HMS Sheffield (D80) -HMS Sheffield (D80)

HMS Sheffield (D80).jpg
HMS Sheffield
Historia
Zjednoczone Królestwo
Nazwać HMS Sheffield
Zamówione 14 listopada 1968
Budowniczy Vickers Shipbuilding and Engineering Ltd
Położony 15 stycznia 1970
Wystrzelony 10 czerwca 1971
Sponsorowane przez Królowa Elżbieta II
Upoważniony 16 lutego 1975 r.
Identyfikacja Numer proporczyka : D80
Motto
  • Deo Adjuvante Zysk z pracy
  • (łac.: „Z Bożą pomocą nasza praca kończy się sukcesem”)
Pseudonimy Błyszczący Sheff
Los Zatopiony 10 maja 1982 r.
Uwagi Założona pod holowaniem po ataku rakietowym Exocet i późniejszym ogniu
Ogólna charakterystyka
Klasa i typ Niszczyciel typu 42
Przemieszczenie 4820 ton
Długość 125 m (410 stóp 1 cal)
Belka 14,3 m (46 stóp 11 cali)
Projekt 5,8 m (19 stóp 0 cali)
Napęd 4 Rolls-Royce (2 Olympus TM3B i 2 Tyne ) produkujące 36 MW układ COGOG (gaz mieszany lub gaz)
Prędkość 30 węzłów (56 km/h; 35 mph)
Komplement 21 oficerów i 249 stopni
Uzbrojenie
Samolot przewożony Ryś HAS1

HMS Sheffield był niszczycielem rakietowym Type 42 i drugim okrętem Royal Navy noszącym imię miasta Sheffield w Yorkshire . Oddany do służby 16 lutego 1975 roku Sheffield był częścią Task Force 317 wysłanej na Falklandy podczas wojny o Falklandy . Został uderzony i poważnie uszkodzony przez wystrzelony z powietrza pocisk przeciwokrętowy Exocet z argentyńskiego samolotu Super Étendard w dniu 4 maja 1982 r. i zatonął podczas holowania 10 maja 1982 r.

Projekt

Pierwszy z klasy Type 42, Sheffield , był początkowo wyposażony w dziwnie wyglądające uszy „Myszki Miki” na jej szczycie komina, które w rzeczywistości były deflektorami wydechu – „Loxton bends” – dla turbin gazowych Rolls Royce Olympus TM1A , aby prowadzić odprowadzanie spalin o wysokiej temperaturze na boki i minimalizowanie uszkodzeń anten napowietrznych. Ponieważ stanowiło to znaczący cel dla ówczesnych nowych pocisków samonaprowadzających na podczerwień , tylko Sheffield i dwa następne w tej klasie argentyńskie Hercules i Santísima Trinidad miały takie „uszy”. Sheffield jako jedyna w swojej klasie nie była wyposażona w potrójne wyrzutnie torpedowe STWS II.

Budowa

Zamówiony w 1968 roku Sheffield został założony 15 stycznia 1970 roku i zbudowany przez Vickers Shipbuilding and Engineering w Barrow-in-Furness . Eksplozja podczas budowy zabiła dwóch pracowników stoczni i uszkodziła część kadłuba, która została zastąpiona sekcją z identycznego statku Hércules , budowanego dla argentyńskiej marynarki wojennej . Sheffield został zwodowany 10 czerwca 1971 przez królową Elżbietę II , a jego budowa kosztowała 23 200 000 funtów.

Jako pierwszy ze swojej klasy niszczycieli Royal Navy, Sheffield spędził pierwsze lata na testowaniu nowych systemów i systemu rakietowego Sea Dart , zwłaszcza że planowany statek próbny Sea Dart, HMS  Bristol , doznał poważnych pożarów i problemów z systemami parowymi jego użycie pod koniec lat 70. XX wieku. Dopiero w 1980 roku Sheffield stało się skuteczne, z Sea Dart i częściową instalacją systemów Abbey Hill do prowadzenia wojny elektronicznej. Po remoncie na początku lat 80. zidentyfikowano poważne problemy konstrukcyjne z radarem okrętu Typ 909 (odpowiedzialnym za kontrolę i celowanie pocisków Sea Dart). Na statku brakowało zakłócacza elektronicznego środka zaradczego (ECM).

Historia usług

W czerwcu 1981 roku wziął udział w ćwiczeniach Roebuck, po których wystrzelił pięć pocisków Sea Dart. Po udziale w ćwiczeniach Ocean Safari wypłynął w listopadzie 1981 roku, aby podjąć patrole na Oceanie Indyjskim i Zatoce Perskiej .

Był w trakcie konserwacji w Mombasie , kiedy kapitan James Salt przejął dowództwo 26 stycznia 1982 r. Zarówno Salt (którego ostatnia służba służyła na okrętach podwodnych), jak i jego zastępca (który był obserwatorem śmigłowców przeciw okrętom podwodnym) mieli niewiele lub nie mieli go wcale. odpowiednie doświadczenie na okrętach nawodnych i niewielkie doświadczenie w obronie powietrznej.

W marcu 1982 roku statek przepłynął na północ przez Kanał Sueski, aby wziąć udział w ćwiczeniach Spring Train , które odbyły się na Oceanie Atlantyckim.

Wyjazd na Falklandy

W odpowiedzi na argentyńską inwazję na Falklandy , Sheffield otrzymał 2 kwietnia 1982 r. rozkaz dołączenia do grupy zadaniowej mającej na celu odzyskanie wysp. Załadowano amunicję i zapasy, złożono luźne okucia i wyładowano niepotrzebne pamiątki. Wszystkie dywany zostały usunięte, z wyjątkiem tych na pokładzie 1 i wyższym (który następnie zapalił się, gdy została uderzona). Aby uniknąć pomylenia jej z argentyńskim Herkulesem i Santísima Trinidad , na lejku i z boku do linii wodnej namalowano pionowe czarne oznaczenie, aby ułatwić rozpoznanie.

Wyruszając na południowy Atlantyk 10 kwietnia, Sheffield dotarł do Wyspy Wniebowstąpienia 14 kwietnia w towarzystwie HMS Arrow , HMS Brilliant , HMS Coventry , HMS Glasgow , do którego później dołączył RFA Appleleaf . Dołączyli do innych jednostek Task Force 317 i 1 maja 1982 roku rozpoczęli działalność w Strefie Całkowitego Wykluczenia wokół Falklandów.

Brytyjska polityka polegała na tym, że każdy okręt Royal Navy, który podejrzewał się o atak rakietowy, zwracał się w stronę zagrożenia, przyspieszał do maksymalnej prędkości i strzelał plewami , aby zapobiec złapaniu statku bez obrony. Kodem użytym do rozpoczęcia tej procedury był „hamulec ręczny”, który musiał zostać nadany po odebraniu sygnału radaru Super E Agave samolotu Super Étendard . W grupie zadaniowej zagrożenie ze strony okrętu podwodnego Typ 209 było postrzegane jako wyższy priorytet niż zagrożenie z powietrza. Po zatonięciu generała Belgrano kapitan Salt nakazał statkowi zmieniać kurs co 90 sekund, aby przeciwdziałać potencjalnemu zagrożeniu argentyńskiej łodzi podwodnej.

Tonący

Argentyński atak

Argentyńska marynarka wojenna Dassault-Breguet Super Étendard .

Sheffield został po raz pierwszy wykryty przez samolot patrolowy Argentine Naval Aviation Lockheed SP-2H Neptune (2-P-112) o godzinie 07:50 w dniu 4 maja 1982 r. Neptun trzymał brytyjskie statki pod obserwacją, ponownie weryfikując pozycję Sheffielda o godzinie 08: 14 i 08:43. Dwa Argentine Navy Super Étendards, oba uzbrojone w AM39 Exocets , wystartowały z bazy lotniczej Río Grande o 09:45 i spotkały się z tankowcem Argentine Air Force KC-130H Hercules w celu uzupełnienia paliwa o 10:00. Dwa samoloty to 3-A-202, pilotowane przez dowódcę misji Capitán de Fragata (dowódca) Augusto Bedacarratz oraz 3-A-203, pilotowany przez Teniente (porucznika) Armando Mayorę.

W ciągu dwóch tygodni poprzedzających atak argentyńscy piloci ćwiczyli taktykę przeciwko własnym statkom, w tym niszczycielom Typ 42 tej samej klasy co Sheffield , i dlatego znali horyzont radarowy, odległości wykrywania i czasy reakcji radaru okrętowego. a także optymalną procedurę programowania pocisku Exocet w celu uzyskania skutecznego profilu ataku. Zastosowana przez nich technika znana jest potocznie jako „Pecking the Lobes”, w odniesieniu do statku powietrznego sondującego boczne płaty emitującego radaru za pomocą odbiornika ostrzegania radarowego . Samolot może uniknąć wykrycia, omijając główny płat emitującego radaru.

O 10:35 Neptun wspiął się na 1170 metrów (3840 stóp) i wykrył jeden duży i dwa średnie kontakty. Kilka minut później Neptune zaktualizował Super Étendards o pozycje. Lecąc na bardzo małej wysokości, około 10:50 oba Super Étendards wspięły się na 160 metrów (520 stóp), aby zweryfikować te kontakty, ale nie udało im się ich zlokalizować i powróciły na niską wysokość. Później wspięli się ponownie i po kilku sekundach skanowania cele pojawiły się na ich ekranach radarowych.

Obaj piloci załadowali współrzędne do swoich systemów uzbrojenia, powrócili do niskiego poziomu, a po sprawdzeniu w ostatniej chwili każdy wystrzelił pocisk AM39 Exocet o 11:04, będąc w odległości od 32 do 48 km od celu. Super Étendards nie musiały ponownie tankować z czekającego już KC-130 i wylądowały na Río Grande o 12:04.

Misję wspierały argentyńskie siły powietrzne Learjet 35 jako wabik i dwa sztylety IAI jako eskorta KC-130.

Na Sheffield

Około godziny 10:00 w dniu 4 maja Sheffield stał na wachcie obrony (gotowość drugiego stopnia), najbardziej wysuniętym na południe z trzech niszczycieli Typ 42 (pozostałe to HMS  Glasgow i Coventry ), działającym jako wysunięta pikieta przeciwlotnicza od 18 do 30 mil (29 km). do 48 km) na zachód od głównej grupy zadaniowej, która znajdowała się na południowy wschód od Falklandów. Pogoda była ładna, a morze spokojne z dwumetrową falą. HMS  Invincible , który był w głównym zespole zadaniowym, był odpowiedzialny za koordynację przeciwlotniczą (AAWC). Sheffield zwolniła swój siostrzany statek Coventry , ponieważ ten ostatni miał problemy techniczne z radarem Typ 965 .

Przed atakiem operatorzy radarów Sheffield mieli trudności z rozróżnieniem samolotów Mirage i Super Étendard, a niszczycielowi mogło brakować skutecznego mechanizmu IFF lub zagłuszania radaru . Pomimo odpraw wywiadowczych, w których zidentyfikowano atak Exocet przez Super Étendards jako możliwy, Sheffield ocenił zagrożenie Exocet jako przereklamowane w ciągu ostatnich dwóch dni i zignorował inny jako fałszywy alarm.

Ponieważ Typ 965 nie mógł wykryć nisko lecących samolotów, dwa nadlatujące wrogie samoloty nie zostały wykryte na wysokości 98 stóp (30 m). Oba samoloty zostały wykryte w odległości zaledwie 40 mil morskich (74 km) przez UAA1, odbiornik ostrzegający przed radarami . Zostało to następnie potwierdzone przez radar ostrzegawczy dalekiego zasięgu 965M w Glasgow , kiedy samolot wyskoczył na 120 stóp (37 m) nad poziomem morza w celu sprawdzenia radaru na 45 milach morskich (83 km). „ Glasgow ” natychmiast udał się na stanowiska akcji i przekazał ostrzeżenie „Handbrake” przez UHF i HF do wszystkich statków grup zadaniowych. Kontakty radarowe zostały również zaobserwowane przez Invincible , który skierował patrole bojowe Sea Harriers do zbadania, ale nic nie wykryły. AAWC na Invincible uznał kontakty radarowe za fałszywe i pozostawiło ostrzeżenie powietrzne na żółtym, zamiast podnosić je do czerwonego.

W odpowiedzi na ostrzeżenie Glasgow , załogom z 4,5-calową armatą, Sea Dart i 20-mm armatą wydano rozkaz, by stanąć do walki. Samolot został wykryty na przednim radarze Typ 909, ale nie na zestawie rufowym. Czujnik UAA1 na statku Sheffield został następnie zablokowany przez nieautoryzowaną transmisję przez systemy łączności satelitarnej statku (SCOT). Nie otrzymano żadnych informacji przez łącze danych z Glasgow . Siedem sekund później wystrzelono pierwszy pocisk Exocet, w odpowiedzi na który Glasgow wystrzelił sieczkę. Na pokładzie Sheffield załoga zdała sobie sprawę, że jest atakowana dopiero po zauważeniu dymu z pocisku przez obserwatorów. Oficerowie na mostku nie wzywali kapitana na mostek, nie wzywali stacji bojowych, nie podejmowali żadnych działań wymijających, nie czynili żadnego wysiłku, by przygotować 4,5-calową armatę, pociski Sea Dart ani rozkazać odpalenia plew. Oficer przeciwlotniczy został wezwany do sali operacyjnej przez głównego oficera wojskowego, który przybył tuż przed pierwszym trafieniem pocisku.

Wystrzelono dwa Exocety, drugi pocisk został zauważony przez Yarmouth i ominął Sheffield , wpadając do morza 0,5 mili (0,43 mil morskich) od jej lewej belki . Exocet, który uderzył w Sheffield , uderzył ją w prawą burtę na poziomie 2 pokładu, przejeżdżając przez pomywalnię dla młodszych stopni i naruszając gródź przednią maszynownię/przednią maszynownię 2,4 metra (7,9 stóp) nad linią wody, tworząc dziurę w kadłub około 1,2 metra (3,9 stopy) na 3 metry (9,8 stopy). Współczesne relacje sugerowały, że pocisk nie eksplodował, pomimo wyłączenia systemów dystrybucji energii elektrycznej statku i przebicia ciśnieniowej wody morskiej. Uszkodzenie systemu przeciwpożarowego poważnie utrudniło jakąkolwiek reakcję gaśniczą i ostatecznie skazało statek na pożar.

W chwili uderzenia kapitan był poza służbą w swojej kajucie po uprzednim odwiedzeniu sali operacyjnej, podczas gdy oficer przeciwlotniczy Sheffield ( AAWO) był w mesie i rozmawiał ze stewardami, a jego asystent był w głowach . Sheffield i Coventry rozmawiały przez UHF i komunikacja została przerwana, dopóki niezidentyfikowana wiadomość nie została słyszalna, stwierdzając, że „Sheffield jest trafione”.

Odpowiedź

Płonący Sheffield

Okręt flagowy, HMS  Hermes , wysłał eskorty Arrow i Yarmouth do zbadania, a helikopter został wystrzelony. Zamieszanie panowało , dopóki śmigłowiec Lynx Sheffielda nieoczekiwanie wylądował na pokładzie Hermesa z oficerem operacji powietrznych i oficerem operacyjnym, potwierdzając strajk.

Gdy główne systemy przeciwpożarowe nie działały z powodu utraty magistrali przeciwpożarowej, załoga została zredukowana do gaszenia pożaru za pomocą przenośnych pomp i wiader zasilanych elektrycznie. Kontrola gaszenia pożarów nie była spójna i nieskoordynowana, ponieważ nie ustanowiono sztabów awaryjnych, a członkowie załogi nie byli pewni, gdzie znajduje się dowództwo. Arrow i Yarmouth asystowali w walce z ogniem z zewnątrz (z niewielkim skutkiem), ustawiając się odpowiednio na lewej i prawej burcie.

Załoga Sheffield walczyła przez prawie cztery godziny, aby uratować statek, zanim kapitan Salt podjął decyzję o opuszczeniu statku ze względu na ryzyko pożarów w zapłonie magazynu Sea Dart, utratę zdolności bojowej niszczyciela i wyeksponowaną pozycję na powietrze. atak Arrow i Yarmouth . Większość załogi Sheffield wspięła się na Arrow , kilku zostało przeniesionych przez Gemini RHIB do Yarmouth , a część została zabrana helikopterem do Hermes . Gdy załoga Sheffielda wyjeżdżała w Arrow , podporucznik Carrington-Wood prowadził załogę śpiewając „ Always Look on the Bright Side of Life ” z „ Życia Briana” Monty Pythona .

W ciągu następnych sześciu dni od 4 maja 1982 r., gdy statek dryfował, przeprowadzono pięć inspekcji, aby sprawdzić, czy jakikolwiek sprzęt jest wart uratowania. Wydano rozkaz wzmocnienia otworu w prawej burcie Sheffield i odholowania statku do Georgii Południowej . Zanim wydano te rozkazy, spalony kadłub został już zabrany na hol przez Yarmouth . Pełne morze, przez które holowano statek, powodowało powolne zalewanie przez otwór w burcie statku, powodując przechył na prawą burtę, co ostatecznie spowodowało, że Sheffield przewrócił się i zatonął na skraju strefy całkowitego wykluczenia na 1000 sążni (6000 stóp; 1800 m) wody na 53°04′S 56°56′W w dniu 10 maja 1982 r., pierwszy okręt Royal Navy zatonął w akcji od II wojny światowej .  / 53,067°S 56,933°W / -53,067; -56,933

Utrata życia

Grób marynarza, który zginął podczas argentyńskiego ataku na Sheffield na cmentarzu Lavender Hill w Enfield.

Spośród 281 członków załogi 20 (głównie dyżurujących w kuchni i sali komputerowej) zginęło w ataku, a 26 zostało rannych, głównie w wyniku oparzeń, wdychania dymu lub wstrząsu. Odnaleziono tylko jedno ciało. Ci, którzy przeżyli, zostali przewiezieni na Wyspę Wniebowstąpienia na tankowcu British Esk . Wrak jest grobem wojennym i wyznaczony jako miejsce chronione na mocy ustawy z 1986 r. o ochronie szczątków wojskowych .

Rada śledcza

W odpowiedzi na utratę statku, 7 czerwca 1982 r. w HMS Nelson zwołano komisję śledczą Ministerstwa Obrony (MOD) . Poinformowali o swoich ustaleniach w dniu 28 czerwca 1982 r. W raporcie komisji ostro skrytykowano sprzęt przeciwpożarowy statku, szkolenia i procedury określające, że krytycznymi czynnikami prowadzącymi do utraty Sheffield były:

  1. Brak reakcji na wykrycie i zakomunikowanie przez HMS Glasgow dwóch zbliżających się Super Etendardów poprzez natychmiastowe udanie się na stanowiska akcji, uruchomienie Strzałki Morskiej i wystrzelenie wabików do sieczki;
  2. Brak możliwości zagłuszania ECM;
  3. Brak systemu obrony punktowej ;
  4. Nieodpowiednie szkolenie operatorów, w szczególności symulowane realistyczne namierzanie celu na niskim poziomie.
  5. Powolna reakcja dostępnego radaru śledzącego Typ 909 Sea Dart i jego operatora ograniczała możliwą reakcję.
  6. Rozprzestrzenianie się ognia nie było odpowiednio kontrolowane ze względu na obecność pokryć z materiałów zapalnych, brak odpowiednich zasłon i uszczelnień ograniczających dym i ogień. Ponadto brakowało aparatu oddechowego, podczas gdy przednie włazy ewakuacyjne okazały się zbyt małe dla mężczyzn noszących aparaty oddechowe.

Obsługa statku przez kapitana Salta po uderzeniu pocisku, a także jego późniejsza decyzja o opuszczeniu statku, nie zostały zarzucone. Zarząd uznał jednak, że główny oficer wojenny i oficer przeciwlotniczy (AAWO) byli winni zaniedbań. Admirał John Fieldhouse , głównodowodzący marynarki wojennej, postanowił nie ogłaszać im sądów wojskowych, nie podejmować żadnych innych działań dyscyplinarnych ani żadnych formalnych postępowań administracyjnych.

Dopiero w 2006 roku, po szeroko zakrojonej kampanii prowadzonej przez byłych pracowników RN, mocno ocenzurowane podsumowanie ustaleń zarządu, które ukrywało wszystkie kluczowe wnioski i krytykę zarządu, w tym ustalenia dotyczące zaniedbań, zostało opublikowane przez Ministerstwo Obrony pod rządami Wielkiej Brytanii Prawa dotyczące wolności informacji.

W 2015 r. ponowna ocena ataku przez MOD wykazała, że ​​głowica Exocet rzeczywiście wybuchła w Sheffield , a wyniki poparto analizą przy użyciu nowoczesnych narzędzi do analizy uszkodzeń niedostępnych w 1982 r. oraz dowodami z trafień broni i prób przeprowadzonych od końca Kampania o Falklandy.

W 2017 r. wydano pełną kopię raportu, ujawniając informacje, które według The Guardian zostały „pominięte” w podsumowaniu ustaleń zarządu w komunikacie z 2006 roku. The Guardian wyjaśnił brakujące informacje jako spowodowane próbami brytyjskiego rządu, by w tym samym czasie sprzedać pozostałe niszczyciele Typ 42. W „nieocenzurowanym” raporcie zidentyfikowano wiele problemów, które spowodowały, że statek był nieprzygotowany do ataku, w tym ustalenia zaniedbań w stosunku do dwóch funkcjonariuszy, którzy według The Guardian „uciekli przed sądem wojennym i nie zostali posunięci w stan postępowania dyscyplinarnego, najwyraźniej po to, by uniknąć podważenia euforia, która ogarnęła większość Wielkiej Brytanii pod koniec wojny”. Z raportu „bez cenzury” wynika m.in., że statek nie był wystarczająco przygotowany do odparcia ataku, podczas ataku oficera przeciwlotniczego nie było w sali operacyjnej, a jego asystent poszedł do toalety. Oficer przeciwlotniczy nie wierzył, że Sheffield znajduje się w zasięgu ataku argentyńskich sił powietrznych.

Ogień

Za zatonięcie Sheffield czasami obwinia się nadbudówkę wykonaną w całości lub częściowo z aluminium , której temperatura topnienia i temperatura zapłonu są znacznie niższe niż w przypadku stali . Jest to jednak błędne, ponieważ nadbudowa Sheffielda została wykonana w całości z miękkiej stali. Zamieszanie jest związane z porzuceniem aluminium przez marynarki wojenne USA i Wielkiej Brytanii po kilku pożarach w latach 70. z udziałem USS  Belknap i HMS  Amazon oraz innych statków, które miały aluminiowe nadbudówki. Zatonięcie fregat Type 21 Antelope i Ardent , które miały nadbudówki z aluminium, prawdopodobnie również wpłynęło na to przekonanie, chociaż te przypadki są znowu błędne, a obecność aluminium nie miała nic wspólnego z ich utratą.

Pożary w Sheffield i innych okrętach uszkodzonych przez ogień spowodowały późniejszą zmianę przez Royal Navy z nylonowych i syntetycznych tkanin noszonych wówczas przez brytyjskich marynarzy. Syntetyki miały tendencję do topnienia się na skórze, powodując poważniejsze oparzenia, niż gdyby załoga miała na sobie niesyntetyczną odzież.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Poprzedzony HMS Sheffield
1971-1982
zastąpiony przez

Współrzędne : 53°04′S 56°56′W / 53,067°S 56,933°W / -53,067; -56,933