System szybkiego transportu autobusowego Delhi — Delhi Bus Rapid Transit System

Delhi BRTS
Przegląd
Stronie internetowej Delhi BRTS
Operacja
Rozpoczęła się operacja 20 kwietnia 2008
Operator(y) Zintegrowany wielomodalny system transportu Delhi
Techniczny
Długość systemu Faza I: 115,5 km

Delhi CTR-ów był system magistrali rapid transit w Delhi . Pierwsza trasa została otwarta w 2008 roku przed Igrzyskami Wspólnoty Narodów w 2010 roku , które odbyły się w mieście. Projekt był dobrze wykorzystywany, ale krytykowano go za trudności w dostępie do peronów autobusowych, które znajdują się pośrodku drogi, za brak egzekwowania przepisów oraz za wpływ, jaki wywarł na inny ruch samochodowy. Wyzwanie prawne zostało pokonane w 2012 roku. Partia Rządu Aam Aadmi ogłosiła zlikwidowanie systemu szybkiego transportu autobusowego, który został zdemontowany w 2016 roku z powodu korków i wypadków.

Historia

Kontekst

Tata bez prądu przemiennego

Liczba pojazdów na drogach Delhi wzrosła z 3,3 mln w latach 2000-01 do 7 mln w latach 2010-11; jednak mniej niż 10% mieszkańców Delhi korzysta z prywatnych samochodów, z czego 33% podróżuje autobusem, a 30% pieszo do pracy. Długość dróg w Delhi wzrosła o 17% w latach 1991-2008, a teraz zbudowano wiadukty i przejścia podziemne w celu poprawy płynności ruchu; Obwodnica została całkowicie pozbawiona sygnału dzięki budowie 15 wiaduktów. Delhi Metro otworzył swój pierwszy punkt w 2002 roku i obecnie prowadzi 2,06 mln pasażerów dziennie (od 2011).

Piesi zostali zmarginalizowani, a czas podróży i zanieczyszczenie powietrza wzrosły. W 2002 roku Sąd Najwyższy wydał nakaz zamiany wszystkich autobusów z silnikiem diesla na sprężony gaz ziemny (CNG) w celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza ; jednak średni poziom całkowitego pyłu zawieszonego (TSP) jest nadal znacznie wyższy niż zalecenia Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). Niewiele jest możliwości budowy nowych dróg lub poszerzenia istniejących dróg, które stanowią już 21% powierzchni gruntów.

Planowanie i budowa

System Delhi BRT został zainspirowany podobnymi systemami w Kurytybie w Brazylii, które zostały wprowadzone w 1975 r., a podobne systemy wprowadzono w Bogocie w Kolumbii ( TransMilenio ), Guayaquil , Ekwadorze ( Metrovia ) i Eugene w stanie Oregon ( Emerald Express). (EmX) ). GNCTD wyznaczyło RITES i Indyjski Instytut Technologiczny Delhi (IIT Delhi) do zaprojektowania i wdrożenia systemu dla miasta w 2004 roku. TRIPP IIT Delhi zostali wyznaczeni jako doradcy techniczni i koncepcyjni. GNCTD stworzyła Delhi Integrated Multi-Modal Transit System (DIMTS) w 2006 roku, aby nadzorować tworzenie systemów transportu publicznego w Delhi i obsługiwać go na co dzień. Próba odbyła się 21 kwietnia 2008 roku.

Operacja

Pierwsza trasa, z dr. Ambedkar Nagar na południe do Bramy Delhi w centrum miasta, przebiegała przez niektóre z głównych „kolonii” (dzielnic miejskich) w południowym Delhi i znajdowała się również na głównej drodze z Delhi do dużego komercyjnych w Gurgaon. Próbny odcinek pierwszej trasy ruszył 20 kwietnia 2008 r. z Dr. Ambedkar Nagar do Moolchand. Prace budowlane na całej długości rozpoczęły się w październiku 2008 roku.

Wyzwanie prawne i „mieszane zastosowanie”

Miasto opóźniło wdrożenie kolejnych 14 przyspieszonych korytarzy autobusowych w odpowiedzi na poziom kontrowersji wywołany pierwszym schematem.

Legalność systemu została zakwestionowana w 2012 roku. Podczas dziewięciomiesięcznego postępowania sądowego Sąd Najwyższy w Delhi początkowo orzekł, że prywatne pojazdy powinny mieć czasowe zezwolenie na korzystanie z pasów autobusowych i nakazał rządowi zbadanie wykonalności projekt. W lipcu 2012 r. rząd w Delhi odwołał się od orzeczenia do Sądu Najwyższego Indii , ale bezskutecznie. Sąd Najwyższy orzekł następnie na korzyść programu, stwierdzając, że „kraj rozwinięty to nie ten, w którym biedni mają własne samochody. To kraj, w którym bogaci korzystają z transportu publicznego”.

Zamknięcie

Po 8 latach funkcjonowania system został zdemontowany w 2016 roku ze względu na jego słabą implementację.

Projekt i działanie

14,5 km długi korytarz z Ambedkar Nagar Delhi Brama biegł wzdłuż prawej stronie drogi , która waha się od 28 metrów do 51,5 metrów szerokości. Autobusy jeżdżą po środku jezdni o szerokości 3,3 metra z pasami ogólnego przeznaczenia dla pojazdów mechanicznych o szerokości 6,75 metra w każdą stronę. Wydzielone pasy zostały również przewidziane dla pojazdów niezmotoryzowanych, w tym pieszych, rowerów, riksz itp. Autobusy jeździły na tym samym poziomie co normalny ruch i mają te same sygnalizacje.

Pasażerowie autobusów musieli uzyskać dostęp do peronów autobusowych na środku drogi, przechodząc przez ruchliwe pasy ruchu ogólnego przeznaczenia. Wyświetlacze Systemu Elektronicznej Informacji Pasażerskiej były dostępne we wszystkich wiatach przystankowych, a nowe autobusy niskopodłogowe na czterech trasach – 419, 423, 521 i 522 były wyposażone w śledzenie GPS .

Pierwsza trasa przecinała 6 kluczowych skrzyżowań, w tym Chirag Delhi, które jest jednym z najbardziej ruchliwych w Delhi, a także zatłoczone skrzyżowanie Moolchand. Ponad 1,35 miliona pojazdów wszystkich typów przejeżdża przez skrzyżowanie w typowy 16-godzinny dzień. Około 200-250 autobusów, które przejeżdżają przez skrzyżowanie w godzinach szczytu, przewozi około 11 000-12 000 pasażerów (co stanowi 55-60% wszystkich przewozów osób). Kolejne około 15-20% ludzi korzysta z prywatnych pojazdów, w tym samochodów, jednośladów i rikszy samochodowych i stanowi 90% ruchu. Samochody/Jeepy stanowią około 35-40% wszystkich pojazdów silnikowych.

Na korytarzu rozmieszczono 180 marszałków drogowych, którzy prowadzą pasażerów autobusów, pomagają dzieciom i starszym przejść przez jezdnię, zarządzają ruchem, instruują ludzi o przestrzeganiu przepisów ruchu drogowego i wykonują inne czynności związane z zarządzaniem korytarzem. Firma zatrudniała ochroniarzy na peronach autobusowych przez całą dobę.

Centrum Kontroli Operacyjnej (OCC) przy Kashmere Gate i biuro obozowe w DTC Khan Pur Depot monitorowały codzienne postępy. Dostępny był dźwig do usuwania niesprawnych pojazdów z korytarza. Średnio dziennie na korytarzu dochodziło do 3 awarii pojazdów. Pojazdy niepełnosprawne, w tym autobusy, były zazwyczaj usuwane w ciągu około 10 minut.

Wykorzystanie i wydajność

Ponad 60% osób dojeżdżających do pracy korzystało z korytarza BRT głównie do pracy. Większość respondentów wykazała swoje niezadowolenie z poprzedniego systemu transportu publicznego. Respondenci woleli korzystać z prywatnych pojazdów ze względu na nieelastyczność i zawodność systemu autobusowego (według badania społeczno-gospodarczego zleconego przez DIMTS w BRT Corridor). Ponad 50% ankietowanych oczekiwało terminowości obsługi autobusów , czystości autobusu i dobrego wychowania personelu oraz pewności obsługi autobusu . 85% respondentów, którzy obecnie nie korzystali z komunikacji miejskiej, wyraziło chęć skorzystania z nowego systemu BRT, jeśli jest dobry. W 2012 roku odnotowano, że 70% użytkowników poruszało się szybciej, a liczba pasażerów autobusów wzrosła o 32%.

Faza Rok Korytarze Długość (km)
i 2005-2010 7 115,5
II 2010-2015 3 28,0
III 2015-2020 16 166,0
Całkowity 2005-2020 26 310

Krytyka

Brak egzekwowania

Gdy system działał, sfrustrowani właściciele pojazdów bezkarnie łamali przepisy, korzystając z pasa dla autobusów, łamiąc sam cel BRT. Przy znikomym ściganiu cała koncepcja BRT upada. „ BRT jako koncepcja jest dobra, ale powodzenie korytarza zależy od sposobu jego realizacji. W obecnej formie jest on zatłoczony, a na odcinku występuje duża liczba naruszeń, które nie są karane. Aby zniechęcić do naruszeń, ludzie muszą być ścigani na miejscu. Otrzymaliśmy skargi dotyczące nagromadzeń na pasie innym niż BRT, a długi cykl sygnalizacji dodatkowo opóźnia płynną przeprawę na tym odcinku "- mówi wspólny komisarz policji (ruch) Satyendra Garg.

Trudności w dostępie do peronów autobusowych

Oprócz prywatnych właścicieli samochodów na złe planowanie narzekali także użytkownicy autobusów. Pomimo twierdzeń DIMTS, agencji odpowiedzialnej za ten odcinek, użytkownicy autobusów twierdzą, że są zmuszeni przedzierać się przez odcinek, aby przejść między przystankami autobusowymi a chodnikiem. Bez odpowiednich przejść podziemnych z pasa środkowego, gdzie pasażerowie wysiadają lub wsiadają do autobusu, pasażer nie wie, jak dotrzeć do przystanku, ponieważ znajduje się on na środku drogi. Na BRT nie tylko nie ma odpowiednich przejść dla pieszych dla użytkowników dróg, ale także utrzymanie odcinka jest tak słabe, że większość znaczników bezpieczeństwa, takich jak pachołki i łamacze prędkości, jest zepsuta i jest w stanie poważnego zniszczenia.

Wyjaśnia KK Kapila, przewodniczący Międzynarodowej Federacji Drogowej (IRF), globalnego organu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego z siedzibą w Genewie: „ Obecnie autobusy jeżdżą środkiem jezdni, a samochody i ruch zmotoryzowanych poruszają się po wąskich lewych pasach. w połowie drogi, gdy scurrying pasażerowie muszą pokładzie lub wysiąść z autobusu na środku drogi i trzeba właz bezpieczeństwa w kierunku nawierzchni poprzez regularne pasa ruchu. nie jest to system BRT pełną skalę, a następnie za granicą. "

Dłuższe czasy cyklu sygnalizacji ruchu

Na skrzyżowaniach o regularnym ruchu dojeżdżający do pracy muszą poczekać na przejście ruchu przez trzy pozostałe odnogi skrzyżowania, zanim otrzymają zielony sygnał. Na BRT cykl sygnału był znacznie bardziej zawiły iw rezultacie znacznie dłuższy.

„ W przeciwieństwie do skrzyżowań o normalnym ruchu drogowym, istnieje sześć różnych ruchów pojazdów wzdłuż ramion skrzyżowania. Dwa dodatkowe ruchy to ruch autobusów na pasie BRT, co oznacza, że ​​wszyscy dojeżdżający do pracy korzystający z BRT lub nawet przejeżdżający muszą czekaj znacznie dłużej Wraz ze wzrostem czasu oczekiwania ogon ruchu wydłuża się znacznie bardziej niż normalnie i występuje odpowiedni efekt falowania na ruchu ", wskazuje starszy funkcjonariusz policji drogowej.

Oznacza to, że osoby dojeżdżające do pracy nie były w stanie przejechać przez skrzyżowanie w jednym cyklu sygnału. „Przekroczenie każdego sygnału BRT wymaga co najmniej trzech zielonych świateł. Nawet poza godzinami szczytu tkwię w niekończącym się korku. Czasami mam ochotę uderzyć w samochód z frustracji. tego korytarza” – mówi bardzo zakłopotana Ratika Dang, projektantka wnętrz.

BRT stworzył kolejne węzły, tworząc od 2008 r. kopie zapasowe o długości prawie pół kilometra.

Przyszły

Po zdemontowaniu systemu zaplanowano wdrożenie nowego BRT we wschodnim Delhi wraz z pięcioma innymi korytarzami w całym mieście.

Zobacz też

Bibliografia

  1. ^ a b „Delhi rząd złomuje system korytarzowy BRT” . Czasy Indii . 21 lipca 2015 r . Źródło 7 lipca 2018 .
  2. ^ a b „Rozpoczyna się demontaż korytarza BRT w Delhi” . NDTV . NDTV . Źródło 9 listopada 2017 .
  3. ^ „DMRC otwiera sekcję Sarita Vihar-Badarpur” . Czasy Hindustanu. 14 stycznia 2011 r. Zarchiwizowane z oryginału w dniu 18 stycznia 2011 r . . Źródło 14 stycznia 2011 .
  4. ^ Źródło: Centralny Zarząd Kontroli Zanieczyszczeń
  5. ^ „Wiersz w Delhi nad buspasem ujawnia podział klasowy” . Wiadomości BBC . 15 października 2012 r.
  6. ^ „BBC wymienia system tranzytowy jako punkt orientacyjny południa Brazylii” . BBC . Źródło 18 października 2011 .
  7. ^ http://www.expressindia.com/latest-news/brt-corridor-to-be-opened-to-public-on-may-1/297272/ korytarz BRT zostanie otwarty dla publiczności 1 maja
  8. ^ a b c d „Korytarz autobusowy w Delhi pozostaje, dla dobra zwykłego człowieka” . 18 października 2010 r. Zarchiwizowane z oryginału 19 października 2012 r. Sąd Najwyższy w Delhi w czwartek oddalił wniosek o złomowanie 5,8-kilometrowego odcinka szybkiego tranzytu autobusowego między Ambedkar Nagar i Moolchand w południowym Delhi, twierdząc, że „nie była to irracjonalna decyzja " ale zrobione z myślą o przyszłości
  9. ^ „Sąd Najwyższy odrzuca rządowy zarzut w sprawie BRT” . Czasy Indii . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 3 stycznia 2013 r.
  10. ^ „Plany nowego i ulepszonego BRT we wschodnim Delhi i 5 innych korytarzy” . Czasy Hindustanu . Czasy Hindustanu . Źródło 9 listopada 2017 .

Źródła

Linki zewnętrzne