de Havilland Smok Rapide - de Havilland Dragon Rapide

DH.89 Dragon Rapide/Dominie
Dragon rapide g-aeml latający arp.jpg
DH.89 Dragon Rapide, G-AEML biorący udział w pokazie lotniczym na lotnisku Cotswold , 2007
Rola Samolot krótkodystansowy
Producent de Havilland
Pierwszy lot 17 kwietnia 1934
Główny użytkownik Królewskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1934-1946
Liczba zbudowany 727

De Havilland DH.89 Smok Rapide to 1930 bliskiego zasięgu dwupłatowy samolot opracowany i produkowany przez brytyjską firmę samolotu De Havilland . Zdolny do przewozu 6–8 pasażerów okazał się oszczędnym i wytrzymałym statkiem, pomimo stosunkowo prymitywnej konstrukcji ze sklejki.

Opracowany na początku lat 30. Dragon Rapide był zasadniczo mniejszą, dwusilnikową wersją czterosilnikowego DH.86 Express i miał wiele wspólnych cech, takich jak zwężające się skrzydła, opływowe owiewki i silniki Gipsy Six . Początkowo nazwany „Dragon Six”, typ był sprzedawany jako „Dragon Rapide”, a później znany po prostu jako „Rapide”. Po wprowadzeniu na rynek latem 1934 roku okazał się popularnym samolotem zarówno wśród linii lotniczych, jak i prywatnych operatorów cywilnych, osiągając znaczną sprzedaż zagraniczną oprócz użytku krajowego.

Po wybuchu II wojny światowej , wiele Rapides cywilnych były pod wrażeniem do służby w Royal Air Force (RAF) i Royal Navy . Określany w służbie wojskowej nazwą de Havilland Dominie , był wykorzystywany do szkolenia radiowo-nawigacyjnego, transportu pasażerskiego i misji komunikacyjnych. Brytyjskie samoloty szkoleniowe miały nazwy ze stowarzyszeniami edukacyjnymi, a dominie to szkockie określenie na nauczyciela.

W czasie wojny zbudowano także setki dodatkowych Dominie. Inne Rapide były nadal obsługiwane przez brytyjskie linie lotnicze przez całą wojnę pod auspicjami Associated Airways Joint Committee (AAJC). Po wojnie wiele samolotów wojskowych powróciło do służby cywilnej. Krótko po zakończeniu II wojny światowej de Havilland wprowadził następcę Dragon Rapide, de Havilland Dove .

Projektowanie i rozwój

Początki

Kabina samolotu
Kabina

Latem 1933 roku firma de Havilland rozpoczęła prace nad samolotem spełniającym wymagania australijskie , produkując czterosilnikowy, szybszy samolot pasażerski, mogący pomieścić dziesięciu pasażerów, DH.86 Dragon Express . Ważną cechą DH.86 był nowo opracowany i mocny silnik Gipsy Six , sześciocylindrowy wariant czterocylindrowego silnika Gipsy Major . DH.86 służył jako kluczowy punkt startowy dla późniejszego DH.89.

Pod koniec 1933 roku zespół w de Havilland, kierowany przez projektanta samolotów Arthura Ernesta Hagga , rozpoczął prace nad nowym projektem, który miał być szybszym i wygodniejszym następcą wcześniejszego DH.84 Dragon . Nowy samolot był w rzeczywistości dwusilnikową, pomniejszoną wersją czterosilnikowego DH.86 Express . Posiadał wiele wspólnych cech z wcześniejszym DH.86 Express, w tym zwężające się skrzydła, opływowe owiewki i kadłub, a także te same silniki Gipsy Six. Jednak DH.89 nie wykazał żadnych wad operacyjnych Ekspresu.

17 kwietnia 1934 prototyp odbył swój dziewiczy lot na lotnisku Hatfield Aerodrome w Hertfordshire . Pilotowany przez starszego pilota testowego de Havilland HS Broad, był napędzany parą silników Gypsy Six o mocy 200 koni mechanicznych (150 kW). Jeszcze przed pierwszym lotem prototypu plany rozpoczęcia seryjnej produkcji DH.89 otrzymały już zgodę kierownictwa. W maju 1934 rozpoczęto próby zdatności do lotu w RAF Martlesham Heath z wykorzystaniem prototypu; podczas jednego takiego lotu, po osiągnięciu prędkości około 175 mil na godzinę (282 km/h), czubek nosa samolotu wygiął się. W odpowiedzi na to wydarzenie dla wszystkich DH89 wdrożono maksymalną dopuszczalną prędkość 160 mph (260 km/h). Po zakończeniu prób prototyp został sprzedany.

W listopadzie 1934 r. seryjna produkcja Rapide osiągnęła pełną rozmach. Początkowo określany jako „Dragon Six”, samolot był początkowo sprzedawany jako „Dragon Rapide”, chociaż ten typ stał się później popularnie nazywany po prostu „Rapide”. Przed wybuchem II wojny światowej wyprodukowano 205 samolotów dla linii lotniczych i innych prywatnych właścicieli na całym świecie. Rapide to prawdopodobnie najbardziej udany brytyjski krótkodystansowy komercyjny samolot pasażerski wyprodukowany w latach 30. XX wieku.

Dalszy rozwój

W odpowiedzi na wydanie Specyfikacji G.18/35 przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa , de Havilland zdecydował się zaprojektować i wyprodukować pojedynczy prototyp zmodyfikowanego Rapide do prowadzenia rozpoznania wybrzeża. Próby z użyciem prototypu K4772 przeprowadzono między kwietniem a czerwcem 1935 w RAF Martlesham Heath i RAF Gosport . Ostatecznie jednak przegrał ze swoim rywalem, Avro Ansonem . K4772 był później używany przez Royal Aircraft Establishment (RAE) w testach automatycznego lądowania, zanim został podzielony na części zamienne. Prace nad zmilitaryzowaną wersją Rapide nie poszły na marne, ponieważ wielokrotna sprzedaż została wkrótce zakończona u innych klientów wojskowych, z których pierwszy trafił do rządu hiszpańskiego w grudniu 1935 roku.

Wyczuwając zapotrzebowanie na ten typ, de Havilland kontynuował modyfikację projektu Rapide po jego wejściu do służby, tworząc w rezultacie zarówno udoskonalenia, jak i zupełnie nowe wersje. Dążąc do wyprodukowania szybszej wersji Rapide, pojawiła się mniejsza, lżejsza i czystsza zewnętrznie wersja, oznaczona jako DH.90 Dragonfly ; pierwszy lot w sierpniu 1935, DH.90 nie osiągnął podobnego tempa sprzedaży do Rapide i produkcja została zakończona w 1938 po ukończeniu 67 samolotów. W listopadzie 1935 roku 60. płatowiec, który miał zostać wyprodukowany, G-ADWZ , został zmodyfikowany i wykorzystany przez de Havilland jako samolot próbny. Wyposażony w wydłużone tylne szyby, ogrzewanie kabiny, pogrubione końcówki skrzydeł i wzmocniony płatowiec, aby umożliwić zwiększenie masy brutto do 5500 funtów (2500 kg), G-ADWZ później uczestniczył w próbach w Martlesham Heath, po których wyższa masa brutto została dopuszczony do serwisu.

W odpowiedzi na zapowiedź wyścigu lotniczego między Brytanii i Johannesburgu , RPA , de Havilland zespołu projektowego wyprodukowały wyspecjalizowany wariant szybkiego, oznaczoną jako DH.92 Dolphin . Ta jednorazowa pochodna zawierała chowane podwozie , rozszerzoną rozpiętość skrzydeł 53 stóp 7 cali (16,33 m), zmodyfikowaną sekcję nosową i zwiększoną całkowitą masę 6600 funtów (3000 kg); jednak testy w locie w sierpniu 1936 r. wykazały, że nie ma poprawy osiągów w stosunku do standardowego Rapide, co doprowadziło do złomowania jedynego Dolphina kilka miesięcy później.

W listopadzie 1936, w odpowiedzi na sugestie, że dodanie klap pomoże w lądowaniu, zmodyfikowano pojedynczy Rapide w celu zbadania ich funkcjonalności. W oparciu o te osiągi, w lutym 1937 roku de Havilland ogłosił, że od tego roku we wszystkich produkowanych samolotach będą montowane klapy, podczas gdy inne ulepszenia, takie jak światło rozpoznające skierowane w dół i metalowe śmigła mogą być montowane jako opcje. Od 1937 roku, dla oznaczenia zamontowania ulepszonych klap krawędzi spływu , samoloty w ten sposób wyposażone zostały ponownie oznaczone jako DH.89A ; wcześniej zbudowane Rapide były często dopasowywane do tego standardu również w okresie ich eksploatacji.

Historia operacyjna

Operacje przedwojenne

Dragon Rapide of Isle of Man Air Services w ramach regularnej obsługi na lotnisku Manchester (Ringway) w 1938 r.
G-ADAH, zbudowany w 1935 r. i używany przez Hillmans Airways i Allied Airways do 1947 r. Na wystawie w Muzeum Nauki i Przemysłu w Manchesterze w Wielkiej Brytanii.

W lipcu 1934 r. pierwszy produkcyjny Rapide, G-ACPM , zadebiutował publicznie w Hatfield, biorąc udział w wyścigu King's Cup Race w 1934 r . Osiągając średnią prędkość 158 mil na godzinę, G-ACPM musiał zostać wycofany z wyścigu podczas biegu 9 rundy 2, gdy skrzydło zostało uszkodzone przez grad podczas lotu nad Waddington w Lincolnshire . Inny specjalnie zbudowany Rapide, ZK'-ACO , został zgłoszony do wyścigu lotniczego MacRobertson w 1934 roku ; Wyposażony w trzy dodatkowe zbiorniki paliwa w kadłubie, aby zwiększyć zasięg samolotu do 1000 mil, samolot kierowany przez dowódcę eskadry JD Hewetta i pana CE Kay, zajął szóste miejsce w wyścigu handicapowym i piąte miejsce w wyścigu prędkości.

Latem 1934 typ wszedł do służby w brytyjskich liniach lotniczych, a Hillman Airways Ltd jako pierwszy odebrał dostawę w lipcu. Anglo-Persian Oil Company był kolejnym wcześnie firma zakupić Rapide; Używany do szybkiej komunikacji między poszczególnymi polami naftowymi rozłożonymi na duże odległości, samolot szybko stał się popularny w przemyśle naftowym, a Iraq Petroleum Company i Asiatic Petroleum Company również zaopatrywały się w swoje własne Rapide.

Od sierpnia 1934 roku Railway Air Services (RAS) obsługiwały flotę Dragon Rapides na trasach łączących Londyn, północną Anglię oraz Irlandię Północną i Szkocję. RAS DH.89 otrzymały nazwy od miejsc w sieci, na przykład „Gwiazda Lancashire”. Isle of Man Air Services obsługiwała flotę Rapides wykonujących regularne połączenia z lotniska Ronaldsway w pobliżu Castletown do lotnisk w północno-zachodniej Anglii, w tym Blackpool, Liverpool i Manchester. Część jego samolotów została mu przekazana po eksploatacji przez Kolejowe Służby Lotnicze.

Pod koniec 1935 roku pierwsza z początkowej partii 16 Rapides została wysłana do kanadyjskiego oddziału producenta, de Havilland Canada , w celu modyfikacji i odsprzedaży. Kanadyjskie samoloty otrzymały różne zmiany, w tym przedłużoną płetwę grzbietową i zmodyfikowany układ podwozia, umożliwiający wymienne instalowanie kół, nart lub pływaków , w zależności od użytkowania i warunków pogodowych. Jedyny kanadyjski prototyp, CF-AEO , został sprzedany Quebec Airways w czerwcu 1935 roku. Kolejne Rapide zostały dostarczone innym klientom w Kanadzie, takim jak Canadian Airways , którzy używali go na swoich zachodnich trasach i trasach morskich.

30 stycznia 1942 r. większość głównych operatorów kanadyjskich połączono w Canadian Pacific Air Lines , które nadal używały tego typu. Dalsza sprzedaż Rapide w Kanadzie miała miejsce zarówno podczas, jak i po zakończeniu II wojny światowej .

W 1938 roku brytyjski operator Airwork Limited złożył pierwsze zamówienie na dziewięć samolotów Rapide, które miały służyć jako instruktorzy nawigacji. Rozkaz był motywowany zmianami polityki w brytyjskim Ministerstwie Lotnictwa, które dążyło do rozszerzenia tej zdolności. Powtórne zamówienia zostały złożone przez Airwork przed wybuchem II wojny światowej, kiedy to flota firmy Rapides została przejęta przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF).

Edward, książę Walii (później Edward VIII ), posiadał jednego Dragon Rapide ( G-ADDD ), którego często używał do wykonywania swoich królewskich obowiązków. Poleciał tym samolotem do Londynu, gdy został królem w 1936 roku, co uczyniło go pierwszym brytyjskim monarchą, który latał.

W lipcu 1936 roku para brytyjskich agentów SIS , Cecil Bebb i major Hugh Pollard , przyleciała z Francisco Franco w Rapide G-ACYR z Wysp Kanaryjskich do hiszpańskiego Maroka , na początku rebelii wojskowej, która rozpoczęła hiszpańską wojnę domową . Zaangażowany samolot został od tego czasu umieszczony na publicznej ekspozycji w Museo del Aire w Madrycie w Hiszpanii.

Druga wojna światowa

Na początku II wojny światowej, 3 września 1939 roku, wszystkie brytyjskie cywilne samoloty transportowe zostały zarekwirowane przez Ministerstwo Produkcji Samolotów . Wiele samolotów Dragon Rapide zostało wykorzystanych do zapewnienia lotów wewnętrznych pod kontrolą National Air Communications (NAC). Być może jedno z najbardziej znaczących wczesnych zastosowań Rapide podczas wojny miało miejsce w kluczowych tygodniach od maja do czerwca 1940 r., kiedy miała miejsce bitwa o Francję ; Rapides z 24. eskadry działał jako kurierzy powietrzni między Wielką Brytanią a Francją; z 24 samolotów, 10 Rapide'ów zostało straconych w tym intensywnym okresie walk.

Po zamknięciu sieci NAC, Dragon Rapides nadal latał dla brytyjskich linii lotniczych podczas wojny w ramach Associated Airways Joint Committee (AAJC). Z chwilą wybuchu wojny wszystkie służby cywilne zostały wstrzymane; jednak niektóre trasy były stopniowo przywracane do eksploatacji, gdy uznano je za wartościowe dla wysiłków wojennych lub uznano, że leżą w interesie narodowym. AAJC koordynowała większość brytyjskich rozkładowych usług w czasie wojny, które były w całości obsługiwane na trasach wodnych.

Inne Smok Rapides były pod wrażeniem do użytku z brytyjskich sił zbrojnych, jak samoloty komunikacji i samolotów szkolenia; Australijscy Rapide byli również pod wrażeniem Królewskich Australijskich Sił Powietrznych (RAAF).

Co więcej, podczas gdy ostateczna produkcja Rapide została ukończona w listopadzie 1941 r., de Havilland wyprodukował wyłącznie wersję wojskową Dominie. Wyprodukowano ponad 500 dodatkowych Dominie do celów wojskowych, napędzanych ulepszonymi silnikami Gipsy Queen ; do końca produkcji w lipcu 1946 roku wyprodukowano w sumie 727 samolotów (zarówno Rapides, jak i Dominies łącznie). W czasie wojny produkcję Dominie wykonali de Havilland i Brush Coachworks Ltd , ta ostatnia była odpowiedzialna za większą część pracy. Dominie były używane głównie przez Royal Air Force (RAF) i Royal Navy do szkolenia radiowo-nawigacyjnego. Inne obowiązki, do których byli wykorzystywani, obejmowały misje pasażerskie i komunikacyjne.

DH.89B Dominie Mark II w barwach Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych , Muzeum Militaire Luchtvaart , Holandia (2009)

W trakcie wojny cywilne Rapide były stopniowo zastępowane przez Dominies, gdy ten typ stał się dostępny w większych ilościach. Rapides były albo wysyłane do wykonywania operacji pasażerskich, albo czasami przerabiane do innych celów, takich jak Air Ambulans ; pod koniec konfliktu tylko dziewięciu zaimponowanym Rapidom przywrócono cywilne rejestracje; jednak dołączyło do nich wiele Dominie, które uznano za nadwyżkę w stosunku do potrzeb.

Operacje powojenne

Były RAF Dominie G-AIDL był pilotowany przez Allied Airways pod koniec lat 40., Fox's Confectionery 1950-59, Army Parachute Association 1967-77 i Air Atlantique Classic Flight 1995-2009.

Po wojnie Dominie był przez pewien czas używany przez stacje lotnicze Royal Naval jako samolot komunikacyjny. Do 1960 roku Royal Navy nadal miała flotę 14 Dominies, chociaż w normalnych okolicznościach tylko trzy były aktywnie używane w dowolnym momencie, podczas gdy pozostałe były przechowywane w RAF Lossiemouth w Moray w Szkocji . Ostatnie dominie Królewskiej Marynarki Wojennej zostały wycofane ze służby w 1963 roku; W drodze przetargu publicznego sprzedano następnie trzynaście samolotów , z których wiele przerobiono na cywilne konfiguracje Rapide.

Wielu byłych ocalałych z RAF szybko weszło do służby komercyjnej po zakończeniu konfliktu; według autora lotnictwa Petera W. Mossa typowa konwersja Dominie-to-Rapide wykonana przez de Havilland polegała na przemalowaniu nadwozia (zastąpienie wojennego schematu kamuflażu ) oraz zamontowaniu wygłuszeń , tapicerowanych siedzeń i nowego wystroju wnętrza kabiny powierzchnia. Ponadto różne firmy zewnętrzne oferowały i realizowały własne programy konwersji, w tym Field Aircraft Services , Airwork Limited, Air Enterprises , WA Rollason Limited i Lancashire Aircraft Corporation (LAC). Do 1958 roku w brytyjskim rejestrze zarejestrowano 81 egzemplarzy wciąż latających.

W Holandii linia lotnicza KLM , chcąca wznowić działalność, jeszcze przed zakończeniem wojny przystąpiła do zakupu kilku Rapides, rozpoczynając pierwszą z jej ponownie uruchomionych usług we wrześniu 1945 r. Wiele brytyjskich linii lotniczych również stało się płodnymi użytkownikami rodzaj; Brytyjskie linie lotnicze British European Airways (BEA), utworzone 1 stycznia 1946 r., w lutym 1947 r. przyjęły zamówienie na 39 samolotów Rapide. BEA korzystała z wielu samolotów w swojej raczkującej sieci, później skupiając się na usługach w obrębie Szkocji, Scilly i Wysp Normandzkich , stopniowo sprzedając samoloty wyparte i nadwyżkowe przez lotnictwo. Małe niezależne brytyjskie linie lotnicze, które zdecydowały się oprzeć presję rządu brytyjskiego, aby połączyć się z BEA, również powszechnie obsługiwały Rapide.

Aby lepiej odróżnić różne standardy Rapides dostępne w powojennym środowisku, de Havilland ustanowił podstawowy system numeracji znaków. Samoloty Mk 1 to samoloty zbudowane przedwojennie, natomiast Mk 2 i Mk 3 Rapides były wojskowymi przeróbkami odpowiednio na kabinę sześcioosobową i kabinę ośmioosobową. Te Rapide, które zostały ponownie wyposażone w parę silników de Havilland Gipsy Queen , były określane jako Mk 4s. Miały one ulepszone wznoszenie, prędkość przelotową i osiągi pojedynczego silnika, ale zwiększoną masę całkowitą do 6000 funtów (2700 kg).

Do 1966 r. wykorzystanie Rapide zaczęło spadać, a kilku dawniej dużych operatorów całkowicie wycofało ten typ. Ze względu na malejące zapasy dostępnych części zamiennych, poszczególne Rapide były często dzielone w celu znalezienia części w celu utrzymania innych aktywnych samolotów. Niezależnie od tego, według Mossa, popyt na taki samolot był w tym czasie wciąż stosunkowo duży.

DH.89 okazał się samolotem ekonomicznym i trwałym, pomimo stosunkowo prymitywnej konstrukcji ze sklejki, a wiele z nich latało jeszcze na początku XXI wieku. W Wielkiej Brytanii działa kilka samolotów Dragon Rapide, a wielu operatorów, w tym Classic Wings i Plane Heritage, oferuje ogółowi społeczeństwa loty rekreacyjne. Krótko po zakończeniu II wojny światowej de Havilland wprowadził następcę Dragon Rapide, de Havilland Dove .

Warianty

Dragon Rapide G-AIYR na lotnisku Old Warden
Dragon Rapide w locie, na lotnisku w Duxford
DH89
Dwusilnikowy lekki dwupłatowiec transportowy. Pierwsza wersja produkcyjna.
DH89A
Ulepszona wersja, wyposażona w światło lądowania w nosie, zmodyfikowane końcówki skrzydeł i ogrzewanie kabiny.
Seria DH89A 4
Samolot DH89A przerobiony na dwa silniki tłokowe de Havilland Gipsy Queen 2, wyposażone w śmigła o stałej prędkości.
DH89A Mk 5
Jeden samolot DH89A, napędzany dwoma silnikami tłokowymi de Havilland Gipsy Queen 3, wyposażonymi w śmigła o zmiennym skoku.
DH89A Mk 6
Jeden samolot DH89A wyposażony w śmigła Fairey X5 o stałym skoku.
DH89M
Wersja transportowa wojskowa. Eksportowany na Litwę i Hiszpanię.
DH89B Dominie Mk I
Wersja szkoleniowa radiowo-nawigacyjna.
DH89B Dominie Mk II
Wersja komunikacyjna i transportowa.

Operatorzy

1944 de Havilland DH89a Dragon Rapide 6

Cywilny

 Argentyna
 Australia
Dragon Rapide firmy VARIG zachowany w Rio de Janeiro
 Brazylia
Flaga Północnego Borneo (1902-1946).svg British North Borneo Korona Kolonia Sarawak Protektoratu Brunei
Flaga Sarawaku (1946-1963).svg
Flaga Brunei 1906-1959.svg
 Kanada
 Holenderskie Indie Wschodnie
 Egipt
 Finlandia
  • Aero Oy obsługiwał dwa samoloty.
 Islandia
 Indie
 Indonezja
 Iran
 Irak
 Irlandia
 Kenia , Uganda , Tanganika i Zanzibar   
 Łotwa
 Liban
 Holandia
 Nowa Zelandia
 Palestyna
 Paragwaj
 Rumunia
 Afryka Południowa
 Republika Hiszpańska
 Państwo hiszpańskie
  Szwajcaria
 Zjednoczone Królestwo
 Jugosławia

Operatorzy wojskowi

 Australia
 Belgia
 Kanada
 Egipt
 Finlandia
 nazistowskie Niemcy
  • Przechwycone samoloty obsługiwane przez Luftwaffe .
 Indie
 Iran
 Izrael
 Jordania
 Litwa
 Holandia
 Nowa Zelandia
 Peru
 Portugalia
 Rodezja Południowa
 Afryka Południowa
 związek Radziecki
 Hiszpania
 Hiszpania
 indyk
 Zjednoczone Królestwo
 Stany Zjednoczone
 Urugwaj
 Królestwo Jugosławii

Wypadki i incydenty

Przetrwanie samolotu

Dragon Rapide G-AGSH na lotnisku Old Warden
Dragon Rapide G-AHAG na lotnisku w Duxford
  • F-AZCA jest konserwowany we Francji (Amicale Jean Baptiste Salis w La Ferté Alais) Używany do podwójnego lotu transatlantyckiego pod koniec lat 80. jako pojazd reklamowy papierosów Blueway . Planowane jest odrestaurowanie.
  • G-ACPP, na wystawie w Reynolds-Alberta Museum Fame w Wetaskiwin Alberta. Piąty DH89 został zbudowany i rozpoczął swoją karierę w Railway Air Services Ltd z Croydon w Wielkiej Brytanii 2 lutego 1935 roku pod nazwą „City of Bristol”. Jest to najstarszy zachowany DH89.
  • G-ACYR, w barwach Olley Air Service, latał Franco z Wysp Kanaryjskich w pierwszych dniach hiszpańskiej wojny domowej, z siedzibą w Museo del Aire (Madryt) .
  • G-ADAH, DH89A w barwach Allied Airways, jest wystawiony w Muzeum Nauki i Przemysłu w Manchesterze w Anglii.
  • G-ADDD (było G-ACZE, N1934D), DH89A obecnie poddawany renowacji do stanu latania w Muzeum Lotnictwa Wojskowego w Virginia Beach w stanie Wirginia.
  • G-AEML / EC-AAY, DH89A w barwach Iberii , jest zdatny do lotu i obsługiwany przez Fundación Infante de Orleans w Hiszpanii.
  • G-AGJG, DH89A, w barwach Scottish Airways, jest zdatny do lotu i znajduje się w rękach prywatnych właścicieli na lotnisku Duxford w Cambridge w Anglii.
  • G-AGSH, DH89A, jest zdatny do lotu z Shuttleworth Collection w Old Warden w Bedfordshire . Została przebudowana i przywrócona do kolorów BEA przez Cliffa Lovella w Hants Light Plane Services.
  • G-AGTM, DH89A, jest zdatny do lotu i był obsługiwany przez Classic Air Force przed zamknięciem w 2016 roku.
  • G-AHAG, DH89A w barwach Scillonia Airways, jest zdatny do lotu i ma siedzibę na lotnisku Membury w Berkshire.
  • G-AHXW jest w naprawie po awarii w 2018 roku. Po zakończeniu dołączy do Historic Flight Foundation Spokane w stanie Waszyngton .
  • G-AIDL, Mk 6, jest zdatny do lotu i jest własnością Cirrus Aviation, malowany jako Royal Air Force Dominie TX310 , jego dawna tożsamość.
  • G-AKIF i G-AIYR, para DH89A Dragon Rapides, są zdatne do lotu i mają siedzibę na lotnisku w Duxford w Anglii do lotów turystycznych.
  • G-AKNV (ostatnia rejestracja to OO-CNP), na wystawie w Królewskim Muzeum Sił Zbrojnych i Historii Wojskowości w Brukseli .
  • NR695 / N2290F, A DH89A, jest na wystawie w Narodowym Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , Dayton, Ohio .
  • TC-ERK, DH89A, jest wystawiany w Muzeum Lotnictwa w Stambule .
  • ZS-JGV (CN8931), A DH89A jest zdatny do lotu i opiera się w Queenstown w Eastern Cape , RPA .
  • C-FAYE, znany jako Lady Faye , jest wystawiany w kanadyjskim Centrum Dziedzictwa Bushplane w Sault Ste. Marie , Ontario .
  • V-3, DH89B (CN6740), na wystawie w National Militair Museum w Holandii

Specyfikacje (Dragon Rapide)

De Havilland 89.svg

Dane z samolotu All the World's Aircraft Jane z 1938 r.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Pojemność: 8 pasażerów
  • Długość: 34 stopy 6 cali (10,52 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 48 stóp 0 cali (14,63 m)
  • Wysokość: 10 stóp 3 cale (3,12 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 336 stóp kwadratowych (31,2 m 2 )
  • Proporcje obrazu: 11,7
  • Płat : zmodyfikowany RAF 34
  • Masa własna: 3230 funtów (1465 kg)
  • Masa brutto: 5500 funtów (2495 kg)
  • Pojemność paliwa: 76 imp gal (91 US gal; 346 l) paliwa w dwóch zbiornikach skrzydłowych za każdym silnikiem; Zbiornik oleju chłodzony powietrzem 3,5 galonów (4 galony amerykańskie; 16 l)
  • Wymiary kabiny (średnie):
  • Długość kabiny: 13 stóp 6 cali (4,1 m)
  • Wysokość kabiny: 4 stopy 6 cali (1,4 m)
  • Szerokość kabiny: 4 stopy 0 cali (1,2 m)
  • Zespół napędowy: 2 x de Havilland Gipsy Six 6-cylindrowe chłodzone powietrzem odwrócone silniki tłokowe rzędowe o mocy 200 KM (150 kW) każdy
  • Śmigła: 2-łopatowe śmigła o stałym skoku

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 157 mph (253 km/h, 136 węzłów) na 1000 stóp (305 m)
155 mph (135 kn; 249 km / h) na poziomie morza
  • Prędkość przelotowa: 132 mph (212 km/h, 115 kn)
  • Zasięg: 556 mil (895 km, 483 mil morskich) w nieruchomym powietrzu przy prędkości przelotowej
  • Pułap serwisowy: 16 700 stóp (5100 m)
3100 stóp (945 m) na jednym silniku z pełną ładownością
  • Prędkość wznoszenia: 867 stóp/min (4,40 m/s)
  • Czas na wysokość: 5000 stóp (1524 m) w 6 minut 45 sekund
  • Obciążenie skrzydła: 16 lb/sq ft (78 kg/m 2 )
  • Moc/masa : 0,073 KM/funt (0,120 kW/kg)
  • Rozbieg: 870 stóp (265 m)
  • Lądowanie: 510 stóp (155 m)

Wybitne występy w mediach

Hiszpański film z 1986 roku, Dragon Rapide , opisuje jego historyczne zastosowanie przez generalissimusa Francisco Franco podczas przygotowań do hiszpańskiej wojny domowej .

Zobacz też

Powiązany rozwój

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Bridgman, Leonard (1948). Samolot całego świata Jane 1948 . Londyn: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.
  • Elliott, Bryn (styczeń-luty 1999). „On the Beat: pierwsze 60 lat brytyjskiej policji lotniczej”. Entuzjasta powietrza . nr 79. s. 68-75. ISSN  0143-5450 .
  • Fresson, Ted (maj 2008). Droga lotnicza na wyspy . Erskine: Kea Publishing. Numer ISBN 978-0951895894.
  • Gerdessen, Frederik. „Estońska siła lotnicza 1918 – 1945”. Air Enthusiast , nr 18, kwiecień – lipiec 1982. s. 61-76. ISSN  0143-5450 .
  • szary, CG; Bridgman, Leonard, wyd. (1938). Samolot całego świata Jane 1938 . Londyn: Sampson Low, Marston & Company, ltd.
  • Halley, James J. (1980). Eskadry Królewskich Sił Powietrznych . Tonbridge, Wielka Brytania: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-083-9.
  • Hamlin, John F. (2003). Rodzina De Havilland Dragon Rapide . Tunbridge Wells, Kent, Wielka Brytania: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-344-7.
  • Humphreys, Roy (2001). Kent Aviation, wiek lotu . Stroud: Wydawnictwo Sutton. Numer ISBN 0-7509-2790-9.
  • Jackson, AJ (1978). De Havilland Samolot od 1909 roku . Putnam & Company Ltd. ISBN 0-370-30022-X.
  • Jackson, AJ (1987). De Havilland Samolot od 1909 roku . Putnam & Company Ltd. ISBN 0-85177-802-X.
  • Jackson, AJ (1988). „Brytyjskie samoloty cywilne 1919–1972: Tom II . Londyn: Putnam. Numer ISBN 0-85177-813-5.
  • Jackson, AJ (1973). „Brytyjskie samoloty cywilne od 1919 r.: Tom 2 . Londyn: Putnam. Numer ISBN 0-370-10010-7.
  • Mech, Peter W. (1966). The de Havilland Rapide: Publikacje profilu nr 144 . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Publikacje profilowe.
  • „Pentagon Over the Islands: Trzydziestoletnia historia indonezyjskiego lotnictwa wojskowego”. Kwartalnik Air Enthusiast . nr 2. i s. 154–162. ISSN  0143-5450 .
  • Pigott, Piotr (2005). Transport królewski: spojrzenie od środka na historię podróży królewskich . Toronto, Kanada: Dundurn Group Publishing. Numer ISBN 9781554882854.
  • Shaw, Robbie (grudzień 1987 – kwiecień 1987). „Hava Müzesi Turcji”. Entuzjasta powietrza . nr 32. s. 59–62. ISSN  0143-5450 .
  • Poole, Stephen (1999). Nieostrożne lądowanie lub śmiertelny lot . Douglas: Publikacje Amulree. Numer ISBN 1-901508-03-X.
  • Sturtivant, Ray; Ballance, Theo (1994). Dywizjony Fleet Air Arm . Tonbridge, Wielka Brytania: Air Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-223-8.

Zewnętrzne linki