Most pływający Evergreen Point - Evergreen Point Floating Bridge

Most pływający Evergreen Point (2016)
Evergreen Point Floating Bridge - patrząc na wschód od ścieżki rowerowej na zachód high-rise.jpg
Patrząc na wschód w kierunku Medyny ze szlaku wielofunkcyjnego
Współrzędne 47°38′27″N 122°15′33″W / 47.64080°N 122.25926°W / 47.64080; -122.25926 Współrzędne : 47.64080°N 122.25926°W47°38′27″N 122°15′33″W /  / 47.64080; -122.25926
Nosi SR 520 (6 pasów)
Krzyże Jezioro Waszyngton
Widownia Seattle , Waszyngton
Oficjalne imię Most pływający Evergreen Point SR 520 Albert D. Rosellini
Nazwany dla Albert Rosellini
Właściciel Departament Transportu Stanu Waszyngton (WSDOT)
Charakterystyka
Projekt Most pontonowy
Materiał Prefabrykaty betonowe
Długość całkowita 7710 stóp (2350 m)
Szerokość 116 stóp (35 m) (w punkcie środkowym)
Zaprojektuj życie 75 lat
Historia
Koszt budowy 4,56 mld USD (budżet projektu)
Otwierany 11–25 kwietnia 2016 r.
Dedykowane 2 kwietnia 2016 ( 2016-04-02 )
Zastępuje Most pływający Evergreen Point (1963-2016)
Statystyka
Myto 1,25–6,30 USD
Lokalizacja

Evergreen Punkt most pontonowy , znany również jako 520 Most i oficjalnie Gubernator Albert D. Rosellini mostu , niesie Washington State Route 520 w całej Lake Washington z Seattle do swoich wschodnich przedmieściach . Przęsło o długości 7710 stóp (2350 m) jest najdłuższym pływającym mostem na świecie , a także najszerszym na świecie, mierząc 116 stóp (35 m) w punkcie środkowym.

Most został otwarty w kwietniu 2016 r. i zastąpił w tym miejscu inny pływający most o tej samej nazwie , który był o 130 stóp (40 m) krótszy.

Tło

Oryginalny Evergreen Point Floating Bridge, nazwany również imieniem gubernatora stanu Alberta D. Roselliniego , został otwarty 28 sierpnia 1963 r., niosąc czteropasmową drogę stanową 520 (w czasie wyznaczonym tymczasowo jako oddział Evergreen Point głównej autostrady stanowej 1 do 1964 zmiana numeracji autostrad stanowych ). Przęsło o długości 7 578 stóp (2310 m) składało się z 33 pontonów i kosztowało 24,7 mln USD (równowartość 209 mln USD w 2021 r.); most prowadził cztery pasy ruchu, oddzielone krawężnikiem, który później został zastąpiony prostą barierą z Jersey ; pośrodku znajdowało się przęsło otwierające się dla dużych statków przemierzających jezioro. Oryginalny most zamykałby się również w ruchu podczas utrzymujących się podmuchów wiatru o prędkości 80 km/h lub wyższej przez ponad 15 minut.

Ze względu na zwiększony ruch generowany przez szybki rozwój obszaru Eastside , wymiana mostu została zbadana już w 1969 roku, kiedy zbadano i odrzucono budowę równoległego przęsła. Eastside jest również obsługiwany przez pływające mosty Interstate 90 ukończone w 1940 i 1989 roku, przenoszące ruch przez wyspę Mercer do iz Bellevue.

Oryginalny most pływający Evergreen Point został zaprojektowany przed wdrożeniem nowoczesnych standardów inżynieryjnych dotyczących trzęsień ziemi , z lukami w wydrążonych konstrukcjach wsporczych, które mogłyby zawieść w przypadku poważnego trzęsienia ziemi. Dodatkowo, pod koniec okresu eksploatacji, wibracje wywołane przez fale sztormowe i silne wiatry były w stanie zagrozić starzejącej się przęseł, linom kotwicznym i pontonom, prowadząc do awarii konstrukcji podczas poważnej burzy . Nawet jeśli burze byłyby poniżej maksymalnego progu niepowodzenia, Departament Transportu Stanu Waszyngton (WSDOT) i tak zamkną pływający most dla ruchu. Chociaż pierwotny most prowadził po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, nie obejmował poboczy ani infrastruktury dla pieszych i rowerzystów. Brak pobocza prowadził w razie wypadku do korków, które zablokowałyby jeden lub dwa pasy w danym kierunku i uniemożliwiły służbom ratunkowym dostęp do mostu.

Planowanie

Planowanie mostu zastępczego rozpoczęło się w 1997 r. od studium nad jeziorem przeprowadzonego przez Stanowy Departament Transportu. Badania przeprowadzono w ślad za kilkoma innymi pod koniec XX wieku, aby znaleźć rozwiązania dla ruchu na moście pływającym SR 520, przy czym większość propozycji odrzucono po silnym sprzeciwie społeczności na obu końcach mostu.

Ostateczne oświadczenie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko zostało wydane w 2011 roku, co pozwala na rozpoczęcie budowy pontonów w następnym roku.

Finansowanie

Finansowanie przeznaczano na główne fazy projektu w różnym czasie. Zachodnie części projektu, w mieście Seattle, były ostatnimi, które zostały sfinansowane. Finansowanie w wysokości 4,5 miliarda dolarów pochodzi w dużej mierze ze stanowego podatku od gazu przeznaczonego na autostrady, opłaty za przejazd i federalne fundusze autostrad.

W 2014 r. budżet projektu został zwiększony o 250 mln USD, aby pokryć przekroczenia kosztów.

Budowa

Nowe (lewe) i stare (prawe) mosty w 2015 r. wykazują różnicę w pokładach: stara nawierzchnia drogi znajduje się bezpośrednio na pontonach ułożonych koniec do końca, ale nowa nawierzchnia drogi jest podnoszona powyżej pontonów ułożonych prostopadle do jezdni.

Pierwszym etapem projektu wymiany mostu pływającego SR 520 była budowa 77 pontonów betonowych w latach 2011 i 2012 przez Kiewit-General-Manson na dwóch specjalnie wybudowanych obiektach w Aberdeen i Tacoma . Pontony zostały spławione do mostu na jeziorze Washington przez kanał Lake Washington Ship . Montaż i mocowanie pontonu w celu utworzenia pokładu pływającego mostu rozpoczęto w 2014 roku i zakończono w lipcu 2015 roku.

W 2012 roku WSDOT zidentyfikowało pęknięcia i inne problemy z pierwszą partią gotowych pontonów, szacując, że naprawa pęknięć i innych wad kosztowałaby 400 milionów dolarów, co skróciłoby przewidywaną żywotność mostu poniżej pożądanego 75 lat. Problemy wynikały ze skrótów rzekomo podejmowanych przez wykonawców w celu ukończenia pontonów w ustalonych terminach; Proponowane rozwiązania mocowania pontonów obejmowały dodanie stalowych lin wysokiego napięcia oraz sprężenie betonu. Pływająca grodza o wadze 660 ton (600 ton) została zwodowana w listopadzie 2013 roku, aby pomóc w naprawach pontonów, działając jako przenośny suchy dok, który owijał się wokół części pontonów. Remonty zostały wykonane przez wykonawców od grudnia 2013 do czerwca 2014 i kosztowały łącznie około 208 milionów dolarów, zużywając większość środków rezerwowych programu. W wyniku problemów z pontonem szacowane otwarcie mostu zostało przesunięte z grudnia 2014 na 2016 rok.

Budowa pomostu mostowego, począwszy od podejścia wschodniego w Medynie , rozpoczęła się w marcu 2012 roku.

W marcu 2015 r. dwa wypadki budowlane na moście spowolniły budowę pod kątem ponownej oceny środków bezpieczeństwa: wykonawca zginął po upadku z wysokości na wschodnim wieżowcu; a podniesiony dźwigiem ładunek stalowych rur wymknął się spod kontroli do autobusu metra King County i znaku autostrady.

Pomost mostu został podniesiony na miejsce w sierpniu 2015 r., a ostatnie betonowanie zakończono w październiku 2015 r., kończąc pomost mostu.

Projekt

Nowy most został zaprojektowany tak, aby był bardziej stabilny przy silniejszych wiatrach i podniósł pokład mostu znacznie wyżej nad taflą jeziora niż stary most. W przeciwieństwie do pierwotnego mostu pływającego, w którym nawierzchnia drogi znajduje się bezpośrednio na pontonach połączonych końcami, nowy most zawierał pontony ułożone w kierunku północ-południe, prostopadle do kierunku ruchu pojazdów, a nawierzchnię drogi na platformie uniesionej 20 stóp ( 6,1 m) nad wodą. Ten projekt obejmuje teraz pobocza oraz chronioną ścieżkę dla pieszych i rowerzystów w poprzek wiaduktu.

Budynek konserwacyjny

Most wyposażony jest w zaawansowane urządzenia monitorujące i nowe urządzenia konserwacyjne. Pod mostem znajduje się trzypiętrowy ceglany budynek służący do kontrolowania i monitorowania różnych systemów podtrzymywania życia i mediów na moście. Zapasowy generator znajduje się na poziomie gruntu, aby zasilać wszystkie systemy w przypadku utraty zasilania. Za tylną ścianą budynku znajduje się masywny mur oporowy zbudowany w odpowiedzi na strome wzgórza.

Pontony i kotwice

Pływający most jest ułożony na 77 betonowych pontonach, które unoszą się nad wodą i są przymocowane 58 kotwicami do dna jeziora.

Spośród pontonów 21 to podłużne pontony, które wspierają pokład i konstrukcję i mają wymiary 360 na 75 na 28 stóp (109,7 m x 22,9 m x 8,5 m) i ważą 11 000 ton amerykańskich (10 000 t); 54 mniejsze pontony uzupełniające o wadze 2500 ton amerykańskich (2300 t) służą do stabilizacji masy mostu; a dwa pontony „krzyżowe” o wadze 10100 ton amerykańskich (9200 t) są umieszczone na każdym końcu przęsła pływającego w przęsłach przejściowych, które łączą pokład ze stałymi mostami i podejściami za pomocą zawiasów, aby poruszać się do 24 cali (61 cm) na wahania poziomu wody w jeziorach poruszające pontony. Wszystkie pontony zostały zaprojektowane z wodoszczelnymi przedziałami, które są monitorowane zdalnie za pomocą czujników w celu wykrycia wycieków, które mogą prowadzić do katastrofalnej awarii.

Wszystkie 58 kotwic mostu są wyposażone w stalowe liny o grubości 3 cali (7,6 cm) i długości 300 m. głęboko w dnie jeziora; osiem 107-tonowych (97 t) kotwic grawitacyjnych stosowanych w gruntach stałych bliżej brzegu; oraz pięć wierconych kotwic szybowych o średnicy 10 stóp (3,0 m), długości od 79 do 92 stóp (24 do 28 m) stosowanych w połączeniu z kotwicami grawitacyjnymi, aby zapobiec zagrożeniom nawigacyjnym.

Aby zapewnić odporność na burzę w przypadku przedostania się wody do pontonów, każdy ponton jest wyposażony w system wykrywania nieszczelności z przełącznikiem pływakowym, który znajduje się około 3 cali nad podłogą. Jeśli ponton zostanie naruszony, w budynku konserwacyjnym rozlegnie się alarm. Stamtąd pompę można opuścić do komory i sterować z pokładu powyżej.

Pokład mostkowy

Pokład mostu jest wykonany z 776 prefabrykowanych sekcji betonowych, które są uniesione 20 stóp (6,1 m) nad betonowymi pontonami, które tworzą dolny pokład, który zasadniczo tworzy „most na szczycie mostu”. W przeciwieństwie do starszego mostu pojazdy serwisowe mogą teraz wjeżdżać do pontonów spod górnego pokładu jezdni bez zakłócania ruchu. Według inżyniera projektu na miejscu, pomost musiał być konstrukcyjnie odizolowany od głównej konstrukcji wsporczej za pomocą systemu tłumiącego, aby zapewnić odporność na wstrząsy sejsmiczne o sile do 9, aby zachować zgodność z lokalnymi przepisami budowlanymi. Pierwotny projekt pokładu wymagał trzech kolumn wsporczych, ale później został zmieniony do dwóch ze względu na problemy estetyczne. Co więcej, oświetlenie zamontowane na szczycie pokładu musiało być ustawione tak, aby zminimalizować zanieczyszczenie światłem, a także jego wpływ na środowisko wodne.

Panoramiczny widok na most patrząc na północ od Madison Park, Seattle . Zachodnie podejście jest podzielone między pierwotną niskopoziomową jezdnię dla ruchu w kierunku wschodnim i wiadukt wysokiego poziomu dla ruchu w kierunku zachodnim, rowerzystów i pieszych. Ziemia na wprost za mostem to Laurelhurst .

Układ

Most ma dwa pasy ogólnego przeznaczenia i jeden pas dla pojazdów o dużym natężeniu ruchu (pas dla pojazdów HOV) w każdym kierunku. Obejmuje pobocza i szeroką na 14 stóp (4,3 m) ścieżkę dla pieszych/rowerów po północnej stronie, w przeciwieństwie do mostu z 1963 roku. Zatory na starym moście były obwiniane o brak poboczy, gdzie niesprawne pojazdy powodowałyby poważne cofanie się. Elementy ozdobne to cztery wieże strażnicze wznoszące się na 13 metrów nad pomostem mostu przy podejściach oraz belwedery po stronie północnej.

Transport publiczny

W projekcie mostu uwzględniono wykorzystanie transportu publicznego i pojazdów o dużej liczbie pasażerów (HOV). Most obejmuje pasy HOV z priorytetem dla tranzytu. Raport WSDOT z 2008 r. zawierał pięć głównych tras szybkiego tranzytu autobusowego zaproponowanych przez Sound Transit, łączących Eastside (Kirkland, Redmond i Bellevue) ze śródmieściem Seattle i dzielnicą uniwersytecką, z podstawową częstotliwością 15 minut, wzrastającą do 7 minut w godzinach szczytu .

Istniejące przystanki autobusowe przy autostradzie (znane również jako „przystanki ulotki”) na Eastside w Evergreen Point i Yarrow Point zostały przebudowane i przeniesione z pobocza autostrady na pas środkowy , wraz z zagospodarowanymi pokrywami z parkingami i trawnikami, w 2014 r. w celu zwiększenia zgodności z planowane pasy HOV mostu.

Most został zaprojektowany tak, aby pomieścić przedłużenie lekkiej kolei Link z dwiema opcjami (obie wymagają 30 dodatkowych pontonów): jedna opcja miałaby szerokość 116 stóp (35 m) z dwoma pasami w każdym kierunku, a także lekką szynę zastępującą pasy HOV; druga opcja o szerokości 150 stóp (46 m) zachowałaby pasy HOV, dwa pasy ogólnego przeznaczenia w każdym kierunku i dodała lekką szynę.

Opłaty drogowe

W 2011 r. rozpoczęto pobieranie opłat elektronicznych z systemem „ Good to Go ” na starym moście; opłaty za przejazd na nowym moście obowiązywały od jego otwarcia w 2016 r. Przewiduje się, że do 2056 r. opłaty te wyniosą 1,2 mld USD na spłatę obligacji dla projektu, a także operacji i konserwacji mostu, obsługi zadłużenia, przyszłych napraw, ubezpieczenia i odroczonej sprzedaży podatek. Opłata różni się w zależności od pory dnia oraz dnia tygodnia i obowiązuje w każdym kierunku. Stawki są weryfikowane corocznie w celu pokrycia wszystkich kosztów operacyjnych i obsługi zadłużenia. W przypadku standardowych dwuosiowych pojazdów osobowych stawka wynosi od 2020 r. 4,30 USD w godzinach dojazdów (dodatkowe 2 USD za opłatę pocztową) z minimum 1,25 USD między 23:00 a 5 rano. Główne święta są oceniane według stawki weekendowej. Pojazdy z więcej niż dwiema osiami są objęte dopłatą w wysokości 2,15 USD za oś.

Otwarcie i usunięcie starego mostu

Widok w kierunku wschodnim z pływającej części mostu

Nowy most został poświęcony 2 kwietnia 2016 r. podczas ceremonii, której przewodniczył gubernator stanu Washington Jay Inslee, w której uczestniczyło około 40 000 do 50 000 osób. Ceremonia obejmowała również wspólny bieg i spacer po moście oraz przejażdżkę rowerową organizowaną przez Cascade Bicycle Club na moście i na ekspresowych pasach Interstate 5 następnego dnia. W ramach ceremonii otwarcia most został certyfikowany jako najdłuższy pływający most na świecie według Księgi Rekordów Guinnessa o długości 7708,49 stóp (2349,55 m); most wziął rekord z poprzedniego Evergreen Point Floating Bridge , który jest o 130 stóp (40 m) krótszy.

Ruch na nowym moście został przeniesiony w dwóch etapach, zaczynając od ruchu w kierunku zachodnim 11 kwietnia i kończąc na ruchu w kierunku wschodnim 25 kwietnia. Początkowo most zwężał się z 6 pasów do 4 pasów na końcu przęsła pływającego, ponad 1,2 mili (1,9 km) na wschód od węzła Montlake Boulevard i nie był w pełni przejezdny dla rowerzystów i pieszych. Nowy most podejściowy w kierunku zachodnim został otwarty w sierpniu 2017 roku, z późniejszymi zmianami w celu przedłużenia pasa HOV w kierunku węzła Montlake. Wielofunkcyjna ścieżka rowerowa i piesza na moście została częściowo otwarta w lipcu 2016 r., z dostępem do ukończonych odcinków, aby można było przejechać się tam iz powrotem, a w pełni otwarta 20 grudnia 2017 r.

Krótko po otwarciu zachodnich pasów mostu, Komisja Transportu Stanu Waszyngton zaproponowała podniesienie stawek opłat drogowych w celu wprowadzenia nocnych opłat drogowych do 2017 r. Podwyżka opłat drogowych i opłat nocnych została zatwierdzona przez komisję i wdrożona 1 lipca 2017 r.

Planowano, że stary most zostanie zlikwidowany przez odprowadzenie pontonów na teren przemysłowy w Kenmore w celu usunięcia i recyklingu; w marcu 2016 r. miasto odrzuciło plan, powołując się na możliwe uwolnienie toksyn w betonie pontonu. Pontony zostały sprzedane firmie recyklingowej z siedzibą w Gig Harbor, która planuje ponownie wykorzystać poszczególne pontony do pływających pokładów i innych projektów. W 2012 r. odbył się niezrzeszony konkurs, w którym poszukuje się pomysłów na 33 pontony starego mostu, z rozwiązaniami od „pływającej High Line ” po częściowe zanurzenie ścieżek spacerowych. Pierwszy ponton starego mostu, który miał zostać zdemontowany, został przeholowany przez kanał Lake Washington Ship Canal w lipcu 2016 r. Od grudnia 2020 r. Kilka pontonów starego mostu jest zakotwiczonych w rzece Pitt w Pitt Meadows w Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie.

Nagrody

W kwietniu 2017 r. projekt mostu został nagrodzony Grand Conceptor Award 2017 od American Council of Engineering Companies (ACEC).

Bibliografia

Zewnętrzne linki