Kolej górska Dun - Dun Mountain Railway
| Kolej górska Dun | |
|---|---|
 Kolej górska Dun
| |
| Przegląd | |
| Status | Zamknięte |
| Właściciel | Dun Mountain Company Robert Levien Moses Crewdson Jonathan Harle Nelson Rada Miejska |
| Widownia | Nelson , Nowa Zelandia |
| Termini | Hardy Street, Nelson (pasażer), Wooded Peak (ładunek) Nelson Port |
| Stacje | 2 (pasażerowie) 4 (fracht) |
| Praca | |
| Rodzaj | Linia tramwajowa |
| Operator(y) | Dun Mountain Company Thomas Nesbitt James McConkey William Weeden i Alfred Brind Bray Bros. William Taylor Stevenson i McGlashan Thomas Newton Robert Levien Moses Crewdson Jonathan Harle Nelson Rada Miejska |
| Historia | |
| Otwierany | 3 lutego 1862 r |
| Zamknięte | styczeń 1866 (fracht) 30 maja 1901 (pasażer) |
| Techniczny | |
| Długość linii | 21,5 km (13,4 mil) (oryginalny) 1,8 km (1,1 mil) (po zamknięciu i podniesieniu pochylni) |
| Postać | górzysty, podmiejski |
| Szerokość toru | 3 stopy ( 914 mm ) |
Dun Mountain Railway był własnością prywatną 3 ft ( 914 mm ) wąskotorowa , 21,5 km (13,4 mil) długości dorożką tramwajowe od chromitowych kopalniach w okolicach Duppa Lode na wschodnich stokach zalesionego szczytu do portu Nelson w Tasman Rejonowy of New Zealand „s South Island . Funkcjonował od 3 lutego 1862 do 30 maja 1901, przy czym ostatni ruch kopalin na pochylni odbył się w styczniu 1866.
Linia ta była pierwszą „koleją” otwartą i eksploatowaną w Nowej Zelandii, poprzedzającą pierwszą kolej publiczną i pierwszą linię obsługiwaną przez pociągi parowe, linię między Ferrymead i Christchurch , która została otwarta 1 grudnia 1863 roku. Nelson miał pierwszy tramwaj miejski, który został otwarty i zamknięty w Nowej Zelandii.
Historia
Tło
Do wybitnych orędowników wydobycia złóż mineralnych znalezionych na Wooded Peak należało syndykat utworzony przez Williama Long Wreya, Williama Traversa i Williama Wellsa. Zimą 1853 roku miejscowy właściciel runów, George Duppa, odkrył duże złoże chromitu między Wooded Peak a Dun Mountain , około 8 kilometrów na południowy wschód od miasteczka Nelson. Nazwano go Duppa Lode, ale w tamtym czasie uważano, że nie ma on żadnej wartości handlowej.
Syndykat chętnie zgodził się, że aby eksploatować złoża mineralne, tramwaj będzie musiał przetransportować produkt z powrotem do Nelson. Po próbach pozyskania kapitału na projekt lokalnie nie powiodła się w sierpniu 1853 roku, Wrey udał się w październiku do Anglii, aby zebrać kolejny kapitał. Jego starania zakończyły się sukcesem, co zaowocowało utworzeniem Nowozelandzkiego Stowarzyszenia Funduszy Ziemi, wspieranego przez 20 londyńskich finansistów, z których każdy przekazał 500 funtów. Wrey powrócił do Nowej Zelandii 8 sierpnia 1855 roku z 24 górnikami i inżynierem Jeremiahem Howem.
Na początku 1857 r. utworzono Dun Mountain Copper Mining Company Ltd. , a udziałowcy Cook's Straight Company, wcześniej utworzonej przez konsorcjum górnicze, mogli wymienić swoje udziały na w pełni opłacone w nowej firmie, przy czym zarezerwowano kolejne 5000 B akcji na sprzedaż w Nowej Zelandii.
Pierwsze zgromadzenie wspólników spółki odbyło się 22 lipca 1857 r. Inwestorzy dowiedzieli się o planach budowy 16-kilometrowej (9,9 mil) lekkiej kolei wzdłuż doliny Maitai - do podjazdu konno i w przeciwnym kierunku przez grawitację.
Aby określić wielkość złóż miedzi, na której firma mogłaby polegać, dyrektorzy zatrudnili inżyniera górnictwa Thomasa R. Hacketa. Do pomocy Hacketowi powołano lokalny komitet zarządzający, składający się z Wreya, Wellsa, kupca George'a Ridingsa i Maxwella Bury'ego jako sekretarza.
Hacket przybył do Nelson w dniu 31 października 1857 roku i przystąpił do oceny złóż miedzi, których uznał za brak. Zamiast wyjawić w Nelsonie swoje rozczarowujące pierwsze wrażenie, pozwolił na przeprowadzenie ankiety dotyczącej linii kolejowej Maitai Valley.
Po zakończeniu badań, przeprowadzonych przez miejscowego inżyniera Edwarda Moody'ego, 11 stycznia 1858 r. przybył z Londynu pierwszy transport materiałów tramwajowych. Były one składowane na terenie firmy przy Haven Road w oczekiwaniu na uchwalenie niezbędnych przepisów kolejowych.
W 1858 roku rozeszła się lokalnie wieść o negatywnych raportach Hacketa na temat złóż, powodując znaczny antagonizm między Hacketem i Wreyem. Niektórzy z udziałowców w Londynie byli wystarczająco rozgniewani, by twierdzić, że Wrey ich oszukał. Chociaż Wrey nigdy nie został postawiony przed sądem, został usunięty z komitetu zarządzającego Nelsona.
Chociaż zdano sobie sprawę, że w pasie mineralnym nie ma żadnych złóż miedzi nadających się do komercyjnego wykorzystania, Hacket był pod wystarczającym wrażeniem złóż chromitu, które zostały wcześniej znalezione na Wooded Peak. Dyrektorzy zostali w ten sposób zniechęceni do likwidacji firmy w oczekiwaniu na badania próbek chromitu przesyłanych do Anglii. Ponieważ te nowe złoża mineralne znajdowały się wyżej na Wooded Peak, wcześniej proponowana trasa tramwaju wzdłuż doliny Maitai stała się zbędna, a Hacket zaczął badać bardziej bezpośrednią trasę wokół Wooded Peak.
Testy potwierdziły wysoką jakość rudy, potwierdzoną później przez Josepha Gibbsa w czerwcu 1858 r. W 1859 r. Hacket wykazał za pomocą podziemnych poszukiwań, że złoża utrzymują się pod powierzchnią. Dzięki jego korzystnym raportom wychwalającym ilość dostępnej rudy, dyrektorzy byli przekonani do rozpoczęcia wydobycia, co wiązałoby się z tramwajem z Coppermine Saddle do Nelson Port. 24 lutego 1860 r. poinformowano o zamiarze uzyskania zgody ustawodawczej na budowę linii tramwajowej na trasie wybranej przez Hacketa.
Budowa
Dwóch irlandzkich inżynierów z doświadczeniem kolejowym, William Doyne w asyście Abrahama Fitzgibbona , zostało zaangażowanych przez dyrektorów do zarządzania budową linii. Przybyli do Nelson wraz z rodziną Fitzgibbona w dniu 18 lipca 1860 roku.
Szybko odrzucili propozycję Hacketa i zgodzili się, że lepsza droga do Wooded Peak będzie przebiegać przez Brook Valley. Ta zmiana planów nie została dobrze przyjęta przez komisję powołaną do zbadania wniosku przedłożonego w związku z towarzyszącym prawodawstwem, które zostało odpowiednio wycofane przez spółkę.
Roboty ziemne na odcinku o długości 5,8 km (3,6 mil) między kopalniami a przełęczą Wairoa Saddle zostały ogłoszone w 1861 roku i przyznane w lutym następnego roku wykonawcom Charlesowi Amblerowi, Johnowi Davisowi i Robertowi Carterowi, z których każdy pracował na mniej więcej równych długościach. Prace obejmowały półkę o szerokości 1,8 metra (5 stóp 11 cali) z boku Wooded Peak, drenaż i sześć mostów.
Trasa następnego 11-kilometrowego (6,8 mil) odcinka od Brook Street do Wairoa Saddle była dyskutowana wśród inżynierów, ale ostatecznie ustalili nachylenie 1:18 przez pierwsze 8 kilometrów (5,0 mil), a reszta na 1:20. Został on podzielony na siedem odcinków, które zostały wystawione do przetargu i wydzierżawione 3 czerwca 1861 m.in. wykonawcom Hale, Vercoe i partii; Johna Warda i Johna Mitchella; John Brown i George Cummins; oraz W. Martin i John Avery.
Firma reklamowała dostawę 20 000 podkładów po odrzuceniu próby, w której podkłady wycięto z drzew przylegających do formacji kolejowej. Cena, jaką otrzymali w odpowiedzi, była o 1 funt za sto wyższa niż cena, jaką otrzymali wcześniej za podkłady dostarczone z ich własnej ziemi, ale spędziwszy dwa miesiące nad procesem przetargowym, postanowili kontynuować przetargi otrzymane z tartaków. Potrzebnych było około 24 000 podkładów.
17 sierpnia uchwalona została ustawa zezwalająca na budowę linii kolejowej na terenach publicznych. Opierał się on na wcześniejszych ustawach Rady Wojewódzkiej i jednym z 1860 r., który został wycofany w sprawie przebiegu linii.
Ustawa ta pozwoliła firmie rozpocząć budowę linii od odcinka pochyłego przez Nelson, wzdłuż ulic Brook, Tasman, Manuka, Alton, Hardy i Rutherford oraz wzdłuż linii brzegowej na Haven Road do portu. Trzy kontrakty na ten odcinek zostały wynajęte pod koniec sierpnia 1861 wykonawcom Markowi Blythe i Robertowi Carterowi. Prace na odcinku miejskim zakończono w ciągu czterech miesięcy.
Mniej więcej w tym samym czasie rozpoczęły się prace nad formacją między pochylnią a portem, Dudderidge Gibbs złożył zwycięski przetarg na układanie torów na odcinku pochylni. Prace te rozpoczęły się 4 września 1861 r., ale wkrótce stało się jasne, że zgodnie z oczekiwaniami nie zostaną ukończone do końca roku. Chcąc rozpocząć ruch przychodów na linii, firma zwolniła Gibbsa pomimo jego protestów i 23 września kontynuowała prace.
Ostatni ładunek szyn przybył 25 października 1861 r. w liczbie 2314, w tym 26 beczek śrub. Ostatnią szynę ułożono w styczniu 1862 roku.
Inauguracja
Kolej została oficjalnie otwarta 3 lutego 1862 r. Wydano około 75 000 funtów, z czego około jedna trzecia poszła na budowę kolei.
W południe z zajezdni firmy przy Brook Street wyruszyły wozy konne do portu, a Nelson Brass Band zasiadła w pierwszej parze wagonów. Kolejne wagony wiozły pracowników firmy i gości, także na tymczasowych siedzeniach. Pozostałe wagony załadowano rudą.
Procesja szła ulicami wyłożonymi miejscowymi mieszkańcami, którzy wcześniej wznieśli flagi i sztandary. Gdy procesja dotarła do portu, a ruda została wyrzucona w prywatnym nabrzeżu Albion Wharf, wrócili do miasta.
W podziękowaniu za wysiłki mężczyzn, którzy byli zaangażowani w budowę linii, firma udzieliła każdemu z nich płatnego urlopu i zaprosiła ich na obiad w Sali Masońskiej. Zgodnie z ówczesnym zwyczajem wygłoszono kilka przemówień, po których wzniesiono toast za Wreya. Uroczystość dnia zakończyła się wieczorkiem i balem.
Operacja
Usługi transportowe
Ustawa tramwajowa zabroniła używania lokomotyw w granicach miasta. Dla firmy nie stanowiło to prawdziwego problemu, ponieważ zawsze zamierzali pracować na linii z końmi i polegać na grawitacji w przypadku zjeżdżających wagonów z rudą. Konie jechały średnio 4 mile na godzinę (6,4 km/h) podczas ciągnięcia pustych wagonów pod górę do kopalni, gdzie zostały odczepione i wróciły do First House na Brook Street. Gdy wagony były pełne, parami zjechali do Nelsona pod kierownictwem hamulca.
Przeprowadzono próby mające na celu określenie procedur bezpiecznej pracy wagonów zstępujących. Wkrótce odkryto, że ponieważ linia ma ponad 700 zakrętów o promieniu od 20 do 200 metrów (22 do 219 jardów), prędkość zjazdu przekraczająca 4 mile na godzinę (6,4 km/h) oznaczała niedopuszczalne ryzyko wykolejenia. Na dole pochyłości wozy zwykle zachowywały wystarczająco dużo rozpędu, by bez pomocy jechać do rogu ulic Hardy i Rutherford. Wagony były następnie ciągnięte przez konie z prędkością do 4 mil na godzinę (6,4 km/h) przez miasto do portu, gdzie ruda została później wysłana do Anglii z nabrzeża będącego własnością rządu prowincji.
W lutym 1862 r. firma zabroniła przewozu jakichkolwiek osób w wagonach na linii, gdyż do przewozu rudy potrzebna była cała pojemność 20 wagonów. Rano konie ciągnęły puste wagony pod kopalnię, a załadowane do portu pod wpływem grawitacji o 13:15. Oczekiwano, że odległość zostanie pokonana w 45 minut do Trzeciego Domu, a dalsza 1 godzina i 30 minut do zajezdni Alton Street. Każda podróż przeprowadzona w czasie krótszym niż wyznaczony może doprowadzić do zwolnienia hamulca za przekroczenie prędkości. 23 marca 1862 roku przepustowość linii została zwiększona o kolejne 25 wagonów.
Pod koniec 1862 roku Fitzgibbon musiał powiedzieć londyńskim dyrektorom, że ruda nie jest dostępna w takiej obfitości, jak początkowo sądzono. Kontynuacja wydobycia chromitu nie była już opłacalna, a po przetransportowaniu około 1400 ton (1378 długich ton; 1543 krótkich ton) wydobycie rud zostało zawieszone od początku 1863 r. Następnie firma opierała się na sprzedaży drewna opałowego, drewna, płyty chodnikowe i żwir drogowy z własnej ziemi oraz dochody z pasażerskiego „autobusu miejskiego” (tramwaj o świcie konnym) na pokrycie ich kosztów ogólnych. To generowało tylko około 1300 funtów rocznie, około jedną czwartą z operacji pasażerskich.
Jednak w połowie 1863 roku rynek chromitu wykazywał oznaki poprawy, co pozwoliło firmie sprzedać 1400 ton (1378 długich ton; 1543 krótkie tony) rudy i otrzymać zamówienia forward na dodatkowe 2100 ton (2067 długich ton; 2315 krótkich ton) albo przechowywane w Anglii, albo w drodze z Nelson. W celu ustabilizowania popytu na rudę firma zakupiła pakiet kontrolny Connah's Quay Chemical Company , producenta barwników, który ma powstać w północnej Walii.
Pewna co do bezpieczeństwa rynku chromitu, firma wznowiła wydobycie na Wooded Peak jeszcze w tym samym roku. Wraz z odejściem Hacketa, firma starała się zatrudnić kogoś z doświadczeniem w górnictwie do wsparcia zespołu zarządzającego Nelson, w związku z czym na nowego kierownika mianowała doświadczonego inżyniera górnictwa nazwiskiem Joseph Cock z Tavistock w Devon.
Firma opracowała również nowe źródła dochodów, w tym wapno z pieca wytopionego w Wooded Peak, żwir do użytku na drogach oraz dzierżawę wozów lokalnym kupcom do transportu towarów z portu do Nelson.
Ruch na linii wzrósł do poziomów niespotykanych od jakiegoś czasu, gdy wznowiono wydobycie. W 1863 r. kopalnie wyprodukowały 595 ton (586 długich ton; 656 krótkich ton) rudy na eksport, z czego ponad połowa została wyeksportowana w listopadzie. Zatłoczenie w porcie było takie, że uzyskano pozwolenie od Zarządu Robót na zainstalowanie bocznicy pętli na Haven Road w Auckland Point, chociaż nie wiadomo, czy prace te zostały ukończone. Wprowadzono również inne drobne ulepszenia bezpieczeństwa.
Usługi pasażerskie
Choć początkowo kolej służyła wyłącznie do transportu rudy do portu, spółka przewidziała obsługę zarówno przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Ustawa kolejowa parlamentu nakładała na spółkę obowiązek ustanowienia co najmniej jednej codziennej usługi powrotnej między miastem a portem, z wyjątkiem sytuacji, gdy przychody ze wszystkich usług nie przekraczały 10 szylingów.
Firma posiadała już wagony do prowadzenia ruchu towarowego, więc do obsługi pasażerów zamówiła tramwaj konny pod koniec 1861 roku w australijskiej firmie Keary and Company . Tramwaj szybko zaczęto nazywać autobusem, zwanym też Dun Mountain Busem lub City Busem, a później tramwajem. Przybył w Nelson w dniu 23 marca 1862 r.
Pierwszym operatorem tramwaju był Thomas Nesbitt, długoletni miejscowy, który przybył do Nelson w 1842 roku.
Inauguracyjna służba tramwaju miała miejsce w sobotę, 3 maja 1862 r. Próbny przejazd między miastem a portem pokazał między innymi, że obawy, że tramwaj będzie niestabilny, gdy będzie w pełni obciążony ze względu na wąskotorówkę, nie były uzasadnione. Wibracje były jednak odczuwalne z powodu zablokowania kół na osiach. Pasażerowie płacący za przejazd przewożono przez cały dzień, a regularne usługi rozpoczynały się o godzinie 09:00 w następny poniedziałek.
Tramwaj odjeżdżał co pół godziny z terminali Port lub Hardy Street, zapewniając niezawodną codzienną obsługę. Chociaż przepisy określały ograniczenie prędkości do 4 mil na godzinę (6,4 km/h), w praktyce utrzymano średnie prędkości od 6 do 7 mil na godzinę (9,7 do 11,3 km/h). Wśród warunków nałożonych przez firmę na operatora musiał on świadczyć usługi między godziną 0900 a zachodem słońca za nie więcej niż 6 pensów za taryfę (limit taryfy nie dotyczył usług realizowanych poza tymi godzinami). Ponieważ firma została pierwotnie założona, aby czerpać zyski z rudy chromitu, która w tamtym czasie przynosiła jej przychody przekraczające 1000 funtów tygodniowo, lokalne kierownictwo nie widziało potrzeby obciążania się obsługą usług pasażerskich.
Jeszcze w tym samym roku firma zorientowała się, że nie interesując się usługami pasażerskimi, rezygnuje z rozsądnego źródła przychodów i w związku z tym zawarła umowę leasingową z operatorem.
Pod koniec 1863 roku James McConkey wykupił dzierżawę tramwaju i wprowadził pewne zmiany, w tym uwolnienie kół, aby obracały się niezależnie od osi. Zaletą tego było zwiększenie komfortu jazdy i zmniejszenie zużycia zarówno tramwaju, jak i szyn. Zredukował również opłatę za bieganie w dzień do 3D, chociaż taryfa po zmroku pozostała niezmieniona. Kadencja McConkeya jako operatora tramwaju trwała do połowy lat 60. XIX wieku, kiedy to został sprzedawcą drewna.
Wzrost zaufania do przyszłości firmy po wznowieniu działalności wydobywczej w 1863 roku doprowadził do dyskusji, czy linia powinna zostać przedłużona do Trafalgar i Bridge Street. Mimo powszechnego poparcia dla takiego posunięcia nikt nie był przygotowany na jego sfinansowanie, a istniała niewielka grupa głośnych przeciwników, w tym konkurujących przewoźników. Choć ich obawy były w dużej mierze komercyjne, łatwo zauważyć, że tramwaj zapewniał silną konkurencję, ponieważ w połowie lutego 1864 r. połączenia zwiększono do pół godziny w obu kierunkach. Odjazdy z miast odbywały się co półtorej godziny, a z Portu 15 minut później.
Mniej więcej w czasie przybycia Koguta w tramwaju wprowadzono dalsze zmiany. W lipcu 1864 r. wprowadzono zarządzenia kolejowe zakazujące palenia w tramwaju i przewożenia nietrzeźwych pasażerów oraz kary za niezakupienie biletu.
W kwietniu 1866 r. tramwaj obsługiwali William Weeden i Alfred Brind. To za ich kadencji tramwaj przeszedł pierwszy remont, w którym do obsługi pasażerów służyły wagony z tymczasowymi miejscami siedzącymi.
Po napotkaniu trudności finansowych zimą 1866 roku Weeden zerwał połączenie z tramwajem, a Brind zrobił to wkrótce potem. Dzierżawę odebrali Brayowie.
W 1870 roku Brays zrezygnował z dzierżawy tramwaju, który na krótko przejął William Taylor, który wcześniej pracował jako kierowca tramwaju dla Brayów. W następnym roku dzierżawa przeszła na Stevensona i McGlashana, a na początku 1872 roku na Thomasa Newtona.
W wyniku likwidacji firmy linia między Nelsonem a portem, wraz z obsługą pasażerską, została sprzedana w czerwcu 1872 r. przez Leviena przez firmę Moses Crewdson. Po zakończeniu operacji wydobywczej linia była zasadniczo tylko pasażerska, z okazjonalnym przewozem towarów na linii dla Crewdson. Linia nadal podlegała przepisom ustawy o kolei Dun Mountain.
Crewdson odnowił usługę, m.in. wyremontował linię i pomalował tramwaj. Usługa została przemianowana na Crewdson's City Bus i zatrudniła kilku kierowców oprócz samego Crewdsona i kilku stajennych do opieki nad końmi. W pewnym momencie zakupiono dodatkowy tramwaj, przy czym oryginalny tramwaj był później używany tylko wtedy, gdy wymagał tego popyt pasażerów lub konserwacja nowego tramwaju.
Crewdson nie był w stanie dojść do akceptowalnego porozumienia w sprawie sprzedaży usługi tramwajowej radzie, więc w czerwcu 1884 roku sprzedał tę operację ostatniemu właścicielowi, Jonathanowi Harle. Chociaż Harle był zainteresowany maksymalizacją przychodów z usługi, był równie zdeterminowany, aby wydać jak najmniej na konserwację, z jedyną widoczną zmianą usługi związaną z przeniesieniem własności, polegającą na usunięciu nazwiska Crewdsona z barw. Kontynuował kontrakt na dostawę pocztową zawartą przez swojego poprzednika i doszedł do porozumienia z właścicielem Marine Baths na Wakefield Quay, na mocy którego mógł sprzedawać bilety koncesyjne obejmujące bilet w obie strony i korzystanie z łaźni.
Zgon
Usługi transportowe
Ożywienie losów firmy było krótkotrwałe. Jesienią 1864 roku, po wyeksportowaniu 768 ton rudy w tym samym roku, odkryto, że złoża chromitu zostały wyeksploatowane, pozostawiając jedynie małe złoża rudy niskiej jakości. Ponownie wstrzymano wydobycie, chociaż firma nadal wykorzystywała pochyłość do wyrzucania drewna opałowego, skał i wapna.
Firmie zależało na zabezpieczeniu niezawodnych dostaw chromitu ze swoich kopalń, aby zaopatrywać Connah's Quay Chemical Company , która była w tym czasie gotowa do rozpoczęcia działalności. Ponieważ nowy kierownik, Joseph Cock, jeszcze nie przybył do Nelson, 1 czerwca 1864 r. dr James Hector , rzeczoznawca pracujący dla rządu prowincji Otago , przeprowadził badania geologiczne kopalni .
5 lipca 1864 Kogut i jego rodzina przybyli do Nelson. Dyrektorzy byli rozczarowani, gdy podczas badania kopalni Kogut doszedł do tego samego wniosku, który został im przekazany w sprawie dostaw chromitu. Zaczął poszukiwać innych obszarów w pasie mineralnym, próbując znaleźć inne nadające się do użytku złoża chromitu, w tym złoże pod linią kolejową, które wymagałoby budowy odgałęzienia. W końcu Cock poinformował, że budowa takiej linii nie byłaby opłacalna finansowo.
Cock oszacował, że przychody z innych źródeł prawie wystarczyłyby na pokrycie kosztów ogólnych, więc decyzja o przyszłości firmy została odroczona. W ramach działań redukcyjnych sekretarz został zwolniony w sierpniu 1865 roku. Kogut był również upoważniony do wydobycia pozostałych 400 ton rudy z kopalń, chociaż ze względu na gorszą jakość wyeksportowano tylko 281 ton rudy. Działalność wydobywcza zaprzestano w styczniu 1866 roku.
W marcu 1866 r. londyńscy dyrektorzy podjęli decyzję o likwidacji firmy, jednak nie doszło do tego. Bez powodzenia próbowali sprzedać aktywa firmy w kwietniu 1867 i ponownie w marcu 1868.
Chociaż nie było nadziei na wznowienie wydobycia chromitu lub miedzi, firma nadal miała nadzieję, że na jej terenie znajdą się inne zasoby mineralne, iw październiku 1869 r. wstrzymała plany sprzedaży lub demontażu linii kolejowej. Badania przeprowadzone w następnym roku i we wrześniu 1871 r. przez New Zealand Geological Survey potwierdziły, że nie ma komercyjnie opłacalnych złóż mineralnych.
W wyniku tych doniesień w 1871 roku dyrektorzy podjęli decyzję o likwidacji firmy. W następnym roku aktywa firmy zostały wystawione na sprzedaż w drodze licytacji.
Gdy zbliżała się data aukcji, Cock napisał do Zarządu Zakładów, sugerując, że rozważają zakup kolei w celu zabezpieczenia dostaw skały, którą firma produkowała. Zarząd poinformował, że choć nie może legalnie nabyć samej kolei, może to rozważyć sejmik województwa. 10 maja odbyło się publiczne spotkanie w celu przedyskutowania propozycji, na którym konsensus miał nie kontynuować propozycji, pomimo popierania pomysłu przez mniejszość, aby móc go całkowicie usunąć.
Pięć dni później cały majątek firmy został sprzedany przez licytatorów William Stavert and Company miejscowemu kupcowi Robertowi Levienowi. Biorąc pod uwagę poczynioną inwestycję i wycenę aktywów firmy, osiągnięta cena wynosząca zaledwie 4750 funtów była słabym wynikiem. Po upewnieniu się, że rada prowincji nie jest zainteresowana koleją, Levien szybko podzielił się i sprzedał majątek. Linia z Trafalgar Street do kopalni została podniesiona i sprzedana różnym nabywcom, a prace te zostały ukończone do końca 1872 roku. Stocznia przy Alton Street została sprzedana Sir Davidowi Munro we wrześniu 1873 roku, a maszyny do obróbki drewna zostały już sprzedane Jamesa Burforda. Trzy miesiące później działka firmy w Wooded Peak została sprzedana Jamesowi Newportowi.
Usługi pasażerskie
Do lipca 1893 r. tramwaj kursował już ponad 30 lat, a koszty utrzymania rosły w niemożliwym do zaakceptowania tempie, przy czym wiele z tego można było przypisać wyczerpaniu aktywów, zwłaszcza szyn. Harle postanowił sprzedać operację i wystawić wszystko na sprzedaż w drodze przetargu. Gdy nie otrzymał żadnych ofert ku jego zadowoleniu, zwrócił się do rady, aby sprawdzić, czy jest ona zainteresowana jej zakupem. Ponieważ miał pewne trudności finansowe i zdając sobie sprawę, że modernizacja kolei pociągnie za sobą znaczne wydatki, odrzucił ofertę Harle'a.
18 stycznia 1901 r. rada otrzymała petycję od właścicieli firm i taksówkarzy z Hardy Street z żądaniem, aby coś zrobić w sprawie opłakanego stanu kolei. Rada odbyła posiedzenie w celu rozpatrzenia petycji, a większość radnych opowiedziała się za zakupem i demontażem kolei, choć mniejszość była za jej utrzymaniem. Po tym spotkaniu komisja finansowa rady została upoważniona do przeprowadzenia due diligence na kolei.
Na kolejnym posiedzeniu rady, 5 lutego, złożono ofertę Harle na sprzedaż tramwaju wraz z całym majątkiem nieruchomości Haven Road. Rada zgodziła się rozpocząć negocjacje, ale najpierw musiała uzyskać ustawowe upoważnienie od plebiscytu płatników, ponieważ należałoby zaciągnąć pożyczkę.
Sondaż został przeprowadzony 19 kwietnia 1901 r., uzyskując 369 głosów za, 244 przeciw i 12 nieformalnych na łączną liczbę 625 głosów oddanych na 1591 uprawnionych wyborców. Sześć dni później wybrano nową radę, która szybko potwierdziła zamiar zakupu i zamknięcia kolei. Problem pojawił się, gdy rada została przypomniana przez Skarb Państwa, że nielegalne byłoby dla nich zaciąganie pożyczki na podstawie ustawy o pożyczkach dla organów lokalnych, którą rozwiązali, wydając w zamian skrypty dłużne 15 maja 1901 r.
Miasto zakupiło kolej i tramwaje 30 maja 1901 r., a ostatnia płatna podróż odbyła się tego samego dnia. Ta służba do portu iz powrotem wykonywała kilku lokalnych dostojników, w tym burmistrz Henry Baigent , radni Charles Harley, Frederick Fairey i William Akersten oraz kilku członków społeczeństwa. Urzędnik miejski Harry Gully był pod ręką, aby upewnić się, że zebrane opłaty trafią do miejskiego skarbca.
Rada głosowała 7 czerwca 1901 r. za podniesieniem torów, przy czym prace rozpoczęły się 26 czerwca i zostały zakończone do 6 lipca. Podkłady zostały sprzedane, chociaż wiele szyn zostało zatrzymanych przez radę na własny użytek. Tramwaje zostały sprzedane na aukcji 14 grudnia 1901 roku Josephowi Taylorowi działającemu w imieniu Puponga Coal and Gold Mining Company .
Stacje
Firma nie posiadała stacji na pochylni: założyła cztery zajezdnie, które nazwała „domami”. Pierwsza, na początku odcinka pochylni, obejmowała sklepy, warsztaty dla stolarzy i kowali, stajnie dla nawet dziesięciu koni, czteropokojowy dom i dwupokojowy domek. Następnym najważniejszym zajezdnią był Trzeci Dom, na przełęczy Wairoa, mniej więcej w połowie pochyłości. Domy Drugi i Czwarty zawierały małe budynki do prac konserwacyjnych i schronienie dla personelu.
W oczekiwaniu na dostawę tramwaju firma porozumiała się z Zarządem Zakładów w styczniu 1862 r. w celu zorganizowania zgodnie z ustawą instalacji odpowiednich stacji pasażerskich. Zarząd początkowo odroczył odpowiedź do czasu podjęcia decyzji w sprawie odpowiednich lokalizacji. Później w tym samym miesiącu firma ponownie napisała do Zarządu, proponując utworzenie czterech stacji przy Alton Street; poza Hotelem Masońskim; przylegający do Ratusza Miejskiego, na Rezerwacie Targu Rybnego; i na Nabrzeżu Rządowym w porcie. Firma zasugerowała, że potrzebne będą kolejne stacje, gdy skorzysta z prawa do przedłużenia linii na Trafalgar Street i Bridge Street.
Zaledwie tydzień później zmienił stanowisko i zasugerował, że wymagane będą tylko stacje w porcie i poza Hotelem Masońskim. W dniu 30 stycznia Zarząd zgodził się z tą sugestią, ale dołączył zastrzeżenie, że ta ostatnia stacja powinna być tylko tymczasowym miejscem postoju, że ścieżka nie może być zablokowana, a na jezdni nie będą wznoszone żadne budynki.
Dziś
Nie ma śladu po operacji autobusu miejskiego w samym Nelson, chociaż nadal można przejść pochyłą częścią kolei Dun Mountain od Brook Street. Niektóre fragmenty trasy autobusu miejskiego są dziś prawie nie do poznania od czasów jego funkcjonowania, głównie ze względu na znaczące prace rekultywacyjne w Nelson Haven wzdłuż Hardy Street.
Bibliografia
- Johnston, Mike (1996) [1996]. Pierwsza kolej Nelsona i autobus miejski . Nelson: Nikau Press. Numer ISBN 0-9597974-6-7.
Dalsza lektura
- Dyer, Peter (2003) Kopalnie węgla w Puponga . Picton, Nowa Zelandia: październikowe przedsiębiorstwa
- Palmer, AN (luty 1962). Pierwsza kolej w Nowej Zelandii . Wellington: Nowozelandzkie Towarzystwo Kolei i Lokomotyw.