Kolej Kornwalijska - Cornwall Railway

Kolej Kornwalijska
.jpg
Royal Albert Bridge,
który prowadzi trasę Cornwall Railway
przez rzekę Tamar
Historia
1835 Propozycja kolei
z Londynu do Falmouth
1839 Propozycja dla kolei kornwalijskiej
1846 Ustawa o kolei w Kornwalii
1848–52 Budowa zawieszona
1859 Otwarte z Plymouth do Truro
1863 Otwarto Truro do Falmouth
1867 Otwarcie oddziału w Keyham Dockyard
1876 Otwarcie linii Cornwall Loop w Plymouth
1889 Linia sprzedana do Great Western Railway
Inżynieria
Inżynier Królestwo Isambarda Brunel
Miernik 7 ft  1 / 4  w ( 2,140 mm ), wskaźnik Brunel
przekształcany do
4 stóp  8+1 / 2  w(1,435 mm) standardowej szerokości w 1892 roku
Organizacja następcy
1889 Wielka Zachodnia Kolej
1948 Koleje Brytyjskie
Kluczowe lokalizacje
Siedziba  Truro , Kornwalia
Warsztaty Lostwithiel
Główne stacje St Austell
Truro
Falmouth
Kluczowe struktury Royal Albert Bridge i liczne wiadukty z drewnianymi kozłami
Przebieg trasy
1859 53,50 mil (86,10 km)
1863 65,34 mil (105,15 km)

Cornwall kolejowy był 7 ft  1 / 4  w ( 2140 mm ) szerokotorowe kolejowej z Plymouth w Devon do Falmouth w Kornwalii, w Anglii, zbudowany w drugiej połowie XIX wieku. Ciągle nękany był brakiem kapitału na budowę i ostatecznie został zmuszony do sprzedaży swojej linii dominującej Great Western Railway .

Słynął z budowy majestatycznego mostu Royal Albert Bridge na rzece Tamar , a ze względu na trudny teren, który przemierzał, posiadał dużą liczbę wiaduktów ; z powodu braku pieniędzy zostały one zbudowane jako wiadukty z drewnianych kozłów , które okazały się ikonicznymi obrazami, ale źródłem dużych kosztów utrzymania, ostatecznie musiały zostać odbudowane w bardziej wytrzymałych materiałach.

Jego główna linia była kluczową trasą do wielu wakacyjnych miejscowości Kornwalii, a w pierwszej połowie XX wieku przewoziła latem wczasowiczów, a także warzywa, ryby i kwiaty cięte z Kornwalii na targi w Londynie i innych miejscach w Anglii . Odcinek od Truro do Falmouth, pierwotnie będący częścią głównej linii, nigdy nie wykorzystał swojego potencjału i wkrótce stał się linią odgałęźną. Niemniej jednak cała trasa (z niewielkimi modyfikacjami) pozostaje otwarta, stanowiąc część głównej linii kornwalijskiej z Plymouth do Penzance. Oddział Truro do Falmouth jest kontynuowany: usługi pasażerskie na nim są oznaczone marką Maritime Line .

Ogólny opis

Mapa Kolei Kornwalijskiej

Kolej Kornwalijska powstała z obawy, że Falmouth jako port przegra z Southampton. Falmouth przez wiele lat posiadał prawie cały handel pakietami: przesyłki z kolonii i terytoriów zamorskich docierały statkiem i były przewożone do Londynu autokarem drogowym. Prymitywne drogi w tamtych czasach sprawiały, że było to powolne, a Southampton nabierało coraz większego znaczenia. Ukończenie kolei London and Southampton Railway w 1840 r. oznaczało, że przesyłki mogły być szybko przewożone do Londynu pociągiem.

Kontrowersje wokół trasy

Początkowo promotorzy chcieli jak najbardziej bezpośredniej trasy do Londynu, nawet jeśli oznaczało to zbudowanie linii aż do tego miejsca, z pominięciem ważnych miast w Kornwalii i Devon. Zanim zainteresowane strony mogły zebrać pieniądze i uzyskać władzę parlamentarną dla swojej linii, rząd faktycznie usunął większość handlu pakietowego do Southampton, tak że większość dochodów z każdej nowej linii została usunięta. Niektóre interesy nadal naciskały na najlepszą linię do Londynu, mając nadzieję, że handel pakietowy powróci; w razie potrzeby połączą się z kolejną nową linią kolejową, ale ogromnych kosztów tego nie udało się podnieść. Bardziej praktyczny plan kursujący do Plymouth stopniowo stał się priorytetem i początkowo pociągi miały przepłynąć promem parowym przez Hamoaze , zbiornik wodny u ujścia rzeki Tamar . Okazało się to nierealne i Isambard Kingdom Brunel został wezwany do rozwiązania problemu. Zaprojektował most na rzece Tamar w Saltash, Royal Albert Bridge : kiedy został zbudowany, był to najdziwniejszy wyczyn inżynieryjny na świecie. Poprawił też szczegóły trasy w innym miejscu. Docierając do Plymouth, firma mogła połączyć się z South Devon Railway i dalej do Londynu przez kolej Bristol i Exeter oraz Great Western Railway. Linia została zbudowana na szerokim torze.

Pozbawieni lukratywnego handlu pakietami, promotorzy odkryli teraz, że nie można zebrać pieniędzy potrzebnych do zbudowania linii, i nastąpiło znaczne opóźnienie, zanim gospodarka kraju się poprawiła. Cel połączenia Falmouth z Londynem został po cichu porzucony, a linia została zbudowana z Truro do Plymouth. W Truro połączyła się kolejna linia kolejowa West Cornwall Railway, łącząca Penzance z siecią. Falmouth również zostało połączone znacznie później, ale tylko linią rozgałęzień.

Brunel projektuje praktyczną trasę

Teren, przez który przechodziła kolej, był wyjątkowo trudny ze względu na liczbę przecinających trasę dolin północ-południe. Z powodu skrajnego braku pieniędzy, kiedy budowano linię kolejową, Brunel zaprojektował wiadukty na drewnianych kozłach; były one znacznie tańsze, ale wiązały się z dużymi kosztami utrzymania i ostatecznie zostały odbudowane w murze lub cegle, lub w kilku przypadkach przerobione na nasypy. Wąski wygląd tych wysokich wiaduktów denerwował pasażerów, ale zapewniały wyraźne wrażenie związane z linią (chociaż Brunel używał formy konstrukcji gdzie indziej). Brak pieniędzy na budowę zmusił również firmę do instalowania tylko jednego toru.

Po uruchomieniu linii wciąż brakowało pieniędzy, ale poczyniono pewne postępy w przebudowie wiaduktów na trwalsze materiały i podwojeniu niektórych odcinków trasy, ale konieczność przebudowy na normalny toru była zbyt duża i Firma została zmuszona do sprzedania Wielkiej Kolei Zachodniej.

Jeśli pierwotny plan zakładał prowadzenie handlu pakietami, kolej po zbudowaniu rozwinęła znaczną działalność rolniczą, gdy okazało się, że produkty ogrodnicze można szybko dostać na londyńskie rynki. Ponadto rozwinął się handel wakacyjny, ponieważ Kornwalia stała się pożądanym miejscem wypoczynku, a liczne kurorty obsługiwane bezpośrednio przez kolej znalazły przychylność. Obszar ten został nazwany „Riwierą Kornwalijską”, rywalizując z Riwierą Francuską o zamożność i klasę średnią. Wiele linii odgałęzień zostało zbudowanych do nadmorskich kurortów, prawie wszystkie przez niezależne firmy, a później przez Great Western Railway.

XX wiek

Wiadukt Carnon w pobliżu Perranwell na linii Falmouth, na trasie Redruth i Chasewater Railway

W XX wieku Great Western Railway zachęcała te dwa rodzaje ruchu, uruchamiając szybkie pociągi towarowe z okolicy do Londynu i innych skupisk ludności oraz intensywnie promując możliwości wakacyjne Kornwalii i zapewniając w tym celu pomysłowe usługi kolejowe. Rozwinął się również ruch mineralny.

Trasa, która została tanio zbudowana, była trudna w obsłudze, ponieważ wzrosła prędkość i natężenie ruchu, ponieważ wiele ostrych zakrętów i bardzo stromych wzniesień utrudniało jej sprawną eksploatację. W letnie soboty w późniejszych latach poważne opóźnienia spowodowane zatłoczeniem. Chociaż Great Western Railway dokonała pewnych ulepszeń w programach kapitałowych w Kornwalii, zbudowana topografia głównej linii dokonała ulepszeń na dużą skalę, zaporowo kosztownych.

Od połowy lat 60. XX wieku, kiedy wczasowicze zaczęli szukać za granicą wakacji w słońcu, Kornwalia nieuchronnie podupadła, chociaż nadal utrzymuje się znaczny ruch resztkowy. Trwa również ruch minerałów. Pociągi pasażerskie z Londynu nadal kursują, a oryginalna trasa kolejowa Kornwalii pozostaje podstawą działalności kolejowej w hrabstwie.

Początki

W momencie wstąpienia Wiktorii na tron ​​w 1837 roku Falmouth (wraz z Penrynem) było największym skupiskiem ludności w Kornwalii, liczącym 12 000 mieszkańców. Podczas wojen napoleońskich była to ważna stacja zaopatrzenia dla żeglugi handlowej, ale Southampton było coraz bardziej preferowane ze względu na ciągły ruch pakietów, ze względu na wygodniejsze połączenie drogowe i przybrzeżne z Londynem. Chociaż oficjalne zapewnienia o zatrzymaniu niektórych przewozów były zapewnione, budowa kolei London and Southampton Railway , poważnie zaproponowana w 1830 r. i ukończona w 1840 r., zaniepokoiła zainteresowanych biznesmenów w Falmouth i powszechnie uznano, że połączenie kolejowe do Londynu jest pilne. potrzebne. (W rzeczywistości rząd ogłosił przeniesienie całego ruchu pakietowego z Ameryki Południowej do Southampton w 1842 r.)

Wczesne propozycje, z 1835 i 1836 roku, faworyzowały trasę biegnącą wzdłuż Old Road przez Launceston i Okehampton, a dalej do Basingstoke lub Reading. To ogromne przedsięwzięcie nie powiodło się z powodu braku funduszy, ale zakładało, że część tej trasy na zachód od Exeter, Trasa Centralna , była naturalnym wyborem, a trasa przybrzeżna nie. Główną zaletą Trasy Centralnej było zapewnienie najkrótszej trasy do Londynu, ponieważ jej celem było zabezpieczenie ruchu pakietowego. Teren pośredni był w dużej mierze niezaludniony; trasa przebiegała przez duże wysokości, ale topografia była łatwiejsza niż trasa biegnąca wzdłuż południowego wybrzeża ze względu na liczne doliny i wloty rzek w pobliżu wybrzeża.

Późniejsze propozycje zostały przedstawione, teraz zredukowane do przyłączenia się do London and South Western Railway (L&SWR) w pobliżu Exeter; L&SWR stopniowo rozszerzała się na zachód, ale wszystkie te propozycje zawiodły z powodu braku wsparcia finansowego. Niemniej jednak powstał Komitet do utworzenia Kolei Kornwalijskiej, a kapitan William Moorsom przygotował szczegółowe plany trasy.

Fałszywe początki w Parlamencie

Prom Torpoint w 1894 roku patrząc na zachód; Moorsom planował wykorzystać to do przewozu pociągów pasażerskich; zwróć uwagę na gradienty

29 maja 1842 r. rząd ogłosił, że prawie cały ruch pakietowy zostanie przeniesiony do Southampton. Prognoza ruchu dla Cornwall Railway zakładała dochód w wysokości 123.913 funtów z całkowitego dochodu w wysokości 160 548 funtów. W ten sposób Trasa Centralna, omijając skupiska ludności południowej Kornwalii, straciła 80% swoich potencjalnych dochodów w jednym uderzeniu. W tym samym czasie linia kolejowa Bristol i Exeter dotarła do Exeter, a linia kolejowa South Devon, która miała połączyć się z Plymouth, była zdecydowanie planowana. Trasa południowa dla kolei Cornwall Railway, prowadząca do Plymouth, zapewniłaby znaczny ruch pośredni i skróciłaby trasę, którą firma musiałaby zbudować.

W sierpniu 1843 r. W. Tweedy, przewodniczący tymczasowego komitetu Cornwall Railway i William H. Bond, jego sekretarz, zwrócili się do Great Western Railway (GWR) i stwierdzili, że GWR jest przychylna idei połączenia między Cornwall Railway a linia South Devon (z którą GWR był w przyjaznych stosunkach), ale tylko wtedy, gdy Cornwall Railway przyjęło trasę południową.

Przekraczanie Hamoaze

Mapa Plymouth i Devonport około 1854
r. Trasa Moorsoma do „Promu Parowego” jest pokazana jako „Oddział Nowego Przejścia” (faktycznie nie zbudowany).
South Devon Railway pierwotnie miała zbudować odgałęzienie do Devonport, a kolej Cornwall Railway miała stamtąd wystartować

Odmówiono bezpośredniej pomocy, ale zachęcono ich do promowania niezależnego programu, a jesienią 1844 r. powstał prospekt kolei Cornwall Railway. Komitet zdecydowanie opowiadał się za trasą południową, ale wiele zainteresowanych stron nadal popierało układ północny. Rzeczywiście, te kontrowersje prześladowały firmę przez lata, rozciągając się nawet na zwolenników północnej trasy, sprzeciwiających się w parlamencie ustawie Cornwall Railway. Moorsom zaprojektował trasę o stałych, ostrych zakrętach i wyjątkowo stromych wzniesieniach, co naraziło go na krytykę ze strony szanowanych inżynierów kolei.

Zobacz Milne Place w kierunku promu; Trasa Moorsoma zeszłaby z tego nachylenia

Linia została wysunięta na sesję parlamentu w 1845 roku. Kapitan Moorsom znów był Inżynierem. Linia miała przebiegać z Eldad w Plymouth, planowanego zachodniego końca linii kolejowej South Devon, do Falmouth. Z Eldad miał zejść o 1 do 30 (w pobliżu dzisiejszej drogi promowej), aby dotrzeć do promu z łańcuchem parowym (opisywanego wówczas jako „most pływający” lub „most parowy”) w Torpoint lub „Nowe przejście” i biegnąc na zachód, na południe od rzeki Lynher , wspinając się drewnianym mostem zwodzonym przez Polbathick Creek do St Germans. Od kilku mil na zachód od tego punktu, będzie podążał przebiegiem dzisiejszej trasy, ale z liczniejszymi i ostrzejszymi zakrętami i bardziej stromymi wzniesieniami, przez Liskeard , w pobliżu Bodmin i Lostwithiel , a następnie Par i St Austell w pobliżu Probus. Od tego momentu linia odbiegałaby (od dzisiejszej trasy) do Tresillian, przecinając rzekę Truro wiaduktem 600 stóp na południe od miasta, do Penryn, przecinając rzekę Penryn od północy nasypem i mostem zwodzonym, aby wjechać do Falmouth .

Prom Torpoint był eksploatowany co najmniej od 1834 roku, został opracowany przez JM Rendel . Wydaje się, że Moorsom nie zastanawiał się zbytnio nad praktycznymi aspektami korzystania z przeprawy, co wymagałoby podzielenia pociągów, a następnie zrzucenia każdej części po bardzo stromym zboczu na prom; a każda część jest wciągana w górę po stromym nachyleniu i ponownie formowana po drugiej stronie.

Zwolennicy Traktu Centralnego potrafili wskazać praktyczne trudności; Sam Rendel zeznał:

Pan Rendell [ sic ], inżynier, obalił, że zbudował obecne promy parowe lub mosty w Hamoaze. Były one obsługiwane przez łańcuchy, które sięgały do ​​obu brzegów; a kiedy wiatr i przypływ były silne, łańcuchy tworzyły rodzaj łuku, a platforma [pokład łodzi] nie była pod kątem prostym do miejsca lądowania. Powstałyby zatem znaczne trudności w doprowadzeniu szyn mostu do tak natychmiastowego kontaktu z szynami miejsca lądowania, [aby] pociągi mogły łatwo i bezpiecznie wjeżdżać i wyjeżdżać z mostu; poza tym trudność wynikała z wielkiego spadku przypływu, który wiosną wynosił nie mniej niż 18 stóp [5 metrów]. [On] był zdania, że ​​zatrzymanie, rozdzielenie pociągu, umieszczenie go na moście parowym i wylądowanie po przeciwnej stronie Hamoaze, wspólne pokonanie i wprawienie w ruch pociąga za sobą duże opóźnienie, niezależnie od siedem lub osiem minut na skrzyżowaniu, od ośmiu do dwunastu minut z każdej strony.

Penryń

Falmouth Harbour pokazujący kolejne projekty tras

Podobnie źle przemyślany był nasyp nad Penryn Creek. Miał być tam nasyp (lub wiadukt) z mostem zwodzonym, który przepuszczałby statki do portu Penryn; droga wodna była oczywiście pływowa, a żaglowce potrzebowały przestrzeni morskiej, aby pokonać kanał, i musiały to zrobić na szczycie przypływu. Po obu stronach skrzyżowania konieczne były strome spadki kolejowe. Dostarczono dowody, że przeszkoda przez nasyp Moorsoma uczyniła to zupełnie nie do przyjęcia i kilka „pomników” zostało przedstawionych w tym celu. W swoich zeznaniach w Komitecie Lordów Moorsom wydawał się niewiele wiedzieć o formalnych zastrzeżeniach do planu.

System atmosferyczny

Moorsom planował wykorzystać atmosferyczny system trakcji. W tym systemie między szynami ułożono rurę, a pociąg prowadził wagon z tłokiem poruszającym się w rurze. Nie była wymagana lokomotywa parowa; stacjonarne silniki parowe w odstępach odprowadzały powietrze z rury. Korzyści wydawały się znaczne: nie było potrzeby przewożenia w pociągu ciężaru lokomotywy, paliwa i wody; można zastosować większą siłę pociągową, niż mogły zapewnić wczesne lokomotywy; zderzenia czołowe uznano za niemożliwe. System działał, najwyraźniej pomyślnie, na 1+34 mil (2,8 km) odcinek Dublin i Kingstown Railway (D&KR) oraz, mniej skutecznie, na London i Croydon Railway . Wydawało się to szczególnie odpowiednie dla linii o stromym nachyleniu, takich jak Cornwall Railway, i zaplanowano je do użytku na South Devon Railway.

Po inspekcji sekcji Dalkey w D&KR, Moorsom poinformował Komisję Tymczasową:

Jestem zdania, że ​​system można z pewnością i skutecznie zastosować do kolei w Kornwalii. Aby można było uzyskać wystarczającą moc do obsługi pociągów, których, jak sądzę, będzie wymagał wasz ruch, ze średnią prędkością 30 mil na godzinę dla pociągów pasażerskich i od 15 do 20 mil na godzinę dla towarów, łącznie z postojami w obu przypadkach, oraz że specjalne pociągi mogą być wysyłane z większą prędkością, jeśli to konieczne.

Koszt kapitałowy, w tym ułożenie rury i budowa maszynowni, najwyraźniej nie byłby droższy niż linia lokomotywy bez nich:

Jestem skłonny wierzyć, że... możemy uznać, że pierwotny lub pierwotny koszt nie przekroczy tego, który cały czas rozważaliśmy przy tworzeniu linii lokomotyw, 800 000 funtów. ... Roczny koszt prawdopodobnie zostanie obniżony o 20 procent poniżej tego, co do tej pory zakładaliśmy, a społeczeństwo będzie miało wygodę częstszych pociągów, co ponownie zareaguje wzrostem ruchu.

Raport gazety kontynuuje:

Kapitan Moorsom został następnie poinstruowany, aby zbadać linię między Falmouth i Plymouth, której odległość, jak się okazało, wynosiła około 66 mil ponad wybraną linią. Wykorzystując trakcję atmosferyczną na tej linii, pociągi mogą kursować z Falmouth do Plymouth w 2+1 / 2  godziny Tamar przekreślając bez zmiany wózka za pośrednictwem pary mostu.

Ustawa z 1845 r. zawierała zatem zamiar wykorzystania systemu atmosferycznego. Jednak raport sejmowy na temat stosowania systemu atmosferycznego na kolei w ogóle nie był jednoznaczny i tylko zamulał wody.

Ustawa z 1845 r. odrzucona

Skutkiem przedłożenia projektu ustawy z 1845 r. było udowodnienie preambuły, ale etap komisji w Izbie Lordów odrzucił projekt ustawy: oznaczało to, że atrakcyjność linii została zaakceptowana, ale szczegóły projektu Moorsoma uznano za niebezpieczne.

Nareszcie praktyczny schemat

Mimo niepowodzenia zwolennicy linii wiedzieli, że są bliscy uzyskania aprobaty. W rezultacie Moorsom został odwołany, a Isambard Kingdom Brunel został poproszony o zaprojektowanie nowego planu na sesję w 1846 roku. Brunel sprowadził Williama Johnsona, któremu w pełni ufał, aby zbadał i przeprojektował linię. To była zupełnie nowa ankieta, a nie tylko porządkowanie pracy Moorsoma. Był gotowy w ciągu trzech miesięcy i został złożony w parlamencie z nową ustawą w dniu 30 listopada 1845 r.

Zaczynając od Eldad, trasa miała skręcać na północ i przecinać rzekę Tamar około dwóch mil nad Torpoint, przez stały most, biegnący blisko północnego brzegu Lynher do St Germans. Na zachód od tego miejsca, zgodnie z ogólnym tokiem projektu Moorsoma, znacznie poprawił krzywe i nachylenia. Od Probus linia biegła teraz do północnego obrzeża Truro, a następnie na południe do Falmouth. Pozwoliło to uniknąć przekroczenia rzeki Truro i niedopuszczalnej przeprawy w Penryn. Do tej pory braki w systemie atmosferycznym były widoczne i nic więcej nie słyszano o tym systemie dla Cornwall Railway.

Akcje Cornwall Railway Company, wyemitowane 16. grudnia 1846 r.

Chociaż wielkość przeprawy Tamar była przytłaczająca, Brunel był przekonujący, przedstawiając dowody na jej poparcie. W rzeczywistości projekt ustawy dopuszczał możliwość korzystania z promu Hamoaze, ale Parlament wydał nakaz budowy mostu Szczegóły dotyczące budowy mostu w Saltash były na tym etapie niejasne i być może siła perswazji Brunela odwróciła uwagę od szczegółowego zbadania tego.

Linia miała składać się z 63 mil 45 łańcuchów (102,29 km). Zatwierdzony kapitał zakładowy wynosił 1 600 000 GBP z możliwością zaciągania pożyczek w wysokości 533 333 GBP, a Spółki Powiązane (GWR, B&ER i SDR jako blok) były upoważnione do subskrybowania. Tam miały być oddziały do Padstow, do Liskeard i Caradon Kolei oraz nabrzeży w Truro i Penryn, a Spółka została upoważniona do zakupu Bodmin a Wadebridge Railway , z Liskeard i Caradon Railway i Liskeard i Looe Union Canal . (Żadna z gałęzi i zakupów nie została uruchomiona w formie przewidzianej w ustawie.) Linia miała mieć taką samą szerokość toru jak GWR.

Program uzyskał zgodę królewską w dniu 3 sierpnia 1846 r.

Rozpoczyna się praca

Kamień graniczny linii kolejowej Kornwalii w pobliżu Penryn

W tym czasie rozpoczął się ogólny kryzys finansowy po szaleństwie kolejowym i poza niewielkim nakładem pracy w pobliżu St Austell, poczyniono niewielkie postępy w budowie linii, z wyjątkiem badania koryta rzeki dla przeprawy Saltash; zostało to zakończone do marca 1848 roku.

Kolejowa mania była zjawiskiem, w którym wysuwano ogromną liczbę projektów kolejowych, gdy inwestorzy wyobrażali sobie, że ogromne zyski z inwestycji są pewne. Inwestorzy przesadzili z zaangażowaniem, a wielu straciło znaczne sumy; pieniądze stały się rzadkością nawet w przypadku szanowanych programów, ponieważ abonenci po prostu nie mieli pieniędzy na opłacenie wezwań na swoje akcje. Jednocześnie znacznie wzrosły ceny pracy i materiałów.

Na spotkaniu w lutym 1851 r. Brunel poinformował dyrektorów, że gdyby system został zredukowany do jednej linii, cała trasa mogłaby zostać zbudowana za 800 000 funtów, łącznie z przeprawą Tamar i wszystkimi stacjami. W kwietniu 1852 r. dyrektorzy zaproponowali odbudowę kapitału, która zmniejszyła zaangażowanie abonentów. Wielu abonentów jednak nie wywiązało się ze swojego zobowiązania, ale rekonstrukcja finansowa umożliwiła dyrektorom kontynuowanie budowy między Truro (z West Cornwall Railway w pobliżu Penwithers Junction) a St Austell, a wkrótce potem do Liskeard, łącznie około 60 km. , a także w styczniu 1853 roku, wydzierżawienie kontraktu o wartości 162 000 funtów na budowę mostu na Tamar.

Jednak poważny niedobór pieniędzy jeszcze bardziej zahamował postęp, a akcjonariusze nie reagowali na wezwania (w których powinni byli zapłacić za swoje akcje w ratach) i do lata 1854 r. ponad połowa akcji spółki została z tego powodu utracona. Dyrektorzy zwrócili się teraz do Associated Companies (konsorcjum Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway i South Devon Railway) o pomoc finansową, a w czerwcu 1855 roku uzgodniono dzierżawę linii, na mocy której spółki stowarzyszone zagwarantowały obligacje firmy kornwalijskiej (pożyczki bankowe). To znacznie złagodziło trudności finansowe, umożliwiając podnajmowanie kolejnych kontraktów.

Budowę mostu Saltash rozpoczęto w maju 1854 r. od wypłynięcia z „Wielkiego Cylindra” – kesonu, który miał być wykorzystany do posadowienia środkowego mola na pływie. W październiku 1855 r. wykonawca Charles John Mare przy budowie mostu Tamar nie powiódł się, a po opóźnieniu firma podjęła się samodzielnej kontynuacji prac, pod okiem asystenta Brunela, Roberta Pearsona Breretona . Ogromne przedsięwzięcie postępowało powoli, ale zostało ukończone w 1859 roku. Most ma długość około 730 jardów (670 m), z dwoma wielkimi przęsłami głównymi o długości 455 stóp (139 m) i licznymi przęsłami bocznymi. Całkowity koszt wyniósł 225 000 funtów (równowartość 22 703 730 funtów w 2019 r.). Pełniejszy opis mostu i jego budowy znajduje się w artykule Royal Albert Bridge .

Na wschód od mostu, South Devon Railway zaplanował oddział Devonport ze swojej stacji Plymouth w Millbay , otwarty z ich linią w kwietniu 1849 roku. Firma Cornwall kupiła od nich oddział w 1854 roku i przedłużyła go do 1858 roku, aby połączyć się z Tamar most. Firma South Devon rozszerzyła swoją stację do obsługi ruchu Kornwalii i zgodziła się na wykorzystanie pierwszego pół mili swojej linii kolejowej z Millbay do rozbieżności z Cornwall Railway. Powołano Wspólny Komitet z firmą South Devon w celu nadzorowania pracy stacji Mill Bay.

Budowa odcinka trasy między Truro i Falmouth została wynajęta wykonawcy, Samowi Garrattowi, ale ten zbankrutował, a odcinek Falmouth nie był realizowany na tym etapie.

Otwarcie w końcu

Wszystko było już praktycznie gotowe, a 12 kwietnia 1859 r. pociąg kursował z Plymouth do Truro. 2 maja 1859 r. książę małżonek podczas ceremonii otworzył nowy most, wyrażając zgodę na nazwanie go Royal Albert Bridge. Linia została otwarta przez cały czas z Plymouth do Truro dla pociągów pasażerskich 4 maja 1859 roku, a pociągi towarowe ruszyły 3 października 1859 roku. h); ze względu na brak pieniędzy flota taboru była bardzo mała, a obsługa pociągów rzadka, z odpowiednio niskimi dochodami.

Pojawiły się trudności związane z budową stacji Bodmin (obecnie Bodmin Parkway); planowano, że ma znajdować się w miejscu zwanym Glynn, ale właściciel ziemski „początkowo nalegał, aby linia kolejowa była ukryta w tunelu, na luksus, na który firmy nie byłoby stać”. W związku z tym w Respryn, nieco na zachód, znajdowała się tymczasowa stacja; do czasu ukończenia właściwej stacji „ruch z Bodmina będzie odbywał się w tymczasowej drewnianej szopie wzniesionej w pobliżu [Respryn]”. Właściwa stacja została „ukończona wkrótce po otwarciu [kolejowej”].

Stacja St Germans, otwarta w 1859 r. i nadal stoi

Po powolnym początku komercyjnym, do sierpnia 1861 roku dyrektorzy firmy odnotowali zadowolenie, że z Zachodniej Kornwalii przywieziono duże ilości ryb, ziemniaków i brokułów. Został on przewieziony do Truro przez West Cornwall Railway, która miała linię z Penzance do Truro; firma West Cornwall była linią wąskotorową, a wszystkie towary musiały być przeładowywane do różnych wagonów w Truro z powodu przerwy w rozstawie torów .

Rozszerzenie na Falmouth, ale utrata kontroli

Dyrektorzy chcieli rozszerzyć swoją linię na Falmouth, pierwotny cel linii, ale pieniądze wciąż były bardzo trudne do zdobycia i po raz kolejny firma musiała zwrócić się o finansowanie do Spółek Stowarzyszonych. Miało to nastąpić w zamian za 1000-letnią dzierżawę linii Spółkom Stowarzyszonym, co zostało zatwierdzone przez Ustawę Parlamentu z 1861 roku. Utworzono Wspólną Komisję Zarządzania, składającą się z czterech dyrektorów Cornwall Railway, trzech z południa Firma Devon, trzy z Bristol & Exeter i dwie z Great Western.

Rozpoczęto budowę przedłużenia Falmouth, które zostało otwarte 24 sierpnia 1863 r. (a dla pociągów towarowych 5 października). Nowy dok został otwarty w Falmouth od czasu pierwotnych planów linii kolejowej i pomimo spadku znaczenia doków w Falmouth dla firmy kolejowej, dokonano rozbudowy tej lokalizacji, a połączenie z własną siecią kolejową firmy Dock Company zostało wykonane w styczniu 1864 r.

West Cornwall Railway została otwarta jako linia o standardowej szerokości torów, ale istniał przepis prawny, który umożliwiał kolei Cornwall Railway domaganie się zainstalowania szyn szerokotorowych. Ponieważ w oczywisty sposób sprzyjało to wydajniejszej działalności, firma Cornwall wprowadziła wymóg w 1864 roku. Firma West Cornwall była w takich samych poważnych trudnościach finansowych jak Cornwall Railway i musiała oddać swoją linię Spółkom Stowarzyszonym, które same zainstalowały linię szyny szerokotorowe. Przejęcie nastąpiło 1 lipca 1865 r., a szerokotorowe pociągi towarowe zaczęły kursować 6 listopada 1866 r., a pasażerskie od 1 marca 1867 r. Znacząco usprawniło to działalność, a dzięki pociągom pasażerskim kursującym z Penzance do Londynu nadano podrzędny status Podkreślono linię Falmouth: teraz była to po prostu linia rozgałęziona, myśl o odzyskaniu ruchu pakietowego, o której dawno zapomniano.

Spółki stowarzyszone połączyły się jako Great Western Railway na początku 1876 roku i spółka ta była teraz jedynym dzierżawcą linii w Kornwalii, a Wspólny Komitet Zarządzania składał się teraz z ośmiu dyrektorów Great Western i czterech dyrektorów w Kornwalii.

Dochody rosną, ale wydatki przyspieszają

W kolejnych latach nastąpiła niewielka poprawa sytuacji finansowej firmy, ale drewniane wiadukty zawsze były obciążeniem ze względu na bardzo wysokie koszty utrzymania, wynoszące około 10 000 funtów rocznie. Wymiana niektórych z nich ze względu na pilną potrzebę techniczną rozpoczęła się w 1871 roku i postępowała stopniowo; budowano je o szerokości odpowiedniej dla podwójnej linii wąskotorowej, chociaż na razie linia była pojedynczą linią szerokotorową. Prace zostały zlecone przez Wspólny Komitet Zarządzania, ale w listopadzie 1883 r. mniejszość dyrektorów Cornwall Railway zapewniła siebie i zwrócili uwagę, że autoryzacja takich poważnych prac jest zamiast tego sprawą rady dyrektorów; i pierwotni dyrektorzy Cornwall Railway byli tam większością. Impas trafił do arbitrażu i arbiter orzekł, że zgodnie z warunkami dzierżawy kolej miała być utrzymana jako linia szerokotorowa. Ponieważ ostateczne zaprzestanie działalności szerokotorowej było już oczywiste, udaremniło to wszelkie praktyczne postępy w rekonstrukcjach i w rzeczywistości nie rozpoczęto żadnych nowych przebudów wiaduktów, dopóki istniała firma z Kornwalii.

W roku kończącym się w czerwcu 1879 r. przychody brutto wyniosły 125 034 GBP (równowartość 12 806 714 GBP w 2019 r.), w porównaniu ze średnią 130 000 GBP rocznie w poprzednich latach. Skumulowane straty od czerwca 1866 r. wyniosły 149 384 GBP (równowartość 15 300 784 GBP w 2019 r.); średnio 11 000 funtów rocznie. Na spotkaniu we wrześniu 1879 r. stwierdzono optymistycznie, że może minąć kilka lat, zanim pojawi się nadwyżka na wypłatę dywidend, ale nadal istnieje ostateczna wartość akcji Kornwalii. W rzeczywistości odrębna egzystencja firmy zbliżała się do końca i w 1888 r. zwykli akcjonariusze zgodzili się na gotówkowy zakup swoich udziałów, a Cornwall Railway Company została rozwiązana 1 lipca 1889 r., a linia w całości przeszła na własność Great Western Railway.

Teraz część Great Western Railway

Odchylenie św. Niemców

Obsługa pociągów w latach Cornwall Railway składała się z pięciu pociągów pasażerskich w każdą stronę dziennie, przyjeżdżających na wszystkie stacje; w miesiącach letnich kursował dodatkowy pociąg w każdą stronę. Oprócz samych stacji przystanki znajdowały się na platformach biletowych w Truro i Falmouth, a podróż trwała dwie godziny 30 minut z Plymouth do Truro (53 mile, 85 km) i kolejne pół godziny do Falmouth (13 mil, 21 km). ). (Połączenie z Penzance do Londynu odbywało się wagonami, przetaczanymi z jednego pociągu do drugiego.) Na razie Great Western Railway nie czynił żadnego wysiłku, aby poprawić obsługę pociągów i dominowały inne kwestie.

Podjęto decyzję o przebudowie toru na standardowy, a przygotowania do tego doprowadziły do ​​ogromnego zadania polegającego na przebudowie trasy Cornwall Railway wraz z pozostałymi odcinkami szerokotorowymi w ciągu jednego weekendu. linia normalnotorowa z pełną obsługą pociągów rano w poniedziałek 23 maja 1892 r.

Linia była jednotorowa, z wyjątkiem nieco ponad kilometra od okolic Millbay do Devonport, ale w 1893 kolejne odcinki linii były stopniowo otwierane jako dwutorowe, a na początku 1904 tylko Royal Albert Bridge i odcinek około pięciu mil stamtąd do St Niemcy pozostali samotni. Podobną pracę podjęto na linii dawnej kolei West Cornwall Railway, a trasa z Plymouth do Penzance jest obecnie traktowana jako całość.

Odcinek Saltash do St Germans został ominięty przez odchylenie śródlądowe, które zostało otwarte dla pociągów towarowych w dniu 23 marca 1908 r. i dla pociągów pasażerskich w dniu 19 maja; dawny odcinek trasy został wówczas zamknięty i opuszczony. To pozostawiło tylko Royal Albert Bridge jako jedyny odcinek pojedynczej linii na głównej linii do Truro (Penwithers Junction). Oddział w Falmouth nigdy nie został podwojony.

Po połączeniu zaplanowano przebudowę skrajni , która miała miejsce w weekend 21 maja 1892 roku.

Wymiana drewnianych wiaduktów, rozpoczęta przez samą kolej Cornwall Railway, a następnie zawieszona, została wznowiona, a w latach 1896-1904 wszystkie pozostałe drewniane wiadukty na linii Plymouth do Truro zostały zastąpione konstrukcjami murowanymi lub murowanymi i żelaznymi. Jednak struktury na słabo uczęszczanym oddziale w Falmouth trwały przez kilka lat, a ostatecznie zostały zastąpione w 1927 roku.

Pozostałe konstrukcje kolejowe w Kornwalii

Spośród budowli wybudowanych przez Cornwall Railway najbardziej imponujący jest most Royal Albert Bridge , wciąż w pełni sprawny.

Wiele pirsów oryginalnych drewnianych wiaduktów Brunela zachowało się do dziś, ponieważ zostały pozostawione na miejscu, gdy obok zbudowano zastępczy wiadukt. Oryginalne wiadukty zostały szczegółowo omówione w artykule Wiadukty kolejowe Cornwall .

Wiele mniejszych murowanych mostów oraz stacje w Liskeard i St Germans pozostają w użyciu. Stacje stojące w Par i Saltash zostały również zbudowane przez Cornwall Railway, chociaż były to późniejsze konstrukcje. Kładka dla pieszych w St Austell jest rzadkim przykładem kładki Great Western Railway, która wciąż ma dach. Na przedłużeniu Falmouth znajduje się oryginalna szopa na towary w Perranwell i grupa 20 domków robotniczych w Falmouth .

Gałęzie

Oprócz krótkiego oddziału w Keyham otwartego 20 czerwca 1867 r. do obsługi stoczni marynarki wojennej , żadne oddziały nigdy nie zostały zbudowane przez Cornwall Railway. Niezależne linie kolejowe tworzyły jednak węzły: West Cornwall Railway to Penzance (1859), Lostwithiel i Fowey Railway (1869) oraz Newquay and Cornwall Junction Railway (1869).

Inne niezależne linie zostały zaproponowane, ale zawiodły podczas kryzysu gospodarczego po upadku banku Overend, Gurney and Company , zwłaszcza kolei Saltash i Callington oraz kolei Bodmin i Cornwall Junction.

Pętla Kornwalii została otwarta w Plymouth w dniu 17 maja 1876 roku, tworząc tam północny pas trójkąta, aby uniknąć cofania pociągów na końcu w Millbay . Początkowo był używany głównie przez pociągi London i South Western Railway, ale później znalazł zastosowanie w szybkich pociągach pasażerskich i łatwo psujących się, a obecnie jest główną linią.

Stacje

Stacja Saltash została przebudowana w latach 80. XIX wieku

Zobacz Cornish Main Line i Maritime Line dla stacji otwartych po 1889 roku przez Great Western Railway lub jej następców.

Tabor

Lokomotywy

Dydo klasa 0-6-0ST Argo

Lokomotywy zostały dostarczone na podstawie kontraktu z panami Evans, Walker i Gooch . Umożliwiło to dostarczenie drogiego sprzętu bez ogromnych nakładów kapitałowych.

South Devon Railway przejęła kontrakt w 1867 r. i pracowała na liniach obu firm, a także linii West Cornwall Railway z jedną wspólną pulą silników, chociaż podczas obu kontraktów Cornwall Railway była odpowiedzialna za zamawianie własnych silników i była obciążana za ich koszty. Lokomotywy zakupione dla Cornwall Railway to:

Wagony i wagony

Wagony i wagony były kupowane przez Cornwall Railway i utrzymywane w warsztatach założonych w Lostwithiel . Warsztaty te posiadały również sprzęt do przygotowania drewna na wiadukty oraz drogę stałą.

Na otwarcie linii przewidziano 8 wagonów pierwszej klasy, 18 drugich, 16 trzecich i 4 wagony kompozytowe; w 1861 r. udostępniono sortownię pocztową. Były to wszystkie pojazdy sześciokołowe. W 1889 roku było o 1 mniej wagonów drugiej klasy, ale o 3 więcej wagonów trzeciej klasy plus 6 furgonetek bagażowych. Początkowo dostarczono 30 wagonów mineralnych i 20 bydlęcych, a także 8 furgonetek hamulcowych, 10 wozów towarowych, 8 wozów balastowych i 2 ciężarówki do przewozu drewna. Do 1889 ta flota wzrosła do 421 pojazdów. Było też 15 furgonetek do przewozu mięsa i 9 boksów dla koni.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

  • Howes, Hugh (2012). Walka o kolej w Kornwalii — nieuchronne decyzje . Truro: Dwunastogłowicowa prasa. Numer ISBN 978-0-906294-74-1.

Dalsza lektura