powietrznej. Przepływ ruchu jest ogólnie podzielony na odloty, przyloty i przeloty. Gdy statki powietrzne wchodzą i wychodzą z przestrzeni powietrznej terminalu, są one przekazywane do następnego odpowiedniego obiektu kontroli (wieża kontrolna, obiekt kontroli na trasie lub terminal graniczny lub kontrola zbliżania). Kontrola terminalu jest odpowiedzialna za zapewnienie, że samoloty znajdują się na odpowiedniej wysokości w momencie ich przekazania oraz że samoloty przylatują z odpowiednią prędkością do lądowania.
Nie wszystkie lotniska mają dostęp do radaru lub kontroli terminalu. W takim przypadku centrum trasowe lub sąsiedni terminal lub kontrola zbliżania mogą koordynować bezpośrednio z wieżą na lotnisku i wektorem przylatującym samolotem do pozycji, z której mogą wizualnie wylądować. Na niektórych z tych lotnisk wieża może zapewniać nieradarową usługę podejścia proceduralnego do przylatujących statków powietrznych przekazanych z jednostki radarowej, zanim staną się widzialne do lądowania. Niektóre jednostki posiadają również dedykowaną jednostkę podejścia, która może świadczyć usługę podejścia proceduralnego albo przez cały czas, albo na okresy wyłączenia radaru z dowolnego powodu.
W USA TRACON-y są dodatkowo oznaczane trzycyfrowym kodem alfanumerycznym. Na przykład Chicago TRACON jest oznaczony jako C90.
Centrum kontroli obszaru/centrum na trasie
ATC świadczy również usługi dla statków powietrznych w locie między lotniskami. Piloci stosują jeden z dwóch zestawów zasad separacji: zasady lotu z widocznością (VFR) lub zasady lotu według wskazań przyrządów (IFR). Kontrolerzy ruchu lotniczego mają inne obowiązki niż statki powietrzne operujące zgodnie z różnymi zestawami przepisów. Podczas gdy loty IFR są pod pozytywną kontrolą, w USA i Kanadzie piloci VFR mogą poprosić o śledzenie lotu, co zapewnia usługi doradcze w zakresie ruchu na czas, a także może zapewnić pomoc w unikaniu obszarów z warunkami pogodowymi i ograniczeniami lotów, a także umożliwia pilotom wejście system ATC przed koniecznością uzyskania zezwolenia na dostęp do określonej przestrzeni powietrznej. W całej Europie piloci mogą poprosić o „ Usługę informacji o lotach ”, która jest podobna do następującej po locie. W Wielkiej Brytanii jest znany jako „usługa podstawowa”.
Kontrolerzy ruchu lotniczego na trasie wydają zezwolenia i instrukcje dla statków powietrznych, a piloci są zobowiązani do przestrzegania tych instrukcji. Kontrolerzy trasowi zapewniają również usługi kontroli ruchu lotniczego na wielu mniejszych lotniskach w całym kraju, w tym odprawę od ziemi i zezwolenie na podejście do lotniska. Kontrolerzy przestrzegają zestawu standardów separacji, które określają minimalną dozwoloną odległość między statkami powietrznymi. Odległości te różnią się w zależności od wyposażenia i procedur stosowanych w świadczeniu usług ATC.
Ogólna charakterystyka
Kontrolerzy ruchu lotniczego na trasie pracują w obiektach zwanych centrami kontroli ruchu lotniczego, z których każdy jest powszechnie określany jako „ośrodek”. Stany Zjednoczone używają równoważnego terminu centrum kontroli ruchu lotniczego. Każdy ośrodek odpowiada za dany rejon informacji powietrznej (FIR). Każdy region informacji o lotach obejmuje wiele tysięcy mil kwadratowych przestrzeni powietrznej i lotnisk w tej przestrzeni powietrznej. Centra kontrolują statki powietrzne IFR od momentu odlotu z przestrzeni powietrznej lotniska lub obszaru terminalu do czasu przybycia do innego lotniska lub przestrzeni powietrznej obszaru terminalu. Centra mogą również „odbierać” samoloty VFR, które są już w powietrzu i integrować je z systemem. Samoloty te muszą kontynuować lot zgodnie z przepisami VFR, dopóki centrum nie wyda zezwolenia.
Kontrolerzy centrum są odpowiedzialni za wydawanie pilotom instrukcji wznoszenia ich samolotów na przydzieloną im wysokość, przy jednoczesnym zapewnieniu, że samolot jest odpowiednio oddzielony od wszystkich innych statków powietrznych w bezpośrednim sąsiedztwie. Dodatkowo samolot musi być umieszczony w przepływie zgodnym z trasą lotu samolotu. Wysiłek ten komplikuje ruch krzyżowy, trudne warunki pogodowe, misje specjalne wymagające dużej alokacji przestrzeni powietrznej i natężenie ruchu. Kiedy samolot zbliża się do celu, centrum jest odpowiedzialne za wydawanie pilotom instrukcji, aby spełnili ograniczenia wysokościowe w określonych punktach, a także zapewnienie płynności ruchu na wielu lotniskach docelowych, co zabrania wszystkich przylotów "ze sobą" . Te „ograniczenia przepływu” często zaczynają się w połowie trasy, ponieważ kontrolerzy ustawiają samoloty lądujące w tym samym miejscu docelowym, tak aby, gdy samoloty zbliżają się do miejsca docelowego, są sekwencjonowane.
Gdy samolot osiągnie granicę obszaru kontroli ośrodka, jest „przekazywany” lub „przekazywany” do następnego ośrodka kontroli obszaru . W niektórych przypadkach ten proces „przekazywania” obejmuje przekazywanie danych identyfikacyjnych i danych między kontrolerami, tak aby usługi kontroli ruchu lotniczego mogły być świadczone bezproblemowo; w innych przypadkach lokalne porozumienia mogą zezwalać na "ciche przekazy" tak, że ośrodek odbiorczy nie wymaga żadnej koordynacji, jeśli ruch jest prezentowany w uzgodniony sposób. Po przekazaniu samolot otrzymuje zmianę częstotliwości i zaczyna rozmawiać z następnym kontrolerem. Proces ten trwa do momentu przekazania samolotu kontrolerowi terminalu („podejście”).
Zasięg radaru
Ponieważ centra kontrolują duży obszar przestrzeni powietrznej, zazwyczaj używają radaru dalekiego zasięgu, który na większych wysokościach może obserwować samoloty w odległości 200 mil morskich (370 km) od anteny radaru. Mogą również wykorzystywać dane radarowe do kontrolowania, kiedy zapewniają one lepszy „obraz” ruchu lub kiedy mogą wypełnić część obszaru nieobjętego radarem dalekiego zasięgu.
W systemie amerykańskim, na większych wysokościach, ponad 90% przestrzeni powietrznej USA jest objęte radarem i często wieloma systemami radarowymi; jednak zasięg może być niespójny na niższych wysokościach używanych przez samoloty z powodu dużego terenu lub odległości od urządzeń radarowych. Centrum może wymagać licznych systemów radarowych, aby objąć przydzieloną im przestrzeń powietrzną, a także może polegać na raportach o pozycji pilota z samolotów lecących poniżej poziomu zasięgu radaru. Skutkuje to dużą ilością danych dostępnych dla kontrolera. Aby temu zaradzić, zaprojektowano systemy automatyzacji, które konsolidują dane radarowe dla sterownika. Ta konsolidacja obejmuje eliminację zduplikowanych zwrotów z radaru, zapewnienie, że najlepszy radar dla każdego obszaru geograficznego dostarcza dane i wyświetla dane w efektywnym formacie.
Centra sprawują również kontrolę nad ruchem poruszającym się po światowych obszarach oceanicznych. Obszary te są również regionami informacji powietrznej (FIR). Ponieważ nie ma dostępnych systemów radarowych do kontroli oceanicznej, kontrolerzy oceaniczni świadczą usługi ATC przy użyciu kontroli proceduralnej . Procedury te wykorzystują raporty pozycji statku powietrznego, czas, wysokość, odległość i prędkość, aby zapewnić separację. Kontrolerzy rejestrują informacje na paskach postępu lotu oraz w specjalnie opracowanych oceanicznych systemach komputerowych jako pozycje meldunkowe samolotów. Proces ten wymaga, aby samoloty były oddzielone większymi odległościami, co zmniejsza ogólną pojemność na danej trasie. Zobacz na przykład system North Atlantic Track .
Niektóre instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (np. Airservices Australia, Federalna Administracja Lotnictwa USA, Nav Canada itd.) wdrożyły automatyczny zależny nadzór – rozgłaszanie (ADS-B) jako część swoich możliwości nadzoru. Ta nowa technologia odwraca koncepcję radaru. Zamiast radarowego „znajdowania” celu przez odpytywanie transpondera, samolot wyposażony w ADS-B wysyła raport pozycyjny określony przez sprzęt nawigacyjny na pokładzie samolotu. ADS-C to kolejny tryb automatycznego zależnego dozorowania, jednak ADS-C działa w trybie „kontraktowym”, w którym samolot zgłasza pozycję, automatycznie lub inicjowaną przez pilota, na podstawie z góry określonego przedziału czasu. Istnieje również możliwość, aby kontrolerzy żądali częstszych raportów w celu szybszego ustalenia pozycji statku powietrznego z określonych powodów. Jednakże, ponieważ koszt każdego zgłoszenia jest naliczany przez dostawców usług ADS od firmy obsługującej statek powietrzny, częstsze zgłoszenia nie są powszechnie wymagane, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. ADS-C jest istotny, ponieważ może być stosowany tam, gdzie nie jest możliwe zlokalizowanie infrastruktury systemu radarowego (np. nad wodą). Komputerowe wyświetlacze radarowe są obecnie projektowane tak, aby akceptować wejścia ADS-C jako część wyświetlacza. Technologia ta jest obecnie wykorzystywana w częściach Północnego Atlantyku i Pacyfiku przez różne państwa, które wspólnie odpowiadają za kontrolę tej przestrzeni powietrznej.
Radary precyzyjnego podejścia (PAR) są powszechnie używane przez kontrolerów wojskowych sił powietrznych kilku krajów, aby pomóc pilotowi w końcowych fazach lądowania w miejscach, gdzie system lądowania według przyrządów i inne zaawansowane urządzenia pokładowe są niedostępne, aby pomóc pilotom w marginalnym lub bliskim zeru warunki widoczności . Ta procedura jest również nazywana rozmowami .
System archiwizacji radarów (RAS) prowadzi elektroniczny rejestr wszystkich informacji radarowych, przechowując je przez kilka tygodni. Informacje te mogą być przydatne w poszukiwaniach i ratownictwie. Gdy samolot „zniknie” z ekranów radaru, kontroler może przejrzeć ostatnie sygnały radarowe z samolotu, aby określić jego prawdopodobną pozycję. Na przykład zobacz ten raport o awarii. RAS jest również przydatny dla techników zajmujących się konserwacją systemów radarowych.
Mapowanie ruchu lotniczego
Odwzorowanie lotów w czasie rzeczywistym oparta jest na systemie kontroli ruchu lotniczego oraz wolontariuszy ADS-B odbiorniki. W 1991 roku Federalna Administracja Lotnictwa udostępniła branży lotniczej dane dotyczące lokalizacji samolotów. Narodowy działalności Aviation Association (NBAA) Walne Lotnictwa Stowarzyszenie Producentów, właściciele Samoloty i piloci Association, helikopter Stowarzyszenie Międzynarodowe i Krajowe Stowarzyszenie Transport lotniczy zwrócił FAA aby ASDI dostępne informacje na „know ograniczonego dostępu” podstawa. Następnie NBAA opowiedział się za rozpowszechnianiem danych o ruchu lotniczym na szeroką skalę. System Aircraft Situational Display to Industry ( ASDI ) przekazuje teraz aktualne informacje o lotach branży lotniczej i opinii publicznej. Niektóre firmy, które rozdzielają ASDI informacje są FlightExplorer, FlightView i FlyteComm. Każda firma prowadzi stronę internetową, na której dostępne są bezpłatne, aktualne informacje na temat statusu lotu. Dostępne są również samodzielne programy do wyświetlania położenia geograficznego lotniczego ruchu lotniczego IFR (zasady lotów według wskazań przyrządów) w dowolnym miejscu systemu ruchu lotniczego FAA. Pozycje są raportowane zarówno dla ruchu lotniczego, jak i ogólnego. Programy mogą nakładać na ruch lotniczy szeroki wybór map, takich jak granice geopolityczne, granice centrów kontroli ruchu lotniczego, trasy odrzutowców na dużych wysokościach, chmury satelitarne i obrazy radarowe.
Problemy
Ruch drogowy
Codzienne problemy, z jakimi boryka się system kontroli ruchu lotniczego, związane są przede wszystkim z wielkością zapotrzebowania ruchu lotniczego na system oraz pogodą. O ilości ruchu, który może wylądować na lotnisku w określonym czasie, decyduje kilka czynników. Każdy lądujący samolot musi przyziemić, zwolnić i opuścić pas startowy, zanim następny przetnie koniec pasa startowego. Ten proces wymaga co najmniej jednej do czterech minut na każdy samolot. Pozwalając na odloty między przylotami, każdy pas startowy może więc obsłużyć około 30 przylotów na godzinę. Duże lotnisko z dwoma pasami przylotów może obsłużyć około 60 przylotów na godzinę przy dobrej pogodzie. Problemy zaczynają się, gdy linie lotnicze planują więcej przylotów na lotnisko, niż można fizycznie obsłużyć, lub gdy opóźnienia w innych miejscach powodują, że grupy samolotów – które w przeciwnym razie byłyby rozdzielone w czasie – przylatują jednocześnie. Samolot musi być następnie opóźniony w powietrzu przez zatrzymanie się nad określonymi lokalizacjami, dopóki nie będzie można ich bezpiecznie ustawić na pasie startowym. Aż do lat 90. holding, który ma poważne konsekwencje dla środowiska i kosztów, był na wielu lotniskach rutyną. Postępy w komputerach umożliwiają teraz sekwencjonowanie samolotów z godzinnym wyprzedzeniem. W ten sposób samoloty mogą być opóźnione, zanim w ogóle wystartują (poprzez przyznanie „slotu”), lub mogą zmniejszyć prędkość w locie i lecieć wolniej, co znacznie zmniejsza czas oczekiwania.
Błędy kontroli ruchu lotniczego występują, gdy separacja (pionowa lub pozioma) pomiędzy statkami powietrznymi spada poniżej minimalnego wymaganego zestawu separacji (dla krajowych Stanów Zjednoczonych) przez Federalną Administrację Lotnictwa USA. Minimalne separacje dla stref kontroli terminali (TCA) wokół lotnisk są niższe niż normy trasowe. Błędy zwykle pojawiają się w okresach następujących po okresie intensywnej aktywności, kiedy kontrolerzy mają tendencję do odprężania się i pomijania obecności ruchu i warunków, które prowadzą do utraty minimalnej separacji.
Pogoda
Oprócz problemów z przepustowością pasa startowego, pogoda jest głównym czynnikiem wpływającym na przepustowość ruchu. Deszcz, lód , śnieg lub grad na pasie startowym powodują, że lądujące samoloty wolniej zwalniają i wysiadają, zmniejszając w ten sposób bezpieczną prędkość przylotu i wymagając większej przestrzeni między lądującymi samolotami. Mgła wymaga również zmniejszenia szybkości lądowania. Te z kolei zwiększają opóźnienie w powietrzu dla utrzymywania samolotu. Jeśli zaplanowano więcej samolotów, niż można bezpiecznie i skutecznie utrzymać w powietrzu, można ustanowić program opóźnienia naziemnego, opóźniający samolot na ziemi przed odlotem z powodu warunków na lotnisku przylotu.
W Centrach Kontroli Obszaru głównym problemem pogodowym są burze z piorunami , które stanowią różne zagrożenia dla statków powietrznych. Samoloty będą zbaczać podczas burz, zmniejszając pojemność systemu trasowego, wymagając więcej miejsca na samolot lub powodując zatory, ponieważ wiele samolotów próbuje przejść przez pojedynczą dziurę w linii burz. Czasami względy pogodowe powodują opóźnienia samolotów przed ich odlotem, ponieważ trasy są zamykane przez burze.
Dużo pieniędzy wydano na stworzenie oprogramowania usprawniającego ten proces. Jednak w niektórych ACC kontrolerzy ruchu lotniczego nadal rejestrują dane dla każdego lotu na paskach papieru i osobiście koordynują ich trasy. W nowszych lokalizacjach te paski postępu lotu zostały zastąpione danymi elektronicznymi prezentowanymi na ekranach komputerów. W miarę wprowadzania nowego sprzętu coraz więcej zakładów rezygnuje z papierowych pasów startowych.
Przeludnienie
Ograniczone możliwości kontroli i rosnący ruch prowadzą do odwołań i opóźnień lotów :
- W Ameryce opóźnienia spowodowane przez ATC wzrosły o 69% w latach 2012-2017.
- W Chinach średnie opóźnienie na lot krajowy wzrósł w 2017 r. o 50% do 15 minut na lot.
- W Europie opóźnienia na trasie wzrosły o 105 proc. w 2018 r. z powodu braku zdolności lub personelu (60 proc.), pogody (25 proc.) lub strajków (14 proc.), co kosztowało europejską gospodarkę 17,6 mld euro (20,8 mld dolarów). wzrost o 28% w porównaniu z 2017 r.
Do tego czasu rynek usług ruchu lotniczego był wart 14 miliardów dolarów. Wydajniejsze ATC mogłoby zaoszczędzić 5-10% paliwa lotniczego poprzez uniknięcie wzorców utrzymywania i pośrednich dróg oddechowych .
Wojsko zajmuje 80% chińskiej przestrzeni powietrznej, zapychając cienkie korytarze otwarte dla samolotów pasażerskich. Wielka Brytania zamyka wojskową przestrzeń powietrzną tylko na czas ćwiczeń sił powietrznych.
Znaki wywoławcze
Warunkiem bezpiecznej separacji ruchu lotniczego jest przydzielanie i stosowanie wyróżniających znaków wywoławczych . Są one na stałe przydzielane przez ICAO na żądanie zwykle lotom regularnym oraz niektórym siłom powietrznym i innym służbom wojskowym do lotów wojskowych . Istnieją pisemne znaki wywoławcze z 3-literową kombinacją, po której następuje numer lotu, taki jak AAL872 lub VLG1011. Jako takie pojawiają się na planach lotów i etykietach radarów ATC. Istnieją również znaki wywoławcze audio lub radiotelefoniczne używane w łączności radiowej między pilotami a kontrolą ruchu lotniczego. Nie zawsze są one identyczne z ich pisemnymi odpowiednikami. Przykładem znaku wywoławczego audio byłoby „Speedbird 832”, zamiast napisanego „BAW832”. Służy to zmniejszeniu prawdopodobieństwa pomylenia ATC i statku powietrznego. Domyślnie znakiem wywoławczym każdego innego lotu jest numer rejestracyjny ( numer ogonowy) samolotu, np. „N12345”, „C-GABC” lub „EC-IZD”. Krótkie radiotelefoniczne znaki wywoławcze dla tych numerów końcowych to 3 ostatnie litery używające alfabetu fonetycznego NATO (tj. ABC wymawiane alfa-bravo-charlie dla C-GABC) lub 3 ostatnie cyfry (tj. trzy-cztery-pięć dla N12345). W Stanach Zjednoczonych prefiksem może być typ, model lub producent statku powietrznego zamiast znaku pierwszej rejestracji, na przykład „N11842” może stać się „Cessna 842”. Ten skrót jest dozwolony tylko po nawiązaniu komunikacji w każdym sektorze.
Przed około 1980 r. Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) i ICAO używały tych samych dwuliterowych znaków wywoławczych. Ze względu na większą liczbę nowych linii lotniczych po deregulacji, ICAO ustanowiło trzyliterowe znaki wywoławcze, jak wspomniano powyżej. Do IATA znaków wywoławczych są obecnie stosowane w lotniskach na stołach zapowiedzi, ale nie są już stosowane w kontroli ruchu lotniczego. Na przykład AA to znak wywoławczy IATA dla American Airlines – odpowiednik ATC AAL. Numery lotów w regularnych lotach komercyjnych są nadawane przez operatora statku powietrznego i identyczny znak wywoławczy może być używany dla tej samej rozkładowej podróży każdego dnia, w którym jest obsługiwana, nawet jeśli czas odlotu różni się nieco w różnych dniach tygodnia. Znak wywoławczy lotu powrotnego często różni się tylko ostatnią cyfrą od lotu wychodzącego. Ogólnie rzecz biorąc, numery lotów linii lotniczych są nawet w kierunku wschodnim i nieparzyste, jeśli w kierunku zachodnim. W celu zmniejszenia możliwości, że dwa znaki wywoławcze na jednej częstotliwości w dowolnym momencie będą brzmieć zbyt podobnie, wiele linii lotniczych, szczególnie w Europie, zaczęło używać znaków alfanumerycznych , które nie są oparte na numerach lotów (np. DLH23LG, wypowiadane jako Lufthansa -two- Three-lima-golf, aby uniknąć pomyłek między przychodzącym DLH23 i wychodzącym DLH24 na tej samej częstotliwości). Dodatkowo kontroler ruchu lotniczego ma prawo zmienić „audio” znak wywoławczy na okres, w którym lot znajduje się w jego sektorze, jeśli istnieje ryzyko pomyłki, zwykle wybierając numer ogonowy.
Technologia
Wiele ATC nadal opiera się na technologiach II wojny światowej:
- lokalizacja radaru (choć nawigacja satelitarna jest tańsza i dokładniejsza)
- Dwukierunkowa komunikacja radiowa (zamiast komunikacji kontroler-pilot łącza danych jak w MUAC)
- W Ameryce kontrolerzy wręczają sobie papierowe paski postępu lotu .
W systemach kontroli ruchu lotniczego stosuje się wiele technologii. Radary pierwotny i wtórny są wykorzystywane do zwiększenia świadomości sytuacyjnej kontrolera w przydzielonej mu przestrzeni powietrznej – wszystkie typy samolotów wysyłają pierwotne echa o różnej wielkości na ekrany kontrolerów, gdy energia radaru jest odbijana od ich skóry, a samoloty wyposażone w transpondery odpowiadają na radar wtórny zapytań poprzez podanie ID (Mode A), wysokości (Mode C) i/lub unikalnego znaku wywoławczego (Mode S). Na ekranie radaru mogą również rejestrować się niektóre rodzaje pogody.
Te dane wejściowe, dodane do danych z innych radarów, są skorelowane w celu zbudowania sytuacji w powietrzu. Na torach radarowych zachodzi pewne podstawowe przetwarzanie, takie jak obliczanie prędkości względem ziemi i kursów magnetycznych.
Zazwyczaj system przetwarzania danych o locie zarządza wszystkimi danymi związanymi z planem lotu , włączając – w niskim lub wysokim stopniu – informacje o torze po ustaleniu korelacji między nimi (plan lotu i tor). Wszystkie te informacje są dystrybuowane do nowoczesnych systemów operacyjnych wyświetlaczy , udostępniając je kontrolerom.
FAA wydała ponad US $ 3 miliardów dolarów na oprogramowanie, ale w pełni zautomatyzowany system jest jeszcze nad horyzontem. W 2002 roku Wielka Brytania uruchomiła nowe centrum kontroli obszaru w londyńskim centrum kontroli obszaru w Swanwick w hrabstwie Hampshire , odciążając ruchliwe centrum podmiejskie w West Drayton w Middlesex, na północ od londyńskiego lotniska Heathrow . Oprogramowanie firmy Lockheed-Martin dominuje w London Area Control Centre. Jednak centrum początkowo borykało się z problemami z oprogramowaniem i komunikacją, powodującymi opóźnienia i sporadyczne przestoje.
Niektóre narzędzia są dostępne w różnych domenach, aby dodatkowo pomóc kontrolerowi:
- Systemy przetwarzania danych o locie: jest to system (zazwyczaj jeden na ośrodek), który przetwarza wszystkie informacje związane z lotem (plan lotu), zazwyczaj w horyzoncie czasowym od bramki do bramki (bramki odlotu/przylotu na lotnisko). Wykorzystuje tak przetworzone informacje do wywoływania innych narzędzi związanych z planem lotu (takich jak np. MTCD) i dystrybuuje tak przetworzone informacje do wszystkich interesariuszy (kontrolerów ruchu lotniczego, ośrodków pomocniczych, lotnisk itp.).
- Alarm krótkoterminowy o konfliktach (STCA), który sprawdza możliwe sprzeczne trajektorie w horyzoncie czasowym około 2 lub 3 minut (lub nawet mniej w kontekście podejścia – 35 sekund we francuskich centrach podejścia Roissy i Orly) i ostrzega kontrolera przed utratą separacyjny. Stosowane algorytmy mogą również zapewniać w niektórych systemach możliwe rozwiązanie wektorowania, to znaczy sposób, w jaki należy skręcać, schodzić, zwiększać/zmniejszać prędkość lub wznosić się na statek powietrzny w celu uniknięcia naruszenia minimalnej bezpiecznej odległości lub prześwitu wysokości.
- Ostrzeżenie o minimalnej bezpiecznej wysokości (MSAW): narzędzie, które ostrzega kontroler, jeśli samolot wydaje się lecieć zbyt nisko nad ziemią lub uderzy w teren w oparciu o aktualną wysokość i kurs.
- Koordynacja systemu (SYSCO) umożliwiająca kontrolerowi negocjowanie zwolnienia lotów z jednego sektora do drugiego.
- Ostrzeżenie o penetracji obszaru (APW) w celu poinformowania kontrolera, że samolot przekroczy obszar o ograniczonym dostępie.
- Menedżer przylotów i odlotów, aby pomóc w sekwencji startów i lądowań samolotów.
- Kierownik wyjazdu (DMAN) : Pomoc na system ATC na lotniskach, które oblicza planowanego przepływu wyjazdu z bramki utrzymanie optymalnej przepustowości na drodze startowej, zmniejszenie kolejek w punkcie posiadania i rozpowszechniania informacji do różnych zainteresowanych stron na lotnisku ( tj. linia lotnicza, obsługa naziemna i kontrola ruchu lotniczego (ATC)).
- Menedżer przylotów (AMAN): Pomoc systemowa dla ATC na lotniskach, która oblicza planowany przepływ przylotów w celu utrzymania optymalnej przepustowości na pasie startowym, zmniejszenia kolejek przylotów i dystrybucji informacji do różnych interesariuszy.
- Narzędzie CTAS do pasywnego określania odstępu końcowego podejścia (pFAST) zapewnia kontrolerom terminali wskazówki dotyczące przypisania pasów startowych i numerów sekwencyjnych w celu poprawy wskaźnika przylotów na zatłoczone lotniska. pFAST został wdrożony i działał w pięciu amerykańskich TRACON, zanim został odwołany. Badania NASA obejmowały aktywną funkcję FAST, która zapewniała również porady dotyczące wektora i prędkości w celu wdrożenia zaleceń dotyczących pasa startowego i sekwencji.
- Pomoc w wyświetlaniu zbieżnego pasa startowego (CRDA) umożliwia kontrolerom podejścia wykonanie dwóch końcowych podejść, które przecinają się i zapewniają zminimalizowanie liczby okrążeń.
- System automatyzacji Centrum TRACON (CTAS) to zestaw narzędzi wspierających podejmowanie decyzji skoncentrowanych na człowieku, opracowanych przez NASA Ames Research Center. Kilka narzędzi CTAS zostało przetestowanych w terenie i przeniesionych do FAA w celu oceny operacyjnej i wykorzystania. Niektóre z narzędzi CTAS to: doradca zarządzania ruchem (TMA), pasywne narzędzie do wyznaczania odstępów przy podejściu końcowym (pFAST), wspólne planowanie przylotów (CAP), bezpośrednie dojazdy (D2), doradca zniżania na trasie (EDA) i wieloośrodkowe TMA. Oprogramowanie działa w systemie Linux.
- Doradca zarządzania ruchem (TMA), narzędzie CTAS, to narzędzie wspierające podejmowanie decyzji na trasie, które automatyzuje rozwiązania pomiarowe oparte na czasie, aby zapewnić górną granicę liczby statków powietrznych do TRACON z centrum w ustalonym okresie czasu. Harmonogramy są ustalane tak, aby nie przekraczały określonej szybkości przylotów, a kontrolerzy wykorzystują zaplanowane czasy, aby zapewnić odpowiednie opóźnienie przylotów podczas przebywania w domenie na trasie. Powoduje to ogólne zmniejszenie opóźnień na trasie, a także przenosi opóźnienia do bardziej wydajnej przestrzeni powietrznej (wyższe wysokości), niż ma to miejsce w przypadku utrzymywania się w pobliżu granicy TRACON, co jest wymagane, aby zapobiec przeciążeniu kontrolerów TRACON. TMA działa co najwyżej w centrach kontroli ruchu lotniczego na trasie (ARTCC) i jest nadal ulepszany w celu rozwiązywania bardziej złożonych sytuacji w ruchu (np. pomiary z sąsiednich ośrodków (ACM) i możliwość odlotów na trasie (EDC))
- MTCD i URET
- W Stanach Zjednoczonych narzędzie oceny żądania użytkownika (URET) usuwa paski papieru z równania dla kontrolerów trasowych w ARTCC, zapewniając wyświetlacz, który pokazuje wszystkie statki powietrzne, które są w sektorze lub są obecnie kierowane do sektora.
- W Europie kilka narzędzi MTCD są dostępne: iFACTS ( NATS ), VAFORIT ( DFS ), nowe FDPS ( MUAC ). Program SESAR powinien wkrótce uruchomić nowe koncepcje MTCD.
- URET i MTCD zapewniają porady dotyczące konfliktów z wyprzedzeniem do 30 minut i dysponują zestawem narzędzi pomocniczych, które pomagają w ocenie opcji rozwiązania i wniosków pilotażowych.
- Tryb S : zapewnia łącze do danych parametrów lotu za pośrednictwem wtórnych radarów nadzoru, umożliwiając systemom przetwarzania radaru, a tym samym kontrolerom, zobaczenie różnych danych dotyczących lotu, w tym unikalnego identyfikatora płatowca (kodowanie 24-bitowe), wskazywanej prędkości lotu i wybranego poziomu dyrektora lotu. .
- CPDLC: komunikacja kontroler-pilot łączem danych – umożliwia przesyłanie cyfrowych wiadomości pomiędzy kontrolerami i pilotami, bez konieczności korzystania z radiotelefonii. Jest to szczególnie przydatne na terenach, gdzie wcześniej trudna w obsłudze radiotelefonia HF była wykorzystywana do komunikacji z samolotami, np. oceany. Jest on obecnie używany w różnych częściach świata, w tym na Oceanie Atlantyckim i Pacyfiku.
- ADS-B : automatyczne zależne rozgłaszanie dozorowe – zapewnia przesyłanie danych o różnych parametrach lotu do systemów kontroli ruchu lotniczego za pośrednictwem transpondera (1090 MHz) i odbiór tych danych przez inne statki powietrzne w pobliżu. Najważniejsza jest szerokość, długość geograficzna i poziom samolotu: takie dane mogą być wykorzystane do stworzenia dla kontrolerów obrazu samolotu przypominającego radar, co pozwala na realizację pewnego rodzaju kontroli pseudoradarowej w obszarach, w których instalacja radaru jest zaporowe ze względu na niski poziom ruchu lub technicznie niewykonalne (np. oceany). Jest on obecnie używany w Australii, Kanadzie oraz niektórych częściach Oceanu Spokojnego i na Alasce.
- Elektroniczny system listwy przelotowej (e-strip) :
System elektronicznych listew przelotowych zastępujących stare paski papierowe jest używany przez kilku dostawców usług, takich jak Nav Canada, MASUAC, DFS, DECEA. E-paski pozwalają kontrolerom na zarządzanie elektronicznymi danymi lotu online bez pasków papierowych, zmniejszając potrzebę funkcji ręcznych, tworząc nowe narzędzia i zmniejszając obciążenie pracą ATCO. Pierwsze elektroniczne systemy pasów lotu zostały niezależnie i jednocześnie wynalezione i wdrożone przez Nav Canada i Saipher ATC w 1999 roku. System Nav Canada znany jako EXCDS i przemianowany w 2011 roku na NAVCANstrips i system pierwszej generacji Saipher znany jako SGTC, który jest obecnie aktualizowany przez jego system drugiej generacji, TATIC TWR. DECEA w Brazylii jest największym na świecie użytkownikiem systemu e-strips wieżowych, od bardzo małych portów lotniczych po najbardziej ruchliwe, korzystając z informacji i danych zbieranych w czasie rzeczywistym z każdego z ponad 150 miejsc do wykorzystania w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego (ATFM), rozliczenia i statystyki.
- Nagrywanie zawartości ekranu: funkcja nagrywania oparta na sprzęcie lub oprogramowaniu, która jest częścią najnowocześniejszego systemu automatyki i która przechwytuje zawartość ekranu wyświetlaną ATCO. Nagrania takie są wykorzystywane do późniejszego odtwarzania wraz z nagraniem audio do śledztwa i analizy po zdarzeniu.
- Systemy łączności, nawigacji i nadzoru ruchu lotniczego ( CNS/ATM ) to systemy łączności, nawigacji i nadzoru, wykorzystujące technologie cyfrowe, w tym systemy satelitarne wraz z różnymi poziomami automatyzacji, stosowane w celu wsparcia jednolitego globalnego systemu zarządzania ruchem lotniczym.
- Azerbejdżan – AzərAeroNaviqasiya
- Albania – Albcontrol
- Algieria – Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA)
- Argentyna – Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA)
- Armenia – Armeńskie Służby Ruchu Lotniczego (ARMATS)
- Australia – Airservices Australia (Korporacja będąca własnością rządu) i Królewskie Australijskie Siły Powietrzne
- Austria – Kontrola Austro
- Bangladesz – Urząd Lotnictwa Cywilnego, Bangladesz
- Białoruś – Republikańskie Przedsiębiorstwo Jednolite „Белаэронавигация (Białoruska Żegluga Powietrzna)”
- Belgia – Skeyes – Urząd Dróg Lotniczych
- Bośnia i Hercegowina – Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi (Agencja Żeglugi Powietrznej Bośni i Hercegowiny)
- Brazylia – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Urząd ATC/ATM) i ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (Urząd Lotnictwa Cywilnego)
- Bułgaria – Urząd Ruchu Lotniczego
- Kambodża – Kambodża Air Traffic Services (CATS)
- Kanada – Nav Canada – dawniej dostarczane przez Transport Canada i Canadian Forces
- Kajmany – CIAA Cayman Islands Airports Authority
- Ameryka Środkowa – Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
- Gwatemala – Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
- Salwador
- Honduras
- Nikaragua – Empresa Administradora Aeropuertos Internacionales (EAAI)
- Kostaryka – Dirección General de Aviación Civil
- Belize
- Chile – Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
- Kolumbia – Aeronáutica Civil Colombiana (ZEEA)
- Chorwacja – Hrvatska kontrola zračne plovidbe (Croatia Control Ltd.)
- Kuba – Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC)
- Czechy – Řízení letového provozu ČR
- Cypr – Departament Lotnictwa Cywilnego
- Dania – Naviair (duński ATC)
- Dominikana – Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) „Dominikański Instytut Lotnictwa Cywilnego”
- Wschodnie Karaiby – Wschodnie Karaiby Urząd Lotnictwa Cywilnego (ECCAA)
- Anguilla
- Antigua i Barbuda
- Brytyjskie Wyspy Dziewicze
- Dominika
- Grenada
- Saint Kitts i Nevis
- święta Lucia
- Saint Vincent i Grenadyny
- Ekwador – Dirección General de Aviación Civil (DGAC) Organ rządowy „Generalny Zarząd Lotnictwa Cywilnego”
- Estonia – Estońskie Służby Żeglugi Powietrznej
- Europa – Eurocontrol (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej)
- Fidżi - Fidżi Lotniska (w pełni własnością rządowej firmy handlowej)
- Finlandia – Finavia
- Francja – Direction Générale de l'Aviation Civile ( DGAC ) : Direction des Services de la Navigation Aérienne ( DSNA ) (Organ rządowy)
- Gruzja – SAKAERONAVIGATSIA, Ltd. (Gruzińska Żegluga Powietrzna)
- Niemcy – Deutsche Flugsicherung (niemiecki ATC – spółka Skarbu Państwa)
- Grecja – Grecki Urząd Lotnictwa Cywilnego (HCAA)
- Hongkong – Departament Lotnictwa Cywilnego (CAD)
- Węgry – HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (HungaroControl Węgierskie Służby Żeglugi Powietrznej Pte. Ltd. Co.)
- Islandia – ISAVIA
- Indonezja – AirNav Indonezja
- Iran - Organizacja Lotnictwa Cywilnego Iranu (ICAO)
- Irlandia – Irlandzki Urząd Lotnictwa (IAA)
- Indie – Airports Authority of India (AAI) (podlegające Ministerstwu Lotnictwa Cywilnego, Rządowi Indii i Indyjskim Siłom Powietrznym )
- Irak – Iracka Nawigacja Powietrzna – ICAA
- Izrael – izraelski Zarząd Lotnisk (IIA)
- Włochy – ENAV SpA i Włoskie Siły Powietrzne
- Jamajka – JCAA (Urząd Lotnictwa Cywilnego Jamajki)
- Japonia – JCAB ( Japońskie Biuro Lotnictwa Cywilnego )
- Kenia – KCAA (Urząd Lotnictwa Cywilnego Kenii)
- Łotwa – LGS (łotewski ATC)
- Litwa – ANS (litewski ATC)
- Luksemburg – Administration de la navigation aérienne (ANA – administracja rządowa)
- Macedonia – DGCA (macedoński ATC)
- Malezja – Urząd Lotnictwa Cywilnego Malezji (CAAM)
- Malta – Malta Air Traffic Services Ltd
- Meksyk – Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
- Maroko – Biuro National Des Aeroports (ONDA)
- Nepal – Urząd Lotnictwa Cywilnego Nepalu
- Holandia – Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) (holenderski ATC) Eurocontrol (Europejska kontrola obszaru ATC)
- Nowa Zelandia – Airways New Zealand (przedsiębiorstwo państwowe)
- Nigeria - Urząd Lotnictwa Cywilnego Nigerii (NCAA)
- Norwegia – Avinor (prywatna firma państwowa)
- Oman – Dyrekcja Generalna Meteorologii i Żeglugi Powietrznej (rząd Omanu)
- Pakistan – Urząd Lotnictwa Cywilnego (pod rządem Pakistanu )
- Peru – Centro de Instrucción de Aviación Civil CIAC Centrum Szkolenia Lotnictwa Cywilnego
- Filipiny – Urząd Lotnictwa Cywilnego Filipin (CAAP) (pod rządem Filipin)
- Polska – Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP)
- Portugalia – NAV (portugalski ATC)
- Portoryko – Administracion Federal de Aviacion
- Rumunia – Rumuńska Administracja Ruchu Lotniczego (ROMATSA)
- Rosja – Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „Państwowa Korporacja ATM”
- Arabia Saudyjska – Saudyjskie Służby Żeglugi Powietrznej (SANS)
- Seszele – Urząd Lotnictwa Cywilnego Seszeli (SCAA)
- Singapur – Urząd Lotnictwa Cywilnego Singapuru (CAAS)
- Serbia – Serbia i Czarnogóra Air Traffic Services Agency Ltd. (SMATSA)
- Słowacja – Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky
- Słowenia – Słowenia Kontrola
- Republika Południowej Afryki – Służby Ruchu Lotniczego i Nawigacji (ATNS)
- Korea Południowa – Koreański Urząd Lotnictwa Cywilnego
- Hiszpania – AENA teraz AENA SA (hiszpańskie porty lotnicze) i ENAIRE (ATC i ATSP)
- Sri Lanka – Airport & Aviation Services (Sri Lanka) Limited (spółka należąca do rządu)
- Szwecja – LFV (organ rządowy)
- Szwajcaria – Skyguide
- Tajwan – ANWS ( Cywilna Administracja Lotnicza )
- Tajlandia – AEROTHAI (Radio Lotnicze Tajlandii)
- Trynidad i Tobago – Urząd Lotnictwa Cywilnego Trynidadu i Tobago (TTCAA)
- Turcja – Generalna Dyrekcja Państwowych Portów Lotniczych (DHMI)
- Zjednoczone Emiraty Arabskie – General Civil Aviation Authority (GCAA)
- Wielka Brytania – National Air Traffic Services (NATS) (49% państwowe partnerstwo publiczno-prywatne)
- Stany Zjednoczone – Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) (organ rządowy)
- Ukraina – Ukraińskie Przedsiębiorstwo Państwowej Służby Ruchu Lotniczego (UkSATSE)
- Wenezuela – Instituto Nacional de Aeronautica Civil (INAC)
- Zambia - Urząd Lotnictwa Cywilnego Zambii (ZCAA)
- Zimbabwe - Urząd Lotnictwa Cywilnego Zimbabwe
Proponowane zmiany
W Stanach Zjednoczonych badane są pewne zmiany w procedurach kontroli ruchu:
- Next Generation Air Transportation system bada jak remont systemu krajowych przestrzeni powietrznych Stanów Zjednoczonych.
- Swobodny lot to rozwijająca się metoda kontroli ruchu lotniczego, która nie wykorzystuje scentralizowanej kontroli (np. kontrolerów ruchu lotniczego). Zamiast tego części przestrzeni powietrznej są rezerwowane dynamicznie i automatycznie w sposób rozproszony przy użyciu komunikacji komputerowej, aby zapewnić wymaganą separację między statkami powietrznymi.
W Europie program SESAR ( Badania ATM w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ) planuje opracowanie nowych metod, technologii, procedur i systemów w celu zaspokojenia przyszłych (2020 r. i później) potrzeb ruchu lotniczego. W październiku 2018 r. europejskie związki kontrolerów odrzuciły wyznaczanie celów poprawy ATC jako „stratę czasu i wysiłku”, ponieważ nowa technologia może obniżyć koszty użytkowników, ale zagrozić ich miejscom pracy. W kwietniu 2019 r. UE wezwała do utworzenia „cyfrowej europejskiej przestrzeni powietrznej”, skupiając się na obniżeniu kosztów poprzez włączenie wspólnego standardu cyfryzacji i umożliwienie kontrolerom przemieszczania się tam, gdzie są potrzebni, zamiast łączenia krajowych ATC, ponieważ nie rozwiąże to wszystkich problemów. Pojedyncze usługi kontroli ruchu lotniczego w Ameryce i Chinach o wielkości kontynentu nie zmniejszają zatorów. Eurocontrol stara się zmniejszyć opóźnienia, przekierowując loty na mniej ruchliwe trasy: trasy lotów w całej Europie zostały przeprojektowane, aby pomieścić nowe lotnisko w Stambule, które zostało otwarte w kwietniu, ale dodatkowa przepustowość zostanie pochłonięta przez rosnące zapotrzebowanie na podróże lotnicze.
Dobrze płatne miejsca pracy w Europie Zachodniej mogą przenosić się na wschód z tańszą siłą roboczą. Przeciętny hiszpański kontroler zarabia ponad 200 tys. strajk w latach 2004-2016.
Prywatyzacja
Wiele krajów również sprywatyzowało lub skorporatyzowało swoje instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Istnieje kilka modeli, które mogą być używane przez dostawców usług ATC. Pierwszym z nich jest, aby usługi ATC były częścią agencji rządowej, jak ma to miejsce obecnie w Stanach Zjednoczonych. Problem z tym modelem polega na tym, że finansowanie może być niespójne i może zakłócić rozwój i działanie usług. Czasami fundusze mogą zniknąć, gdy prawodawcy nie mogą na czas zatwierdzić budżetów. Zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy prywatyzacji uznają, że stabilne finansowanie jest jednym z głównych czynników powodzenia modernizacji infrastruktury ATC. Niektóre kwestie związane z finansowaniem obejmują sekwestrację i upolitycznienie projektów. Zwolennicy argumentują, że przeniesienie usług ATC do prywatnej korporacji może w dłuższej perspektywie ustabilizować finansowanie, co zaowocuje bardziej przewidywalnym planowaniem i wdrażaniem nowych technologii, a także szkoleniem personelu.
Innym modelem jest posiadanie usług ATC świadczonych przez korporację rządową. Model ten stosowany jest w Niemczech, gdzie finansowanie uzyskuje się z opłat użytkownika. Jeszcze innym modelem jest posiadanie korporacji nastawionej na zysk, obsługującej usługi ATC. Jest to model stosowany w Wielkiej Brytanii, ale było tam kilka problemów z systemem, w tym awaria na dużą skalę w grudniu 2014 r., która spowodowała opóźnienia i odwołania i została przypisana działaniom oszczędnościowym wprowadzonym przez tę korporację. W rzeczywistości na początku tego roku koncern będący własnością rządu niemieckiego wygrał przetarg na świadczenie usług ATC dla lotniska Gatwick w Wielkiej Brytanii. Ostatnim modelem, który jest często sugerowanym modelem, do którego przejdą Stany Zjednoczone, jest posiadanie organizacji non-profit, która zajmowałaby się usługami ATC, tak jak jest to stosowane w Kanadzie.
System kanadyjski jest najczęściej wykorzystywany jako model przez zwolenników prywatyzacji. Prywatyzacja kontroli ruchu lotniczego w Kanadzie zakończyła się sukcesem dzięki utworzeniu Nav Canada, prywatnej organizacji non-profit, która obniżyła koszty i umożliwiła szybsze wdrażanie nowych technologii dzięki wyeliminowaniu znacznej części biurokratycznej biurokracji. Doprowadziło to do krótszych lotów i mniejszego zużycia paliwa. Zaowocowało to również bezpieczniejszymi lotami dzięki nowej technologii. Nav Canada jest finansowana z opłat pobieranych od linii lotniczych w oparciu o wagę samolotu i przebytą odległość.
ATC jest nadal zarządzane przez rządy krajowe z kilkoma wyjątkami: w Unii Europejskiej tylko Wielka Brytania i Włochy mają prywatnych udziałowców. Nav Canada jest niezależną firmą, która może pożyczać i inwestować w celu zwiększenia produktywności, a w 2017 roku jej koszt był o jedną trzecią niższy niż w Ameryce, gdzie FAA jest narażona na cięcia budżetowe i nie może pożyczać. Prywatyzacja nie gwarantuje niższych cen: marża zysku MUAC wyniosła 70% w 2017 r., ponieważ nie ma konkurencji, ale rządy mogą oferować ustępstwa na czas określony . Australia, Fidżi i Nowa Zelandia zarządzają przestrzenią górną dla rządów wysp Pacyfiku, podobnie jak Węgry dla Kosowa od 2014 roku. HungaroControl oferuje usługi z wież na odległych lotniskach z Budapesztu. W Ameryce ATC może zostać oddzielone od FAA w odrębny podmiot, wspierany przez linie lotnicze, lotniska i związki kontrolerów, ale sprzeciwiało się to lotnictwu biznesowemu, ponieważ ich bezpłatna usługa ATC byłaby płatna.
Przepisy ATC w Stanach Zjednoczonych
Operatorzy wież kontrolnych FAA (CTO) / kontrolerzy ruchu lotniczego stosują rozporządzenie FAA 7110.65 jako organ władzy we wszystkich procedurach dotyczących ruchu lotniczego. Więcej informacji na temat zasad i przepisów kontroli ruchu lotniczego można znaleźć na stronie internetowej FAA.
Zobacz też
Bibliografia
33^ [1]
Zewnętrzne linki
- Amerykańska Komisja ds. Stulecia Lotów – Kontrola Ruchu Lotniczego
- Film krótkometrażowy PODRÓŻNIK SPOTYKA SIĘ Z KONTROLĄ RUCHU POWIETRZNEGO (1963) można bezpłatnie pobrać z Internetowego Archiwum
- Film NASA o ruchu lotniczym w USA
- ruch lotniczy