Pierwsza kolej transkontynentalna -First transcontinental railroad
| Pierwsza kolej transkontynentalna | |||
|---|---|---|---|
| |||
| Przegląd | |||
| Inne nazwy) | Kolej Pacyficzna | ||
| Właściciel | Rząd Stanów Zjednoczonych | ||
| Widownia | Stany Zjednoczone Ameryki | ||
| Termini | |||
| Praca | |||
| Operator(zy) |
Środkowy Pacyfik Unia Pacyfiku |
||
| Historia | |||
| Otwierany | 10 maja 1869 | ||
| Techniczny | |||
| Długość linii | 1912 mil (3077 km) | ||
| Szerokość toru | 4 stopy 8+1 / 2 cala(1435 mm) standardowy rozstaw | ||
| |||
Pierwsza transkontynentalna linia kolejowa w Ameryce Północnej (znana pierwotnie jako „ Pacific Railroad ”, a później jako „ Overland Route ”) była ciągłą linią kolejową o długości 1911 mil (3075 km), zbudowaną w latach 1863-1869, która łączyła istniejącą sieć kolejową wschodnich Stanów Zjednoczonych w Radzie Bluffs w stanie Iowa z wybrzeżem Pacyfiku w Oakland Long Wharf w zatoce San Francisco . Linia kolejowa została zbudowana przez trzy prywatne firmy na gruntach publicznych otrzymanych dzięki rozległym dotacjom Stanów Zjednoczonych . Budowa została sfinansowana zarówno z obligacji subsydiowanych przez rząd stanowy i rząd USA, jak i listów zastawnych wyemitowanych przez firmę. Firma Western Pacific Railroad Company zbudowała 132 mil (212 km) torów od zachodniego końca drogi w Alameda / Oakland do Sacramento w Kalifornii . Firma Central Pacific Railroad Company of California (CPRR) zbudowała 690 mil (1110 km) na wschód od Sacramento do Promontory Summit na terytorium Utah . Union Pacific Railroad (UPRR) zbudowano 1085 mil (1746 km) od wschodniego końca drogi w osadach Council Bluffs i Omaha w stanie Nebraska nad rzeką Missouri , na zachód do Promontory Summit.
Linia kolejowa została otwarta dla ruchu tranzytowego między Sacramento i Omaha 10 maja 1869 r., Kiedy prezydent CPRR Leland Stanford uroczyście stuknął złotym „Ostatnim Kolcem” (później często nazywanym „ Złotym Kolcem ”) srebrnym młotkiem na Promontory Summit . W ciągu następnych sześciu miesięcy ukończono ostatni etap z Sacramento do Zatoki San Francisco. Powstałe połączenie kolejowe od wybrzeża do wybrzeża zrewolucjonizowało osadnictwo i gospodarkę amerykańskiego Zachodu . Zrównał zachodnie stany i terytoria z północnymi stanami Unii i sprawił, że transport pasażerów i towarów od wybrzeża do wybrzeża był znacznie szybszy, bezpieczniejszy i tańszy.
Pierwsi pasażerowie kolei transkontynentalnej przybyli do pierwotnego zachodniego końca Pacific Railroad w terminalu Alameda 6 września 1869 r., Gdzie przesiedli się na parowiec Alameda w celu transportu przez Zatokę do San Francisco. Końcówka kolejowa drogi została przeniesiona dwa miesiące później do Oakland Long Wharf , około mili na północ, kiedy jej rozbudowa została zakończona i otwarta dla pasażerów 8 listopada 1869 r. Usługi między San Francisco a Oakland Pier nadal były świadczone promem .
CPRR ostatecznie zakupił 53 mile (85 km) zbudowanego przez UPRR nachylenia z Promontory Summit (MP 828) do Ogden w stanie Utah (MP 881), który stał się punktem przesiadkowym między pociągami obu dróg. Linia transkontynentalna stała się popularnie znana jako Overland Route od nazwy głównego pasażerskiego połączenia kolejowego do Chicago , które kursowało na całej długości linii do 1962 roku.
Pochodzenie
Jednym z pierwszych orędowników budowy linii kolejowej, która połączyłaby wybrzeża Stanów Zjednoczonych, był dr Hartwell Carver , który w 1847 r. , szukając statutu Kongresu, aby poprzeć swój pomysł.
Eksploracja wstępna
Kongres zgodził się poprzeć ten pomysł. Pod kierunkiem Departamentu Wojny badania Pacific Railroad Surveys były prowadzone od 1853 do 1855 roku. Obejmowały one obszerną serię wypraw na Zachód Ameryki w poszukiwaniu możliwych tras. Raport z eksploracji opisywał alternatywne trasy i zawierał ogromną ilość informacji o Zachodzie Ameryki , obejmującym co najmniej 400 000 mil kwadratowych (1 000 000 km 2 ). Zawierał on historię naturalną regionu i ilustracje gadów, płazów, ptaków i ssaków.
Raport nie zawierał jednak szczegółowych map topograficznych potencjalnych tras potrzebnych do oszacowania wykonalności, kosztów i wyboru najlepszej trasy. Ankieta była wystarczająco szczegółowa, aby ustalić, że najlepsza trasa południowa przebiegała na południe od granicy rzeki Gila z Meksykiem, na w większości pustej pustyni, przez przyszłe terytoria Arizony i Nowego Meksyku . To częściowo zmotywowało Stany Zjednoczone do sfinalizowania zakupu Gadsdena .
W 1856 roku Komisja Specjalna ds. Kolei i Telegrafu Pacyfiku Izby Reprezentantów Stanów Zjednoczonych opublikowała raport zalecający poparcie dla proponowanej ustawy o kolei na Pacyfiku:
Istniejąca obecnie konieczność budowy linii kolejowych i komunikacji telegraficznej między wybrzeżami Atlantyku i Pacyfiku tego kontynentu nie podlega już dyskusji; jest przyznany przez każdego. Aby utrzymać naszą obecną pozycję na Pacyfiku, musimy dysponować szybszymi i bardziej bezpośrednimi środkami komunikacji, niż obecnie zapewnia nam trasa przez posiadłości obcego mocarstwa.
Możliwe trasy
Kongres USA był mocno podzielony co do tego, gdzie powinien znajdować się wschodni koniec linii kolejowej - w południowym czy północnym mieście. Rozważano trzy trasy:
- Północna trasa mniej więcej wzdłuż rzeki Missouri przez dzisiejszą północną Montanę do Terytorium Oregonu . Uznano to za niepraktyczne ze względu na nierówny teren i rozległe zimowe śniegi.
- Centralna trasa biegnąca wzdłuż rzeki Platte w Nebrasce do South Pass w Wyoming , biegnąca wzdłuż większości szlaku Oregon Trail . Śnieg na tej trasie nadal budził niepokój.
- Południowa trasa przez Teksas , Terytorium Nowego Meksyku , pustynię Sonora , łącząca Los Angeles w Kalifornii. Geodeci stwierdzili podczas badania w 1848 r., Że najlepsza trasa przebiegała na południe od granicy między Stanami Zjednoczonymi a Meksykiem. Zostało to rozwiązane przez zakup Gadsdena w 1853 roku.
Po wybraniu trasy centralnej od razu było oczywiste, że zachodnim końcem powinno być Sacramento. Ale istniała znaczna różnica zdań co do wschodniego końca. Rozważono trzy lokalizacje wzdłuż 250 mil (400 km) rzeki Missouri:
- St. Joseph w stanie Missouri , do którego można dojechać koleją Hannibal i St. Joseph .
- Kansas City, Kansas / Leavenworth, Kansas , dostępne przez Leavenworth, Pawnee i Western Railroad , kontrolowane przez Thomasa Ewinga Jr. , a później przez Johna C. Frémonta .
- Council Bluffs, Iowa / Omaha, Nebraska , dostępne za pośrednictwem przedłużenia proponowanej przez finansistę Union Pacific Thomasa C. Duranta linii kolejowej Mississippi i Missouri oraz nowej linii Union Pacific Railroad , również kontrolowanej przez Duranta.
Council Bluffs miało kilka zalet: znajdowało się daleko na północ od walk wojny secesyjnej w Missouri; była to najkrótsza droga do South Pass w Górach Skalistych w Wyoming; i podążałby żyzną rzeką, która zachęcałaby do osadnictwa. Durant zatrudnił przyszłego prezydenta Abrahama Lincolna w 1857 roku, kiedy był prawnikiem do reprezentowania go w sprawie biznesowej dotyczącej mostu nad Missouri. Teraz Lincoln był odpowiedzialny za wybór wschodniego końca i polegał na radzie Duranta. Durant opowiadał się za Omaha i był tak pewny swojego wyboru, że zaczął kupować ziemię w Nebrasce.
Kluczowe osoby
Asy Whitney
Jednym z najwybitniejszych orędowników centralnej trasy kolejowej był Asa Whitney . Wyobraził sobie trasę z Chicago i Wielkich Jezior do północnej Kalifornii, opłaconą ze sprzedaży ziemi osadnikom na trasie. Whitney dużo podróżował, aby zabiegać o wsparcie biznesmenów i polityków, drukował mapy i broszury oraz składał kilka propozycji Kongresowi , wszystko na własny koszt. W czerwcu 1845 r. Poprowadził zespół wzdłuż części proponowanej trasy, aby ocenić jej wykonalność.
Ustawodawstwo dotyczące rozpoczęcia budowy Pacific Railroad (zwanej Memorial of Asa Whitney ) zostało po raz pierwszy przedstawione Kongresowi przez przedstawiciela Zadocka Pratta . Kongres nie podjął natychmiast działań zgodnie z propozycją Whitneya.
Teodor Juda
Theodore Judah był zagorzałym zwolennikiem centralnej trasy kolejowej. Energicznie lobbował za projektem i podjął się zbadania trasy przez nierówną Sierra Nevada, jedną z głównych przeszkód projektu.
W 1852 roku Judah był głównym inżynierem nowo utworzonej kolei Sacramento Valley Railroad , pierwszej linii kolejowej zbudowanej na zachód od rzeki Mississippi . Chociaż kolej zbankrutowała później, gdy złoża łatwego umieszczania złota wokół Placerville w Kalifornii zostały wyczerpane, Judah był przekonany, że odpowiednio finansowana linia kolejowa mogłaby przejechać z Sacramento przez góry Sierra Nevada, aby dotrzeć do Wielkiego Basenu i połączyć się z liniami kolejowymi wychodzącymi z wschód.
W 1856 roku Juda napisał propozycję zawierającą 13 000 słów w celu wsparcia kolei na Pacyfiku i przekazał ją sekretarzom gabinetu, kongresmanom i innym wpływowym osobom. We wrześniu 1859 roku Judah został wybrany na akredytowanego lobbystę Konwencji Pacific Railroad, która rzeczywiście zatwierdziła jego plan zbadania, sfinansowania i zaprojektowania drogi. Judah wrócił do Waszyngtonu w grudniu 1859 roku. Miał biuro lobbingowe na Kapitolu Stanów Zjednoczonych , przyjmował audiencję u prezydenta Jamesa Buchanana i reprezentował Konwencję przed Kongresem.
Judah wrócił do Kalifornii w 1860 roku. Kontynuował poszukiwania bardziej praktycznej trasy przez Sierra, odpowiedniej dla kolei. W połowie 1860 r. Miejscowy górnik Daniel Strong zbadał trasę nad Sierra w poszukiwaniu płatnej drogi wagonowej, która, jak zdał sobie sprawę, pasowałaby również do kolei. Swoje odkrycie opisał w liście do Judy. Również w 1860 roku Charles Marsh , geodeta, inżynier budownictwa i właściciel wodociągów, spotkał się z inżynierem budownictwa Judah. Marsh, który dziesięć lat wcześniej zbadał potencjalną trasę kolejową między Sacramento a Nevada City w Kalifornii, udał się z Judą w góry Sierra Nevada. Tam zbadali trasę Henness Pass Turnpike Company (Marsh był dyrektorem-założycielem tej firmy). Mierzyli wysokości i odległości oraz dyskutowali o możliwości zbudowania kolei transkontynentalnej. Obaj byli przekonani, że jest to możliwe. Judah, Marsh i Strong spotkali się następnie z kupcami i biznesmenami, aby pozyskać inwestorów w proponowaną przez nich linię kolejową.
Od stycznia lub lutego 1861 do lipca Judah i Strong poprowadzili 10-osobową ekspedycję w celu zbadania trasy linii kolejowej przez Sierra Nevada przez Clipper Gap i Emigrant Gap , przez przełęcz Donner i na południe do Truckee . Odkryli drogę przez Sierras, która była na tyle stopniowa, że nadawała się na kolej, chociaż wymagała jeszcze dużo pracy.
Wielka Czwórka
Czterech biznesmenów z północnej Kalifornii utworzyło Central Pacific Railroad : Leland Stanford (1824–1893), prezydent; Collis Potter Huntington (1821–1900), wiceprezes; Mark Hopkins (1813–1878), skarbnik; Charles Crocker (1822–1888), kierownik budowy. Wszyscy stali się znacznie bogaci dzięki związkowi z koleją. Judah, Marsh, Strong, Stanford, Huntington, Hopkins and Crocker wraz z Jamesem Baileyem i Luciusem Ansonem Boothem zostali pierwszym zarządem Central Pacific Railroad.
Tomasza Duranta
Były okulista, dr Thomas Clark „Doc” Durant, był tylko nominalnie wiceprezesem Union Pacific, więc powołał szereg szanowanych ludzi, takich jak John Adams Dix, na prezesa kolei. Durant i jego ustalenia finansowe były, w przeciwieństwie do CPRR, pogrążone w kontrowersjach i skandalach.
Autoryzacja i finansowanie
W lutym 1860 r. Przedstawiciel stanu Iowa, Samuel Curtis, przedstawił projekt ustawy o finansowaniu kolei. Przeszedł przez Izbę , ale umarł, gdy nie można go było pogodzić z wersją senacką z powodu sprzeciwu południowych stanów, które chciały południowej trasy w pobliżu 42 równoleżnika . Curtis próbował ponownie i poniósł porażkę w 1861 r. Po odłączeniu się południowych stanów od Unii, Izba Reprezentantów zatwierdziła ustawę 6 maja 1862 r., A Senat 20 czerwca. Lincoln podpisał ustawę Pacific Railroad Act z 1862 r. 1 lipca . Zezwolił na utworzenie dwóch firm, Central Pacific na zachodzie i Union Pacific na środkowym zachodzie, w celu budowy linii kolejowej. Ustawodawstwo wzywało do budowy i eksploatacji nowej linii kolejowej z rzeki Missouri w Council Bluffs w stanie Iowa na zachód do Sacramento w Kalifornii i dalej do Zatoki San Francisco . Kolejna ustawa uzupełniająca pierwszą została uchwalona w 1864 r. Ustawa Pacific Railroad Act z 1863 r. Ustanowiła standardową szerokość toru , która miała być stosowana w tych kolejach finansowanych przez federację.
Finansowanie federalne
W celu sfinansowania projektu ustawa upoważniła rząd federalny do emisji 30-letnich obligacji rządowych USA (o oprocentowaniu 6%). Firmom kolejowym zapłacono 16 000 USD za milę (obecnie około 483 000 USD za milę) za tory ułożone na równym nachyleniu, 32 000 USD za milę (obecnie około 965 000 USD za milę) za tory ułożone u podnóża wzgórz i 48 000 USD za milę (lub około 1 448 000 USD za milę dzisiaj ) dla toru układanego w górach. Dwie spółki kolejowe sprzedały podobne ilości obligacji i akcji wspieranych przez spółki.
Finansowanie Union Pacific
Podczas gdy ustawodawstwo federalne Union Pacific wymagało, aby żaden partner nie posiadał więcej niż 10 procent akcji, Union Pacific miał problemy ze sprzedażą swoich akcji. Jednym z nielicznych abonentów był przywódca Kościoła Jezusa Chrystusa Świętych w Dniach Ostatnich, Brigham Young , który dostarczał również ekipy do budowy dużej części linii kolejowej przez Utah. Durant zwabił innych inwestorów, oferując pieniądze na akcje, które kupili w ich imieniu. Ten schemat umożliwił Durantowi kontrolowanie około połowy taboru kolejowego. Początkowa budowa gruntu przecinanego przez Union Pacific, którego właścicielem jest Durant. Kolej Duranta była opłacana za milę, a aby jeszcze bardziej zwiększyć swoje zyski, Union Pacific zbudował starorzecza niepotrzebnych torów, a do 4 lipca 1865 r. Po 2,5 roku budowy osiągnął zaledwie 40 mil (64 km) od Omaha.
Durant manipulował cenami rynkowymi swoich akcji, rozpowszechniając plotki o tym, które linie kolejowe, którymi był zainteresowany, były rozważane pod kątem połączenia z Union Pacific. Najpierw zachwalał plotki, że jego raczkujący M&M Railroad ma umowę w trakcie prac, podczas gdy potajemnie kupował akcje w dotkniętych kryzysem Cedar Rapids i Missouri Railroad . Następnie rozpuścił pogłoski, że CR&M planuje połączyć się z Union Pacific, po czym zaczął odkupywać akcje M&M po obniżonych cenach. Szacuje się, że jego oszustwa przyniosły mu i jego kohortom ponad 5 milionów dolarów zysku.
Finansowanie Środkowego Pacyfiku
Collis Huntington , handlarz sprzętem komputerowym z Sacramento , wysłuchał prezentacji Judasza na temat kolei w hotelu St. Charles w listopadzie 1860 roku. Zaprosił Judasza do swojego biura, aby szczegółowo wysłuchał jego propozycji. Huntington przekonał Judah, by przyjął finansowanie od siebie i czterech innych osób: Marka Hopkinsa , jego partnera biznesowego; James Bailey, jubiler; Leland Stanford , sklep spożywczy; i Charles Crocker , handlarz suchymi towarami. Początkowo zainwestowali po 1500 dolarów każdy i utworzyli radę dyrektorów. Inwestorzy ci stali się znani jako Wielka Czwórka , a ich linia kolejowa została nazwana Central Pacific Railroad . Każdy ostatecznie zarobił miliony dolarów na swoich inwestycjach i kontroli nad Central Pacific Railroad.
Zanim mogła się rozpocząć poważna budowa, Judah wrócił do Nowego Jorku, aby zebrać fundusze na wykupienie Wielkiej Czwórki. Jednak wkrótce po przybyciu do Nowego Jorku Judah zmarł 2 listopada 1863 roku na żółtą febrę , na którą nabawił się podczas podróży koleją Panamską przez Przesmyk Panamski . Dział inżynieryjny CPRR został przejęty przez jego następcę Samuela S. Montegue, a także wyszkolonego w Kanadzie głównego asystenta inżyniera (później pełniącego obowiązki głównego inżyniera) Lewisa Metzlera Clementa, który został również superintendentem toru.
Dotacje gruntowe
Aby umożliwić firmom pozyskanie dodatkowego kapitału, Kongres przyznał kolejom 200-stopowy (61 m) korytarz z pierwszeństwem przejazdu , tereny pod dodatkowe obiekty, takie jak bocznice i place konserwacyjne. Otrzymali również alternatywne odcinki gruntów należących do rządu - 6400 akrów (2600 ha) na milę (1,6 km ) - na 10 mil (16 km) po obu stronach toru, tworząc wzór szachownicy . Spółki kolejowe otrzymały odcinki o numerach nieparzystych, podczas gdy rząd federalny zachował odcinki o numerach parzystych. Wyjątkiem były miasta, rzeki lub tereny pozarządowe. Koleje sprzedawały obligacje w oparciu o wartość ziem, a na obszarach z dobrą ziemią, takich jak Dolina Sacramento i Nebraska, sprzedawały ziemię osadnikom, przyczyniając się do szybkiego zasiedlenia Zachodu. Całkowity obszar dotacji do ziemi dla Union Pacific i Central Pacific był większy niż obszar stanu Teksas: dotacje do ziemi przez rząd federalny wyniosły łącznie około 130 000 000 akrów, a dotacje do ziemi przez rząd stanowy wyniosły łącznie około 50 000 000 akrów.
Było dalekie od pewności, że linie kolejowe działające na słabo zaludnionym zachodzie zarobią wystarczająco dużo pieniędzy, aby spłacić ich budowę i eksploatację. Jeśli spółki kolejowe nie sprzedały przyznanej im ziemi w ciągu trzech lat, musiały ją sprzedać po obowiązującej rządowej cenie za gospodarstwa: 1,25 dolara za akr (3,09 dolara/ha). Gdyby nie spłacili obligacji, cała pozostała własność kolejowa, w tym pociągi i tory, wróciłaby do rządu USA. Aby zachęcić do osadnictwa na zachodzie, Kongres (1861–1863) uchwalił ustawy Homestead Acts , które przyznały wnioskodawcy 160 akrów (65 ha) ziemi z wymogiem ulepszenia przez wnioskodawcę. Ta zachęta zachęciła tysiące osadników do przeniesienia się na zachód.
Autonomia kolei
W ustawodawstwie federalnym brakowało odpowiedniego nadzoru i odpowiedzialności. Obie firmy wykorzystały te słabości w prawodawstwie, aby manipulować projektem i wypracować dla siebie dodatkowy zysk. Pomimo hojnych dotacji oferowanych przez rząd federalny kapitaliści kolejowi wiedzieli, że nie będą przynosić zysków z działalności kolejowej przez wiele miesięcy, a być może lat. Postanowili zarobić na samej budowie. Obie grupy finansistów utworzyły niezależne firmy w celu ukończenia projektu i kontrolowały zarządzanie nowymi firmami wraz z przedsięwzięciami kolejowymi. Ten samoobsługa pozwoliła im zbudować hojne marże zysku wypłacane przez przedsiębiorstwa kolejowe. Na zachodzie czterej mężczyźni kierujący Centralnym Pacyfikiem wybrali prostą nazwę dla swojej firmy, „Firma Kontraktowa i Finansowa”. Na wschodzie Union Pacific wybrało zagraniczną nazwę, nazywając swoją firmę budowlaną „Crédit Mobilier of America”. Ta ostatnia firma była później zamieszana w daleko idący skandal, który miał ogromny wpływ na cel kolei, opisany później.
Ponadto brak federalnego nadzoru zapewnił obu firmom zachętę do kontynuowania budowy swoich linii kolejowych obok siebie, ponieważ każda z nich otrzymywała wynagrodzenie i otrzymywała dotacje do gruntów w oparciu o liczbę mil torów, które ułożyli, mimo że ostatecznie tylko jeden tor być użytym. Ta milcząco uzgodniona działalność spekulacyjna została uchwycona (prawdopodobnie przypadkowo) przez fotografa Union Pacific Andrew J. Russella na jego zdjęciach konstrukcji Promontory Trestle.
Praca i płace
Wielu inżynierów budownictwa i geodetów zatrudnionych przez Union Pacific było zatrudnionych podczas wojny secesyjnej do naprawy i obsługi ponad 2000 mil (3200 km) linii kolejowej kontrolowanej przez US Military Railroad do końca wojny. Union Pacific wykorzystał również swoje doświadczenie w naprawie i budowie mostów kratownicowych podczas wojny. Większość średnio wykwalifikowanych robotników na Union Pacific była rekrutowana spośród wielu żołnierzy zwolnionych z armii Unii i Konfederacji wraz z emigrantami Irlandczykami .
Po 1864 roku Central Pacific Railroad otrzymała te same federalne zachęty finansowe, co Union Pacific Railroad, wraz z pewnymi obligacjami budowlanymi przyznanymi przez stan Kalifornia i miasto San Francisco. Centralny Pacyfik zatrudnił kilku kanadyjskich i europejskich inżynierów budownictwa i geodetów z dużym doświadczeniem w budowie linii kolejowych, ale miał trudności ze znalezieniem częściowo wykwalifikowanej siły roboczej. Większość rasy kaukaskiej w Kalifornii wolała pracować w kopalniach lub rolnictwie. Kolej eksperymentowała, zatrudniając miejscowych chińskich emigrantów jako robotników fizycznych, z których wielu uciekało przed biedą i terrorem wojny w dystryktach Sze Yup w delcie Rzeki Perłowej w prowincji Guangdong w Chinach. Kiedy udowodnili, że są robotnikami, CPRR od tego momentu woleli zatrudniać Chińczyków, a nawet organizować rekrutację w Kantonie . Pomimo niskiego wzrostu i braku doświadczenia, chińscy robotnicy byli odpowiedzialni za większość ciężkiej pracy fizycznej, ponieważ tylko bardzo ograniczona ilość tej pracy mogła być wykonana przez zwierzęta, proste maszyny lub czarny proch. Kolej zatrudniła również kilku czarnych ludzi uciekających przed następstwami wojny secesyjnej. Większość czarno -białych robotników otrzymywała 30 dolarów miesięcznie oraz wyżywienie i zakwaterowanie. Większość Chińczyków początkowo otrzymywała 31 dolarów miesięcznie i zapewniała zakwaterowanie, ale woleli sami gotować posiłki. W 1867 roku CPRR podniosła po strajku ich płace do 35 dolarów (równowartość 680 dolarów w 2021 roku). CPRR dostrzegł zalety dobrych pracowników zatrudnionych za niskie płace: „Chińska siła robocza okazała się zbawieniem dla środkowego Pacyfiku”.
Trasa transkontynentalna
Budowa rozpoczęta
Centralny Pacyfik rozpoczął się 8 stycznia 1863 r. Z powodu niewystarczających alternatyw transportowych z ośrodków produkcyjnych na wschodnim wybrzeżu, praktycznie wszystkie ich narzędzia i maszyny, w tym szyny, zwrotnice kolejowe, obrotnice kolejowe, wagony towarowe i pasażerskie oraz lokomotywy parowe zostały transportowane najpierw pociągiem do portów wschodniego wybrzeża. Następnie ładowano je na statki, które albo pływały wokół Przylądka Horn w Ameryce Południowej , albo wyładowywały ładunek na Przesmyku Panamskim , gdzie ładunek był przesyłany parowcem i koleją panamską . Rozstaw Panama Railroad wynosił 5 stóp (1524 mm), co było niezgodne z 4- stopowym+1 / 2 -calowy (1435 mm) wskaźnik używany przez sprzęt CPRR. Ta ostatnia trasa była około dwa razy droższa za funt. Gdy maszyny i narzędzia dotarły do obszaru Zatoki San Francisco , zostały umieszczone na pokładzie rzecznych parowców wiosłowych, które przetransportowały je w górę ostatnich 130 mil (210 km) rzeki Sacramento do nowej stolicy stanu w Sacramento . Wiele z tych parowozów, wagonów kolejowych i innych maszyn zostało wysłanych zdemontowanych i musiało zostać ponownie zmontowanych. Drewniane belki na podkłady kolejowe, kozły, mosty, drewno opałowe i słupy telegraficzne zostały zebrane w Kalifornii i przetransportowane na miejsce realizacji projektu.
Union Pacific Railroad nie rozpoczęło budowy przez kolejne 18 miesięcy, aż do lipca 1865 r. Opóźniły je trudności w uzyskaniu wsparcia finansowego oraz niedostępność pracowników i materiałów z powodu wojny secesyjnej. Ich punkt startowy w nowym mieście Omaha w stanie Nebraska nie był jeszcze połączony koleją z Council Bluffs w stanie Iowa . Sprzęt potrzebny do rozpoczęcia pracy był początkowo dostarczany do Omaha i Council Bluffs parowcami na rzece Missouri . Union Pacific tak wolno rozpoczynał budowę w 1865 roku, że sprzedał dwie z czterech zakupionych lokomotyw parowych.
Po zakończeniu wojny secesyjnej w Stanach Zjednoczonych w 1865 r. Union Pacific nadal konkurował o dostawy kolejowe z firmami budującymi lub naprawiającymi linie kolejowe na południu, a ceny rosły.
Normy kolejowe
W tym czasie w Stanach Zjednoczonych istniały dwa podstawowe standardy dotyczące szerokości toru, określone na podstawie odległości między dwiema szynami. W Wielkiej Brytanii wskaźnik wynosił 4 stopy 8+1 / 2 cala(1435 mm) standardowego rozstawu , który został przyjęty przez większość północnych kolei. Jednak znaczna część południa przyjęła szerokość toru 5 stóp (1524 mm). Przestawianie wagonów kolejowych przezzałamanietoruwymagałoprzestawianiawagonów. Alternatywnie, ładunek byłwyładowywany i ponownie ładowany, co było czasochłonnym wysiłkiem, który opóźniał wysyłkę ładunku. W przypadku kolei transkontynentalnej budowniczowie przyjęli to, co jest obecnie znane jakostandardowa szerokość toru.
Proces Bessemera i produkcja stali w piecach martenowskich były używane do 1865 r., Ale nie wykazano jeszcze zalet szyn stalowych, które trwały znacznie dłużej niż szyn żelaznych. Szyny użyte początkowo do budowy linii kolejowej były prawie wszystkie wykonane z żelaznego , płaskodennego zmodyfikowanego dwuteownika o wadze 56 funtów na jard (27,8 kg / m) lub 66 funtów na jard (32,7 kg / m) . Firmy kolejowe były zdeterminowane, aby ukończyć projekt tak szybko, jak to możliwe, przy minimalnych kosztach. W ciągu kilku lat prawie wszystkie linie kolejowe przeszły na szyny stalowe .
Strefy czasowe i użycie telegrafu
Czas nie został znormalizowany w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie aż do 18 listopada 1883 r. W 1865 r. Każda linia kolejowa wyznaczyła własny czas, aby zminimalizować błędy w harmonogramie. Aby łatwo komunikować się w górę iw dół linii, koleje zbudowały linie telegraficzne wzdłuż torów. Linie te ostatecznie zastąpiły oryginalny First Transcontinental Telegraph , który biegł wzdłuż większości Mormońskiego Szlaku w górę rzeki North Platte i przez bardzo słabo zaludnioną Trasę Środkowej Nevady przez środkowe Utah i Nevadę. Linie telegraficzne wzdłuż linii kolejowej były łatwiejsze do ochrony i utrzymania. Wiele z pierwotnych linii telegraficznych zostało porzuconych, gdy biznes telegraficzny został skonsolidowany z kolejowymi liniami telegraficznymi.
Trasa Union Pacific
Linia Union Pacific o długości 1087 mil (1749 km) rozpoczęła się w MP 0.0 w Council Bluffs w stanie Iowa , po wschodniej stronie rzeki Missouri . Omaha została wybrana przez prezydenta Abrahama Lincolna na lokalizację swojego magazynu transferowego, w którym maksymalnie siedem linii kolejowych mogło przesyłać pocztę i inne towary do pociągów Union Pacific jadących na zachód.
Pociągi były początkowo transportowane przez rzekę Missouri promem, zanim mogły uzyskać dostęp do zachodnich torów rozpoczynających się w Omaha w stanie Nebraska . Zimą rzeka zamarzała, a promy zastępowano saniami. Most został zbudowany dopiero w 1872 r., Kiedy ukończono most Union Pacific Missouri River Bridge o długości 2750 stóp (840 m).
Po początkowej wspinaczce linii kolejowej przez urwiska rzeki Missouri na zachód od Omaha i poza dolinę rzeki Missouri , trasa przecinała rzekę Elkhorn , a następnie przecinała nowy most na rzece Loup o długości 1500 stóp (460 m) , podążając za północną stroną od doliny rzeki Platte na zachód przez Nebraskę wzdłuż ogólnej ścieżki szlaków Oregon , Mormon i California .
Do grudnia 1865 roku Union Pacific ukończył tylko 40 mil (64 km) torów, docierając do Fremont w stanie Nebraska i dalsze 10 mil (16 km) koryta drogi.
Pod koniec 1865 roku Peter A. Dey, główny inżynier Union Pacific, zrezygnował z powodu sporu o trasę z Thomasem C. Durantem , jednym z głównych finansistów Union Pacific.
Wraz z końcem wojny secesyjnej i zbliżającym się wzmożonym nadzorem rządowym Durant zatrudnił swojego byłego inżyniera M&M, Grenville'a M. Dodge'a , do budowy linii kolejowej, a Union Pacific rozpoczął szalony pęd na zachód.
Były generał Unii John „Jack” Casement został zatrudniony jako nowy główny inżynier Union Pacific. Wyposażył kilka wagonów, aby służyły jako przenośne bunkry dla robotników i zebrał ludzi i zapasy, aby szybko przesunąć linię kolejową na zachód. Wśród baraków Casement dodał wagon kuchenny do przygotowywania posiłków, a nawet przewidział stado krów, które miały być przewożone głowicą szynową i wagonami piętrowymi w celu dostarczania świeżego mięsa. Zatrudniono myśliwych do dostarczania mięsa bawołów z dużych stad żubrów amerykańskich.
Małe grupy badawcze, które prowadziły zwiad, aby zlokalizować koryto drogi, były czasami atakowane i zabijane przez najazdy rdzennych Amerykanów. W odpowiedzi armia amerykańska ustanowiła aktywne patrole kawalerii, które rosły, gdy rdzenni Amerykanie stali się bardziej agresywni. Tymczasowe miasteczka typu „ piekło na kołach ”, zbudowane głównie z płóciennych namiotów, towarzyszyły budowie linii kolejowej w kierunku zachodnim.
Rzeka Platte była zbyt płytka i meandrująca, aby zapewnić transport rzeczny, ale dolina rzeki Platte kierowała się na zachód i stopniowo wznosiła się z prędkością około 6 stóp na milę (1,1 m / km), często pozwalając na ułożenie mili (1,6 km) toru a dzień lub dłużej w 1866 r., gdy Union Pacific w końcu zaczął szybko przesuwać się na zachód. Głównym źródłem opóźnień była budowa mostów w celu przekroczenia potoków i rzek. W pobliżu miejsca, w którym rzeka Platte rozdziela się na rzekę North Platte i South Platte , linia kolejowa przerzuciła most nad rzeką North Platte przez most o długości 2600 stóp (790 m) (nazywany mostem ½ mili). Został zbudowany w poprzek płytkiej, ale szerokiej North Platte, wspartej na palach wbijanych przez kafary parowe . Tutaj zbudowali „kolejowe” miasto North Platte w Nebrasce w grudniu 1866 roku, po ukończeniu około 240 mil (390 km) torów w tym roku. Pod koniec 1866 roku były generał dywizji Grenville M. Dodge został mianowany głównym inżynierem na Union Pacific, ale ciężko pracujący generał „Jack” Casement nadal pracował jako główny „szef” budowy, a jego brat Daniel Casement kontynuował pracę jako oficer finansowy.
Oryginalna trasa emigracyjna przez Wyoming szlakami Oregon, Mormon i California, po przejściu w górę doliny rzeki Platte , prowadziła w górę doliny rzeki North Platte przez Casper w stanie Wyoming , wzdłuż rzeki Sweetwater i przez Continental Divide na wysokości 7412 stóp (7412 stóp). 2259 m) Przełęcz Południowa . Pierwotni podróżnicy na zachód w swoich wozach ciągniętych przez woły i muły starali się trzymać dolin rzecznych, aby uniknąć jak największej budowy dróg - wzniesienia i ostre zakręty zwykle nie miały dla nich znaczenia lub nie miały ich wcale. Wozy ciągnięte przez woły i muły były w tamtych czasach oryginalnymi pojazdami terenowymi, ponieważ prawie wszystkie Szlaki Emigrantów prowadziły przez nierówne, nieulepszone szlaki. Główną zaletą trasy przez Przełęcz Południową dla wozów ciągniętych przez woły lub muły było krótsze wzniesienie nad „łatwą” przełęczą i jej „łatwe” połączenie z pobliskimi dolinami rzecznymi po obu stronach przegrody kontynentalnej dla wody i trawy. Zimą szlaki emigracyjne były zamknięte. Trasa North Platte – South Pass była znacznie mniej korzystna dla kolei, ponieważ budowa wąskich, stromych i skalistych kanionów North Platte była o około 150 mil (240 km) dłuższa i znacznie droższa. Trasa wzdłuż North Platte była również dalej od Denver w Kolorado i prowadziła przez trudny teren, podczas gdy połączenie kolejowe z tym miastem było już planowane i badane.
Wysiłki mające na celu zbadanie nowej, krótszej, „lepszej” trasy trwały od 1864 r. Do 1867 r. Znaleziono i zbadano nową trasę, która biegła wzdłuż części rzeki South Platte w zachodniej Nebrasce i po wejściu do obecnego stanu Wyoming , wspiął się po stopniowym nachylonym grzbiecie między Lodgepole Creek i Crow Creek do przełęczy Evans o wysokości 8200 stóp (2500 m) (zwanej także przełęczą Shermana), którą odkrył około 1864 roku angielski geodeta i inżynier James Evans, zatrudniony przez Union Pacific. To przełęcz jest teraz oznaczona pomnikiem Amesa ( 41,131281 ° N 105,398045 ° W ), podkreślającym jego znaczenie i upamiętniającym dwóch głównych sponsorów Union Pacific Railroad. Z North Platte w Nebrasce (wysokość 2834 stóp lub 864 metrów) linia kolejowa biegła w kierunku zachodnim i w górę nową ścieżką przez Terytorium Nebraski i Terytorium Wyoming (wówczas część Terytorium Dakoty ) wzdłuż północnego brzegu rzeki South Platte i do co stanie się stanem Wyoming w Lone Pine w stanie Wyoming. Przełęcz Evans znajdowała się pomiędzy nowymi miastami „kolejowymi” Cheyenne i Laramie . Z tą przełęczą, około 15 mil (24 km) na zachód od Cheyenne, łączyło się jedyne miejsce w górach Laramie , które miało wąską „szyjkę gitary” ziemi, która przecinała góry bez poważnej erozji na tak zwanym „ trapie” ( 41.099746°N 105,153205°W ) odkryta przez generała dywizji Grenville'a Dodge'a w 1865 roku, kiedy służył w armii amerykańskiej. Nowa trasa badana przez Wyoming była o ponad 150 mil (240 km) krótsza, miała bardziej płaski profil, pozwalający na tańszą i łatwiejszą budowę kolei, a także przebiegała bliżej Denver i znanych zagłębi węglowych w pasmach Wasatch i Laramie . 41°07′53″N 105°23′53″W / 41°05′59″N 105°09′12″W /
Linia kolejowa zyskała około 3200 stóp (980 m) na 220 mil (350 km) wzniesieniu do Cheyenne z North Platte w Nebrasce - około 15 stóp na milę (2,8 m / km) - bardzo łagodne nachylenie o mniej niż jednym stopniu średnia. Ta „nowa” trasa nigdy nie stała się trasą emigracyjną, ponieważ brakowało jej wody i trawy do karmienia wołów i mułów emigrantów. Lokomotywy parowe nie potrzebowały trawy, a przedsiębiorstwa kolejowe mogły w razie potrzeby wiercić studnie na wodę.
Węgiel został odkryty w Wyoming i opisany przez Johna C. Frémonta podczas jego wyprawy przez Wyoming w 1843 r. I był już eksploatowany przez mieszkańców Utah z miast takich jak Coalville w stanie Utah , a później Kemmerer w stanie Wyoming , do czasu zbudowania kolei transkontynentalnej . Union Pacific potrzebował węgla do napędzania lokomotyw parowych na prawie bezdrzewnych równinach w Nebrasce i Wyoming. Transporty węgla koleją były również postrzegane jako potencjalnie główne źródło dochodów - potencjał ten jest nadal realizowany.
Union Pacific dotarł do nowego miasta kolejowego Cheyenne w grudniu 1867 roku, pokonując w tym roku około 270 mil (430 km). Zatrzymali się na zimę, przygotowując się do przepchnięcia toru przez przełęcz Evansa (Shermana). Na wysokości 8247 stóp (2514 m) przełęcz Evans jest najwyższym punktem osiągniętym na kolei transkontynentalnej. Około 4 mil (6,4 km) za przełęczą Evans kolej musiała zbudować rozległy most nad kanionem Dale Creek ( 41,103803 ° N 105,454797 ° W ). Dale Creek Crossing było jednym z trudniejszych wyzwań inżynierii kolejowej. Dale Creek Bridge miał 650 stóp (200 m) długości i 125 stóp (38 m) nad Dale Creek. Elementy mostu zostały wstępnie zbudowane z drewna w Chicago w stanie Illinois , a następnie wysłane wagonami kolejowymi do Dale Creek w celu montażu. Wschodnie i zachodnie podejście do miejsca mostu, w pobliżu najwyższego wzniesienia kolei transkontynentalnej, wymagało przecięcia granitu na prawie milę z każdej strony. Początkowy most Dale Creek miał ograniczenie prędkości pociągu przez most do 4 mil (6,4 km) na godzinę. Za Dale Creek budowa linii kolejowej została wstrzymana w miejscu, które stało się miastem Laramie w stanie Wyoming , aby zbudować most na rzece Laramie . 41°06′14″N 105°27′17″W /
Położony 35 mil (56 km) od przełęczy Evans, Union Pacific połączył nowe „kolejowe” miasto Cheyenne z Denver i jego linią kolejową Denver Pacific Railway and Telegraph Company w 1870 r. Wzniesiony na wysokości 6070 stóp (1850 m) nad poziomem morza i siedzi na nowej trasie Union Pacific z połączeniem z Denver, Cheyenne zostało wybrane na główne centrum kolejowe i zostało wyposażone w rozległe stacje kolejowe, zaplecze konserwacyjne i obecność Union Pacific. Jego lokalizacja sprawiała, że była dobrą bazą dla lokomotyw pomocniczych , które można łączyć z pociągami z pługami śnieżnymi , aby pomóc odśnieżać tory lub pomóc w przewożeniu ciężkiego ładunku przez przełęcz Evans. Połączenie Union Pacific z Denver Railroad z połączeniem z Kansas City, Kansas , Kansas City, Missouri i liniami kolejowymi na wschód od rzeki Missouri ponownie zwiększyło znaczenie Cheyenne jako skrzyżowania dwóch głównych linii kolejowych. Cheyenne stało się później największym miastem Wyoming i stolicą nowego stanu Wyoming.
Kolej założyła po drodze wiele miasteczek: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala i Sidney , ponieważ linia kolejowa podążała wzdłuż rzeki Platte przez terytorium Nebraski. Linia kolejowa zanurzyła się nawet w nowy stan Kolorado po przekroczeniu rzeki North Platte, podążając wzdłuż rzeki South Platte na zachód do tego, co miało stać się Julesburgiem , po czym skręciła na północny zachód wzdłuż Lodgepole Creek do Wyoming. Na Terytorium Dakoty (Wyoming) powstały nowe miasta Cheyenne , Laramie , Rawlins (nazwane na cześć generała Unii Johna Aarona Rawlinsa , który obozował w tej miejscowości w 1867 r.), Green River i Evanston (nazwane na cześć Jamesa Evansa), a także znacznie więcej postojów na paliwo i wodę. Przez rzekę Green przerzucono nowy most i zbudowano tam nowe „kolejowe” miasto Green River po tym, jak tory dotarły do Green River 1 października 1868 r. - ostatniej dużej rzeki do przekroczenia.
4 grudnia 1868 roku Union Pacific dotarł do Evanston, po ułożeniu w tym roku prawie 360 mil (580 km) torów nad rzeką Green River i równinami Laramie . W 1871 roku Evanston stało się znaczącym miastem warsztatowym wyposażonym do przeprowadzania rozległych napraw wagonów i lokomotyw parowych.
Na Terytorium Utah kolej po raz kolejny zboczyła z głównych szlaków emigracyjnych, aby przekroczyć Góry Wasatch i zjechała w dół nierównym kanionem Echo (hrabstwo Summit, Utah) i kanionem rzeki Weber . Aby przyspieszyć budowę tak bardzo, jak to możliwe, Union Pacific zatrudnił kilka tysięcy mormońskich pracowników do wykopania, zasypania, postawienia mostu, wysadzenia w powietrze i tunelowania w dół nierównego kanionu rzeki Weber do Ogden w stanie Utah, przed budową linii kolejowej . Prace kolejowe Mormonów i Union Pacific zostały połączone w rejonie dzisiejszej granicy między Utah i Wyoming. Najdłuższy z czterech tuneli zbudowanych w Weber Canyon miał długość 757 stóp (231 m) Tunel 2. Prace nad tym tunelem rozpoczęto w październiku 1868 r. I zakończono sześć miesięcy później. Wokół niego położono tymczasowe tory i tunele 3 (508 stóp lub 155 metrów), 4 (297 stóp lub 91 metrów) i 5 (579 stóp lub 176 metrów), aby kontynuować prace na torach na zachód od tuneli.
Wszystkie tunele zostały wykonane przy użyciu nowego niebezpiecznego materiału wybuchowego nitrogliceryny , który przyspieszył pracę, ale spowodował kilka śmiertelnych wypadków. Budując linię kolejową wzdłuż nierównego kanionu rzeki Weber, mormońscy pracownicy podpisali Drzewo Tysiąca Mil , które było samotnym drzewem wzdłuż toru 1000 mil (1600 km) od Omaha. Ustawiono tam historyczny pomnik.
Tory dotarły do Ogden w stanie Utah 8 marca 1869 r., chociaż prace wykończeniowe na torach, tunelach i mostach w Weber Canyon trwały ponad rok. Z Ogden linia kolejowa biegła na północ od Wielkiego Jeziora Słonego do Brigham City i Corinne przy użyciu pracowników Mormonów, zanim ostatecznie połączyła się z Central Pacific Railroad na Promontory Summit na terytorium Utah 10 maja 1869 r. Niektórzy oficerowie Union Pacific odmówili płacenia Mormonom wszystkie uzgodnione koszty budowy prac przez Weber Canyon i dalej, twierdząc, że Union Pacific ubóstwo pomimo milionów, które zarobili w wyniku skandalu Crédit Mobilier of America . Tylko częściowa płatność została zabezpieczona w drodze powództw sądowych przeciwko Union Pacific.
Trasa Środkowego Pacyfiku
Centralny Pacyfik położył 690 mil (1110 km) torów, zaczynając od Sacramento w Kalifornii w 1863 roku i kontynuując przez nierówne góry Sierra Nevada o wysokości 7000 stóp (2100 m) na przełęczy Donner do nowego stanu Nevada. Zmiana wysokości z Sacramento (wysokość 40 stóp lub 12 m) do Donner Summit (wysokość 7000 stóp lub 2100 m) musiała zostać osiągnięta w ciągu około 90 mil (140 km) ze średnią zmianą wysokości 76 stóp na milę (14 metrów na km), a w Sierra było tylko kilka miejsc, w których istniała tego typu „rampa”. Odkrycie i szczegółowe badanie mapy z profilami i wysokościami tej trasy przez Sierra Nevada przypisuje się Theodore'owi Judah , głównemu inżynierowi Central Pacific Railroad aż do śmierci w 1863 roku. Ta trasa biegnie grzbietem między północnym rozwidleniem rzeki American River na południu i Bear River (Feather River) i South Yuba River na północy. Gdy linia kolejowa wspinała się z Sacramento do Donner Summit, był tylko jeden odcinek o długości 3 mil (4,8 km) w pobliżu „Cape Horn CPRR”, na którym nachylenie linii kolejowej nieznacznie przekraczało dwa procent.
W czerwcu 1864 r. Przedsiębiorcy kolejowi z Central Pacific otworzyli Dutch Flat i Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Kosztująca około 300 000 USD i warta lat pracy, ta płatna trasa wagonów drogowych została otwarta na większości trasy, z której kolej Central Pacific (CPRR) miała korzystać nad Donner Summit do przewozu towarów i pasażerów potrzebnych CPRR oraz do przewozu innych ładunków nad ich płatną drogą do i od stale rozwijającej się główki szyny i przez Sierra do miast wydobywających złoto i srebro w Nevadzie. W miarę rozwoju kolei ich stawki frachtowe przy połączonych przesyłkach kolejowych i wagonowych stałyby się znacznie bardziej konkurencyjne. Wielkość płatnego drogowego ruchu towarowego do Nevady oszacowano na około 13 000 000 USD rocznie, gdy Comstock Lode przeżywał boom, a uzyskanie nawet części tego ruchu towarowego pomogłoby w opłaceniu budowy kolei. Kiedy kolej dotarła do Reno, miała większość wszystkich przesyłek towarowych w Nevadzie, a cena towarów w Nevadzie znacznie spadła, ponieważ opłaty za fracht do Nevady znacznie spadły. Trasa kolejowa przez Sierras biegła wzdłuż ogólnej trasy Truckee odnogi California Trail , biegnąc na wschód przez przełęcz Donner i wzdłuż nierównej doliny rzeki Truckee .
Trasa przez Sierra została wytyczona przez Judę we wstępnych badaniach przed jego śmiercią w 1863 r. Zastępca Judy, Samuel S. Montague , został mianowany nowym głównym inżynierem Central Pacific, z Lewisem M. Clementem jako zastępcą głównego inżyniera i Charlesem Cadwaladerem jako drugi asystent. Aby zbudować nową linię kolejową, należało przeprowadzić szczegółowe badania, które wykazały, gdzie trzeba będzie zbudować wykopy, nasypy, estakady, mosty i tunele. Prace, które uznano za czasochłonne, rozpoczęto, gdy tylko można było ustalić przewidywaną lokalizację toru i ustalić, że ekipy robocze, zaopatrzenie i sprzęt do robót drogowych zostały wysłane naprzód. W ten sposób zbudowano prawie wszystkie tunele, estakady i mosty. Rozległy charakter pracy spowodował, że praca została podzielona na dwie dywizje, przy czym LM Clement przeniósł górną dywizję z Blue Cañon do Truckee, a Cadwalader przeniósł dolną dywizję z Truckee do granicy z Nevadą. Inni asystenci inżynierów byli przypisywani do konkretnych zadań, takich jak budowa mostu, tunelu lub estakady, które wykonywali pracownicy pod okiem doświadczonych nadzorców.
.jpg)
W sumie na środkowym Pacyfiku w latach 1865-1868 budowano jedenaście projektów tuneli (nr 3 do 13) w Sierra, z siedmioma tunelami zlokalizowanymi na 2-milowym (3,2 km) odcinku po wschodniej stronie Donner Summit. Tunele były zwykle budowane przez wywiercenie szeregu otworów w ścianie tunelu, wypełnienie ich czarnym prochem i zdetonowanie go w celu uwolnienia skały. Czarny proszek został dostarczony przez California Powder Works w pobliżu Santa Cruz w Kalifornii . Prace te rozpoczęły produkcję w 1864 roku po wojnie secesyjnej w Stanach Zjednoczonych, która odcięła dostawy czarnego prochu ze Wschodu do górnictwa i przemysłu kolejowego w Kalifornii i Nevadzie. Centralny Pacyfik był płodnym użytkownikiem czarnego prochu, często zużywając do 500 beczek po 25 funtów (11 kg) dziennie.
Tunel szczytowy (numer 6), 1660 stóp (510 m), został uruchomiony pod koniec 1865 roku, na długo przed główką szyny. Przez lity granit tunel szczytowy posuwał się z prędkością zaledwie około 0,98 stopy (0,30 m) dziennie na ścianę, ponieważ pracował nad nim trzy ośmiogodzinne zmiany robotników, którzy ręcznie wiercili otwory wiertłem do skał i młotem, wypełniając je z czarnym prochem i próbując wysadzić granit. Jedna ekipa pracowała nad wierceniem otworów w ścianach, a inna ekipa zbierała i usuwała poluzowaną skałę po każdej eksplozji. Robotników wyciągnięto z tunelu szczytowego i toru prowadzącego na wschód od przełęczy Donner zimą 1865–66, ponieważ nie było możliwości ich zaopatrzenia ani kwater, w których mogliby mieszkać. Załogi zostały przeniesione do pracy na mostach i torach stopniowanie w kanionie rzeki Truckee.
W 1866 roku umieścili pionowy szyb o długości 125 stóp (38 m) w środku tunelu szczytowego i rozpoczęli prace w kierunku wschodniej i zachodniej ściany tunelu, dając cztery ściany robocze w tunelu szczytowym, aby przyspieszyć postęp. Parowóz ze starej lokomotywy został z dużym trudem przeniesiony nad drogą wagonową i użyty jako napęd wciągarki do pomocy w usuwaniu poluzowanej skały z pionowego szybu i dwóch ścian roboczych. Do zimy 1866–67 prace posunęły się wystarczająco daleko iw tunelu szczytowym zbudowano obóz dla robotników, co umożliwiło kontynuację prac. Przekrój poprzeczny czoła tunelu był owalem o szerokości 16 stóp (4,9 m) i wysokości 16 stóp (4,9 m) z pionową ścianą o wysokości 11 stóp (3,4 m). Postęp w tunelu przyspieszył do ponad 1,5 stopy (0,46 m) dziennie na ścianę, kiedy zaczęto używać nowo wynalezionej nitrogliceryny — produkowanej w pobliżu tunelu. Użyli nitrogliceryny do pogłębienia tunelu szczytowego do wymaganej wysokości 16 stóp (4,9 m) po spotkaniu czterech ścian tunelu i poczynili jeszcze szybsze postępy. Prawie wszystkie inne tunele były opracowywane po obu stronach tunelu i spotykały się pośrodku. W zależności od materiału, przez który przechodziły tunele, pozostawiano je bez wykładziny lub wyłożono cegłą, kamiennymi ścianami lub drewnem i słupkami. Niektóre tunele zaprojektowano tak, aby wyginały się w środku, aby wyrównać się z krzywizną podtorza. Pomimo tej potencjalnej komplikacji prawie wszystkie różne linie środkowe tunelu spotkały się w odległości około 2 cali (5 cm). Szczegółowe prace badawcze, które sprawiły, że te wykopy tunelowe były tak precyzyjne, jak było to wymagane, zostały prawie w całości wykonane przez urodzonego i wyszkolonego w Kanadzie Lewisa Clementa, głównego asystenta inżyniera CPRR i superintendenta torów oraz jego asystentów.
Wzgórza lub grzbiety przed korytem drogi kolejowej musiałyby mieć płaskodenne „cięcie” w kształcie litery V, aby przeprowadzić linię kolejową przez grzbiet lub wzgórze. Rodzaj materiału decydował o nachyleniu V i ilości materiału do usunięcia. Idealnie byłoby, gdyby te wykopy były dopasowane do wypełnień dolin, które mogłyby wykorzystać wykopany materiał do wyrównania koryta drogi — konstrukcja wykopów i nasypów . W latach sześćdziesiątych XIX wieku nie było ciężkiego sprzętu, którego można by użyć do wykonania tych cięć lub odciągnięcia go w celu wykonania wypełnień. Opcje obejmowały wykopanie go kilofem i łopatą, przetransportowanie materiału ze zbocza taczką i / lub wozem konnym lub mułowym lub wyrzucenie go. Aby wysadzić wycięcie w kształcie litery V, musieli wywiercić kilka otworów o głębokości do 20 stóp (6,1 m) w materiale, wypełnić je czarnym proszkiem i wysadzić materiał. Ponieważ Centralny Pacyfik się spieszył, byli rozrzutnymi użytkownikami czarnego prochu, aby przebić się przez wzgórza. Jedyna wada pojawiła się, gdy pobliska dolina wymagała wypełnienia, aby się przez nią przedostać. Technika wybuchowa często zdmuchnęła większość potencjalnego materiału wypełniającego w dół zbocza, czyniąc go niedostępnym do wypełnienia. Początkowo wiele dolin było połączonych mostami przez „tymczasowe” estakady, które można było szybko zbudować, a później zostały zastąpione znacznie mniejszymi kosztami konserwacji i trwałym wypełnieniem. Istniejąca linia kolejowa znacznie ułatwiła transport i układanie materiału w dolinach — załaduj go na wywrotki kolejowe, przewieź w razie potrzeby i zrzuć z boku estakady.
Trasa w dół wschodnich Sierras przebiegała po południowej stronie jeziora Donner z serią serpentyn wykutych w górze. Rzeka Truckee, która odprowadza wodę z jeziora Tahoe , znalazła już najlepszą trasę przez pasmo górskie Carson na wschód od Sierras. Trasa w dół nierównego kanionu rzeki Truckee, w tym wymagane mosty, została ukończona przed ukończeniem głównego tunelu szczytowego. Aby przyspieszyć budowę linii kolejowej przez kanion rzeki Truckee, Central Pacific przewiózł dwie małe lokomotywy, wagony , szyny i inny materiał na wagonach i saniach do dzisiejszego Truckee w Kalifornii i pracował zimą 1867–68 na ich drodze w dół kanionu Truckee przed ukończeniem torów do Truckee. W kanionie Truckee trzeba było zbudować pięć mostów kratownicowych Howe . To dało im przewagę w dotarciu do „łatwych” mil przez Nevadę.
Aby utrzymać otwarte wyższe części pasma Sierra zimą, zbudowano 37 mil (60 km) drewnianych wiat śnieżnych między Blue Cañon i Truckee, oprócz wykorzystania pługów śnieżnych pchanych przez lokomotywy, a także ręcznego odgarniania łopatą. Wraz z pojawieniem się bardziej wydajnej pary opalanej olejem, a później silnika wysokoprężnego do napędzania pługów, kołnierzy, rozrzutników i obrotowych pługów śnieżnych, większość drewnianych szop już dawno została usunięta jako przestarzała. Tunele 1–5 i tunel 13 z oryginalnych tuneli z lat 60. XIX wieku na torze 1 na poziomie Sierra są nadal w użyciu, podczas gdy dodatkowe nowe tunele zostały później przejechane, gdy poziom był dwutorowy w pierwszej ćwierci XX wieku. W 1993 roku Southern Pacific Railroad (która obsługiwała zbudowaną przez CPRR linię Oakland – Ogden aż do jej połączenia z Union Pacific w 1996 roku) zamknęła i podciągnęła 6,7-milowy (10,8 km) odcinek toru nr 1 nad szczytem biegnącym między Kompleks Norden (szopa 26, MP 192.1) i zadaszone skrzyżowania w szopie nr 47 (MP 198.8) około mili na wschód od starego wiaduktu w Eder , omijając i opuszczając kompleks tuneli 6–8, betonowe szopy tuż za nimi i tunele 9–12 kończące się na MP 195,7, z których wszystkie znajdowały się na torze 1 w promieniu dwóch mil od szczytu. Od tego czasu cały ruch w kierunku wschodnim i zachodnim odbywa się po torze nr 2 przecinającym szczyt około jednej mili (1,6 km) na południe od przełęczy Donner przez długi na 10322 stóp (3146 m) tunel nr 41 („The Big Hole ”) biegnący pod Górą Judah między Soda Springs i Eder, który został otwarty w 1925 r., Kiedy odcinek szczytowy tego stopnia był dwutorowy. Ta zmiana trasy została wprowadzona, ponieważ przejście toru 2 i tunelu 41 Summit jest znacznie łatwiejsze i tańsze w utrzymaniu i utrzymywaniu otwartego podczas surowych zim w Sierra.
18 czerwca 1868 r. Centralny Pacyfik dotarł do Reno w stanie Nevada , po ukończeniu 132 mil (212 km) linii kolejowej w górę i przez Sierras z Sacramento w Kalifornii . Do tego czasu linia kolejowa była już zbudowana w dół rzeki Truckee na znacznie bardziej płaskim terenie od Reno do Wadsworth w stanie Nevada , gdzie po raz ostatni przeprawili się mostem przez Truckee. Stamtąd przedzierali się przez czterdzieści mil pustyni do końca rzeki Humboldt w Humboldt Sink . Od końca Humboldta jechali dalej na wschód przez pustynię Great Basin graniczącą z rzeką Humboldt do Wells w stanie Nevada . Jednym z najbardziej kłopotliwych problemów na tej trasie wzdłuż Humboldta był Palisade Canyon (niedaleko Carlin w stanie Nevada ), gdzie przez 12 mil (19 km) trzeba było zbudować linię między rzeką a bazaltowymi klifami. Z Wells w stanie Nevada do Promontory Summit kolej opuściła Humboldt i przejechała przez pustynię Nevada i Utah. Wodę do lokomotyw parowych dostarczano studniami, źródłami lub rurociągami do pobliskich źródeł wody. Wodę często pompowano do zbiorników wodnych za pomocą wiatraków . Dźwigi paliwowe i wodne we wczesnych pociągach z lokomotywami parowymi mogły pojawiać się nawet co 10 mil (16 km). Przy pewnej pamiętnej okazji, niedaleko Promontory, załogi Central Pacific zorganizowały armię robotników i pięć pociągów z materiałami budowlanymi i w ciągu jednego dnia położyły 10 mil (16 km) torów na przygotowanym torze kolejowym - rekord, który stoi do dzisiaj. Central Pacific i Union Pacific ścigały się, aby ułożyć jak najwięcej torów, a Central Pacific położył około 560 mil (900 km) torów od Reno do Promontory Summit w ciągu jednego roku przed jazdą Last Spike 10 maja 1869 .
Central Pacific miał 1694 wagonów towarowych dostępnych do maja 1869 r., A więcej było w budowie w ich stoczni w Sacramento. Główne naprawy i konserwacja taboru Central Pacific zostały wykonane w ich stoczni konserwacyjnej Sacramento. Pod koniec 1869 roku Central Pacific miał 162 lokomotywy, z których 2 miały dwóch kierowców (koła napędowe), 110 miało czterech kierowców, a 50 miało sześciu kierowców. Lokomotywy parowe zostały zakupione we wschodnich stanach i wysłane drogą morską do Kalifornii. Trzydzieści sześć dodatkowych lokomotyw zostało zbudowanych i jechało na zachód, a dwadzieścia osiem kolejnych było w budowie. Brakowało samochodów osobowych i trzeba było zamówić więcej. Pierwszy wagon sypialny z Central Pacific, „Silver Palace Sleeping Car”, przybył do Sacramento 8 czerwca 1868 roku.
Trasa CPRR przebiegała przez Newcastle i Truckee w Kalifornii, Reno , Wadsworth , Winnemucca , Battle Mountain , Elko i Wells w Nevadzie (z wieloma innymi przystankami na paliwo i wodę), zanim połączyła się z linią Union Pacific na Promontory Summit na terytorium Utah. Kiedy wschodni kraniec CPRR został przedłużony do Ogden poprzez zakup linii Union Pacific Railroad od Promontory za około 2,8 miliona dolarów w 1870 roku, zakończyło to krótki okres rozkwitu miasta dla Promontory , wydłużyło tory Central Pacific o około 60 mil (97 km ) i uczynił Ogden głównym końcem transkontynentalnej linii kolejowej, ponieważ pasażerowie i towar przesiadali się tam na linie kolejowe.
Po spotkaniu główki szyny na Promontory Summit na terytorium Utah, most San Joaquin River Bridge w Mossdale Crossing (niedaleko dzisiejszego Lathrop w Kalifornii ) został ukończony 8 września 1869 r., Kiedy pierwszy pociąg towarowy przewożący towary ze wschodniego wybrzeża wyjeżdżał Sacramento i przeprawa przez most, by wieczorem dotrzeć do nabrzeża Alameda w zatoce San Francisco. W rezultacie zachodnia część trasy została przedłużona z Sacramento do Alameda Terminal w Alameda w Kalifornii , a wkrótce potem do Oakland Long Wharf w Oakland Point w Oakland w Kalifornii i dalej do San Jose w Kalifornii . Promy kolejowe przetransportowały niektóre wagony kolejowe do iz nabrzeży i torów w Oakland do nabrzeży i torów w San Francisco . Przed ukończeniem CPRR deweloperzy budowali inne linie kolejowe, takie jak Virginia i Truckee Railroad, prowadzące do wykopalisk Comstock Lode w Virginia City w Nevadzie oraz kilka różnych rozszerzeń w Kalifornii i Nevadzie, aby dotrzeć do innych miast. Jednym z ich głównych ładunków były tysiące sznurów (3,6 m3 każdy ) drewna opałowego potrzebnych do wielu silników parowych i pomp, kuchenek, pieców grzewczych itp. w miastach Comstock Lode oraz tony lodu potrzebne górnikom podczas pracy coraz głębiej w „gorące” złoża rudy Comstock Lode. W kopalniach temperatury mogą przekraczać 120 ° F (49 ° C) na przodku, a górnik często zużywa ponad 100 funtów (45 kg) lodu na zmianę. Ta nowa linia kolejowa łączyła się ze środkowym Pacyfikiem w pobliżu Reno i przebiegała przez Carson City , nową stolicę Nevady.
Po ukończeniu kolei transkontynentalnych zbudowano wiele innych linii kolejowych, aby połączyć się z innymi skupiskami ludności w Utah, Wyoming, Kansas, Kolorado, Oregonie, terytoriach Waszyngtonu itp. W 1869 r. Kansas Pacific Railway rozpoczęła budowę mostu Hannibal , huśtawki most na rzece Missouri między Kansas City w stanie Missouri i Kansas City w stanie Kansas , który łączył linie kolejowe po obu stronach Missouri, jednocześnie umożliwiając przepływ parowców wiosłowych po rzece. Po ukończeniu stała się kolejną ważną linią kolejową wschód-zachód. Aby przyspieszyć ukończenie Kansas Pacific Railroad do Denver, w marcu 1870 r. Rozpoczęto budowę na wschód od Denver, aby spotkać się z linią kolejową jadącą na zachód od miasta Kansas. Dwie załogi spotkały się w punkcie zwanym Comanche Crossing na terytorium Kansas 15 sierpnia 1870 roku. Denver było teraz na dobrej drodze do zostania największym miastem i przyszłą stolicą Kolorado . Kansas Pacific Railroad połączona z Denver Pacific Railway przez Denver do Cheyenne w 1870 roku.
Pierwotna transkontynentalna trasa kolejowa nie przebiegała przez dwa największe miasta tzw. Wielkiej Pustyni Amerykańskiej — Denver w Kolorado i Salt Lake City w stanie Utah . Wkrótce zbudowano linie kolejowe dowozowe, aby obsługiwać te dwa i inne miasta i stany na trasie.
Współczesna autostrada międzystanowa 80 z grubsza podąża ścieżką linii kolejowej z Sacramento przez współczesną Kalifornię, Nevadę, Wyoming i Nebraskę, z kilkoma wyjątkami. Co najważniejsze, te dwie trasy różnią się między Wells w stanie Nevada i Echo w stanie Utah . W tym obszarze autostrada biegnie wzdłuż południowego brzegu Wielkiego Jeziora Słonego i przechodzi przez Salt Lake City , wznosząc się na szczycie gór Wasatch na Parley's Summit . Linia kolejowa była pierwotnie poprowadzona wzdłuż północnego brzegu, a później wraz z Lucin Cutoff bezpośrednio przez centrum Wielkiego Jeziora Słonego, przechodząc przez miasto Ogden zamiast Salt Lake City. Linia kolejowa przecina Góry Wasatch przez znacznie łagodniejszy stopień przez Weber Canyon . Większość innych odchyleń występuje na obszarach górskich, gdzie autostrady międzystanowe pozwalają na nachylenie do sześciu procent, co pozwala im dotrzeć do wielu miejsc, które musiały omijać koleje, ponieważ ich celem było utrzymanie nachyleń poniżej dwóch procent.
Budowa
Większość inwestycji kapitałowych potrzebnych do budowy linii kolejowej została wygenerowana poprzez sprzedaż gwarantowanych przez rząd obligacji (przyznawanych za milę ukończonego toru) zainteresowanym inwestorom. Federalna darowizna w postaci pierwszeństwa przejazdu zaoszczędziła pieniądze i czas, ponieważ nie trzeba jej było kupować od innych. Miejmy nadzieję, że zachęty finansowe i obligacje pokryją większość początkowej inwestycji kapitałowej potrzebnej do budowy linii kolejowej. Obligacje zostałyby spłacone ze sprzedaży ziemi przyznanej przez rząd, a także z przyszłych dochodów z pasażerów i frachtu. Większość inżynierów i geodetów, którzy wymyślili, jak i gdzie zbudować linię kolejową na Union Pacific, miała wykształcenie inżynierskie. Wielu inżynierów i geodetów Union Pacific było weteranami armii Unii (w tym dwóch generałów), którzy nauczyli się handlu koleją, utrzymując pociągi w ruchu i konserwację torów podczas wojny secesyjnej w Stanach Zjednoczonych. Po zabezpieczeniu środków finansowych i wybraniu zespołu inżynierskiego, kolejnym krokiem było zatrudnienie kluczowego personelu oraz potencjalnych przełożonych. Prawie wszyscy kluczowi pracownicy i kierownicy zostali zatrudnieni, ponieważ przeszli wcześniejsze szkolenie w miejscu pracy na kolei, wiedzieli, co należy zrobić i jak kierować pracownikami, aby to zrobić. Po zatrudnieniu kluczowego personelu można było obsadzić stanowiska wymagające niskich kwalifikacji, jeśli była dostępna siła robocza. Głównym zadaniem zespołu inżynierów było mówienie pracownikom, gdzie mają się udać, co i jak robić, oraz dostarczanie materiałów budowlanych potrzebnych do ich wykonania.
Zespoły badawcze zostały wysłane w celu stworzenia szczegółowych map konturowych opcji na różnych trasach. Zespół inżynierów przejrzał dostępne ankiety i wybrał „najlepszą” trasę. Zespoły geodezyjne pod kierownictwem inżynierów ściśle kierowały załogami roboczymi i zaznaczały, gdzie io ile trzeba będzie wyciąć wzgórza i wypełnić zagłębienia lub mostować. Koordynatorzy dbali o to, aby materiały budowlane i inne były dostarczane w odpowiednim czasie i tam, gdzie były potrzebne, oraz zamawiano dodatkowe materiały w miarę zużywania się materiałów na budowę kolei. Do ich specjalistycznych zadań przydzielono wyspecjalizowane zespoły mostowe, wybuchowe i drążące tunele. Wiadomo było, że niektóre prace, takie jak prace wybuchowe, drążenie tuneli, mosty, ciężkie wykopy lub zasypki, trwały dłużej niż inne, więc wyspecjalizowane zespoły zostały wysłane w wagonach z zaopatrzeniem i ludźmi, aby wykonać te prace przed normalnym torem- przyjechały ekipy układające. Urzędnicy ds. finansów upewniali się, że zaopatrzenie zostało opłacone, a mężczyźni opłaceni za swoją pracę. Trzeba było skoordynować armię ludzi i zapewnić pozornie niekończący się łańcuch dostaw. Ekipa drogowa Central Pacific ustanowiła rekord w układaniu torów, układając 10 mil (16 km) torów w ciągu jednego dnia, upamiętniając to wydarzenie drogowskazem obok toru, aby przejeżdżające pociągi mogły je zobaczyć.
Oprócz ekip układających tory, inne załogi były zajęte ustawianiem stacji z zapasami do załadunku paliwa, wody, a często także poczty, pasażerów i towarów. Do obsługi tych stacji trzeba było zatrudnić personel. Trzeba było zbudować magazyny konserwacyjne, aby cały sprzęt był naprawiany i działał. Trzeba było zatrudnić operatorów telegrafów, aby obsadzili każdą stację i śledzili położenie pociągów, aby pociągi mogły kursować w każdym kierunku po dostępnym pojedynczym torze bez zakłóceń i wypadków. Aby umożliwić przejazd pociągów, trzeba było zbudować bocznice. Należało zapewnić zapasy i stale opłacać węgiel lub drewno potrzebne do napędzania lokomotyw parowych . Trzeba było zbudować wieże ciśnień do napełniania zbiorników wody w silnikach i zapewnić ich pełne napełnienie.
Praca
Większość torów Union Pacific na terytoriach Nebraski i Wyoming została zbudowana przez weteranów armii Unii i Konfederacji , a także wielu niedawnych imigrantów. Brigham Young , Prezydent Kościoła Jezusa Chrystusa Świętych w Dniach Ostatnich , podpisał kontrakty z Union Pacific, które oferowały pracę dla około 2000 członków kościoła, mając nadzieję, że kolej wesprze handel w Utah. Członkowie Kościoła zbudowali większość drogi przez Utah. Kierownik budowy Durant wielokrotnie nie płacił uzgodnionych wynagrodzeń. Pociąg Union Pacific wiozący go na ostatnią ceremonię wbijania gwoździ został zatrzymany przez strajk nieopłacanych robotników w Piemoncie w stanie Wyoming , dopóki nie zapłacił im za ich pracę. Przedstawiciele Brighama Younga odnieśli mniejszy sukces i nie udało im się w sądzie zmusić go do dotrzymania umowy.
Praca fizyczna przy budowie dróg, mostów i tuneli na środkowym Pacyfiku była wykonywana głównie przez wiele tysięcy pracowników-emigrantów z Chin pod kierownictwem wykwalifikowanych nadzorców spoza Chin. W tamtym czasie Chińczycy byli powszechnie określani jako „ niebiańscy ”, a Chiny jako „niebiańskie królestwo”. Urządzenia oszczędzające pracę w tamtych czasach składały się głównie z taczek , wozów ciągniętych przez konie lub muły oraz kilku gondoli ciągniętych przez kolej. Prace budowlane wymagały ogromnej ilości pracy fizycznej. Początkowo Central Pacific miał trudności z zatrudnianiem i utrzymywaniem niewykwalifikowanych pracowników na swojej linii, ponieważ wielu wyjeżdżało w poszukiwaniu znacznie bardziej lukratywnych opcji wydobycia złota lub srebra gdzie indziej. Pomimo obaw wyrażonych przez Charlesa Crockera , jednego z „wielkiej czwórki” i generalnego wykonawcę, że Chińczycy są zbyt niskiego wzrostu i brakuje im wcześniejszego doświadczenia w pracach kolejowych, i tak postanowili spróbować. Po kilku pierwszych dniach próby z kilkoma pracownikami, z zauważalnie pozytywnymi wynikami, Crocker postanowił zatrudnić jak najwięcej, patrząc przede wszystkim na siłę roboczą Kalifornii, gdzie większość Chińczyków pracowała jako niezależni górnicy złota lub w branżach usługowych (np.: pralnie i kuchnie). Większość z tych chińskich robotników była reprezentowana przez chińskiego „szefa”, który tłumaczył, pobierał pensje dla swojej załogi, zachowywał dyscyplinę i przekazywał polecenia amerykańskiego przełożonego generalnego. Większość chińskich pracowników mówiła tylko w stopniu podstawowym lub nie mówiła po angielsku, a przełożeni zazwyczaj uczyli się tylko podstaw chińskiego. O wiele więcej robotników sprowadzono z prowincji Guangdong w Chinach, która w tamtym czasie, oprócz wielkiej biedy, ucierpiała z powodu przemocy buntu Taiping . Większość chińskich robotników planowała powrót ze swoim nowo zdobytym „bogactwem” po zakończeniu pracy. Większość mężczyzn otrzymywała od jednego do trzech dolarów dziennie, tyle samo co niewykwalifikowani biali robotnicy; ale pracownicy importowani bezpośrednio z Chin otrzymywali czasami mniej. Sumienny pracownik mógłby zaoszczędzić ponad 20 dolarów miesięcznie po zapłaceniu za wyżywienie i zakwaterowanie – to „fortuna” według chińskich standardów. Migawka robotników pod koniec 1865 roku pokazała około 3000 Chińczyków i 1700 białych robotników zatrudnionych na kolei. Prawie wszyscy biali robotnicy zajmowali stanowiska nadzorcze lub rzemieślnicze i zarabiali więcej niż Chińczycy.
Większość wczesnych prac na środkowym Pacyfiku polegała na budowie torów kolejowych, przecinaniu i/lub wysadzaniu w powietrze wzgórz lub wokół nich, wypełnianiu myjni, budowaniu mostów lub estakad, kopaniu i wysadzaniu w powietrze tuneli, a następnie układaniu torów nad Sierra Nevada ( USA) góry. Gdy Środkowy Pacyfik znalazł się poza Sierras i Carson Range, postęp znacznie przyspieszył, ponieważ tory kolejowe można było zbudować na prawie płaskim terenie. W tamtych czasach Central Pacific pokonał kiedyś odcinek 10 mil (16 km) toru w ciągu jednego dnia jako „demonstrację” tego, co potrafią zrobić na płaskim terenie, tak jak większość Union Pacific w Wyoming i Nebrasce.
Układanie torów zostało podzielone na różne części. Przed układaniem warstw torów geodeci konsultując się z inżynierami określali, gdzie będzie przebiegać tor. Następnie robotnicy budowali i przygotowywali koryto drogowe, kopali lub wysadzali w powietrze wzgórza, wypełniali myjnie, budowali estakady, mosty lub przepusty przez strumienie lub doliny, w razie potrzeby drążyli tunele i kładli wiązania. Rzeczywista ekipa układająca tory układałaby następnie szyny na wcześniej ułożonych podkładach umieszczonych na korycie drogi, wbijała kolce i przykręcała pręty nakładkowe do każdej szyny. W tym samym czasie inny gang rozprowadzał słupy telegraficzne i druty wzdłuż równiny, podczas gdy kucharze przygotowywali obiad, a urzędnicy zajmowali się księgowością, rejestrami, używając linii telegraficznej do przekazywania próśb o więcej materiałów i zapasów lub komunikowania się z przełożonymi. Zwykle robotnicy mieszkali w obozach zbudowanych w pobliżu ich miejsca pracy. Zapasy były zamawiane przez inżynierów i ciągnięte koleją, być może następnie ładowane na wagony, gdyby były potrzebne przed główką szyny. Obozy zostały przeniesione, gdy główka szyny przesunęła się na znaczną odległość. Później, gdy kolej zaczęła co kilka dni pokonywać duże odległości, w niektórych wagonach zbudowano bunkry , które poruszały się wraz z robotnikami - Union Pacific stosował tę technikę od 1866 roku. Prawie wszystkie prace przy podłożu drogowym musiały być wykonywane ręcznie, przy użyciu łopaty, kilofy, siekiery, dwukołowe wywrotki, taczki, liny, skrobaki itp., z początkowo tylko czarnym prochem dostępnym do wysadzania. Wozy ciągnięte przez muły i konie były wówczas jedynymi dostępnymi urządzeniami oszczędzającymi pracę. Drewno i wiązadła były zwykle dostarczane przez niezależnych wykonawców, którzy tnieli, przewozili i piłowali drewno zgodnie z wymaganiami.
Tunele przebijano przez twardą skałę, ręcznie wiercąc otwory w skale i wypełniając je czarnym proszkiem. Czasami znajdowano pęknięcia, które można było wypełnić proszkiem i poluzować. Poluzowana skała byłaby zbierana i wyciągana z tunelu w celu wykorzystania w obszarze zasypu lub jako koryto drogowe, lub też wyrzucana za burtę jako odpad. Zaawansowanie o stopę lub coś w tym stylu na ścianie tunelu było typowym dniem pracy. Ukończenie niektórych tuneli zajęło prawie rok, a tunel Summit, najdłuższy, prawie dwa lata. W ostatnich dniach pracy w Sierras niedawno wynaleziony materiał wybuchowy nitroglicerynowy został wprowadzony i użyty w ostatnich tunelach, w tym w Summit Tunnel.
Pociągi zaopatrzeniowe przewoziły cały niezbędny materiał do budowy aż do główki szyny, a w razie potrzeby wozy ciągnięte przez muły lub konie przewoziły go przez resztę dróg. Krawaty były zwykle rozładowywane z wagonów ciągniętych przez konie lub muły, a następnie umieszczane na podsypce toru i wyrównywane, aby przygotować się do szyn. Szyny, które ważyły najwięcej, były często wyrzucane z platform i przenoszone przez bandy mężczyzn po obu stronach szyny tam, gdzie było to potrzebne. Szyny tuż przed wagonem byłyby umieszczane jako pierwsze, mierzone pod kątem prawidłowego rozstawu za pomocą drążków mierniczych, a następnie przybijane gwoździami do podkładów za pomocą młotków z kolcami . Nakładki łączące końce szyn byłyby przykręcane, a następnie samochód dopychany ręcznie do końca szyny i powtarzany montaż szyn.
W miarę postępów między podkładkami umieszczano balast torowy. Tam, gdzie przygotowano już odpowiednią podtorzę, prace postępowały szybko. Stale potrzebne zapasy obejmowały „żywność, wodę, krawaty, szyny, kolce, nakładki stykowe, nakrętki i śruby, balast torów, słupy telegraficzne, drut, drewno opałowe (lub węgiel na Union Pacific) oraz wodę do lokomotyw pociągów parowych itp.”. Po wyładowaniu platformy była ona zwykle zaczepiana do małej lokomotywy i wciągana z powrotem na bocznicę, aby kolejna platforma z szynami itp. mogła zostać przesunięta do główki szyny. Ponieważ żonglowanie wagonami wymagało czasu na płaskim terenie, gdzie transport wagonów był łatwiejszy, wagony były doprowadzane do końca linii lokomotywą parową, rozładowywane, a wagon wracał natychmiast na bocznicę po inny załadowany wagon z dowolnym balastem lub szyny. Często instalowano tymczasowe bocznice tam, gdzie można było to łatwo zrobić, aby przyspieszyć dostarczanie potrzebnych materiałów do główki szyny.
Tory kolejowe, kolce, drut telegraficzny, lokomotywy, wagony, zaopatrzenie itp. Były importowane ze wschodu na żaglowcach, które przepłynęły prawie 18 000 mil (29 000 km), 200-dniową wycieczkę wokół Przylądka Horn . Część ładunku została umieszczona na statkach Clipper , które mogły odbyć podróż w około 120 dni. Niektórzy pasażerowie i towary o wysokim priorytecie zostali przetransportowani nowo ukończoną (od 1855 r.) Koleją Panamską przez Przesmyk Panamski . Korzystając z parowców wiosłowych do iz Panamy, ten skrót można pokonać w zaledwie 40 dni. Dostawy były zwykle wyładowywane w dokach Sacramento w Kalifornii , gdzie zaczynała się kolej.
Budowa środkowego Pacyfiku
8 stycznia 1863 r. Gubernator Leland Stanford uroczyście włamał się do Sacramento w Kalifornii, aby rozpocząć budowę Central Pacific Railroad. Po początkowych znacznych postępach wzdłuż doliny Sacramento, prace budowlane zostały spowolnione, najpierw u podnóża Sierra Nevada , a następnie przez wycięcie torów kolejowych w samych górach. Gdy posuwali się wyżej w górach, zimowe burze śnieżne i brak niezawodnej siły roboczej potęgowały problemy. 7 stycznia 1865 r. W Związku Sacramento opublikowano ogłoszenie o poszukiwaniu 5000 robotników. W rezultacie, po tym , jak zatrudniono próbną załogę chińskich pracowników, która okazała się skuteczna, Centralny Pacyfik rozszerzył swoje wysiłki, aby zatrudnić więcej pracowników-emigrantów - głównie Chińczyków. Emigranci z dotkniętych biedą regionów Chin, z których wielu ucierpiało w wyniku walk rebelii Taiping , wydawali się bardziej skłonni tolerować warunki życia i pracy na budowie kolei, a postęp na kolei był kontynuowany. Rosnąca konieczność drążenia tuneli, gdy szli w górę, ponownie zaczęła spowalniać postęp linii.
Pierwszym etapem budowy było zbadanie trasy i określenie lokalizacji, w których potrzebne byłyby duże wykopy, tunele i mosty. Załogi mogłyby wtedy rozpocząć pracę przed dotarciem linii kolejowej do tych miejsc. Dostawy i robotników dowożono na miejsca pracy zaprzęgami wagonowymi, a prace na kilku różnych odcinkach odbywały się jednocześnie. Jedną z zalet pracy w tunelach zimą było to, że prace w tunelach często mogły być kontynuowane, ponieważ prawie wszystkie prace odbywały się „wewnątrz”. Niestety, pomieszczenia mieszkalne trzeba było budować na zewnątrz, a zdobywanie nowych zapasów było utrudnione. Praca i życie w zimie w obecności osuwisk śnieżnych i lawin spowodowały śmierć niektórych osób.
Aby wykuć tunel, jeden pracownik trzymał wiertło do skał na granitowej ścianie, podczas gdy jeden lub dwóch innych pracowników obracało osiemnastofuntowymi młotami, aby kolejno uderzać w wiertło, które powoli wnikało w skałę. Gdy dziura osiągnęła głębokość około 10 cali (25 cm), została wypełniona czarnym proszkiem, bezpiecznikiem, a następnie zapalona z bezpiecznej odległości. Nitrogliceryna, która została wynaleziona niecałe dwie dekady przed budową pierwszej kolei transkontynentalnej, została wykorzystana w stosunkowo dużych ilościach podczas jej budowy. Było to szczególnie prawdziwe w Central Pacific Railroad, która posiadała własną fabrykę nitrogliceryny, aby zapewnić sobie stałe dostawy lotnego materiału wybuchowego. Ta fabryka była obsługiwana przez chińskich robotników, którzy byli chętni do pracy nawet w najtrudniejszych i najbardziej niebezpiecznych warunkach.
Chińscy robotnicy odegrali również kluczową rolę w budowie 15 tuneli wzdłuż linii kolejowej przez góry Sierra Nevada. Miały one około 32 stóp (10 m) wysokości i 16 stóp (5 m) szerokości. Kiedy wykopano tunele z pionowymi szybami, aby przyspieszyć budowę, i rozpoczęto drążenie tunelu w środku tunelu i na obu końcach jednocześnie. Początkowo do usuwania luźnych skał z pionowych szybów używano ręcznie napędzanych żurawi wiertniczych. Te żurawie zostały później zastąpione wciągnikami parowymi w miarę postępu prac. Używając pionowych szybów, można było obrabiać jednocześnie cztery ściany tunelu, dwie w środku i po jednej na każdym końcu. Średni dzienny postęp w niektórych tunelach wynosił zaledwie 0,85 stopy (26 cm) dziennie na ścianę, co było bardzo powolne lub 1,18 stopy (36 cm) dziennie według historyka George'a Krausa. JO Wilder, pracownik Central Pacific-Southern Pacific, skomentował, że „Chińczycy byli tak stabilną, pracowitą grupą mężczyzn, jak tylko można było znaleźć. Z wyjątkiem kilku białych na zachodnim krańcu tunelu nr 6, siła robocza składała się w całości z Chińczyków z białymi brygadzistami i „szefem/tłumaczem”. Pojedynczy brygadzista (często Irlandczyk) z bandą liczącą od 30 do 40 Chińczyków generalnie stanowił siłę roboczą na każdym końcu tunelu; z nich Od 12 do 15 ludzi pracowało nad wyrobiskiem, a reszta na dole, usuwając wysadzany materiał. Kiedy gang był mały lub ludzie byli potrzebni gdzie indziej, dno pracowało z mniejszą liczbą ludzi lub zatrzymywało się, aby utrzymać wyrobiska. Robotnicy pracowali zwykle na trzy zmiany po 8 godzin dziennie, podczas gdy brygadziści pracowali na dwie zmiany po 12 godzin, kierując robotnikami. Po opuszczeniu Sierra budowa była znacznie łatwiejsza i szybsza. Pod kierownictwem superintendenta budowy Jamesa Harveya Strobridge'a ekipy układające tory z Centralnego Pacyfiku ustanowiły rekord, układając 10 mil i 56 stóp (16,111 km) torów ułożonych w ciągu jednego dnia 28 kwietnia 1869 r. Horace Hamilton Minkler, brygadzista torów na Środkowym Pacyfiku , położył ostatnią szynę i krawat przed wjechaniem Last Spike.
Aby utrzymać stopień Sierra CPRR otwarty w miesiącach zimowych, począwszy od 1867 r., Między Blue Cañon i Truckee zbudowano 37 mil (60 km) masywnych drewnianych szop i galerii śnieżnych , obejmujących przecięcia i inne punkty, w których istniało niebezpieczeństwo lawin . W tej pracy, którą zakończono w 1869 r., zatrudniono 2500 ludzi i sześć pociągów materiałowych. Szopy zbudowano z dwóch stron i ze stromym spadzistym dachem, głównie z lokalnie ścinanego tarcicy i okrągłych bali. Galerie śnieżne miały jedną stronę i dach, który opadał w górę, aż stykał się ze zboczem góry, umożliwiając w ten sposób lawiny przesuwające się po galeriach, z których niektóre rozciągały się w górę zbocza nawet na 200 stóp (61 m). Ściany murowane, takie jak „ściany chińskie” na Donner Summit, zostały zbudowane w poprzek kanionów, aby zapobiec uderzeniu lawin w stronę wrażliwej drewnianej konstrukcji. Kilka betonowych szop (głównie na skrzyżowaniach) jest nadal w użyciu.
Budowa Union Pacific
Głównym inwestorem w Union Pacific był Thomas Clark Durant, który dorobił się na przemycie bawełny Konfederacji z pomocą Grenville M. Dodge . Durant wybrał trasy, które faworyzowałyby miejsca, w których posiadał ziemię, i ogłaszał połączenia z innymi liniami w czasach, które odpowiadały jego transakcjom akcji. Zapłacił współpracownikowi, aby złożył ofertę budowy innej kontrolowanej przez siebie firmie, Crédit Mobilier , manipulując finansami i dotacjami rządowymi i dorabiając się kolejnej fortuny. Durant zatrudnił Dodge'a jako głównego inżyniera i Jacka Casementa jako szefa budowy.
Na wschodzie postęp rozpoczął się w Omaha w Nebrasce od linii kolejowej Union Pacific, która początkowo przebiegała bardzo szybko ze względu na otwarty teren Wielkich Równin . Zmieniło się to jednak, gdy praca wkroczyła na ziemie zajęte przez Indian, ponieważ kolej była pogwałceniem traktatów rdzennych Amerykanów ze Stanami Zjednoczonymi. Partie wojenne zaczęły napadać na przemieszczające się obozy pracy, które podążały za postępem linii. Union Pacific zareagowało zwiększeniem bezpieczeństwa i zatrudnieniem strzelców wyborowych do zabijania bizonów amerykańskich , które były zarówno fizycznym zagrożeniem dla pociągów, jak i głównym źródłem pożywienia dla wielu Indian z Równin. Rdzenni Amerykanie zaczęli wtedy zabijać robotników, gdy zdali sobie sprawę, że tak zwany „żelazny koń” zagraża ich istnieniu. Środki bezpieczeństwa zostały dodatkowo wzmocnione, a postęp na kolei był kontynuowany.
Pierwsze powojenne dowództwo generała Williama Tecumseha Shermana (Dywizja Wojskowa Mississippi) obejmowało terytorium na zachód od Mississippi i na wschód od Gór Skalistych, a jego głównym priorytetem była ochrona konstrukcji linii kolejowych. W 1867 roku napisał do gen. Ulyssesa S. Granta: „nie pozwolimy złodziejskim, obdartym Indianom sprawdzać i zatrzymywać postęp” kolei.
„Na ziemi na Zachodzie gen. Philip Henry Sheridan, obejmując dowództwo Shermana, wziął się za swoje zadanie podobnie jak w dolinie Shenandoah podczas wojny secesyjnej, kiedy zarządził taktykę „spalonej ziemi”, która poprzedzała Marsz Shermana do morze."
„Dewastacja populacji bawołów oznaczała koniec wojen z Indianami, a rdzenni Amerykanie zostali zepchnięci do rezerwatów. W 1869 roku wódz Komanczów Tosawi miał powiedzieć Sheridanowi: „Ja Tosawi. Ja dobry Indianin”, a Sheridan rzekomo odpowiedział „Jedyni dobrzy Indianie, jakich kiedykolwiek widziałem, byli martwi”. To zdanie zostało później błędnie zacytowane, a Sheridan rzekomo stwierdził: „Jedyny dobry Indianin to martwy Indianin”. Sheridan zaprzeczył, że kiedykolwiek powiedział coś takiego”.
„Pod koniec XIX wieku na wolności pozostało tylko 300 bawołów. Kongres w końcu podjął działania, zakazując zabijania jakichkolwiek ptaków i zwierząt w Parku Narodowym Yellowstone, gdzie można było chronić jedyne ocalałe stado bawołów. rezerwatów, a gatunek powoli się odradzał. Obecnie w Ameryce Północnej żyje ponad 200 000 żubrów”.
„Sheridan uznał rolę kolei w zmianie oblicza amerykańskiego Zachodu, aw swoim Dorocznym Raporcie Generalnym Armii Stanów Zjednoczonych w 1878 roku przyznał, że rdzenni Amerykanie zostali zatopieni do rezerwatów bez żadnej rekompensaty poza obietnicą religijną instrukcje i podstawowe zapasy żywności i odzieży - pisał, obietnice, które nigdy nie zostały spełnione”.
„Odebraliśmy im kraj i środki utrzymania, zburzyliśmy ich sposób życia, ich nawyki życiowe, wprowadziliśmy wśród nich choroby i rozkład, i to za to i przeciwko temu prowadzili wojnę. Czy można oczekiwać mniej? Dlaczego więc dziwić się trudnościom Indian?
Ceremonia „Ostatniego Kolca”.
Sześć lat po wmurowaniu kamienia węgielnego robotnicy Central Pacific Railroad z zachodu i Union Pacific Railroad ze wschodu spotkali się na Promontory Summit na terytorium Utah. Po stronie Union Pacific był Union Pacific nr 119, typ 1868 4-4-0. Kierując się na zachód, ostatnie dwie szyny zostały ułożone przez Irlandczyków; Po stronie Centralnego Pacyfiku znajdował się ich Central Pacific nr 60 Jupiter, kolejny typ 1868 4-4-0. Kierując się na wschód, dwie ostatnie szyny położyli Chińczycy.
To właśnie na Promontory Summit 10 maja 1869 roku spotkały się te dwie lokomotywy. Leland Stanford poprowadził The Last Spike (lub złoty kolec ), który połączył szyny kolei transkontynentalnej. Kolec jest teraz wystawiany w Cantor Arts Center na Uniwersytecie Stanforda , a drugi „Ostatni” Złoty Kolec jest również wystawiany w California State Railroad Museum w Sacramento. Podczas być może pierwszego na świecie wydarzenia transmitowanego na żywo przez środki masowego przekazu młotki i szpikulce zostały podłączone do linii telegraficznej , tak że każde uderzenie młotka było słyszalne jako kliknięcie na stacjach telegraficznych w całym kraju — uderzenia młotka zostały pominięte, więc kliknięcia były wysyłane przez operator telegrafu. Gdy tylko ceremonialny „Ostatni kolec” został zastąpiony zwykłym żelaznym ostrzem, na wschodnie i zachodnie wybrzeże przesłano wiadomość, która brzmiała po prostu „GOTOWE”. Podróż od wybrzeża do wybrzeża została skrócona z sześciu miesięcy lub więcej do zaledwie jednego tygodnia.
Następstwa
Rozwój kolei
Kiedy nastąpił ostatni skok, sieć kolejowa nie była jeszcze połączona z Atlantykiem ani Pacyfikiem, a jedynie łączyła Omaha z Sacramento. Aby dostać się z Sacramento na Pacyfik, Central Pacific kupił w 1867 r. Walczącą linię kolejową Western Pacific Railroad (niezwiązaną z linią kolejową o tej samej nazwie , która później miała przebiegać równolegle do jej trasy), aw lutym 1868 r. Wznowiono na niej budowę, która została zatrzymana w październiku 1866 r. z powodu kłopotów finansowych. 6 września 1869 r. Pierwsi pasażerowie kolei transkontynentalnej przybyli do pierwotnego zachodniego końca Pacific Railroad po wschodniej stronie zatoki San Francisco w terminalu Alameda , gdzie przesiedli się na parowiec Alameda w celu transportu przez zatokę do San Francisco. 8 listopada 1869 r. Centralny Pacyfik ostatecznie zakończył połączenie kolejowe z zachodnim końcem w Oakland w Kalifornii , również w East Bay , gdzie towary i pasażerowie zakończyli transkontynentalne połączenie promem z San Francisco .
Oryginalna trasa z Doliny Centralnej do Zatoki omijała Deltę , kierując się na południe od Sacramento przez Stockton i przekraczając rzekę San Joaquin w Mossdale , następnie wspięła się przez przełęcz Altamont i dotarła do wschodniej części Zatoki San Francisco przez Kanion Niles . Zachodni Pacyfik był pierwotnie wyczarterowany do San Jose , ale Centralny Pacyfik zdecydował się zamiast tego budować wzdłuż East Bay, ponieważ przejście z San Jose w górę półwyspu do samego San Francisco doprowadziłoby do konfliktu z konkurencyjnymi interesami . Linia kolejowa wjechała do Alameda i Oakland od południa, mniej więcej równolegle do tego, co później stało się US Route 50 , a później nadal Interstates 5 , 205 i 580 . Bardziej bezpośrednią trasę uzyskano kupując California Pacific Railroad , przecinając rzekę Sacramento i kierując się na południowy zachód przez Davis do Benicii , gdzie przeprawiła się przez Cieśninę Carquinez za pomocą ogromnego promu kolejowego Solano , a następnie wzdłuż brzegów San Pablo i zatoki San Francisco do Richmond i portu w Oakland (równolegle do US Route 40 , która ostatecznie stała się autostradą międzystanową 80 ). W 1930 roku most kolejowy przez Carquinez zastąpił promy Benicia.
Bardzo wcześnie Centralny Pacyfik dowiedział się, że będzie miał problemy z utrzymaniem otwartego toru zimą przez Sierras . Początkowo próbowali orać drogę specjalnymi pługami śnieżnymi montowanymi na parowozach. Kiedy udało się to tylko częściowo, rozpoczęto szeroko zakrojony proces budowy szop śnieżnych na niektórych odcinkach toru, aby chronić go przed głębokim śniegiem i lawinami. W końcu udało im się utrzymać czyste tory przez wszystkie dni w roku z wyjątkiem kilku.
Obie linie kolejowe wkrótce rozpoczęły szeroko zakrojone projekty modernizacyjne, aby zbudować lepsze mosty, wiadukty i wykopy, a także zainstalować cięższe szyny, mocniejsze podkłady, lepsze podkłady drogowe itp. Oryginalny tor często kładziono tak szybko, jak to możliwe, zwracając jedynie drugorzędną uwagę na konserwację i trwałość . Główną zachętą były dotacje, co oznaczało, że w kolejnych latach rutynowo wymagano wszelkiego rodzaju modernizacji. Koszt wykonania tych ulepszeń był jednak stosunkowo niewielki, gdy kolej działała. Po ukończeniu linii kolejowej dostawy można było przenosić koleją z odległych fabryk bezpośrednio na plac budowy.
Union Pacific nie połączy Omaha z Council Bluffs, dopóki nie ukończy mostu Union Pacific Missouri River Bridge w 1872 roku.
Kilka lat po zakończeniu wojny secesyjnej konkurencyjne linie kolejowe z Missouri w końcu zdały sobie sprawę ze swojej początkowej przewagi strategicznej i nastąpił boom budowlany. W lipcu 1869 roku Hannibal and St. Joseph Railroad ukończył most Hannibal Bridge w Kansas City, który był pierwszym mostem na rzece Missouri. To z kolei łączyło się z pociągami Kansas Pacific jadącymi z Kansas City do Denver, które z kolei zbudowały kolej Denver Pacific Railway łączącą Union Pacific. W sierpniu 1870 roku Kansas Pacific wbił ostatni kolec łączący z linią Denver Pacific w Strasburgu w Kolorado i ukończono pierwszą prawdziwą linię kolejową od Atlantyku do Pacyfiku w Stanach Zjednoczonych.
Przewaga Kansas City w połączeniu z prawdziwą koleją transkontynentalną przyczyniła się do tego, że Omaha nie stała się dominującym centrum kolejowym na zachód od Chicago.
Kansas Pacific stał się częścią Union Pacific w 1880 roku.
4 czerwca 1876 roku pociąg ekspresowy o nazwie Transcontinental Express przybył do San Francisco pierwszą transkontynentalną linią kolejową zaledwie 83 godziny i 39 minut po opuszczeniu Nowego Jorku . Zaledwie dziesięć lat wcześniej ta sama podróż zajęłaby miesiące na lądzie lub tygodnie na statku, prawdopodobnie przez całą Amerykę Południową.
Central Pacific uzyskał bezpośrednią trasę do San Francisco, kiedy został połączony z Southern Pacific Railroad w celu utworzenia Southern Pacific Company w 1885 roku. Union Pacific początkowo przejął Southern Pacific w 1901 roku, ale został zmuszony przez Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych do zbycia go z powodu obaw o monopol. Dwie linie kolejowe ponownie zjednoczyły się w 1996 roku, kiedy Southern Pacific został sprzedany Union Pacific.
Po ominięciu wraz z ukończeniem Lucin Cutoff w 1904 r., Szyny Promontory Summit zostały podciągnięte w 1942 r. W celu recyklingu na potrzeby II wojny światowej . Proces ten rozpoczął się od uroczystego „wycofania” w lokalizacji Last Spike.
Kredyt Mobilny
Pomimo transkontynentalnego sukcesu i milionów dotacji rządowych Union Pacific stanął w obliczu bankructwa niecałe trzy lata po ostatnim skoku, gdy pojawiły się szczegóły dotyczące nadmiernych opłat, które Crédit Mobilier obciążył Union Pacific za formalną budowę linii kolejowej. Skandal osiągnął epickie rozmiary podczas wyborów prezydenckich w Stanach Zjednoczonych w 1872 roku , w których ponownie wybrano Ulyssesa S. Granta i które stały się największym skandalem epoki pozłacanej . Nie zostanie rozwiązany aż do śmierci kongresmana, który miał powstrzymać jego ekscesy, ale zamiast tego czerpał z tego zyski.
Durant początkowo wymyślił plan, aby zlecić podwykonawstwo Crédit Mobilier do wykonania rzeczywistych prac na torze. Durant przejął kontrolę nad firmą po wykupieniu pracownika Herberta Hoxie za 10 000 USD. Pod kierownictwem Duranta, Crédit Mobilier pobierał od Union Pacific często dwukrotność lub więcej zwykłych kosztów prac torowych. Proces ten pogrążył pracę Union Pacific.
Lincoln poprosił kongresmana z Massachusetts, Oakesa Amesa , który był w komitecie kolejowym, o uporządkowanie sytuacji i uruchomienie kolei. Ames sprawił, że jego brat Oliver Ames Jr. został prezesem Union Pacific, a on sam został prezesem Crédit Mobilier.
Ames następnie z kolei dał opcje na akcje innym politykom, jednocześnie kontynuując lukratywne nadmierne obciążenia. Skandal miał dotyczyć między innymi wiceprezydenta Schuyler Colfax (która została oczyszczona) i przyszłego prezydenta Jamesa Garfielda .
Skandal wybuchł w 1872 roku, kiedy New York Sun opublikował korespondencję szczegółowo opisującą plan między Henry S. McCombem a Amesem. W późniejszym śledztwie Kongresu zalecono wydalenie Amesa z Kongresu, ale zostało to zredukowane do potępienia i Ames zmarł w ciągu trzech miesięcy.
Durant później opuścił Union Pacific, a nowy baron kolejowy, Jay Gould , został dominującym akcjonariuszem. W wyniku paniki z 1873 roku Gould był w stanie podbić interesy, między innymi kontrolę nad Union Pacific Railroad i Western Union .
Widoczne pozostałości
Widoczne pozostałości historycznej linii są nadal łatwe do zlokalizowania - setki mil są nadal w użyciu, zwłaszcza przez góry Sierra Nevada i kaniony w Utah i Wyoming. Podczas gdy oryginalna szyna została już dawno wymieniona ze względu na wiek i zużycie, a koryto drogowe zostało zmodernizowane i naprawione, tory zazwyczaj biegną na oryginalnej, ręcznie robionej klasie. Punkty widokowe na autostradzie międzystanowej 80 przez kalifornijski Truckee Canyon zapewniają panoramiczny widok na wiele mil oryginalnej linii Central Pacific i szop śnieżnych , dzięki którym podróż pociągiem zimą była bezpieczna i praktyczna.
Na obszarach, na których pierwotna linia została ominięta i porzucona, głównie z powodu zmiany trasy Lucin Cutoff w Utah, pierwotne nachylenie drogi jest nadal oczywiste, podobnie jak liczne wykopy i nasypy, zwłaszcza Big Fill kilka mil na wschód od Promontory. Szeroki łuk, który łączył się ze wschodnim krańcem Big Fill, przechodzi teraz przez ośrodek badawczo-rozwojowy rakiet Thiokol .
W 1957 roku Kongres zatwierdził Narodowe Miejsce Historyczne Golden Spike, które w 2019 roku zostało przemianowane na Narodowy Park Historyczny Golden Spike. Obecnie w miejscu tym znajdują się repliki silników Union Pacific nr 119 i Central Pacific Jupiter . Silniki są okresowo uruchamiane przez National Park Service dla publiczności. 10 maja 2006 r., W rocznicę wbicia kolca, stan Utah ogłosił, że projekt jego dzielnicy stanowej będzie przedstawiał wbicie Last Spike.
Bieżąca obsługa pasażerów
California Zephyr firmy Amtrak , codzienna usługa pasażerska z Emeryville w Kalifornii (w rejonie Zatoki San Francisco ) do Chicago , korzysta z pierwszej transkontynentalnej linii kolejowej z Sacramento do centralnej Nevady. Ponieważ ta linia kolejowa działa obecnie w układzie kierunkowym przez większość Nevady, California Zephyr przełączy się na Central Corridor w Winnemucca lub Wells .
W kulturze popularnej
Połączenie linii Union Pacific z linią Central Pacific w maju 1869 roku na Promontory Summit w stanie Utah było jedną z głównych inspiracji dla książki francuskiego pisarza Julesa Verne'a zatytułowanej Dookoła świata w osiemdziesiąt dni , opublikowanej w 1873 roku.
Choć nie do końca dokładny, niemy film Johna Forda The Iron Horse z 1924 roku oddaje żarliwy nacjonalizm, który zapewnił społeczne poparcie dla projektu. Wśród kucharzy obsługujących obsadę i ekipę filmu między ujęciami byli niektórzy chińscy robotnicy, którzy pracowali na odcinku kolei na Środkowym Pacyfiku.
Wyczyn ten jest przedstawiony w różnych filmach, w tym w filmie Union Pacific z 1939 roku , z udziałem Joela McCrei i Barbary Stanwyck , w reżyserii Cecila B. DeMille'a , który przedstawia fikcyjnego inwestora z Centralnego Pacyfiku, Asę Barrowsa, utrudniającego Union Pacific próby dotarcia do Ogden w stanie Utah.
Mówi się, że film z 1939 roku zainspirował serial telewizyjny Union Pacific Western z udziałem Jeffa Morrowa , Judsona Pratta i Susan Cummings, który był emitowany w konsorcjum od 1958 do 1959 roku.
Film How the West Was Won z 1962 roku ma cały segment poświęcony budowie; jedna z najsłynniejszych scen filmu, nakręcona w Cinerama , przedstawia panikę bizona nad torami kolejowymi.
Budowa tego, co prawdopodobnie jest – lub sugeruje się, że jest – koleją transkontynentalną, stanowi tło dla epickiego spaghetti westernu Dawno, dawno temu na Zachodzie z 1968 roku , wyreżyserowanego przez włoskiego reżysera Sergio Leone .
Powieść Grahama Mastertona A Man of Destiny z 1981 roku (opublikowana w Wielkiej Brytanii jako Railroad ) to fabularyzowana relacja z budowy linii.
Książka dla dzieci Ten Mile Day z 1993 roku autorstwa Mary Ann Fraser opowiada historię ustanowienia rekordu przez Centralny Pacyfik, w którym ustanowili rekord, układając 10 mil (16 km) torów w ciągu jednego dnia 28 kwietnia 1869 r. do rozstrzygnąć zakład o 10 000 $.
Książka Kristiany Gregory z 1999 roku The Great Railroad Race (część serii „Dear America”) jest napisana jako fikcyjny pamiętnik Libby West, która opisuje koniec budowy kolei i podekscytowanie, które ogarnęło kraj w tamtym czasie.
W filmie Willa Smitha Wild Wild West z 1999 roku ceremonia połączenia jest miejscem zamachu na ówczesnego prezydenta USA Ulyssesa S. Granta dokonanego przez antagonistę filmu, dr Arlissa Lovelessa .
Główny bohater The Claim (2000) jest geodetą dla Central Pacific Railroad , a film częściowo opowiada o wysiłkach burmistrza pogranicza, aby poprowadzić linię kolejową przez jego miasto.
W filmie DreamWorks Animation Spirit: Stallion of the Cimarron z 2002 roku tytułowy bohater, koń o imieniu Spirit, zostaje dostarczony wraz z innymi końmi do ciągnięcia lokomotywy parowej w miejscu pracy kolei transkontynentalnej.
Sezon 2002–2003 serialu American Experience dokumentuje kolej w odcinku zatytułowanym „Transcontinental Railroad”.
Budowa kolei jest opisana w serialu dokumentalnym BBC Seven Wonders of the Industrial World z 2004 roku w odcinku 6, „The Line”.
Popularny program telewizyjny science-fiction Doctor Who przedstawił transkontynentalną kolej w audiobooku BBC z 2010 roku zatytułowanym The Runaway Train , czytanym przez Matta Smitha i napisanym dla audio przez Oli Smith.
Budowa transkontynentalnej kolei stanowi tło dla serialu telewizyjnego AMC Hell on Wheels . Thomas Durant jest stałą postacią w serialu i jest grany przez aktora Colma Meaneya .
Zobacz też
- Chin Lin Sou
- Historia transportu kolejowego w Kalifornii
- Interstate 80 - obecne połączenie transportowe z Nowego Jorku do San Francisco (autostrada)
- Lista zabytkowych linii kolejowych w Stanach Zjednoczonych
- Trasa lądowa ( Union Pacific Railroad )
- Kolej transkontynentalna
Notatki
Bibliografia
Dalsza lektura
| Wideo zewnętrzne | |
|---|---|
 Booknotes wywiad z Davidem Hawardem Bainem w Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad , 5 marca 2000 , C-SPAN
|
- Allen, James B .; Glen M. Leonard (1976). Historia Świętych w Dniach Ostatnich . Salt Lake City, Utah: Deseret Book Company .
- Ambroży, Stephen E. (2000). Nic podobnego na świecie; Ludzie, którzy zbudowali kolej transkontynentalną 1863–1869 . Simon & Schuster. ISBN 0-684-84609-8.
- Bain, David Haward (1999). Imperium ekspresowe; Budowa pierwszej kolei transkontynentalnej . Pingwin wiking. ISBN 0-670-80889-X.
- Pszczółka, Lucjusz (1969). Central Pacific & The Southern Pacific Railroads: Centennial Edition . Howell-Północ. ISBN 0-8310-7034-X.
- Chang, Gordon H. (2019). Ghosts of Gold Mountain: epicka historia Chińczyków, którzy zbudowali kolej transkontynentalną . Boston: Houghton Mifflin Harcourt.
- Cooper, Bruce C., „Jazda po transkontynentalnych szynach: podróże lądowe na Pacific Railroad 1865–1881” (2005), Polyglot Press, Philadelphia ISBN 1-4115-9993-4
- Cooper, Bruce Clement (red.), „Klasyczne trasy kolejowe Ameryki Zachodniej” . Nowy Jork: Chartwell Books/Worth Press, 2010. ISBN 978-0-7858-2573-9 ; ISBN 0-7858-2573-8 ; BINC: 3099794.
- Duran, Xavier, „Pierwsza amerykańska kolej transkontynentalna: oczekiwane zyski i interwencja rządu”, Journal of Economic History, 73 (marzec 2013), 177–200.
- Lee, Willis T.; Ralph W. Kamień i Hoyt S. Gale (1916). Przewodnik po zachodnich Stanach Zjednoczonych, część B. Trasa lądowa . Biuletyn USGS 612. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 5 maja 2012 r.
- Sandler, Martin W. (2015). Iron Rails, Iron Men i wyścig o połączenie narodu: historia kolei transkontynentalnej . Somerville, MA: Candlewick Press. ISBN 978-0-7636-6527-2.
- Biały, Ryszard. Railroaded: The Transcontinentals i tworzenie nowoczesnej Ameryki (2010)
- Willumson, Glenn. Iron Muse: Photographing the Transcontinental Railroad (University of California Press; 2013) 242 strony; bada produkcję, dystrybucję i publikację obrazów kolei w XIX i na początku XX wieku.
Linki zewnętrzne
Aby zapoznać się z mapami i zdjęciami kolei z tej epoki wkrótce po pojawieniu się fotografii , zobacz:
- Muzeum historii fotografii Central Pacific Railroad
- Kolekcja / muzeum map kolejowych CPRR
- Mapa kolei lądowych CPRR i UPRR z 1871 r. „Mapa linii kolejowej Central Pacific i jej połączeń” opublikowana w California Mail Bag San Francisco News Letter i California Advertiser, tom. 1, nr 4, październik – listopad. 1871. obejrzano 1 maja 2013 r.
- Union Pacific Railroadobraz wycieczka do muzeum do 100. południka - 1866, dostęp 1 marca 2013 r.
- Pacific Tourist Williams, Henry T.; opublikowane przez Adams & Bishop, Nowy Jork, 1881 wyd. Daje wgląd w podróżowanie pod koniec lat 80. XIX wieku koleją transkontynentalną.
- „Słyszę lokomotywy: wpływ kolei transkontynentalnej”
- Narodowy Park Historyczny Golden Spike w stanie Utah
- Muzeum historii fotografii Central Pacific Railroad
- Historia kolei Union Pacific
- Kolej Transkontynentalna
- Pacific Railway Act i powiązane zasoby w Bibliotece Kongresu
- Chińsko-amerykański wkład w kolej transkontynentalną
- Witryna edukacyjna Linda Hall Library's Transcontinental Railroad z bezpłatnym, pełnotekstowym dostępem do XIX-wiecznych amerykańskich czasopism kolejowych
- Artykuły z gazet i wycinki o Kolei Transkontynentalnej na Newspapers.com
- „Transcontinental Railroad”, artykuł Adama Burnsa w serwisie „Railroads In America”.
- Mapy
- Mapa trasy w Bibliotece Kongresu
- Mapa Union Pacific Railroad z datami
- Opuszczona trasa kolei transkontynentalnej w Utah (z mapą)
- Geografia chińskich robotników budujących kolej transkontynentalną ; „ Wirtualna rekonstrukcja kluczowych miejsc historycznych ” — projekt Chinese Railroad Workers in North America; Centrum Analiz Przestrzennych i Tekstowych (CESTA) na Uniwersytecie Stanforda