Dźwig (szynowy) - Crane (rail)
Kolej dźwig (Ameryka Północna: żuraw samochodowy lub szkodnikiem ; UK: awaria żurawia ) to rodzaj dźwigu stosowane na kolei na jednym z trzech podstawowych celów: Transport ładunków w stoczni towarów, trwały sposób (PW) Konserwacja i wypadku przy pracy odzysku . Chociaż konstrukcja różni się w zależności od rodzaju pracy, podstawowa konfiguracja jest podobna we wszystkich przypadkach: obrotowy korpus żurawia jest zamontowany na solidnym podwoziu wyposażonym w koła kołnierzowe. Korpus podtrzymuje wysięgnik (Wielka Brytania; Ameryka Północna: wysięgnik ) i zapewnia wszystkie mechanizmy podnoszenia i obsługi; w przypadku większych dźwigów zwykle zapewniana jest kabina operatora. Podwozie jest wyposażone w zderzaki (Wielka Brytania) i/lub mechanizm sprzęgający, aby umożliwić poruszanie żurawiem przez lokomotywę, chociaż wiele z nich jest również samobieżnych, aby umożliwić ograniczony ruch w miejscu pracy.
Dla żurawi z wysięgnikiem, która rozciąga się poza długości podwozia, samochodem napinające (znany również jako „nośnik wysięgnika” (Wielka Brytania) lub „Boom samochód” (Ameryka Północna)) ma chronić wysięgnika oraz umożliwić żurawia do sprzężenia w pociągu. Wagon napinający to zazwyczaj długi, płaski wagon (tzw. platforma ), który zapewnia zabezpieczenie wysięgnika do transportu; Zazwyczaj wyposażone są również miejsca do przechowywania specjalnego sprzętu lub materiałów eksploatacyjnych. Nierzadko zdarzało się, że samochód na biegu jałowym był budowany na wycofanym wagonie dochodowym.
Stosowanie
Dźwigi kolejowe są zwykle projektowane specjalnie do jednego z trzech celów:
Dźwigi towarowe
Zazwyczaj najmniejsze żurawie kolejowe, dźwigi towarowe, były używane w większych stoczniach towarowych, aby zapewnić zdolność podnoszenia w obszarach oddalonych od żurawi towarowych montowanych na ziemi, które zwykle znajdują się w takich stoczniach.
Były one często na tyle małe, że można je było obsługiwać ręcznie i zwykle nie miały własnego napędu, zamiast tego wymagały użycia silnika manewrowego, aby przenieść je na miejsce. Gdy tylko tanie drogowe żurawie samojezdne stały się dostępne, zastąpiły one modele montowane na szynach ze względu na ich większą elastyczność i mobilność.
Dźwigi konserwacyjne
Do prac konserwacyjnych wykorzystywane są najróżniejsze formy dźwigów. Dźwigi ogólnego przeznaczenia mogą być używane na przykład do instalowania urządzeń sygnalizacyjnych lub punktów, podczas gdy bardziej specjalistyczne typy są używane do układania torów.
Dźwigi awaryjne
Największe dźwigi są wykorzystywane do prac związanych z usuwaniem wypadków, zwykle stanowiąc część pociągu awaryjnego, który obejmuje pomieszczenia dla personelu i sprzęt ratunkowy. Są one wystarczająco duże, aby podnieść wykolejony tabor z powrotem na tor, chociaż do bezpiecznego odzyskania lokomotywy mogą być wymagane dwa lub więcej dźwigów. W terminologii północnoamerykańskiej „dźwig awaryjny” jest często określany jako „wrak”, a pociąg, którego jest częścią, określany jest jako „pociąg wrakowy”. Członkowie załogi, którzy ratują rozbity samochód(-y) lub lokomotywę(-e) są określani jako „wraki”.
Budowa
Żuraw kolejowy ogólnie przypomina konwencjonalny żuraw o stałej lokalizacji, z tym wyjątkiem, że platforma, na której stoi żuraw, jest wzmocnionym płaskim samochodem o dużej wytrzymałości . Bezpośrednio pod środkiem ciężkości żurawia znajduje się punkt obrotu, który umożliwia obrót żurawia o 360°; w ten sposób żuraw może zlokalizować swój wysięgnik nad miejscem pracy, niezależnie od jego lokalizacji wzdłuż toru. Te wózki na samochodzie pod dźwigiem często obejmują silniki trakcyjne tak, że dźwig jest w stanie poruszać się wzdłuż toru, i ewentualnie dodatkowych holowania samochodów.
Większe żurawie mogą być wyposażone w wysięgniki w celu zapewnienia dodatkowej stabilności podczas podnoszenia. Na wózku napinającym często nosi się podkłady (więzi), które umieszcza się pod podporami w celu rozłożenia ciężaru przyłożonego do podwozia gąsienicy.
Żurawie awaryjne (czasami nazywane żurawiami niszczącymi lub „dużymi hakami”) były niezbędne dla każdej linii kolejowej do odzyskiwania wykolejonego taboru i lokomotyw, a także pomagały w budowie mostów i budowie stoczni.
Historia
Na początku istnienia kolei lokomotywy i tabor były na tyle małe, że można je było wstawiać ręcznie za pomocą podnośników i sprzętu, ale w miarę jak stawały się większe i cięższe, metoda ta stawała się niewystarczająca.
Wejdź do tego dźwigu parowego i wciągarki linowej. Pojawiające się około 1890 r. żurawie (właściwa terminologia kolejowa to „Derrick”) powiększyły się, proporcjonalnie do powstania stalowych wagonów Pullman , tak że w 1910 r. żurawie parowe osiągnęły szczyt rozwoju (na kolei). Wiele z tych żurawi z 1910 roku było tak użytecznych i potężnych, że służyły do lat 80. XX wieku. Połączenie szybkopalnego kotła parowego, ciężkiej wciągarki parowej i haka kablowego niewiele można było ulepszyć, dzięki czemu pozostało w służbie. Ponadto parowozy nie miały nic przeciwko temu, że były zaparkowane przez kilka miesięcy, z niewielką ostrożnością i były gotowe do pracy w razie potrzeby.
W latach 80. pojawiły się duże, sterowane hydraulicznie żurawie z silnikiem wysokoprężnym. Ponadto żurawie te miały możliwość poruszania się po autostradzie, aby lepiej dotrzeć na miejsce wypadku. Są znacznie bardziej mobilne i mogą manewrować wokół miejsca wypadku, lepiej niż dźwig ograniczony tylko do dostępu kolejowego. W Stanach Zjednoczonych pod koniec lat 70. i na początku lat 80. pojawili się podwykonawcy zajmujący się czyszczeniem i ponownym ustawianiem linii do stanu produkcyjnego. Zastosowanie wysięgników bocznych montowanych na ciągnikach gąsienicowych (układarki rur) umożliwiło wykonawcom poruszanie się po placu budowy bez konieczności stosowania mat do dźwigów i wielu miejsc podnoszenia.
W latach 90. opracowano nową generację żurawi kolejowych. Podczas gdy konwencjonalne hydrauliczne żurawie drogowe z silnikiem wysokoprężnym zostały zaadoptowane z kilkoma małymi wózkami do poruszania się po torach kolejowych, nowa generacja miała profesjonalne podwozie do szybkiej kolei o prędkości do 120 kilometrów na godzinę (75 mph). Nadbudowa jest również hydrauliczna z silnikiem wysokoprężnym z wysięgnikiem teleskopowym i przeciwwagą i zaprojektowana do specyficznych potrzeb kolei. Dzięki automatycznej kompensacji przechyłki żurawie te mogą poruszać się z podwieszonymi ładunkami i utrzymywać poziomowanie nawet na wzniesionych torach. Możliwa jest praca tylko na jednym wysięgniku, praca z wysięgnikiem w pozycji poziomej pod mostami lub pod przewodami napowietrznymi. Możliwości sięgają nawet 200 ton . To sprawia, że ta nowa generacja jest przydatna do prac konserwacyjnych i remontów zwrotnic i skrzyżowań, a także do prac regeneracyjnych.
Producenci
Niemcy
Wielka Brytania
- Cowans, Sheldon & Company , Carlisle – dźwigi są oznaczone Cowans Sheldon
- Okupy i Rapier
- Thomas Smith & Sons (Rodley) Ltd – dźwigi są oznaczone jako Smith Rodley (nie „Smith & Rodley”)
- Taylor & Hubbard Ltd , Leicester
- Bracia Appleby
- Craven Brothers Ltd.
- Stothert i Pitt
Stany Zjednoczone
|
Rosja
Ochrona
Większość zabytkowych linii kolejowych w Wielkiej Brytanii posiada jeden lub więcej zachowanych dźwigów kolejowych, które są albo jako historyczne eksponaty, albo jako w pełni działające przykłady wspomagające eksploatację kolei. Chociaż zwykle nie są wymagane do czynności związanych z wkolejaniem torów, są wyjątkowo przydatne do zmiany torów i renowacji lokomotyw i taboru kolejowego oraz pomagają uniknąć wydatków na zewnętrznych wykonawców.
W Muzeum Kolejnictwa Zachodniego Pacyfiku w Portola w Kalifornii zachowały się trzy dźwigi różnej wielkości . Wszystkie są dźwigami należącymi niegdyś do Western Pacific Railroad, a dwa z nich, mały, samobieżny żuraw Burro i duży, 200-tonowy dźwig Industrial Brownhoist, są utrzymywane w dobrym stanie.
Wszystkie japońskie dźwigi kolejowe przeszły już na emeryturę. Żurawie drogowe służą do wkolejania i prac konserwacyjnych. W muzeum syntezy Otaru zachował się dźwig kolejowy typu „so-30” do odzyskiwania powypadków. Żuraw kolejowy typu „so-80” do ratownictwa powypadkowego zachowany w parku kolejowym Sakuma. Żuraw kolejowy typu „so-300” do budowy mostów zachował się w Usuitouge tetsudo bunkamura.
W różnych stanach Australii zachowało się kilka dźwigów awaryjnych. Przykłady zachowane w Nowej Południowej Walii jako klasa X10 obejmują 1048 dźwig parowy 30T zbudowany przez Cowans Sheldon, zachowany w Rothbury. 1050 dźwig parowy 50T zbudowany przez Craven Bros, zachowany w Dorrigo. 1055 dźwig parowy 35T przerobiony na olej napędowy zbudowany przez Ransome & Rapier, zachowany w Canberze. 1060 żuraw parowy 120T przerobiony na olej napędowy zbudowany przez Kruppa Ardelta, zachowany w Dorrigo. 1073 dźwig parowy 70T zbudowany przez Craven Bros przerobiony na olej napędowy, zachowany Richmond Main. 1080 dźwig parowy 50T zbudowany przez Industrial Brownhoist, zachowany Junee. 1081 dźwig parowy 50T zbudowany przez Industrial Brownhoist, zachowany Dorrigo.
