Most złotej bramy - Golden Gate Bridge

Most złotej bramy
Most Golden Gate 2021.jpg
Most Golden Gate z Marin Headlands
Współrzędne 37 ° 49′11 "N 122 ° 28'43" W / 37,81972°N 122.47861°W / 37.81972; -122.47861 Współrzędne: 37 ° 49'11 "N 122 ° 28'43" W / 37,81972°N 122.47861°W / 37.81972; -122.47861
Nosi
  • 6 pasów US 101  / SR 1   (patrz także § Traffic )
  • Trasa rowerowa: USBR 95
  • Chodnik wschodni: piesi lub rowerzyści w wybranych godzinach  (patrz § Użytkowanie i turystyka )
  • Chodnik zachodni: rowery (tylko wtedy, gdy piesi mają prawo na chodnik wschodni)
Krzyże złota Brama
Widownia San Francisco , Kalifornia i Hrabstwo Marin , Kalifornia, USA
Oficjalne imię Most złotej bramy
Utrzymywane przez Most Golden Gate, autostrada i dzielnica transportowa
Strona internetowa www .goldengatebridge .org
Charakterystyka
Projekt Zawieszenie , Art Deco , łuk kratownicowy i groble kratownicowe
Materiał Stal
Długość całkowita 8980 stóp (2737,1 m), około 1,7 mil (2,7 km)
Szerokość 90 stóp (27,4 m)
Wzrost 746 stóp (227,4 m)
Najdłuższa rozpiętość 4200 stóp (1280,2 m), około 0,79 mil (1,28 km)
Odprawa powyżej 14 stóp (4,3 m) przy bramkach poboru opłat, ciężarówki nie mogą przejechać
Rozliczenie poniżej 220 stóp (67,1 m) podczas przypływu
Historia
Architekt Irving Morrow
Projekt techniczny autorstwa Joseph Strauss , Charles Ellis , Leon Solomon Moisseiff
Rozpoczęcie budowy 5 stycznia 1933 r ( 05.01.1933 )
Koniec budowy 19 kwietnia 1937 ( 20.04.1937 )
Otwierany 27 maja 1937 ; 84 lata temu ( 27.05.1937 )
Statystyka
Ruch dzienny 110 000
Myto Samochody (tylko w kierunku południowym)
1 lipca 2021 – 30 czerwca 2022 : 8,60 USD ( płatność płytą) 8,05 USD ( FasTrak ) 6,05 USD (podjazdy w godzinach szczytu, tylko FasTrak) ( 2021-07-01  – 2022-06-30 )


Wyznaczony 18 czerwca 1987 r.
Nr referencyjny. 974
Wyznaczony 21 maja 1999 r.
Nr referencyjny. 222
Lokalizacja

Most Golden Gate to most wiszący łączący Golden Gate , szeroką na 1,6 km cieśninę łączącą zatokę San Francisco z Oceanem Spokojnym . Struktura łączy amerykańskie miasto San Francisco w Kalifornii — północny kraniec półwyspu San Francisco — z hrabstwem Marin , przenosząc przez cieśninę zarówno US Route 101, jak i California State Route 1 . Prowadzi również ruch pieszy i rowerowy i jest wyznaczony jako część US Bicycle Route 95 . Uznany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa za jeden z Cudów Współczesnego Świata , most jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych na świecie symboli San Francisco i Kalifornii. Pierwotnie został zaprojektowany przez inżyniera Josepha Straussa w 1917 roku.

Przewodnik turystyczny Frommera opisuje most Golden Gate jako „prawdopodobnie najpiękniejszy, a na pewno najczęściej fotografowany most na świecie”. W momencie otwarcia w 1937 roku był to zarówno najdłuższy, jak i najwyższy most wiszący na świecie, o głównej rozpiętości 4200 stóp (1280 m) i całkowitej wysokości 746 stóp (227 m).

Historia

Usługi promowe

Zanim zbudowano most, jedyną praktyczną krótką trasą między San Francisco a tym, co jest teraz hrabstwem Marin, była łódź przez część zatoki San Francisco. Przeprawa promowa rozpoczęła się już w 1820 roku, a regularne usługi rozpoczęły się w latach 40. XIX wieku w celu transportu wody do San Francisco.

Usługa Sausalito Land and Ferry Company, uruchomiona w 1867 roku, ostatecznie przekształciła się w Golden Gate Ferry Company, spółkę zależną Southern Pacific Railroad , największą przeprawę promową na świecie pod koniec lat 20. XX wieku. Niegdyś tylko dla pasażerów i klientów kolei, promy samochodowe Southern Pacific stały się bardzo dochodowe i ważne dla regionalnej gospodarki. Przeprawa promowa między Hyde Street Pier w San Francisco a terminalem promowym Sausalito w hrabstwie Marin trwała około 20 minut i kosztowała 1,00 USD za pojazd, a cena została później obniżona, aby konkurować z nowym mostem. Podróż z budynku promu w San Francisco trwała 27 minut.

Wielu chciało zbudować most łączący San Francisco z hrabstwem Marin. San Francisco było największym amerykańskim miastem nadal obsługiwanym głównie przez promy. Ponieważ miasto nie miało stałego połączenia ze społecznościami wokół zatoki, tempo wzrostu miasta było poniżej średniej krajowej. Wielu ekspertów twierdziło, że nie można zbudować mostu przez cieśninę o wysokości 6700 stóp (2 000 metrów), która miała silne, wirujące pływy i prądy, z wodą o głębokości 372 stóp (113 m) w środku kanału i często silnym wiatry. Eksperci stwierdzili, że gwałtowne wiatry i oślepiające mgły uniemożliwiłyby budowę i eksploatację.

Koncepcja

Złota Brama z Fort Point na pierwszym planie, ok. godz. 1891

Chociaż pomysł mostu łączącego Golden Gate nie był nowy, propozycja, która ostatecznie się przyjęła, została przedstawiona w artykule z Biuletynu San Francisco z 1916 roku przez byłego studenta inżynierii Jamesa Wilkinsa. Inżynier miejski z San Francisco oszacował koszt na 100 milionów dolarów (co odpowiada dzisiejszym 2,4 miliarda dolarów) i jak na tamte czasy jest niepraktyczny. Zapytał inżynierów mostowych, czy można go zbudować za mniej. Jeden którzy odpowiedzieli, Joseph Strauss , był ambitny inżynier i poeta, który miał ze swej pracy absolwenta , zaprojektował 55-mile-długa (89 km) mostu kolejowego przez Cieśninę Beringa . W tym czasie Strauss zbudował około 400 mostów zwodzonych — z których większość znajdowała się w głębi lądu — i nic na skalę nowego projektu. Początkowe rysunki Straussa dotyczyły masywnego wspornika po obu stronach cieśniny, połączonego centralnym segmentem zawieszenia, który, jak obiecał Strauss, mógł zostać zbudowany za 17 milionów dolarów (równowartość dzisiejszych 404 milionów dolarów).

Władze lokalne zgodziły się kontynuować tylko pod warunkiem, że Strauss zmieni projekt i zaakceptuje wkład kilku ekspertów ds. konsultacji projektu. Konstrukcja mostu wiszącego została uznana za najbardziej praktyczną ze względu na ostatnie postępy w metalurgii .

Strauss spędził ponad dekadę na bębnieniu supportu w Północnej Kalifornii. Most napotkał sprzeciw, w tym spory sądowe, z wielu źródeł. Department of War był zaniepokojony, że most będzie kolidować z ruchem statków. US Navy obawiali się, że kolizja statku albo sabotaż do mostu mógł zablokować wejście do jednego z głównych portów. Związki zażądały gwarancji, że lokalni pracownicy będą faworyzowani do prac budowlanych. Southern Pacific Railroad , jeden z najpotężniejszych interesów biznesowych w Kalifornii, sprzeciwił się mostowi jako konkurencji dla swojej floty promowej i złożył pozew przeciwko projektowi, co doprowadziło do masowego bojkotu usług promowych.

W maju 1924 r. pułkownik Herbert Deakyne przeprowadził drugie przesłuchanie na moście w imieniu Sekretarza Wojny w sprawie wykorzystania gruntów federalnych pod budowę. Deakyne, w imieniu Sekretarza Wojny, zatwierdził przekazanie gruntów potrzebnych do budowy mostu i prowadzenia dróg do „Bridging the Golden Gate Association” oraz zarówno hrabstwa San Francisco, jak i hrabstwa Marin, w oczekiwaniu na dalsze plany mostowe przez Straussa. Kolejnym sprzymierzeńcem był raczkujący przemysł samochodowy , który wspierał rozwój dróg i mostów w celu zwiększenia popytu na samochody.

Nazwa mostu została po raz pierwszy użyta, gdy projekt był początkowo omawiany w 1917 roku przez MM O'Shaughnessy , inżyniera miejskiego San Francisco i Straussa. Nazwa stała się oficjalna wraz z uchwaleniem przez legislaturę stanową w 1923 r. ustawy o moście i autostradzie Golden Gate , tworząc specjalną dzielnicę do projektowania, budowy i finansowania mostu. San Francisco i większość hrabstw wzdłuż północnego wybrzeża Kalifornii dołączyły do ​​dzielnicy Golden Gate Bridge District, z wyjątkiem hrabstwa Humboldt , którego mieszkańcy sprzeciwiali się budowie mostu i ruchowi, jaki by on generował.

Projekt

Wieża południowa widziana z chodnika, z elementami Art Deco

Strauss był głównym inżynierem odpowiedzialnym za ogólny projekt i budowę mostu. Jednak ponieważ miał niewielkie zrozumienie lub doświadczenie w projektach zawieszeń linowych, odpowiedzialność za znaczną część inżynierii i architektury spadła na innych ekspertów. Początkowa propozycja projektowa Straussa (dwa podwójne wspornikowe przęsła połączone centralnym segmentem zawieszenia) była nie do przyjęcia z wizualnego punktu widzenia. Ostateczny, pełen wdzięku projekt zawieszenia został wymyślony i propagowany przez Leona Moisseiffa , inżyniera mostu Manhattan Bridge w Nowym Jorku.

Irving Morrow , stosunkowo nieznany architekt mieszkaniowy, zaprojektował ogólny kształt wież mostowych, schemat oświetlenia oraz elementy Art Deco , takie jak dekoracje wież, latarnie, balustrady i chodniki. Słynny międzynarodowy pomarańczowy kolor był osobistym wyborem Morrow, wygrywając z innymi możliwościami, w tym sugestią marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, aby pomalować go w czarne i żółte paski, aby zapewnić widoczność dla przepływających statków.

Starszy inżynier Charles Alton Ellis , współpracujący zdalnie z Moisseiffem, był głównym inżynierem projektu. Moisseiff wyprodukował podstawowy projekt konstrukcyjny, wprowadzając swoją „teorię ugięcia”, zgodnie z którą cienka, elastyczna jezdnia uginałaby się pod wpływem wiatru, znacznie zmniejszając naprężenia poprzez przenoszenie sił przez liny zawieszenia na wieże mostu. Chociaż projekt mostu Golden Gate okazał się rozsądny, późniejszy projekt Moisseiffa, oryginalny most Tacoma Narrows Bridge , zawalił się podczas silnej wichury wkrótce po jego ukończeniu, z powodu nieoczekiwanego aeroelastycznego trzepotania . Ellisowi powierzono również zadanie zaprojektowania „mostu w moście” w południowym przyczółku, aby uniknąć konieczności wyburzenia Fort Point , murowanej fortyfikacji sprzed wojny secesyjnej, uważanej nawet wtedy za godne zachowania historycznego. Nakreślił wdzięczny stalowy łuk obejmujący fort i prowadzący jezdnię do południowego kotwicowiska mostu.

Poniżej mostu Golden Gate

Ellis był greckim uczonym i matematykiem, który kiedyś był profesorem inżynierii na Uniwersytecie Illinois, mimo że nie miał dyplomu inżyniera. Przed zaprojektowaniem mostu Golden Gate uzyskał dyplom z inżynierii lądowej na Uniwersytecie Illinois, a ostatnie dwanaście lat swojej kariery spędził jako profesor na Purdue University. Stał się ekspertem w projektowaniu konstrukcji, pisząc standardowy podręcznik tamtych czasów. Ellis wykonał wiele prac technicznych i teoretycznych, które zbudowały most, ale nie otrzymał żadnego kredytu w swoim życiu. W listopadzie 1931 Strauss zwolnił Ellisa i zastąpił go byłym podwładnym Cliffordem Paine'em, rzekomo za marnowanie pieniędzy na wysyłanie telegramów tam iz powrotem do Moisseiffa. Ellis, mający obsesję na punkcie projektu i nie mogący znaleźć pracy gdzie indziej podczas Wielkiego Kryzysu, dalej pracował 70 godzin tygodniowo bez wynagrodzenia, ostatecznie oddając dziesięć tomów ręcznych obliczeń.

Mając na uwadze autopromocję i potomność, Strauss zbagatelizował wkład swoich współpracowników, którzy pomimo niewielkiego uznania lub wynagrodzenia, w dużej mierze są odpowiedzialni za ostateczną formę mostu. Udało mu się uznać się za osobę najbardziej odpowiedzialną za projekt i wizję mostu. Dopiero znacznie później wkład pozostałych członków zespołu projektowego został odpowiednio doceniony. W maju 2007 r. Golden Gate Bridge District wydał oficjalny raport na temat 70 lat zarządzania słynnym mostem i postanowił przyznać Ellisowi główne zasługi za projekt mostu.

Panorama pokazująca wysokość, głębokość i długość przęsła od końca do końca, patrząc na zachód
Panorama mostu Golden Gate o zachodzie słońca, widziana z północy wyspy Alcatraz

Finanse

Golden Gate Bridge and Highway District, autoryzowany aktem kalifornijskiej legislatury , został włączony w 1928 roku jako oficjalny podmiot do projektowania, budowy i finansowania mostu Golden Gate. Jednak po krachu na Wall Street w 1929 r. dystrykt nie był w stanie zebrać funduszy na budowę, więc lobbował za obligacjami w wysokości 30 milionów dolarów (równowartość obecnie 452 milionów dolarów). Obligacje zostały zatwierdzone w listopadzie 1930 r. głosami w powiatach dotkniętych mostem. Budżet budowy w momencie zatwierdzenia wynosił 27 milionów dolarów (dzisiaj 418 milionów dolarów). Dystrykt nie był jednak w stanie sprzedać obligacji aż do 1932 roku, kiedy Amadeo Giannini , założyciel Bank of America z siedzibą w San Francisco , zgodził się w imieniu swojego banku wykupić całą emisję, aby wspomóc lokalną gospodarkę.

Budowa

Budowa rozpoczęła się 5 stycznia 1933 r. Projekt kosztował ponad 35 mln USD (523 mln USD w 2019 r.) i został ukończony przed terminem i 1,3 mln USD w ramach budżetu (co odpowiada dzisiejszym 24,5 mln USD). Projekt budowy mostu Golden Gate został zrealizowany przez McClintic-Marshall Construction Co., spółkę zależną Bethlehem Steel Corporation założoną przez Howarda H. McClintica i Charlesa D. Marshalla, obaj z Lehigh University .

Oryginalny nit wymieniony podczas modernizacji sejsmicznej po trzęsieniu ziemi w Loma Prieta w 1989 roku . W sumie 1,2 miliona stalowych nitów łączy dwie wieże mostu.

Strauss pozostał kierownikiem projektu, nadzorując codzienną budowę i wnosząc przełomowy wkład. Absolwent Uniwersytetu w Cincinnati , przed wylaniem betonu, umieścił cegłę ze zburzonej McMicken Hall w swojej macierzystej uczelni w południowym kotwicowisku. Wprowadził innowacyjne zastosowanie ruchomej siatki zabezpieczającej pod placem budowy, która uratowała życie wielu innym niechronionym ślusarzom. Spośród jedenastu mężczyzn zabitych w wyniku upadków podczas budowy, dziesięciu zginęło 17 lutego 1937 r., kiedy most był już prawie ukończony, a sieć zawiodła pod naciskiem spadającego rusztowania. Platforma robotnicza, która była przymocowana do wieszaka na torze, zawaliła się, gdy śruby, które były połączone z torem, były za małe, a ciężar zbyt duży do udźwignięcia. Platforma wpadła w siatkę bezpieczeństwa, ale była zbyt ciężka i siatka ustąpiła. Dwóch z dwunastu robotników przeżyło upadek z wysokości 200 stóp (61 m) do lodowatej wody, w tym 37-letni brygadzista Slim Lambert. Dziewiętnaście innych, którzy zostali uratowani przez sieć w trakcie budowy, zostało członkami Half Way to Hell Club .

Projekt został ukończony i otwarty 27 maja 1937 roku.

Most Round House diner następnie zawarte w południowo-wschodnim końcu mostu Golden Gate, w pobliżu placu turystycznym, który został odnowiony w 2012 roku The Bridge Okrągły Dom An Art Deco design by Alfred Finnila zakończono w 1938 roku, jest bardzo popularny w całej lat jako punkt wyjścia do różnych komercyjnych wycieczek po moście i nieoficjalny sklep z pamiątkami. Jadalnia została odnowiona w 2012 roku, a sklep z pamiątkami został następnie usunięty, ponieważ nowy, oficjalny sklep z pamiątkami został włączony do sąsiedniego placu.

Podczas prac mostowych asystent inżyniera budownictwa z Kalifornii Alfred Finnila nadzorował całą żelazną pracę mostu, a także połowę robót drogowych na moście. Wraz ze śmiercią Jacka Balestreri w kwietniu 2012 r. wszyscy pracownicy zaangażowani w pierwotną budowę zmarli.

Modernizacja usztywnień skrętnych

1 grudnia 1951 r. wichura ujawniła kołysanie się i toczenie niestabilności mostu, co doprowadziło do jego zamknięcia. W latach 1953 i 1954 most został zmodernizowany za pomocą usztywnień bocznych i ukośnych, które połączyły dolne pasy dwóch wiązarów bocznych. To usztywnienie usztywniło pomost mostu przed skręcaniem, aby lepiej opierał się rodzajom skręcania, które zniszczyły most Tacoma Narrows w 1940 roku.

Wymiana pokładu mostowego (1982-1986)

Pierwotny most wykorzystywał betonowy pomost . Sól niesiona przez mgłę lub mgłę docierała do prętów zbrojeniowych , powodując korozję i odpryskiwanie betonu . Od 1982 do 1986 roku oryginalny pokład mostu, składający się z 747 sekcji, był systematycznie zastępowany 40% lżejszymi i mocniejszymi, stalowymi ortotropowymi panelami pokładu , przez 401 nocy bez całkowitego zamknięcia jezdni dla ruchu. Jezdnia została również poszerzona o dwie stopy, w wyniku czego szerokość zewnętrznego pasa krawężnika wynosiła 11 stóp, zamiast 10 stóp dla pasów wewnętrznych. Ta wymiana pokładu była największym projektem inżynieryjnym mostu od czasu jego budowy i kosztowała ponad 68 milionów dolarów.

Uroczystości otwarcia oraz 50. i 75. rocznica

Tablica na wieży południowej upamiętniająca 25-lecie mostu
Most Golden Gate i Fort Point

Uroczystość otwarcia mostu rozpoczęła się 27 maja 1937 roku i trwała tydzień. Dzień przed dopuszczeniem ruchu pojazdów 200 tys. osób przeszło pieszo lub na rolkach. W dniu otwarcia burmistrz Angelo Rossi i inni urzędnicy przepłynęli promem do Marin, a następnie przejechali przez most w kawalkadzie motorów, mijając trzy ceremonialne „bariery”, ostatnią blokadę królowych piękności, która wymagała od Josepha Straussa przedstawienia mostu Dzielnicy Autostrad. pozwalając mu przejść. Aby upamiętnić to wydarzenie, wybrano oficjalną piosenkę „ Na Złotej Bramie jest srebrny księżyc ”. Strauss napisał wiersz, który jest teraz na moście Golden Gate, zatytułowany „The Mighty Task is Wykonane”. Następnego dnia prezydent Franklin D. Roosevelt nacisnął przycisk w Waszyngtonie, DC, sygnalizując oficjalne rozpoczęcie ruchu pojazdów przez most w południe. Gdy uroczystość wymknęła się spod kontroli, w dzielnicy Polk Gulch doszło do małych zamieszek . Nastąpiły tygodnie działań obywatelskich i kulturalnych pod nazwą „Fiesta”. Posąg Straussa został przeniesiony w 1955 roku na miejsce w pobliżu mostu.

W maju 1987 r., w ramach obchodów 50. rocznicy, dzielnica Golden Gate Bridge ponownie zamknęła most dla ruchu samochodowego i umożliwiła przechodzenie pieszych przez most. Jednak ta uroczystość przyciągnęła 750 000 do 1 000 000 osób, a nieskuteczna kontrola tłumu oznaczała, że ​​most został zatłoczony przez około 300 000 osób, powodując, że środkowa przęsło mostu spłaszczyła się pod ciężarem. Chociaż most został zaprojektowany tak, aby uginać się w ten sposób pod dużymi obciążeniami i oszacowano, że nie przekroczył 40% naprężenia uplastyczniającego lin podwieszanych, urzędnicy mostowi stwierdzili, że niekontrolowany dostęp pieszych nie był brany pod uwagę w ramach obchodów 75. rocznicy Niedziela, 27 maja 2012 r., ze względu na dodatkowe koszty egzekwowania prawa wymagane „od 11 września ”.

Specyfikacje konstrukcyjne

Po południowej stronie mostu widoczny jest przekrój kabla o szerokości 36,5 cala (93 cm), zawierający 27 572 drutów.

Do 1964 roku Golden Gate Bridge miał najdłuższą główną rozpiętość mostu wiszącego na świecie, na 4200 stóp (1300 m). Od 1964 r. jego główną długość przęsła przewyższa siedemnaście mostów ; ma teraz drugą najdłuższą główną rozpiętość w obu Amerykach , po moście Verrazzano-Narrows w Nowym Jorku. Całkowita długość mostu Golden Gate od przyczółka do przyczółka wynosi 8981 stóp (2737 m).

Prześwit mostu Golden Gate w wyżej wysokimi średnimi wody 220 stóp (67 m), podczas gdy jego wieże, na 746 stóp (227 m) nad wodą były na świecie najwyższy na moście zawieszenia do 1993 roku, kiedy został przekroczony przez Mezcala mostu , w Meksyk.

Ciężar jezdni zawieszony jest na 250 parach pionowych lin nośnych, które są przymocowane do dwóch głównych lin . Główne kable przechodzą przez dwie główne wieże i są mocowane w betonie na każdym końcu. Każdy kabel składa się z 27 572 pasm drutu. Całkowita długość ocynkowanego drutu stalowego użytego do wytworzenia obu głównych kabli szacuje się na 80 000 mil (130 000 km). Każda z dwóch wież mostu ma około 600 000 nitów .

W latach 60., kiedy planowano system Bay Area Rapid Transit (BART), społeczność inżynierów miała sprzeczne opinie na temat możliwości poprowadzenia przez most torów kolejowych na północ do hrabstwa Marin. W czerwcu 1961 roku konsultanci zatrudnieni przez BART zakończyli badania, które wykazały, że sekcja zawieszenia mostu jest w stanie wspierać obsługę na nowym dolnym pokładzie. W lipcu 1961 roku Clifford Paine, jeden z inżynierów konsultantów mostu, nie zgodził się z ich wnioskiem. W styczniu 1962 r., z powodu bardziej sprzecznych raportów na temat wykonalności, rada dyrektorów mostu powołała inżynierską komisję rewizyjną do analizy wszystkich raportów. W raporcie komisji rewizyjnej, opublikowanym w kwietniu 1962 r., stwierdzono, że uruchamianie BART na moście nie jest wskazane.

Estetyka

Estetyka była głównym powodem odrzucenia pierwszego projektu Josepha Straussa. Po ponownym przesłaniu planu budowy mostu dodał szczegóły, takie jak oświetlenie, aby zarysować kable i wieże mostu. W 1999 roku zajęła piąte miejsce na Liście Ulubionej Architektury Ameryki przez American Institute of Architects .

Kolor mostu to oficjalnie pomarańczowy cynober zwany międzynarodowym pomarańczowym . Kolor został wybrany przez architekta-konsultanta Irvinga Morrowa, ponieważ uzupełnia on naturalne otoczenie i poprawia widoczność mostu we mgle.

Most został pierwotnie pomalowany czerwonym ołowianym podkładem i warstwą nawierzchniową na bazie ołowiu, którą retuszowano zgodnie z wymaganiami. W połowie lat 60. rozpoczęto program poprawy ochrony antykorozyjnej poprzez zdarcie oryginalnej farby i przemalowanie mostu podkładem cynkowo-krzemianowym i winylowymi powłokami nawierzchniowymi. Od 1990 roku zamiast tego stosuje się akrylowe powłoki nawierzchniowe ze względu na jakość powietrza. Program został ukończony w 1995 roku i jest obecnie utrzymywany przez 38 malarzy, którzy retuszują lakier w miejscu, w którym ulega on poważnej korozji. Bieżące zadanie konserwacyjne polegające na malowaniu mostu jest ciągłe.

Ruch drogowy

Montaż systemu ruchomej bariery środkowej w styczniu 2015 r.
Testowanie nowo zainstalowanej ruchomej bariery

Większość map i oznakowań oznacza most jako część zbieżności pomiędzy US Route 101 i California State Route 1 . Chociaż jest częścią National Highway System , most nie jest oficjalnie częścią California Highway System . Na przykład, zgodnie z § 401 kodeksu ulic i autostrad w Kalifornii , trasa 101 kończy się „podejściem do mostu Golden Gate”, a następnie wznawia się „w punkcie w hrabstwie Marin naprzeciwko San Francisco”. Golden Gate Bridge, Highway i przewozy Dzielnica ma jurysdykcję w segmencie autostrady, która przecina most zamiast Kalifornijski Departament Transportu (Caltrans).

Ruchomy mediana bariera między torami przemieszcza się kilka razy dziennie, w celu dostosowania się do natężenia ruchu. W dni powszednie rano ruch odbywa się głównie w kierunku południowym do miasta, więc cztery z sześciu pasów biegną w kierunku południowym. I odwrotnie, w dni powszednie popołudnia cztery pasy biegną w kierunku północnym. W okresach poza szczytem iw weekendy ruch jest podzielony na trzy pasy w każdym kierunku.

Od 1968 do 2015 roku ruch przeciwny był oddzielony małymi, plastikowymi pylonami ; w tym czasie zginęło 16 osób w wyniku 128 zderzeń czołowych. Aby poprawić bezpieczeństwo, ograniczenie prędkości na moście Golden Gate zostało zmniejszone z 50 do 45 mph (80 do 72 km/h) w dniu 1 października 1983 roku. w marcu 2005 r. zarząd Bridge of Directors zobowiązał się do znalezienia funduszy na ukończenie badania o wartości 2 milionów dolarów, wymaganego przed zainstalowaniem ruchomej bariery środkowej. Montaż powstałej bariery zakończono 11 stycznia 2015 r., po najdłuższym w historii mostu zamknięciu na 45,5 godziny dla ruchu pojazdów prywatnych. Koszt zakupu i instalacji nowego systemu barier, w tym wózków z zamkiem błyskawicznym, wynosi około 30,3 miliona dolarów.

Most przewozi około 112 000 pojazdów dziennie zgodnie z Golden Gate Bridge Highway and Transportation District.

Użytkowanie i turystyka

Patrząc na północ z ruchem i prądem płynącym do zatoki z żaglówkami

Most jest popularny wśród pieszych i rowerzystów i został zbudowany z chodnikami po obu stronach sześciu pasów ruchu pojazdów. Początkowo były oddzielone od pasów ruchu jedynie metalowym krawężnikiem, ale w 2003 r. dodano barierki między chodnikami a pasami ruchu, przede wszystkim w celu zapobiegania wypadaniu rowerzystów na jezdnię. Most został wyznaczony jako część US Bicycle Route 95 w 2021 roku.

Główny chodnik znajduje się po wschodniej stronie i jest otwarty dla pieszych i rowerzystów od rana do popołudnia w dni powszednie (od 5:00 do 15:30), a dla pieszych tylko w pozostałe godziny dzienne ( do 18:00 lub 21:00 w czasie DST ). Chodnik wschodni jest zarezerwowany dla pieszych w weekendy (od 5:00 do 18:00 lub 21:00 w czasie DST) i jest otwarty wyłącznie dla rowerzystów wieczorem i w nocy, kiedy jest zamknięty dla pieszych. Chodnik zachodni jest otwarty tylko dla rowerzystów i tylko w godzinach, w których nie wolno im poruszać się po chodniku wschodnim.

Przejazd autobusem przez most zapewniają dwie agencje transportu publicznego: San Francisco Muni i Golden Gate Transit . Muni oferuje usługi w soboty i niedziele na linii autobusowej Marin Headlands Express, a Golden Gate Transit obsługuje wiele linii autobusowych przez cały tydzień. Południowy koniec mostu, w pobliżu punktu poboru opłat i parkingu, jest również dostępny codziennie od 5:30 do północy linią Muni 28. Marin Airporter, prywatna firma, oferuje również usługi przez most między hrabstwem Marin a San Międzynarodowy Port Lotniczy w Francisco .

Centrum dla zwiedzających i sklep z pamiątkami, pierwotnie nazywany „Most pawilon” (od przemianowany na „Golden Gate Bridge Welcome Center”), znajduje się na stronie San Francisco mostu, obok południowo parkingu. Został otwarty w 2012 roku, z okazji obchodów 75-lecia mostu. W pobliżu znajduje się kawiarnia, wystawy plenerowe i toalety. Po stronie Marin mostu, dostępnego tylko z północnych pasów, znajduje się H. Dana Bower Rest Area i Vista Point, nazwane na cześć pierwszego architekta krajobrazu dla California Division of Highways.

Ziemie i wody pod mostem i wokół niego są domem dla odmian dzikich zwierząt, takich jak rysie rude , foki pospolite i lwy morskie. Trzy gatunki waleni (wielorybów), które były nieobecne na tym obszarze przez wiele lat, wykazały niedawne odrodzenie/(re)kolonizacje w pobliżu mostu; Badający je badacze zachęcili do silniejszej ochrony i zalecili społeczeństwu obserwowanie ich z mostu lub z lądu lub skorzystanie z lokalnego operatora obserwacji wielorybów .

Opłaty drogowe

Most Golden Gate o zachodzie słońca

Kiedy most Golden Gate został otwarty w 1937 r., opłata za przejazd wynosiła 50  centów za samochód (równowartość 9 USD w 2020 r.), pobieranych w każdym kierunku. W 1950 r. obniżono ją do 40  centów w jedną stronę (4,3 USD w 2020 r.), a następnie obniżono do 25  centów w 1955 r. (2,42 USD w 2020 r.). W 1968 r. most został przekształcony, aby pobierać opłaty tylko z ruchu w kierunku południowym, a kwota opłaty została zresetowana do 50  centów (3,72 USD w 2020 r.).

Ostatnie obligacje budowlane zostały wycofane w 1971 r., a 35 mln USD (równowartość 224 mln USD w 2020 r.) kapitału i prawie 39 mln USD (249 mln USD w 2020 r.) z tytułu odsetek zebranych w całości z opłat za przejazd mostami. Opłaty były nadal pobierane, a następnie stopniowo podnoszone; do 1991 r. opłata za przejazd wynosiła 3,00 USD (równowartość 5,7 USD w 2020 r.).

Most zaczął przyjmować opłaty za przejazd za pośrednictwem elektronicznego systemu poboru opłat FasTrak w 2002 r., z 4 USD za przejazd dla użytkowników FasTrak i 5 USD dla osób płacących gotówką (odpowiednio 5,76 USD i 7,19 USD w 2020 r.). W listopadzie 2006 r. Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District zarekomendował korporacyjny program sponsorowania mostu, aby zaradzić deficytowi operacyjnemu, prognozowanemu na 80 milionów dolarów w ciągu pięciu lat. Okręg obiecał, że propozycja, którą nazwał „programem partnerskim”, nie będzie obejmowała zmiany nazwy mostu ani umieszczenia reklamy na samym moście. W październiku 2007 r. Zarząd jednogłośnie zagłosował za wycofaniem propozycji i poszukiwaniem dodatkowych dochodów za pomocą innych środków, najprawdopodobniej podwyżki opłat. Okręg później podniósł opłaty za przejazd w 2008 r. do 5 USD dla użytkowników FasTrak i 6 USD dla osób płacących gotówką (odpowiednik 6,01 USD i 7,21 USD w 2020 r.).

Starając się zaoszczędzić 19,2 miliona dolarów w ciągu następnych 10 lat, w styczniu 2011 r. dzielnica Golden Gate przegłosowała eliminację wszystkich pobierających opłaty do 2012 r. i korzystanie wyłącznie z opłat za przejazd drogami otwartymi . Następnie zostało to opóźnione i w marcu 2013 r. nastąpiła eliminacja pobierających opłaty. Oszczędności kosztów zostały skorygowane do 19 mln USD w okresie ośmiu lat. Oprócz FasTrak, dzielnica transportowa Golden Gate wdrożyła korzystanie z opłat za tablice rejestracyjne (oznaczone jako „Pay-by-Plate”), a także system jednorazowych płatności dla kierowców przed lub po podróży na moście. W ramach tego planu zlikwidowano dwadzieścia osiem pozycji.

7 kwietnia 2014 r. opłata za przejazd użytkowników FasTrak została podniesiona z 5 do 6 USD (równowartość 6,56 USD w 2020 r.), natomiast opłata za przejazd dla kierowców korzystających z opłat za tablice rejestracyjne lub z systemu płatności jednorazowych została podniesiona z 6 USD do 7 USD ( równowartość 7,65 USD w 2020 r.). Ruch rowerowy, pieszy i ruch pojazdów silnikowych w kierunku północnym pozostaje bezpłatny. W przypadku pojazdów z więcej niż dwiema osiami stawka opłaty wynosiła 7 USD za oś w przypadku opłat za tablice rejestracyjne lub system płatności jednorazowych oraz 6 USD za oś w przypadku użytkowników FasTrak. W godzinach szczytu pojazdy carpool przewożące dwie lub więcej osób i motocykle uiszczały zniżkę w wysokości 4 USD (równowartość 4,37 USD w 2020 r.); kierowcy musieli mieć Fastrak, aby skorzystać z tej stawki za przejazdy. Dzielnica transportowa Golden Gate podniosła następnie opłaty za przejazd o 25  centów w lipcu 2015 r., a następnie o kolejne 25  centów w ciągu następnych trzech lat.

W marcu 2019 r. Golden Gate Transportation District zatwierdził plan wprowadzenia 35-centowych rocznych podwyżek opłat drogowych do 2023 r., z wyjątkiem programu opłat za przejazd, który będzie wzrastał o 20  centów rocznie.

Podwyżki opłat za przejazd Golden Gate Bridge (2014–23)
Data wejścia w życie FasTrak Opłata według tablicy Faktura opłat drogowych Wspólne przejazdy Pojazd wieloosiowy
7 kwietnia 2014 $6.00 7,00 zł 4,00 zł 7,00 USD za oś
1 lipca 2015 r. $6,25 7,25 USD $4,25 7,25 USD za oś
1 lipca 2016 6,50 zł 7,50 zł 4,50 zł 7,50 USD za oś
1 lipca 2017 r. 6,75 USD 7,75 USD 4,75 USD 7,75 USD za oś
1 lipca 2018 r. 7,00 zł $8.00 5,00 zł 8,00 USD za oś
1 lipca 2019 r. 7,35 USD $8,20 8,35 USD 5,35 USD 8,35 USD za oś
1 lipca 2020 r. 7,70 USD $8,40 8,70 USD 5,70 USD 8,70 USD za oś
1 lipca 2021 8,05 USD 8,60 USD 9,05 USD 6,05 USD 9,05 USD za oś
1 lipca 2022 $8,40 8,80 USD 9,40 USD 6,40 USD 9,40 USD za oś
1 lipca 2023 8,75 USD 9.00 9,75 USD 6,75 USD 9,75 USD za oś

Cennik zatorów

Patrząc na południe

W marcu 2008 roku Zarząd Golden Gate Bridge Rejonowy zatwierdził uchwałę, aby rozpocząć ceny zatorów na Golden Gate Bridge, pobierania wyższych opłat za przejazd w godzinach szczytu, ale rośnie i spada w zależności od natężenia ruchu. Ta decyzja pozwoliła Bay Area spełnić federalny wymóg otrzymania 158 milionów dolarów w federalnych funduszach transportowych z dotacji USDOT Urban Partnership. Warunkiem przyznania dotacji było wprowadzenie opłaty za zatory komunikacyjne do września 2009 r.

W sierpniu 2008 r. urzędnicy ds. transportu zakończyli program opłat za wjazd do centrum na rzecz różnych stawek za parkowanie z licznikiem wzdłuż trasy do mostu, w tym na Lombard Street i Van Ness Avenue .

Zagadnienia

Samobójstwa

W ramach inicjatywy zapobiegania samobójstwom znaki na moście Golden Gate promują specjalne telefony, które łączą się z gorącymi liniami kryzysowymi, a także całodobowe linie tekstowe w sytuacjach kryzysowych.

Most Golden Gate jest najczęściej odwiedzanym miejscem samobójstw na świecie. Pokład znajduje się około 245 stóp (75 m) nad wodą. Po spadku trwającym cztery sekundy skoczkowie uderzali w wodę z prędkością około 75 mph (120 km/h; 30 m/s). Większość umiera z powodu urazu uderzeniowego . Około 5% przeżywa początkowe uderzenie, ale generalnie tonie lub umiera z powodu hipotermii w zimnej wodzie.

Po latach debaty i około 1500 zgonów, w kwietniu 2017 r. zaczęto instalować bariery samobójcze, składające się z siatki ze stali nierdzewnej rozciągającej się na 20 stóp od mostu i podtrzymywanej przez stal konstrukcyjną 20 stóp pod chodnikiem. zajmie około czterech lat przy koszcie ponad 200 milionów dolarów. W grudniu 2019 r. poinformowano, że budowa sieci zapobiegania samobójstwom była opóźniona o dwa lata, ponieważ główny wykonawca, Shimmick Construction Co., został sprzedany w 2017 r., co doprowadziło do spowolnienia kilku istniejących projektów. Na grudzień 2019 r. termin zakończenia budowy sieci Golden Gate Bridge ustalono na 2023 r.

Wiatr

Most Golden Gate został zaprojektowany tak, aby bezpiecznie wytrzymać wiatr o prędkości do 68 mil na godzinę (109 km/h). Do 2008 roku most był zamykany z powodu warunków pogodowych tylko trzy razy: 1 grudnia 1951 r. z powodu podmuchów 69 mph (111 km/h); 23 grudnia 1982 r. z powodu wiatru 70 mph (113 km/h); a 3 grudnia 1983 r. z powodu podmuchów wiatru 75 mph (121 km/h). Do pomiaru prędkości wiatru wykorzystano anemometr umieszczony w połowie drogi między dwiema wieżami po zachodniej stronie mostu. Na jednej z wież umieszczono kolejny anemometr.

W ramach modernizacji mostu i montażu bariery samobójcy od 2019 r. barierki po zachodniej stronie chodnika dla pieszych zostały zastąpione cieńszymi, bardziej elastycznymi listwami w celu poprawy tolerancji aerodynamicznej mostu przy silnym wietrze do 100 mil na godzinę (161 km/h). Od czerwca 2020 r. napłynęły doniesienia o głośnym buczeniu, słyszanym w całym San Francisco i hrabstwie Marin, wytwarzanym przez nowe listwy balustrady, gdy wiał silny zachodni wiatr. Dźwięk został przewidziany na podstawie testów w tunelu aerodynamicznym , ale nie został uwzględniony w raporcie o oddziaływaniu na środowisko; rozważane są sposoby jej złagodzenia.

Podatność na wstrząsy sejsmiczne i ulepszenia

Podkonstrukcja podejścia południowego z izolatorami sejsmicznymi (krótkie czarne cylindry) dodana w ramach projektu budowy modernizacji sejsmicznej

Nowoczesna wiedza na temat wpływu trzęsień ziemi na konstrukcje doprowadziła do opracowania programu modernizacji Złotej Bramy, aby lepiej opierać się wstrząsom sejsmicznym. Bliskość mostu do uskoku San Andreas naraża go na poważne trzęsienie ziemi. Kiedyś uważano, że był w stanie wytrzymać wszelkie przewidywalne trzęsienia ziemi, most był w rzeczywistości podatny na całkowitą awarię konstrukcji (tj. zawalenie) wywołane awarią podpór na 98-metrowym łuku nad Fort Point . Zainicjowano program o wartości 392 milionów dolarów, aby poprawić zdolność konstrukcji do wytrzymania takiego zdarzenia przy minimalnym (naprawialnym) uszkodzeniu. Wykonany na zamówienie elektrohydrauliczny synchroniczny system podnoszenia do budowy tymczasowych wież podporowych oraz szereg skomplikowanych podnośników, przenoszących obciążenia z istniejącego mostu na tymczasowe podpory, został ukończony z udziałem inżynierów Balfour Beatty i Enerpac , bez zakłócania codziennego życia. dzienny ruch podmiejski. Choć modernizację początkowo planowano zakończyć w 2012 r., od maja 2017 r. oczekiwano, że potrwa jeszcze kilka lat.

Dawne podejście do mostu Golden Gate przez San Francisco Presidio , znane jako Doyle Drive, pochodzi z 1933 roku i zostało nazwane na cześć Franka P. Doyle'a. Doyle, prezes Banku Giełdowego w Santa Rosa i syn założyciela banku, był człowiekiem, który bardziej niż ktokolwiek inny umożliwił budowę mostu Golden Gate. Autostrada przewoziła około 91 000 pojazdów każdego dnia tygodnia między centrum San Francisco a North Bay i prowadzi na północ. Droga została uznana za „podatną na uszkodzenia spowodowane trzęsieniami ziemi”, miała problematyczny 4-pasmowy projekt i brakowało poboczy; badanie przeprowadzone przez Urząd Transportu Hrabstwa San Francisco zaleciło jego wymianę. Budowa warta miliarda dolarów wymiany, tymczasowo znanej jako Presidio Parkway, rozpoczęła się w grudniu 2009 roku. Podwyższony Doyle Drive został zburzony w weekend 27-30 kwietnia 2012 roku, a ruch uliczny wykorzystywał część częściowo ukończonej Presidio Parkway, aż do został włączony do ukończonej Presidio Parkway w weekend 9-12 lipca 2015 r. Od maja 2012 r. Urzędnik w Caltrans powiedział, że nie ma planu trwałej zmiany nazwy części znanej jako Doyle Drive.

Galeria

Porównanie elewacji bocznych mostu Golden Gate i niektórych godnych uwagi mostów w tej samej skali. (kliknij, aby wyświetlić wersję interaktywną)
Panorama San Francisco z dwoma mostami (zachodnia część Bay Bridge w lewym tle), Coit Tower (w tle na lewo od wieży północnej) i Fort Mason (na nabrzeżu San Francisco w tle za wieżą północną) z Marin
Panorama mostu Golden Gate nocą, w tle San Francisco

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki