Tunel George'a Masseya - George Massey Tunnel

Tunel George'a Masseya
Wewnątrz tunelu George Massey.jpg
Zejście do tunelu Massey
Przegląd
Lokalizacja Metro Vancouver
Współrzędne 49°07′18″N 123°04′32″W / 49.121663°N 123.075628°W / 49.121663; -123.075628 ( Tunel George'a Massey'a ) Współrzędne: 49.121663°N 123.075628°W49°07′18″N 123°04′32″W /  / 49.121663; -123.075628 ( Tunel George'a Massey'a )
Trasa Kolumbia Brytyjska autostrada 99
Operacja
Otwierany 23 maja 1959
Właściciel British Columbia Toll Highways and Bridge Authority (oryginał)
British Columbia Ministerstwo Transportu
Ruch drogowy Automobilowy
Postać Droga wolna
Techniczny
Długość 2064 stóp (629 m)
Nr od pasów 4
Głebokość wody 22 m (72 stopy)
Tablica poświęcenia tunelu George'a Masseya

George Massey Tunnel (często określane jako Massey tunelu ) jest tunel ruchu autostrady w Greater Vancouver regionie południowo-zachodniej Kolumbii Brytyjskiej . Znajduje się około 20 km (12,4 mil) na południe od centrum miasta Vancouver , Kolumbii Brytyjskiej i około 30 km (18,6 mil) na północ od granicy Kanada-Stany Zjednoczone w Blaine, Washington .

Budowa, kosztująca około 16,6 miliona dolarów w 1959 r. (140 milionów dolarów w 2017 r.), rozpoczęła się w marcu 1957 r. i została otwarta dla ruchu 23 maja 1959 r. jako tunel na wyspie Deas . Królowa Elżbieta II wzięła udział w oficjalnej ceremonii otwarcia tunelu w dniu 15 lipca 1959 r. Prowadzi on czteropasmową podzieloną autostradę pod południowym ramieniem ujścia rzeki Fraser , łącząc miasto Richmond na północy z miastem Delta do południe. Jest to jedyny tunel drogowy poniżej poziomu morza w Kanadzie , co czyni jego jezdnię najniższą nawierzchnią drogi w Kanadzie. Tunel Massey był pierwszym, w którym zastosowano technologię rur zanurzonych w Ameryce Północnej.

Tunel stanowi część autostrady 99 . Jego nazwa pochodzi od Nehamiah „George” Massey , byłego członka Zgromadzenia Ustawodawczego Kolumbii Brytyjskiej . Reprezentował Deltę w latach 1956-1960 i był długoletnim zwolennikiem stałego przeprawy w celu zastąpienia promu Ladner, który przecinał południową odnogę rzeki Fraser. Tunel został przemianowany na tunel George Massey w 1967 roku, trzy lata po śmierci Masseya. Wciąż jest czasami określany swoją poprzednią nazwą, tunelem na wyspie Deas . Niebezpieczne towary nie mogą przechodzić przez tunel.

Wcześniejsze propozycje

Zimowe kry lodowe i wiosenne powodzie, które sprawiły, że żegluga promowa była niebezpieczna, wywołały zapotrzebowanie na most. W 1927 r. ustawodawca BC upoważnił firmę Fraser River Bridge Company do zbudowania płatnego mostu łączącego Ladner z wyspą Lulu . W 1931 roku, pomimo sprzeciwu, który chciał, aby przeprawa znajdowała się w New Westminster , prowincja ustaliła miejsce proponowanej przeprawy na lub w pobliżu wyspy Deas. Gmina Richmond, angażując Ladner Bridge Company, przedstawiła rządowe plany dotyczące mostu płatnego o wartości 2 600 000 USD. W tym samym roku rząd federalny zatwierdził budowę autostrad łączących, finansowanie było gotowe i rozpoczęto wstępne prace budowlane. Trwający sprzeciw ze strony gminy New Westminster i zmiana rządu prowincji w 1933 r. zmieniły proponowaną lokalizację w 1934 r., aby stać się mostem Pattullo w New Westminster.

Konfiguracja

Tunel to pojedyncza rura podzielona betonową ścianą, z której każda strona zawiera dwa pasy ruchu. Typowy przepływ ruchu ma dwa pasy w kierunku północnym w tubie wschodniej i dwa pasy w kierunku południowym w tubie zachodniej. W 1981 roku wprowadzono system przeciwprądowy, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na ruch w tunelu.

W szczytowych okresach ruchu stosowany jest system odwracalnych pasów ruchu , z szeregiem bram skrzydłowych, które kierują ruch w jednym kierunku na jeden pas, jednocześnie zwiększając drugi kierunek do trzech pasów. Poranny bieg ma trzy pasy w kierunku północnym (przyjazd do Vancouver), a wieczorny bieg ma trzy pasy w kierunku południowym (wyjeżdża z Vancouver).

Budowa i konserwacja

Tunel ma długość 629 m (2064 stóp) i składa się z sześciu prefabrykowanych sekcji betonowych (długość: 344 stopy (104,9 m); wysokość: 24 stopy (7,3 m); szerokość: 78 stóp (23,8 m)). Sekcje zostały spławione na miejsce barką, a następnie zatopione w płytkim rowie wykopanym w luźnym piasku i mule koryta rzeki. Sekcje wykopu i tunelu zostały następnie pokryte ochronną warstwą skały - 500 funtów (230 kg) kamieni wypełnionych 50 stóp (15,24 m) z każdej strony, plus łóżko 1500 funtów (680 kg) kamieni na górze . Konstrukcja zlokalizowana na każdym końcu tunelu mieści główne urządzenia wentylacyjne i pompujące. Betonowe ściany oporowe tworzą podejścia, które rozciągają się około 400 m (1312 stóp) od budynków wentylacyjnych. W najniższym punkcie jezdnia znajduje się około 22 metrów (72 stóp) poniżej poziomu morza, co czyni ją najniższym odcinkiem jezdni w Kanadzie. Rzeka Fraser wpada do Cieśniny Gruzji około 5 kilometrów (3,1 mil) w dół od tunelu.

Ze względu na projekt i budowę tunelu w latach 50. bardzo mało uwagi poświęcono czynnikom sejsmicznym . Dno rzeki to warstwa osadu o grubości 600 m (1,969 stóp) na wierzchu podłoża skalnego. Ta warstwa osadowa może upłynnić się podczas poważnego trzęsienia ziemi , pozostawiając tunel bez miejsca, na którym mógłby się oprzeć , a tym samym podatny na całkowite zawalenie. W ostatnich latach, wraz ze wzrostem świadomości skutków poważnej aktywności sejsmicznej, rozpoczęto ocenę inżynieryjną, a następnie projekt modernizacji w celu zwiększenia przeżywalności tunelu w przypadku silnego trzęsienia ziemi. Ten projekt modernizacji rozpoczął się jesienią 2004 roku i został ukończony do wiosny 2006 roku.

W celu zapewnienia aktywnej ochrony osób dojeżdżających do pracy przed zagrożeniami stwarzanymi przez trzęsienia ziemi w tunelu, w 2009 r. zainstalowano i uruchomiono system wczesnego ostrzegania o trzęsieniu ziemi o nazwie Shakealarm . Było to pierwsze zastosowanie skomercjalizowanego systemu wczesnego ostrzegania przed trzęsieniami ziemi (EEWS) w celu ochrony krytycznych infrastruktury w Ameryce Północnej. Zdolna do wykrywania trzęsień ziemi z sekundowym lub minutowym czasem ostrzeżenia, instalacja w tunelu George'a Masseya została zaprojektowana tak, aby zamykać bramy na obu końcach tunelu, aby nikt nie mógł wejść, jeśli nadchodzi niebezpieczne trzęsienie, a ci, którzy już znajdują się wewnątrz, mogą normalnie wyjść zanim zacznie się potrząsanie.

Tunel został zbudowany dla British Columbia Toll Highways and Bridge Authority, a obecnie zarządza nim Ministerstwo Transportu Kolumbii Brytyjskiej. Nie pobierano na nim opłat od lat 60. XX wieku, kiedy zniesiono opłaty za wszystkie mosty i tunele na Dolnym Kontynencie . Początkowa opłata za przejazd wynosiła 25 centów; w 1964 roku George Massey został ostatnią osobą, która zapłaciła myto, które wynosiło wówczas 1 dolara.

Niezmotoryzowane korzystanie z tunelu

Przejście przez tunel jest nielegalne dla rowerzystów i pieszych. Przez cały rok, w określonych godzinach dostępny jest bezpłatny transfer w ograniczonym zakresie, który może przewozić tandemy. Rowerzyści muszą czekać w wyznaczonych punktach odbioru, ale van wykona więcej niż jedną podróż, jeśli jest więcej niż siedem rowerów. Translink zapewnia również całoroczne regularne przewozy autobusowe przez tunel ze standardowymi bagażnikami na dwa rowery. Jednak brak wystarczającej ilości miejsca na regały przekłada się na długie oczekiwanie na rowerzystów w godzinach szczytu. Zwolennicy jazdy na rowerze od dawna opowiadają się za ulepszeniem tego obiektu, ponieważ jest to główny wąski punkt ograniczający ruch rowerowy promu z Vancouver do Tsawwassen .

Limit wysokości

Tunel ma limit wysokości 4,15 m (13 stóp 7 .)+3 ⁄ 8  cali) w obu kierunkach. Most zastępczy, który miał zostać zbudowany od 2017 roku, prawdopodobnie wyeliminowałby obecne ograniczenia dotyczące wysokości dla pojazdów przekraczających wysokość w tunelu.

Wymiana

16 lutego 2006 r. poinformowano, że rząd prowincji planuje zwiększyć przepustowość tunelu z czterech do sześciu, co nazwano projektem „H99”. 28 września 2012 r. premier Christy Clark ogłosił plany wymiany starzejącego się tunelu w ciągu 10 lat, rozwiązując problemy związane z zatłoczeniem i bezpieczeństwem, które obecnie nękają konstrukcję. W dniu 21 listopada 2012 r. ogłoszono, że Ministerstwo Transportu i Infrastruktury prowadzi wieloetapową inicjatywę planistyczną, w tym pozyskiwanie opinii publicznej na temat opcji wymiany tunelu w celu określenia kilku opcji jego wymiany.

20 września 2013 r. premier Clark ogłosił, że budowa nowego mostu, który zastąpi tunel, rozpocznie się w 2017 r. 16 grudnia 2015 r. minister transportu Kolumbii Brytyjskiej Todd Stone ogłosił szczegółowe plany wydania 3,5 miliarda dolarów na modernizację mostu i węzła komunikacyjnego. wymienić tunel. W lipcu 2016 r. Biuro Oceny Środowiska BC (EAO) rozpoczęło ocenę oddziaływania projektu na środowisko, a 9 lutego 2017 r. zamiennik otrzymał zgodę Ministerstwa Środowiska BC. W styczniu 2017 roku ogłoszono przetarg na prace wstępne mające na celu rozpoczęcie procesu poprawy warunków gruntowych pod przyszłe poszerzenie obszaru projektu.

Burmistrzowie Metro Vancouver opowiedzieli się przeciwko planowi wymiany w czerwcu 2016 roku, zaznaczając „po raz pierwszy burmistrzowie, którzy tworzą Zarząd Metro Vancouver, wspólnie wypowiedzieli się przeciwko przekraczaniu 3,5 miliarda dolarów”. Burmistrzowie wysłali list do rządu Kolumbii Brytyjskiej i federalnej minister środowiska i zmian klimatycznych Catherine McKenna, aby skłonić rząd federalny do przeprowadzenia przeglądu środowiskowego projektu. W lutym 2017 r. rząd federalny odrzucił wniosek burmistrzów o rewizję federalną. Oficjalne wmurowanie kamienia węgielnego pod projekt odbyło się 5 kwietnia 2017 r. i spotkało się z protestującymi.

Wraz z wyborem nowego rządu prowincji w 2017 roku premier NDP John Horgan zrezygnował z projektu na rzecz rozwiązania obejmującego więcej badań i konsultacji z burmistrzami Metro Vancouver . 2 października 2019 r. burmistrzowie Metro Vancouver zalecili nowy 8-pasmowy tunel jako zastąpienie tunelu Massey. W komunikacie prasowym z dnia 18 sierpnia 2021 r. zapowiedziano uruchomienie nowego 8-pasmowego tunelu, z zastrzeżeniem konsultacji tubylczych i zatwierdzeń środowiskowych. Twierdzi się, że korzyści z tunelu w porównaniu z mostem to mniejszy wpływ wizualny i gruntów rolnych, mniejsza zmiana wysokości dla rowerzystów i kierowców ciężarówek długodystansowych, z którymi muszą się zmagać, osłona przeciwdeszczowa dla rowerzystów i pieszych oraz umożliwi natychmiastowe rozpoczęcie poprawy wąskiego gardła na podejściach do autostrady 99 . Bezpłatny tunel ma zostać ukończony w 2030 roku, a przewidywany koszt wyniesie 4,15 miliarda.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

  1. ^ Infrastruktura, transport i (2021.08.18). „Ośmiopasmowy bezpłatny tunel, który zastąpi tunel George Massey | BC Gov News” . news.gov.bc.ca . Pobrano 2021-08-29 .