Heinkel He 111 - Heinkel He 111

On 111
Bundesarchiv Bild 101I-343-0694-21, Belgien-Frankreich, Flugzeug Heinkel He 111.jpg
Heinkel He 111H firmy Kampfgeschwader 53
Rola Średni bombowiec
Producent Heinkel Flugzeugwerke
Projektant Zygfryd i Walter Günter
Pierwszy lot 24 lutego 1935
Wstęp 1935
Emerytowany 1945 (Luftwaffe)
1958 (Hiszpania)
Główny użytkownik Luftwaffe
Wytworzony 1935-1944
Liczba zbudowany 32 samoloty prototypowe
12 samolotów cywilnych
808 samolotów przedwojennych
5656 samolotów (1939–1944)
Razem: 6508
Warianty CASA 2.111

Heinkel He 111 był niemiecki samolot bombowy zaprojektowany przez Siegfried i Walter Günter na Heinkel Flugzeugwerke w 1934. Poprzez rozwój został opisany jako „ wilk w owczej skórze ”. Ze względu na restrykcje nałożone na Niemcy po I wojnie światowej, zakazujące bombowców, udawał samolot cywilny , chociaż od samego początku projekt miał zapewnić rodzącej się Luftwaffe szybki średni bombowiec .

Być może najbardziej rozpoznawalny niemiecki bombowiec dzięki charakterystycznemu, znacznie przeszklonemu nosowi „ szklarni ” w późniejszych wersjach, Heinkel He 111 był najliczniejszym bombowcem Luftwaffe we ​​wczesnych fazach II wojny światowej . Bombowiec radził sobie dobrze aż do Bitwy o Anglię , kiedy to jego słabe uzbrojenie obronne zostało odsłonięte. Niemniej jednak okazał się zdolny do wytrzymania ciężkich uszkodzeń i pozostania w powietrzu. W miarę postępu wojny He 111 był używany w wielu różnych rolach na każdym froncie europejskiego teatru . Był używany jako bombowiec strategiczny podczas Bitwy o Anglię, bombowiec torpedowy na Atlantyku i Arktyce oraz średni bombowiec i samolot transportowy na teatrach zachodniego , wschodniego , śródziemnomorskiego, bliskowschodniego i północnoafrykańskiego frontu .

He 111 był stale unowocześniany i modyfikowany, ale w drugiej połowie wojny stał się przestarzały. Niemiecki projekt Bomber B nie został zrealizowany, co zmusiło Luftwaffe do dalszego operowania He 111 w rolach bojowych do końca wojny. Produkcja He 111 została wstrzymana we wrześniu 1944 roku, kiedy to produkcja bombowców z silnikiem tłokowym została w dużej mierze wstrzymana na rzecz samolotów myśliwskich . Gdy niemieckie siły bombowe praktycznie nie działały, He 111 był używany do logistyki .

Produkcja Heinkla była kontynuowana po wojnie jako hiszpańska CASA 2.111 . Hiszpania otrzymała partię He 111H-16 w 1943 wraz z umową na licencyjną budowę wersji hiszpańskich. Jego płatowiec został wyprodukowany w Hiszpanii na licencji Construcciones Aeronáuticas SA . Projekt różnił się znacznie tylko w silniku, ostatecznie wyposażony w silniki Rolls-Royce Merlin . Potomek Heinkela służył do 1973 roku.

Projektowanie i rozwój

Koncepcja projektowa

Po klęsce w I wojnie światowej , traktat wersalski zakazał Niemcom operowania lotnictwem . Niemieckie ponowne uzbrojenie rozpoczęło się poważnie w latach 30. XX wieku i początkowo było utrzymywane w tajemnicy, ponieważ projekt naruszał traktat. Wczesny rozwój bombowców wojskowych został zamaskowany jako program rozwoju cywilnych samolotów transportowych.

Wśród projektantów chcących skorzystać z niemieckiego rezbrojenia znalazł się Ernst Heinkel . Heinkel postanowił stworzyć najszybszy samolot pasażerski na świecie, co spotkało się ze sceptycyzmem niemieckiego przemysłu lotniczego i przywództwa politycznego. Heinkel powierzył rozwój Siegfriedowi i Walterowi Günterowi , zarówno całkiem nowym w firmie, jak i nieprzetestowanym.

W czerwcu 1933 Albert Kesselring odwiedził biura Heinkela. Kesselring był szefem Biura Administracyjnego Luftwaffe: w tym momencie Niemcy nie miały państwowego ministerstwa lotnictwa, a jedynie komisariat lotnictwa, Luftfahrtkommissariat . Kesselring miał nadzieję na zbudowanie nowych sił powietrznych z Korpusu Lotniczego budowanego w Reichswehrze i potrzebował nowoczesnych samolotów. Kesselring przekonał Heinkela, aby przeniósł swoją fabrykę z Warnemünde do Rostocku – z lotniskiem fabrycznym w przybrzeżnym regionie Rostock „Marienehe” (dziś „Rostock-Schmarl”) i wprowadził produkcję masową z siłą 3000 pracowników. Heinkel rozpoczął prace nad nowym projektem, który nabrał pilnego charakteru, gdy zaczęły pojawiać się amerykańskie Lockheed 12 , Boeing 247 i Douglas DC-2 .

Cechy He 111 były widoczne w Heinkel He 70 . Pierwszy jednosilnikowy He 70 Blitz („Błyskawica”) zjechał z linii produkcyjnej w 1932 roku i natychmiast zaczął bić rekordy. W normalnej wersji czteroosobowej jego prędkość osiągnęła 380 km/h (230 mph) przy zasilaniu silnikiem BMW VI o mocy 447 kW (600 KM). He 70 został zaprojektowany z eliptycznym skrzydłem , które bracia Günther wbudowali do Bäumer Sausewind zanim dołączyli do Heinkla. Ten projekt skrzydła stał się cechą charakterystyczną tego i wielu późniejszych projektów, które opracowali. He 70 zainteresowała się Luftwaffe, która szukała samolotu z możliwościami zarówno bombowymi, jak i transportowymi.

He 111 był dwusilnikową wersją Blitza , zachowującą eliptyczne odwrócone skrzydło mewy , małe zaokrąglone powierzchnie sterowe i silniki BMW , dzięki czemu nowy projekt był często nazywany Doppel-Blitz ("Podwójna Błyskawica"). Kiedy Dornier Do 17 wyparł He 70, Heinkel potrzebował dwusilnikowego projektu, który dorównałby jego konkurentom. Heinkel spędził 200 000 roboczogodzin na projektowaniu He 111. Długość kadłuba została wydłużona do nieco ponad 17,4 m/57 stóp (z 11,7 m/38 stóp i 4½ cala), a rozpiętość skrzydeł do 22,6 m/74 stopy (z 14,6 m/48 stóp). .

Pierwszy lot

Pierwszy He 111 poleciał 24 lutego 1935 roku, pilotowany przez głównego pilota doświadczalnego Gerharda Nitschke, któremu nakazano nie lądować na fabrycznym lotnisku firmy w Rostock-Marienehe (dzisiejsza dzielnica Rostock-Schmarl), ponieważ uznano to za zbyt krótkie, ale centralny ośrodek testowy Erprobungstelle Rechlin . Zignorował te rozkazy i wylądował z powrotem w Marienehe. Powiedział, że He 111 dobrze wykonywał powolne manewry i że nie ma niebezpieczeństwa przekroczenia pasa startowego. Nitschke chwalił również wysoką prędkość „w tamtym okresie” oraz „bardzo dobrotliwe właściwości lotu i lądowania”, stabilną podczas przelotu, stopniowe zniżanie i lot jednosilnikowy oraz brak opadania nosa podczas pracy podwozia. Podczas drugiego lotu testowego Nitschke wykazał, że stateczność wzdłużna podczas wznoszenia i lotu z pełną mocą była niewystarczająca, a sterowanie lotkami wymagało niezadowalającej siły.

Do końca 1935 roku prototypy V2 i V4 były produkowane pod cywilnymi rejestracjami D-ALIX, D-ALES i D-AHAO. D-ALES stał się pierwszym prototypem He 111 A-1 10 stycznia 1936 roku i został uznany za „najszybszy samolot pasażerski świata”, ponieważ jego prędkość przekroczyła 402 km/h (250 mph). Projekt osiągnąłby większą prędkość całkowitą, gdyby dostępny był silnik DB 600 z odwróconą V12 o mocy 1000 KM , który napędzał Messerschmitt Bf 109 od dziesiątego do trzynastego prototypu . Heinkel był początkowo zmuszony do używania „pionowego” silnika V12 BMW VI o mocy 650 KM, chłodzonego cieczą.

Podczas wojny brytyjski pilot testowy Eric Brown ocenił wiele samolotów Luftwaffe. Wśród nich był He 111 H-1 z Kampfgeschwader 26, który został zmuszony do lądowania w zatoce Firth of Forth 9 lutego 1940 roku. Brown opisał swoje wrażenie na unikalnym nosie szklarniowym He 111.

Ogólne wrażenie przestrzeni w kokpicie i wysoki stopień widoczności zapewniany przez panele z pleksiglasu uznano za czynniki pozytywne, z jednym ważnym zastrzeżeniem dotyczącym warunków pogodowych. W przypadku napotkania jasnego słońca lub ulewy, widoczność pilota może być niebezpiecznie zagrożona przez odrzucenie olśnienia lub brak dobrego widzenia.

Kołowanie było łatwe i komplikował je tylko deszcz, kiedy pilot musiał odsunąć szybę i wyjrzeć, aby ustalić kierunek. Podczas startu Brown zameldował o bardzo małym „huśtawce”, a samolot był dobrze wyważony. Podczas lądowania Brown zauważył, że prędkość podejścia powinna przekraczać 145 km/h (90 mph) i powinna być utrzymana do przyziemienia. Miało to na celu uniknięcie tendencji He 111 do opuszczenia skrzydła, zwłaszcza po lewej stronie.

Zawody

W połowie lat trzydziestych Dornier Flugzeugwerke i Junkers rywalizowali z Heinkelem o kontrakty Ministerstwa Lotnictwa (niem. Reichsluftfahrtministerium, w skrócie RLM). Głównym konkurentem Heinkla był Junkers Ju 86 . W 1935 roku przeprowadzono próby porównawcze z He 111. W tym momencie Heinkel był wyposażony w dwa silniki BMW VI, a Ju 86A w dwa Jumo 205C , oba o mocy 492 kW (660 KM). He 111 miał nieco większą masę startową 8220 kg (18120 funtów) w porównaniu z 8000 kg (17640 funtów) Ju 86, a maksymalna prędkość obu samolotów wynosiła 311 km/h (193 mph). Ju 86 miał wyższą prędkość przelotową 177 mph (285 km/h), o 9 mph (14 km/h) szybciej niż He 111. Ten pat został drastycznie zmieniony przez pojawienie się DB 600C, które zwiększyło prędkość He 111. moc o 164 kW (220 KM). Ministerstwo Lotnictwa przyznało oba kontrakty, a Junkers przyspieszył rozwój i produkcję w zapierającym dech w piersiach tempie, ale nakłady finansowe na Junkersy były ogromne. W latach 1934-1935 wydano 3 800 000 RM (4,5 % rocznych obrotów). Ju 86 pojawił się na wielu pokazach lotniczych na całym świecie, co pomogło w sprzedaży do Ministerstwa Lotnictwa i za granicą. Dornier, który również rywalizował ze swoim Do 17 i Heinkel, nie odnieśli takiego sukcesu. Pod względem produkcyjnym He 111 był bardziej widoczny z 8000 egzemplarzy wyprodukowanych przeciwko zaledwie 846 Ju 86 i dlatego był najliczniejszym typem Luftwaffe na początku II wojny światowej.

Podstawowy wygląd

Nos odrestaurowanego w Norwegii He 111P-2

Konstrukcja He 111 AL początkowo miała konwencjonalny schodkowy kokpit z parą paneli podobnych do przedniej szyby dla pilota i drugiego pilota. He 111P i kolejne warianty produkcyjne były wyposażone w całkowicie przeszklone kokpity i bocznie asymetryczny dziób, przy czym lewa burta miała większą krzywiznę dla pilota, co powodowało przesunięcie bombardiera na prawą burtę. Powstały bezstopniowy kokpit , który był elementem wielu niemieckich bombowców w latach wojny w różnych kształtach i formatach, nie miał już oddzielnych paneli przedniej szyby dla pilota. Piloci musieli patrzeć na zewnątrz przez tę samą szybę podobną do pocisku, która była używana przez bombardiera i nawigatora. Po lewej siedział pilot, a po prawej nawigator/celownik bombowy. Nawigator podszedł do pozycji leżącej na brzuchu lub mógł przechylić krzesło na bok, aby przejść do tyłu samolotu. Pod stopami pilota nie było podłogi kokpitu — pedały steru znajdowały się na ramionach — co zapewniało bardzo dobrą widoczność w dole. Przesuwne i zdejmowane panele zostały wyprodukowane w szybie przedniej, aby umożliwić pilotowi, nawigatorowi lub celownikowi bombowemu szybkie opuszczenie samolotu, bez czasochłonnego wycofywania się do kadłuba.

Wewnątrz Wk Nr 701152 He 111 H-20. Nie mogę się doczekać pierwszej przegrody z brzusznej pozycji strzelca . Na centralnym tle widoczna jest kolumna kontrolna i przeszklenie kokpitu .

Kadłub zawierał dwie główne grodzie, z kokpitem z przodu pierwszej grodzi. Nos był wyposażony w obrotowy uchwyt karabinu maszynowego, przesunięty, aby umożliwić pilotowi lepsze pole widzenia do przodu. Kokpit był całkowicie przeszklony, z wyjątkiem prawej dolnej części, która służyła jako platforma dla strzelca-bombardiera. Do powszechnie stosowanych Lotfernrohr Serii celownik bombowy przeniknęła przez podłogę kabiny w obudowie ochronnej na zewnątrz kabiny.

Pomiędzy przednią a tylną grodzią znajdowała się komora bombowa , która została skonstruowana z podwójną ramą, aby wzmocnić ją do przenoszenia ładunku bomby. Przestrzeń między komorą bombową a tylną przegrodą była wykorzystywana przez sprzęt radiowy Funkgerät i mieściła grzbietową i elastyczną brzuszną kazamatową pozycję strzelca . Tylna przegroda zawierała właz, który umożliwiał dostęp do reszty kadłuba, który był połączony szeregiem podłużnic . Skrzydło było dwudźwigarowe. Kadłub składał się z podłużnic, do których przynitowano poszycie kadłuba. Wewnętrznie ramy zostały przymocowane tylko do podłużnic, co pozwoliło na uproszczenie konstrukcji kosztem pewnej sztywności.

Skrzydło prowadzące krawędzie zostały zmieciony z powrotem do punktu inline z gondoli silnikowych , natomiast końcowe krawędzie były lekko pochylone do przodu. Skrzydło zawierał dwa 700 litrów (190 galonów US) zbiorniki paliwa pomiędzy wewnętrznymi skrzydeł głównych dźwigarów , przy głowie głównego dźwigara chłodnice oleju dopasowano. Pomiędzy zewnętrznymi dźwigarami znajdowała się druga para rezerwowych zbiorników paliwa, mieszcząca indywidualną pojemność 910 l (240 galonów amerykańskich) paliwa. Zewnętrzne krawędzie spływu zostały utworzone przez lotki i klapy, które spotkały się z gładkimi końcówkami skrzydeł, które zakrzywiały się do przodu w krawędź natarcia. Zewnętrzne sekcje krawędzi natarcia zostały zainstalowane w kształcie zakrzywionego żebra „strip nosed” , które znajdowało się przed głównym drzewcem. Większość wewnętrznych żeber nie była solidna, z wyjątkiem żeber umieszczonych między tylnym głównym dźwigarem a klapami i lotkami . Były one solidnej konstrukcji, choć nawet w nich znajdowały się otwory oświetleniowe .

Systemy sterowania również miały kilka innowacji. Kolumna sterownicza została umieszczona centralnie, a pilot siedział na lewej burcie kokpitu. Kolumna była wyposażona w wysięgnik i mogła zostać przerzucona na prawą burtę w przypadku utraty zdolności pilota. Przyrządy kontrolne znajdowały się nad głową pilota w suficie, co umożliwiało obserwację i nie zasłaniało pilotowi pola widzenia. Przyrządy paliwowe były elektryczne. He 111 używał najpierw wewnętrznych zbiorników paliwa, znajdujących się najbliżej nasady skrzydła. Zbiorniki zewnętrzne pełniły rolę zbiorników rezerwowych. Pilot został ostrzeżony o poziomie paliwa, gdy pozostało 100 litrów (26 galonów amerykańskich). Pompka ręczna była dostępna w przypadku awarii elektrycznej lub zasilania, ale szybkość podawania wynosząca zaledwie 4½ l (1,2 galona amerykańskiego) na minutę wymagała, aby pilot latał z najniższą możliwą prędkością i nieco poniżej 3048 m (10 000 stóp). He 111 radził sobie dobrze przy niskich prędkościach.

Stanowiska obronne karabinów maszynowych znajdowały się w szklanym nosie oraz w elastycznych pozycjach brzusznych, grzbietowych i bocznych w kadłubie, co zapewniało znaczne pole ostrzału . Karabin maszynowy w nosie można było przesuwać o 10° w górę od poziomu i 15° w dół. Mogła przemieścić się w bok o około 30°. Zarówno grzbietowe, jak i brzuszne karabiny maszynowe mogły poruszać się w górę iw dół o 65°. Stanowisko grzbietowa może przenieść 13 mm (.51) w MG 131 urządzenia pistolet 40 ° w kierunku poprzecznym, a brzuszne Bola -mount 7,92 mm (0,312 cala) bliźniaczymi pistolety MG 81Z maszyna może być przemieszczana w bok pod kątem 45 °. Każdy pojedynczy karabin maszynowy MG 81 montowany w burcie kadłuba w pozycjach „do pasa”, mógł poruszać się w bok o 40° oraz w górę od poziomu o 30° i w dół o 40°.

Wczesne warianty cywilne

On 111C

Pierwszy prototyp, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), poleciał z Rostock- Marienehe 24 lutego 1935 roku. W maju 1935 roku pojawiły się wyposażone w cywilne V2 i V4. 715, D-ALIX) wykorzystywał komorę bombową jako czteromiejscową „przedział dla palących”, z kolejnymi sześcioma siedzeniami za nią w tylnym kadłubie. V2 wszedł do służby w Deutsche Luft Hansa w 1936 roku, wraz z sześcioma innymi nowo zbudowanymi wersjami znanymi jako He 111C . He 111 V4 został zaprezentowany zagranicznej prasie 10 stycznia 1936 roku. Nazistowska propaganda podniosła osiągi He 111C, ogłaszając jego maksymalną prędkość na 400 km/h (249 mph); w rzeczywistości jego osiągi wynosiły 360 km/h (224 mph). He 111 C-0 był wersją komercyjną i przybrał formę prototypu V4. Pierwsza maszyna została oznaczona jako D-AHAO „ Drezno ”. Był napędzany silnikiem BMW VI i mógł zarządzać zasięgiem (w zależności od pojemności paliwa) od 1000 km (621 mil) do 2200 km (1367 mil) i maksymalną prędkością 310 km/h (193 mph). Rozpiętość skrzydeł w serii C wynosiła 22,6 m (74 ft 1¾in). Wymiary kadłuba wynosiły 17,1 m (56 stóp 1¾in) w He 111 V1, ale zmieniły się w C do 17,5 m (57 stóp 5 cali). Silnik wysokoprężny Jumo 205 zastąpił BMW VI. Niemniej jednak maksymalna prędkość pozostawała w przedziale 220–240 km/h (137–149 mph). Zostało to nieco zwiększone, gdy wprowadzono silniki BMW 132.

W elektrowniach istniał ogólny problem. He 111 był wyposażony w silniki BMW VI chłodzone glikolem . W niemieckim przemyśle lotniczym brakowało jednostek napędowych, które mogłyby wyprodukować ponad 600 KM . Silniki odpowiedniej jakości zostały zachowane do użytku wojskowego, co frustrowało niemieckie linie lotnicze Luft Hansa i zmuszało je do polegania na BMW VI lub 132.

On 111G

He 111G był zmodernizowanym wariantem i miał wiele różnic w stosunku do swoich poprzedników. Aby uprościć produkcję, przednia krawędź skrzydła została wyprostowana, podobnie jak w wersji bombowej. Zastosowane typy silników to BMW 132, BMW VI, DB 600 i DB601A. Niektóre warianty C zostały zmodernizowane dzięki nowym modyfikacjom skrzydeł. Nowy silnik BMW 132H zastosowano również w tak zwanym Einheitstriebwerk (jednostkowy zespół napędowy). Te silniki gwiazdowe były stosowane w Junkersach Ju 90 i Focke-Wulf Fw 200 Condor . Jednostki skrzydłowe i silniki zostały spakowane razem jako kompletne systemy operacyjne , pozwalające na szybką wymianę silnika – prawdopodobnie bezpośredniego prekursora koncepcji unityzacji silników lotniczych Kraftei z czasów wojny . He 111G był najpotężniejszą i najszybszą komercyjną wersją. G-0 otrzymało BMW VI 6.0 ZU. Późniejsze warianty miały różne silniki. Na przykład G-3 był wyposażony w BMW 132. G-4 był napędzany silnikami DB600G o mocy 950 KM (710 kW) o odwróconym kształcie, a G-5 otrzymał DB601B z maksymalną prędkością 410 km/h ( 255 mil na godzinę). Na początku 1937 roku w służbie Lufthansy znajdowało się osiem wariantów G. Maksymalna liczba He 111 w służbie Lufthansy wynosiła 12. He 111 operował w całej Europie i latał aż do Południowej Afryki . Rozwój komercyjny zakończył się wraz z He 111G.

Warianty wojskowe

He 111 A – D

Chiński He 111A z silnikami gwiazdowymi Wright Cyclone

Wstępne raporty pilota testowego Gerharda Nitschke były pozytywne. Osiągi i sterowność He 111 były imponujące, mimo że upuścił skrzydło w boksie. W rezultacie warianty pasażerskie miały zredukowane skrzydła z 25 m (82 ft) do 23 m (75 ft). Samoloty wojskowe – V1, V3 i V5 – miały rozpiętość zaledwie 22,6 m (74,1 ft).

Pierwsze prototypy były słabsze, ponieważ były wyposażone w silniki rzędowe BMW VI 6.0 V12 o mocy 431 kW (578 KM) . Ostatecznie została ona zwiększona do 745 kW (999 KM) dzięki zamontowaniu silników DB ( Daimler-Benz ) 600 w V5, który stał się prototypem serii „B”.

Zbudowano tylko dziesięć modeli He 111 A-0 opartych na V3, ale okazały się one słabsze i ostatecznie zostały sprzedane do Chin. Typ został wydłużony o 1,2 m (3,9 stopy) ze względu na dodanie 7,92 mm (0,312 cala) karabinu maszynowego MG 15 w nosie. Inna pozycja działa została zainstalowana na górze kadłuba, a druga w pozycji brzusznej jako odsłonięta wieża „śmietnika”, która mogła się chować. Komora bombowa została podzielona na dwa przedziały i mogła pomieścić 680 kg (1500 funtów) bomb. Problem z tymi dodatkami polegał na tym, że waga samolotu osiągnęła 8200 kg (18 080 funtów). Wydajność He 111 została poważnie zmniejszona; w szczególności silniki BMW VI 6.0 Z, które od początku były zbyt słabe, sprawiły, że wzrost masy był jeszcze bardziej problematyczny. Zwiększona długość zmieniła również aerodynamikę 111 i zmniejszyła jego doskonałą sterowność podczas startów i lądowań.

Załogom trudno było latać samolotem, a jego prędkość maksymalna została znacznie zmniejszona. Produkcja została wstrzymana po tym, jak raporty pilotów dotarły do ​​Ministerstwa Lotnictwa. Jednak chińska delegacja odwiedziła Niemcy i uznała He 111 A-0 za odpowiedni dla ich potrzeb i zakupiła siedem maszyn.

Pierwszy He 111B odbył swój dziewiczy lot jesienią 1936 roku. Pierwsza partia produkcyjna zjechała z linii produkcyjnych tego lata w Rostocku. Zbudowano siedem przedprodukcyjnych samolotów B-0, noszących numery Werknummern (numery fabryczne ) od 1431 do 1437. Samoloty B-0 były napędzane silnikami DB 600C wyposażonymi w śmigła o zmiennym skoku. Ślimaki zwiększyły moc o 149 kW (200 KM). B-0 miał karabin maszynowy MG 15 zainstalowany w nosie. B-0 może również przenosić 1500 kg (3310 funtów) w swoich pionowych komórkach. B-1 miał kilka drobnych ulepszeń, w tym montaż obrotowego mocowania działa w nosie i elastycznej wieży Ikaria pod kadłubem. Po ulepszeniach RLM zamówił 300 He 111 B-1; pierwsze dostarczono w styczniu 1937 roku. W wariancie B-2 silniki zmodernizowano do doładowanego silnika DB 600C o mocy 634 kW (850 KM) lub w niektórych przypadkach do 690 kW (925 KM) 600G. B-2 zaczął zjeżdżać z linii produkcyjnych w Oranienburgu w 1937 roku. He 111 B-3 był zmodyfikowanym trenerem. Zamówiono około 255 B-1. Zlecenia produkcyjne były jednak niemożliwe do zrealizowania i zbudowano tylko 28 B-1. Dzięki produkcji nowego He 111E wyprodukowano tylko kilka egzemplarzy He 111 B-3. Ze względu na niewystarczającą wydajność Dornier , Arado i Junkers zbudowali serię He 111B w swoich zakładach odpowiednio w Wismarze , Brandenburgii i Dessau . Seria B wypadła korzystnie w porównaniu z pojemnością serii A. Ładunek bomby wzrósł do 1500 kg (3300 funtów), podczas gdy maksymalna prędkość i wysokość wzrosła do 215 mil na godzinę (344 km/h) i 22 000 stóp (6700 m).

Pod koniec 1937 roku do produkcji weszła seria D-1. Jednak planowany dla tego wariantu silnik DB 600Ga o mocy 781 kW (1047 KM) został przeznaczony na linie produkcyjne Messerschmitt Bf 109 i Bf 110 . Heinkel zdecydował się następnie na użycie silników Junkers Jumo, a He 111 V6 został przetestowany z silnikami Jumo 210 G, ale został uznany za słabszy. Jednak ulepszona jednostka napędowa Jumo 211 A-1 o mocy 745 kW (999 KM) skłoniła do całkowitego wycofania serii D i skupienia się na projektowaniu serii E.

On 111 E

He 111E w służbie Luftwaffe, 1940. Wczesne warianty miały konwencjonalny, schodkowy kokpit.

Przedprodukcyjne serie E-0 były budowane w niewielkich ilościach, z silnikami Jumo 211 A-1 obciążonymi chowanymi chłodnicami i układami wydechowymi . Wariant mógł przenosić 1700 kg (3748 funtów) bomb, co daje mu masę startową 10300 kg (22 707 funtów). Zespół opracowujący silniki Jumo 211 A-1 zdołał zwiększyć moc silnika do 930 KM (690 kW), a następnie ładowność bomby He 111 E-1s wzrosła do 2000 kg (4410 funtów) i prędkość maksymalna 242 mil na godzinę ( 390 km/h).

Wariant E-1 z silnikami Jumo 211A-1 został opracowany w 1937 roku, He 111 V6 był pierwszym wariantem produkcyjnym. E-1 miał swoją oryginalną jednostkę napędową, DB 600 zastąpiono silnikami Jumo 210 Ga. Pożądane przez Ministerstwo Lotnictwa mocniejsze silniki Jumo 211 A-1 nie były gotowe; inny próbny samolot He 111 V10 (D-ALEQ) miał być wyposażony w dwie chłodnice oleju niezbędne do instalacji Jumo 211 A-1.

He 111E Legionu Kondor

E-1 zjechały z linii produkcyjnej w lutym 1938 r., w czasie, gdy kilka z tych samolotów miało służyć w Legionie Condor podczas hiszpańskiej wojny domowej w marcu 1938 r. RLM pomyślał, że ponieważ wariant E może prześcignąć wrogie myśliwce w Hiszpanii nie było potrzeby zwiększania uzbrojenia obronnego, co w późniejszych latach okazało się błędem.

Kadłubowa komora bombowa wykorzystywała cztery stojaki na bomby, ale w późniejszych wersjach zamontowano osiem modułowych standardowych stojaków na bomby, do przenoszenia jednej bomby SC 250 kg (550 funtów) lub czterech SC 50 kg (110 funtów) skierowanych nosem do góry. Te modułowe standardowe stojaki na bomby były powszechną cechą bombowców Luftwaffe pierwszej generacji, ale ograniczały wybór uzbrojenia do bomb tylko w dwóch rozmiarach i zostały porzucone w późniejszych projektach.

Seria E-2 nie została wyprodukowana i została porzucona na rzecz produkcji E-3 tylko z kilkoma modyfikacjami, takimi jak zewnętrzne stojaki na bomby. Jego cechy konstrukcyjne wyróżniały się ulepszonymi systemami radiowymi FuG. Seria E-3 została wyposażona w Jumo 211 A-3 o mocy 1100 KM (820 kW).

Wariant E-4 był również wyposażony w zewnętrzne stojaki na bomby, a pustą przestrzeń komory bombowej wypełniono zbiornikiem paliwa lotniczego o pojemności 835 l (221 galonów US) i kolejnym zbiornikiem oleju o pojemności 115 litrów (30 galonów US). Zwiększyło to obciążoną masę, ale zwiększyło zasięg do 1800 km (1130 mil). Modyfikacje umożliwiły He 111 wykonywanie misji zarówno dalekiego, jak i krótkiego zasięgu. Osiem wewnętrznych, ustawionych pionowo stojaków na bomby E-4 mogło pomieścić 250 kg (550 funtów) bomby. Ostatni wariant E, He 111 E-5, był napędzany przez Jumo 211 A-3 i miał zbiornik paliwa o pojemności 835 l (221 galonów amerykańskich) po lewej stronie komory bombowej. Zbudowano tylko kilka egzemplarzy E-4 i E-5.

RLM zainteresował się dopalaczami rakietowymi montowanymi, dla uproszczenia, pod skrzydłami ciężko obciążonego bombowca, aby skrócić długość pasa startowego potrzebnego do startu. W powietrzu zbiorniki wspomagające zostałyby wyrzucone przez spadochron do ponownego użycia. Tym rozwojem zajęła się firma Hellmutha Waltera w Kilonii . Pierwsze stałe próby i loty próbne napędzanych paliwem płynnym dopalaczy Walter HWK 109-500 Starthilfe odbyły się w 1937 r. w Neuhardenberg z pilotem doświadczalnym Erichem Warsitzem za sterami Heinkel He 111E noszącego rejestrację cywilną D-AMUE.

On 111 F

Projekt He 111 szybko przeszedł szereg drobnych poprawek projektowych. Jedna z bardziej oczywistych zmian rozpoczęła się od modeli He 111F, które przeszły ze skrzydła eliptycznego na skrzydło z prostymi krawędziami natarcia i spływu, które można było produkować wydajniej. Wymiary nowego projektu miały rozpiętość skrzydeł 22,6 m (74 ft 1¾in) i powierzchnię 87,60 m² (942,90 ft).

Możliwości przemysłowe Heinkela były ograniczone, a produkcja opóźniona. Mimo to do Turcji wyeksportowano 24 maszyny z serii F-1 . Zbudowano kolejnych 20 wariantów F-2. Zainteresowanie Turcji, wywołane faktem, że testy kolejnego prototypu, He 111 V8, były nieco odległe, skłoniło Ministerstwo Lotnictwa do zamówienia 40 samolotów F-4 z silnikami Jumo 211 A-3. Maszyny te zostały zbudowane i weszły do ​​służby na początku 1938 roku. Flota ta była używana jako grupa transportowa podczas kotła Demyansk i bitwy pod Stalingradem . W tym czasie rozpoczął się rozwój He 111J. Był napędzany przez DB 600 i miał być bombowcem torpedowym. W rezultacie nie miał wewnętrznej komory bombowej i posiadał dwa zewnętrzne stojaki na torpedy. Ministerstwo Lotnictwa nakazało modernizację komory bombowej; wariant ten stał się znany jako J-1. We wszystkich poza silnikiem był identyczny jak F-4.

Ostatnim wariantem serii F był F-5, z celownikiem bombowym i silnikami identycznymi jak E-5. F-5 został odrzucony jako wariant produkcyjny ze względu na lepsze osiągi He 111 P-1.

On 111 J

Niskie osiągi He 111 przyciągnęły uwagę Kriegsmarine . W rezultacie powstał He 111J, zdolny do przenoszenia torped i min . Jednak marynarka ostatecznie zrezygnowała z programu, ponieważ uznała czteroosobową załogę za zbyt ekstrawagancką. RLM kontynuowało produkcję He 111 J-0. Około 90 (inne źródła podają 60) zbudowano w 1938 r., a następnie wysłano do Küstenfliegergruppe 806 (Przybrzeżna Grupa Latająca). Napędzany silnikami DB 600G, mógł przenosić ładowność 2000 kg (4410 funtów). Tylko kilka przedprodukcyjnych J-0 było wyposażonych w silnik, używano DB 600, osiągi pogorszyły się, a bombowiec torpedowy nie był ścigany. Warianty J były używane w szkołach szkoleniowych do 1944 roku. Niektóre J-1 były używane jako stanowiska testowe dla kierowanych radiowo pocisków torpedowych powietrze-ziemia Blohm & Voss L 10  [ de ] .

On 111 P

111P zrzuca bomby na Polskę , wrzesień 1939

On 111P włączone zaktualizowaną Daimler-Benz DB 601 A-1 silnik chłodzony cieczą i zawierał nowo zaprojektowane sekcji nosa, w tym montażową dla MG 15 maszyny pistoletu, który otrzymuje asymetria „krok” kabinę z obszerniejszy i bardziej aerodynamiczny ramą bezstopniowy kokpit na całym przodzie samolotu. Ten gładki, przeszklony nos został po raz pierwszy przetestowany na He 111 V8 w styczniu 1938 roku. Dzięki tym udoskonaleniom samolot osiągnął prędkość 475 km/h (295 mph) na wysokości 5000 m (16 400 stóp) i prędkość przelotową 370 km/h (230 mph). ), chociaż pełny ładunek bomby zmniejszył tę liczbę do 300 km/h (190 mph). Projekt wdrożono w 1937 roku, ponieważ raporty pilotażowe wskazywały na problemy z widocznością. Fotel pilota można było podnieść, z oczami pilota powyżej poziomu górnej szyby, wraz z małym odchylanym panelem przedniej szyby, aby głowa pilota znajdowała się nad poziomem szczytu „szklanego tunelu” dla lepszego widoku do przodu do startów i lądowań. Tylna, grzbietowa pozycja działa, otoczona przesuwanym, prawie całkowicie widocznym baldachimem, i po raz pierwszy brzuszna pozycja Bodenlafette tyłem do kierunku jazdy, bezpośrednio za komorą bombową, która zastąpiła ciągnące się „kosz na śmieci” chowane stanowisko stał się standardem, po raz pierwszy oblatany na He 111 V23, noszący rejestrację cywilną D-ACBH.

Jeden z rywali Heinkela, Junkers, zbudował 40 He 111P w Dessau. W październiku 1938 r. Centralna Administracja Junkersa skomentowała:

Widoczne są zewnętrznie ubogie, mniej starannie zaprojektowane elementy w różnych miejscach, zwłaszcza na styku usterzenia i tylnej części kadłuba. Wszystkie części sprawiają wrażenie bardzo słabych.... Widoczne ugięcie skrzydła również musi być bardzo duże. Silniki lewy i prawy są wymienne . Każdy silnik ma z jednej strony podgrzewacz spalin, ale nie jest on podłączony do kadłuba, ponieważ prawdopodobnie… ciepłe powietrze w kadłubie nie jest pozbawione tlenku węgla (CO). Kadłub nie jest podzielony na poszczególne segmenty, ale jest przymocowany na całej swojej długości, po ukończeniu, do środkowej części skrzydła. Skrzydła zaburtowe mocowane są za pomocą przegubów uniwersalnych. Te ostatnie w żaden sposób nie mogą być zadowalające i były przyczyną kilku niepowodzeń.

Nowa konstrukcja była napędzana silnikiem DB 601 Ba o mocy 1175 KM. Pierwsze samoloty produkcyjne dotarły do ​​jednostek Luftwaffe jesienią 1938 roku. W maju 1939 roku P-1 i P-2 weszły do ​​służby z ulepszonym sprzętem radiowym. Wariant P-1 został wyprodukowany z dwoma jednostkami napędowymi DB 601Aa o mocy 1150 KM (860 kW). Wprowadzono również samouszczelniające się zbiorniki paliwa. P-1 był wyposażony w częściowo chowane tylne koło, aby zmniejszyć opór. Uzbrojenie składało się z MG 15 w dziobie i przesuwanej maski dla grzbietowej pozycji B-Stand kadłuba. Wykonano również instalację zmodernizowanych urządzeń łączności radiowej FuG III oraz dodano nowy pionowy magazynek bombowy ESAC-250/III. Całkowita masa startowa wynosiła teraz 13 300 kg (29 321 funtów).

P-2, podobnie jak późniejszy P-4, otrzymał mocniejszy pancerz i dwa karabiny maszynowe MG 15 w mocowaniach „w pasie” po obu stronach kadłuba oraz dwa zewnętrzne stojaki na bomby. Łączność radiowa składała się z radiotelefonów FuG IIIaU, a DB601 A-1 zastąpił silniki 601Aa. Na P-2 zamontowano również celowniki Lotfernrohr 7 , które stały się standardowymi celownikami bombowców niemieckich. P-2 otrzymał również „zestawy wyposażenia polowego”, aby ulepszyć słabe uzbrojenie obronne do czterech lub pięciu karabinów maszynowych MG 15. P-2 miał pojemność bomby podniesioną do 4 pionowych magazynków ESA-250/IX. P-2 miał więc pustą masę 6202 kg (13 272 funtów), masę załadowaną wzrosła do 12 570 kg (27 712 funtów) i maksymalny zasięg 2100 km (1305 mil).

P-3 był napędzany tymi samymi silnikami DB601A-1. Samolot został również zaprojektowany do startu z katapulty lądowej (KL-12). Do kadłuba pod kokpitem dodano hak holowniczy na linkę. Wyprodukowano tylko osiem egzemplarzy, wszystkie bez wyposażenia bombowego.

P-4 zawierał wiele zmian w stosunku do P-2 i P-3. Odrzucane ładunki mogły się znacznie różnić. Dwie zewnętrzne bomby SC 1800 kg (3960 funtów), dwie miny przeciwżeglugowe zrzucane z powietrza LMA, jedna SC 1800 kg plus cztery SC 250 kg; lub jedna zewnętrzna bomba SC 2500 kg może być przewożona na stojaku ETC Rüstsatz . W zależności od zmiany obciążenia, w miejsce wewnętrznej komory bombowej można było dodać zbiornik paliwa o pojemności 835 l i 120 l oleju. Uzbrojenie składało się z trzech obronnych karabinów maszynowych MG 15. później uzupełniony o kolejne trzy MG 15 i jeden karabin maszynowy MG 17 . Komunikacją radiową były standardowe urządzenia FuG X(10), namierzanie kierunku Peil GV i urządzenia radiowe FuBI. Ze względu na wzrost siły ognia obronnego liczebność załogi wzrosła z czterech do pięciu. Masa własna P-4 wzrosła do 6775 kg (14936 funtów), a pełna masa startowa wzrosła do 13500 kg (29,762 funtów).

P-5 był zasilany przez DB601A. Wariant był głównie używany jako trenażer, a przed zakończeniem produkcji wyprodukowano co najmniej dwadzieścia cztery warianty produkcyjne. P-5 był również wyposażony w sprzęt meteorologiczny i był używany w jednostkach meteorologicznych Luftwaffe.

Wielu z He 111 Ps służyło podczas Kampanii Polskiej . Ponieważ Junkers Ju 88 miał problemy techniczne, He 111 i Do 17 stanowiły trzon Kampfwaffe . W dniu 1 września 1939 roku rejestry Luftwaffe wskazują, że siła Heinkla wynosiła 705 (wraz z 533 Dornierami).

Wariant P-6 był ostatnim modelem produkcyjnym serii He 111 P. W 1940 roku Ministerstwo Lotnictwa zrezygnowało z dalszej produkcji serii P na rzecz wersji H, głównie dlatego, że silniki Daimler-Benz serii P były potrzebne do produkcji myśliwców Messerschmitt Bf 109 i Bf 110. Pozostałe P-6 zostały przemianowane na P-6/R2 i były używane jako ciężkie holowniki szybowcowe . Najbardziej zauważalną różnicą w stosunku do poprzednich wariantów były zmodernizowane jednostki napędowe DB 601N.

Historia wariantu P-7 jest niejasna. Mówiono, że P-8 był podobny do H-5 wyposażonego w podwójne sterowanie. P-9 był produkowany jako wariant eksportowy dla Węgierskich Sił Powietrznych . Z powodu braku silników DB 601E seria została zakończona latem 1940 roku.

He 111H i jego warianty

He 111 H-1 do H-10

He 111H na ćwiczeniach torpedowych , 10 października 1941

Wariant H serii He 111 był szerzej produkowany i widział więcej akcji podczas II wojny światowej niż jakikolwiek inny wariant Heinkla. Ze względu na niepewność związaną z dostawą i dostępnością silników DB 601, Heinkel przestawił się na 820 kW (1100 KM) jednostki napędowe Junkers Jumo 211 , których nieco większy rozmiar i waga uznano za nieistotne w konstrukcji dwusilnikowej. Kiedy Jumo został zamontowany w modelu P, stał się He 111 H. He 111 H-1 był wyposażony w standardowy zestaw trzech karabinów maszynowych MG 15 kal. 7,92 mm (0,312 cala) i ośmiu SC 250 o masie 250 kg (550 funtów). ) lub 32 bomby SC 50 50 kg (110 funtów). To samo uzbrojenie zastosowano w H-2, który rozpoczął produkcję w sierpniu 1939 roku. Seria P była stopniowo zastępowana przez nowy H-2, napędzany ulepszonymi silnikami Jumo 211 A-3 o mocy 820 kW (1100 KM). Obliczenia z 2 września 1939 r. wykazały, że Luftwaffe posiadało w służbie w sumie 787 He 111, w gotowości bojowej 705, w tym 400 H-1 i H-2 wyprodukowanych w ciągu zaledwie czterech miesięcy. Produkcja H-3 napędzanego silnikiem Jumo 211 D-1 o mocy 895 kW (1200 KM) rozpoczęła się w październiku 1939 roku. Doświadczenia z kampanii polskiej doprowadziły do ​​zwiększenia uzbrojenia obronnego. Gdy tylko było to możliwe, montowano MG 15, a liczbę karabinów maszynowych czasami zwiększano do siedmiu. Dwie pozycje w talii otrzymały dodatkowy MG 15, a w niektórych wariantach MG 17 z zasilaniem pasowym został nawet zainstalowany w ogonie. Czasami w gondoli dziobowej lub dziobowej można było zamontować działo MG FF.

Formacja He 111Hs, około 1940

Po Bitwie o Anglię rozpoczęto produkcję H-4 na mniejszą skalę. H-4 był praktycznie identyczny z He 111 P-4, z DB 600 zamienionymi na Jumo 211D-1. Niektórzy używali również Jumo 211H-1. Wariant ten różnił się również od H-3 tym, że mógł przenosić 2000 kg (4410 funtów) bomb wewnętrznie lub zamontować jeden lub dwa zewnętrzne stojaki do przenoszenia jednej 1800 kg (3970 funtów) lub dwóch 1000 kg (2210 funtów) bomb. Ponieważ te zewnętrzne regały blokowały wewnętrzne drzwi komory bombowej, połączenie przechowywania wewnętrznego i zewnętrznego nie było możliwe. Stojak na bomby PVR 1006L został zamontowany zewnętrznie, a zbiornik o pojemności 835 l (221 galonów amerykańskich) został dodany do wewnętrznych przestrzeni, które zostały zwolnione po usunięciu wewnętrznej komory na bomby. PVR 1006L był zdolny do przenoszenia bomby SC 1000 o masie 1000 kg (2210 funtów). Niektóre H-4 miały zmodyfikowane stojaki z PVC, aby mogły zrzucać torpedy. Późniejsze modyfikacje umożliwiły PVC 1006 przenoszenie 2500 kg (5510 funtów) bomby „Max”. Jednak 1000 kg (2200 funtów) „Hermann” lub 1800 kg (3970 funtów) „Szatani” były używane szerzej.

Seria H-5 pojawiła się w lutym 1941 roku, z cięższym uzbrojeniem defensywnym. Podobnie jak H-4, zachował stojak na bomby z PVC 1006 L, aby umożliwić przenoszenie ciężkich bomb pod kadłubem. Pierwszych dziesięć He 111 H-5 było pionierami i wybranymi do specjalnych misji. Samolot czasami przewoził 25-kilogramowe bomby latarki, które działały jak flary . H-5 mógł również przenosić ciężkie bomby ogniowe , albo ciężkie pojemniki, albo mniejsze urządzenia zapalające przymocowane do spadochronów . H-5 przewoził również miny powietrzne LM A i LM B do operacji przeciw okrętom. Po 80. samolocie produkcyjnym, stelaż na bomby PVC 1006 L został usunięty i zastąpiony wytrzymałym stelażem ETC 2000, umożliwiającym H-5 przenoszenie bomby SC 2500 „Max” na zewnętrznym stelażu ETC 2000, co umożliwiło mu do obsługi bomby o masie 5000 funtów (2300 kg).

Niektóre H-3 i H-4 były wyposażone w urządzenia do cięcia kabli balonów zaporowych w kształcie instalacji tnących przed silnikami i kokpitem. Oznaczono je jako H-8, ale później nazwano je H8/R2. Samoloty te były trudne do latania i produkcja została wstrzymana. H-6 zapoczątkował pewne ogólne ulepszenia w konstrukcji. Silnik Jumo 211 F-1 o mocy 1007 kW (1350 KM) zwiększył swoją prędkość, podczas gdy uzbrojenie obronne zostało fabrycznie zmodernizowane o jedno działko 20 mm MG FF w dziobie i/lub w gondolach (opcjonalnie), dwa MG 15 w gondola brzuszna i po jednym z bocznych okien kadłuba. Niektóre warianty H-6 posiadały zamontowane na ogonie uzbrojenie obronne MG 17. Osiągi H-6 zostały znacznie ulepszone. Szybkość wznoszenia była wyższa, a maszyna mogła osiągnąć nieco wyższy pułap 8500 m (27 200 stóp). Kiedy dodano ciężkie ładunki bomb, pułap ten został zmniejszony do 6500 m (20800 stóp). Masa H-6 wzrosła do 14.000 kg (30.600 funtów). Niektóre H-6 otrzymały Jumo 211F-2, które poprawiły prędkość na niskim poziomie 226 mil na godzinę (365 km/h). Na wysokości 6000 m (19200 stóp) maksymalna prędkość wynosiła 270 mph (435 km/h). Jeśli dodano ciężkie ładunki zewnętrzne, prędkość została zmniejszona o 21,75 mil na godzinę (35 km/h).

Inne projekty z serii mid-H obejmowały He 111 H-7 i H-8. Płatowce miały być przebudowane z wariantu H-3/H-5. Oba zostały zaprojektowane jako nocne bombowce i miały mieć zainstalowane dwa Jumo 211F-1. Intencją było, aby H-8 był wyposażony w sprzęt do cięcia kabli i deflektory balonów zaporowych na krawędzi natarcia skrzydeł. H-7 nigdy nie został zbudowany.

H-9 został pomyślany jako trenażer z podwójnymi kolumnami kontrolnymi. Płatowiec był przebudowany w wariancie H-1. Silniki składały się z dwóch JumoA-1 lub D-1. H-10 został również wyznaczony do zadań trenerskich . Przebudowany z płatowca H-2 lub H-3, został zainstalowany z pełnym uzbrojeniem obronnym, w tym karabinami maszynowymi MG 131 kalibru 13 mm (0,51 cala) i karabinami maszynowymi MG 81Z kal. 7,92 mm (0,312 cala). Miał być zasilany dwoma Jumo 211A-1, D-1 lub F-2.

Późniejsze warianty H, od H-11 do H-20

Latem 1942 roku wprowadzono H-11, bazujący na H-3. Dzięki H-11 Luftwaffe miała do dyspozycji potężny średni bombowiec z cięższym pancerzem i zmienionym uzbrojeniem defensywnym. Bęben zasilany 7,92 mm (0,312 cala) MG 15 został zastąpiony taśmą 13 mm (0,51 cala) MG 131 w całkowicie zamkniętej pozycji grzbietowej ( B-Stand ); działonowy w tym ostatnim był chroniony pancernym szkłem . MG 15 w przedniej części C-Stand lub Bola również został zastąpiony przez zasilany taśmowo 7,92 mm (0,312 cala) MG 81Z o znacznie większej szybkostrzelności. Pozycje wiązki pierwotnie zachowały swoje MG 15, ale H-11/R1 zastąpił je podwójnym MG 81Z, który został ujednolicony w listopadzie 1942 roku. Wewnętrzne, portowe stojaki na bomby ESAC można było usunąć i zainstalować zbiornik paliwa o pojemności 835 l (221 galonów amerykańskich). Wiele H-11 było wyposażonych w nowy stelaż z PVC pod kadłubem, który przenosił pięć 250 kg (550 funtów) bomb. Wokół pomieszczeń dla załogi zamontowano dodatkowe opancerzenie, niektóre z nich na dolnym kadłubie, które można było wyrzucić w sytuacji awaryjnej. Silniki były dwa 1000 kW (1340 KM) Junkers Jumo 211F-2, dzięki czemu ten wariant może przenosić 2000 kg (4410 funtów) obciążenia do zasięgu 2340 km (1450 mil). Heinkel zbudował 230 nowych samolotów tego typu i przerobił 100 H-3 na H-11 latem 1943 roku.

He 111H-16 z latającą bombą V-1 , 8 sierpnia 1944

Trzecim seryjnie produkowanym modelem He 111H był H-16, który wszedł do produkcji pod koniec 1942 roku. Uzbrojenie było takie samo jak w H-11, z wyjątkiem tego, że usunięto działo 20 mm MG FF, ponieważ H-16 były rzadko używane misje na niskim poziomie i został zastąpiony MG 131 w elastycznej instalacji w nosie ( A-Stand ). W niektórych samolotach He 111 H-16/R1 pozycję grzbietową zastąpiono elektrycznie napędzaną wieżą Drehlafette DL 131, uzbrojoną w MG 131. Dwie belki i tylne pozycje brzuszne były wyposażone w MG 81Z, tak jak w H. -11. Dwa 1000 kW (1340 KM) Jumo 211 F-2 zapewniały maksymalną prędkość 434 km/h (270 mph) na 6000 m (19,690 stóp); prędkość przelotowa wynosiła 390 km/h (242 mph), pułap obsługi wynosił 8500 m (27900 stóp). Sprzęt radiowy Funkgerät (FuG). FuG 10P, FuG 16, FuBl Z i APZ 6 zostały przystosowane do komunikacji i nawigacji w nocy, a niektóre samoloty otrzymały radiowysokościomierz FuG 101a . H-16 zachował osiem wewnętrznych komórek bombowych ESAC; cztery ogniwa bombowe, tak jak w poprzednich wersjach, można było zastąpić zbiornikiem paliwa, aby zwiększyć zasięg. Regały ETC 2000 mogą być instalowane nad otworami celi bombowych dla zewnętrznego przewozu broni. Masa własna wynosiła 6900 kg (15210 funtów), a samolot w pełni załadowany do startu ważył 14 000 kg (30 860 funtów). Niemieckie fabryki zbudowały 1155 H-16 od końca 1942 do końca 1943; ponadto zaktualizowano 280 H-6 i 35 H-11 do standardu H-16. Nieokreślona liczba wariantów H została wyposażona w FuG 200 Hohentwiel . Radar został zaadaptowany jako wykrywacz przeciw żegludze do operacji dziennych i nocnych.

Ostatnim dużym wariantem produkcyjnym był H-20, który wszedł do produkcji na początku 1944 roku. Planowano użyć dwóch silników Junkers Jumo 213 E-1 o mocy 1305 kW (1750 KM) , obracających się z trzema łopatami, Junkers VS 11 z drewnianymi łopatami śmigła o zmiennym skoku . Wygląda na to, że ten plan nigdy nie został w pełni opracowany. Chociaż późniejszy H-22 otrzymał E-1, F-2 pozostał główną elektrownią H-20. Heinkel i jego licencjobiorcy zbudowali 550 H-20 do lata 1944 roku, podczas gdy 586 H-6 zostało zmodernizowanych do standardu H-20.

W przeciwieństwie do H-11 i H-16, H-20, wyposażony w dwa Jumo 211F-2, miał potężniejsze uzbrojenie i łączność radiową. Uzbrojenie obronne składało się z MG 131 w gondoli na karabin maszynowy A-Stand dla zamontowanego z przodu karabinu maszynowego. Jedno obrotowe mocowanie Drehlafette DL 131/1C (lub E) w stojaku B było standardem, a później dodano karabiny maszynowe MG 131. Zainstalowano również nawigację i nawigację. Peil G6 dodano zlokalizować cele i sprzęt ślepe lądowanie Fubi 2H został zbudowany w celu pomocy w operacjach nocnych. Radio było standardowe FuG 10, TZG 10 i FuG 16Z do nawigacji do celu. H-20 był również wyposażony w zaporowe nożyce do kabli balonowych. Ładunek bomby H-20 można było zamontować na zewnętrznych stojakach ETC 1000 lub czterech stojakach ESAC 250. Podwariant H-20/R4 mógł przenosić na zewnątrz dwadzieścia 50 kg (110 funtów) bomb.

On 111Z

He 111Z holujący szybowiec Me 321

He 111Z Zwilling (po angielsku: bliźniak ) był projektem, który łączył dwa He 111. Projekt został pierwotnie zaprojektowany do holowania szybowca Messerschmitt Me 321 . Początkowo zmodyfikowano cztery He 111 H-6. W efekcie powstał samolot z dwoma kadłubami i pięcioma silnikami. Zostały przetestowane w Rechlinie w 1941 roku, a piloci ocenili je wysoko.

Wyprodukowano partię dziesięciu, a pięć zbudowano z istniejących H-6. Do maszyn dołączył centropłat utworzony z dwóch sekcji o długości 6,15 m (20 stóp). Jednostkami napędowymi było pięć silników Junkers Jumo 211F o mocy 1000 kW (1340 KM) każdy. Całkowita pojemność paliwa wynosiła 8570 l (2260 galonów amerykańskich). Zwiększono to poprzez dodanie czterech zbiorników zrzutowych o pojemności 600 l (160 galonów amerykańskich). He111Z mógł holować szybowce Gotha Go 242 lub Messerschmitt Me 321 Gigant nawet przez 10 godzin z prędkością przelotową. Może również pozostać w powietrzu, jeśli trzy centralne elektrownie ulegną awarii. He 111 Z-2 i Z-3 zaplanowano również jako ciężkie bombowce przenoszące 1800 kg (3970 funtów) bomb i mające zasięg 4000 km (2500 mil). Instalacje ETC pozwoliły na zainstalowanie kolejnych czterech zbiorników o pojemności 600 l (160 galonów US).

He 111 Z-2 mógł przenosić cztery pociski przeciwokrętowe Henschel Hs 293 , które były naprowadzane przez system sterowania rakietą FuG 203b Kehl III. Z tym ładunkiem He 111Z miał zasięg 1094 km (680 mil) i prędkość 314 km/h (195 mph). Maksymalny ładunek bomby wynosił 7200 kg (15900 funtów). Aby zwiększyć moc, pięć silników Jumo 211F-2 miało być wyposażonych w turbosprężarki Hirth TK 11 . Uzbrojenie pokładowe było takie samo jak w He 111H-6, z dodatkiem jednego działa 20 mm MG 151/20 w obrotowym uchwycie w środkowej części.

Układ He 111Z miał pilota i jego stery tylko w lewym kadłubie. W prawej części pozostały tylko same sterownice i niezbędny sprzęt. Samolot miał siedmioosobową załogę; pilot, pierwszy mechanik, radiooperator i działonowy w lewym kadłubie, a obserwator, drugi mechanik i działonowy w prawym kadłubie.

Z-3 miał być wersją rozpoznawczą i miałby mieć dodatkowe zbiorniki paliwa, zwiększające zasięg do 6000 km (3730 mil). Produkcja miała się odbyć w 1944 roku, kiedy zaniechano produkcji bombowców. Warianty dalekiego zasięgu nie zostały zrealizowane. He 111Z miał zostać użyty w inwazji na Maltę w 1942 roku oraz jako część ataku z powietrza na sowieckie miasta Astrachań i Baku na Kaukazie w tym samym roku. Podczas bitwy pod Stalingradem ich użycie zostało odwołane z powodu niewystarczającej przepustowości lotniska. Później w 1943 r. He111Z pomogły w ewakuacji niemieckiego sprzętu i personelu z regionu Kaukazu, a podczas inwazji aliantów na Sycylię próbowały dostarczyć posiłki na wyspę.

Podczas operacji He 111Z nie miał wystarczającej mocy, aby podnieść w pełni załadowany Me 321. Niektóre He 111 zostały uzupełnione zasobnikami rakietowymi dla dodatkowego ciągu startowego, ale nie była to akcja obejmująca całą flotę. Pod każdym kadłubem zamontowano dwie rakiety i po jednej pod każdym skrzydłem. To dodało 500 kg (1100 funtów) wagi. Po starcie kapsuły zostały wypuszczone na spadochronie.

Historia operacyjna He 111Z była minimalna. Jedna maszyna została złapana przez myśliwce RAF nad Francją 14 marca 1944 roku. He 111Z holował Gotha Go 242 i został zestrzelony. Osiem zostało zestrzelonych lub zniszczonych na ziemi w 1944 roku.

Produkcja

Wyprodukował 111 w 1939 r.
He 111 we wstępnej fazie montażu skrzydła

Aby zaspokoić popyt na liczby, Heinkel zbudował fabrykę w Oranienburgu . 4 maja 1936 r. rozpoczęto budowę, a dokładnie rok później z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy He 111. Administracja Luftwaffe Ministerstwa Lotnictwa zasugerowała, by Ernst Heinkel użyczył swojego nazwiska fabryce. „Ernst Heinkel GmbH” została założona z kapitałem zakładowym w wysokości 5 000 000 marek niemieckich (RM). Heinkel otrzymał 150.000 RM akcji. Sama fabryka została zbudowana przez państwo niemieckie i należała do niego. Z tego zakładu produkcyjnego w pierwszym roku wojny zbudowano 452 He 111 i 69 Junkers Ju 88. Niemiecka produkcja dla Luftwaffe wynosiła do września 1939 r. 808 He 111. Według wspomnień Heinkela, w 1939 r. zbudowano kolejne 452, co daje łącznie 1260 sztuk. Ale „produkcja lat 40. poniosła ekstremalne straty podczas Bitwy o Anglię, tracąc 756 bombowców”. Tymczasem rywal He 111 – Ju 88 – zwiększył produkcję do 1816 samolotów, około 26 razy więcej niż w poprzednim roku. Straty były również znaczne w poprzednim roku na Bałkanach i Frontach Wschodnich. Aby to zrekompensować, produkcja He 111 została zwiększona do 950 w 1941 roku. W 1942 roku liczba ta wzrosła do 1337 He 111. Produkcja Ju 88 była jeszcze wyższa, przekraczając 3000 w 1942 r., z czego 2270 to warianty bombowców. W 1943 He 111 wzrosła do 1 405 samolotów. Ale Ju 88 nadal przewyższał go liczebnie pod względem produkcji, ponieważ jego liczba wynosiła 2160 w 1943 r. Ofensywa bombowców alianckich w 1944 r., a zwłaszcza Wielki Tydzień, nie powstrzymała ani nie uszkodziła produkcji w Heinkel. Do ostatniego kwartału 1944 roku zbudowano 756 Heinkelów He 111, podczas gdy Junkers wyprodukował 3013 Ju 88, z czego 600 to wersje bombowe. W latach 1939-1944 zbudowano w sumie 5656 Heinkel He 111 w porównaniu do 9122 Ju 88. Ponieważ Luftwaffe znajdowała się teraz w strategicznej defensywie, produkcja bombowców i He 111 została zawieszona. Produkcja we wrześniu 1944, ostatnim miesiącu produkcji He 111, obejmowała 118 bombowców. Spośród nich zbudowano 21 Junkerów Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 i 18 Arado Ar 234 . Z wariantów Heinkla wyprodukowano zero Heinkel He 177 i zbudowano tylko dwa Heinkel He 111.

Produkcja kwartalna 1942–1944
Rok 1942 1943 1944
Jedna czwarta Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Liczba wyprodukowanych 301 350 356 330 462 340 302 301 313 317 126 0

Eksport

W 1937 roku Tureckie Siły Powietrzne kupiły 24 He 111 F-1 . Turcy zamówili także cztery He 111 G-5. Chiny zamówiły również 12 samolotów He 111 A-0, ale kosztem 400 000 marek niemieckich (RM). Samoloty były pakowane i transportowane drogą morską. Według innych źródeł, Chiny dostaje tylko sześć on 111 K (w wersji eksportowej He 111 A), dostarczony w 1936 roku Pod koniec hiszpańskiej wojny domowej , hiszpański Air Force nabytą 59 He 111 „ocalałych” i dalszych sześciu lat 111 w latach 1941–1943. Bułgaria otrzymała jeden He 111 H-6, Rumunia otrzymała 10 E-3, 32 H-3 i 10 H-6. Dwa H-10 i trzy H-16 zostały przekazane Słowacji, Węgry otrzymały trzy He 111B i 12–13 He 111 do 6 maja 1941 r. Zamówiono kolejne 80 P-1, ale przybyło tylko 13. Pod koniec 1944 r. dostarczono 12 He 111 Hs. Japończycy mieli otrzymać 44 He 111F, ale w 1938 r. umowa została anulowana.

Historia operacyjna

Heinkel He 111 służył Luftwaffe w Europie jako średni bombowiec do 1943 roku, kiedy to utrata przewagi w powietrzu spowodowała, że ​​został zdegradowany do roli transportowca .

Hiszpanie uzupełnili wciąż będące na uzbrojeniu samoloty He 111 zbudowane w Niemczech o produkowane na licencji samoloty CASA 2.111 z 1950 roku. Ostatni z niemieckich samolotów był nadal w służbie w 1958 roku.

Warianty

On 111 A-0
Dziesięć samolotów zbudowanych na bazie He 111 V3, dwa używane do prób w Rechlin, odrzucone przez Luftwaffe, wszystkie 10 sprzedano do Chin.
On 111 B-0
Samolot przedprodukcyjny, podobny do He 111 A-0, ale z silnikami DB600Aa.
On 111 B-1
Samolot produkcyjny jak B-0, ale z silnikami DB600C. Uzbrojenie obronne składało się z elastycznej wieży Ikaria w nosie A Stand, B Stand z jednym obrotowym uchwytem DL 15 i C Stand z jednym MG 15.
On 111 B-2
Jak B-1, ale z silnikami DB600GG i dodatkowymi chłodnicami po obu stronach gondoli silnika pod skrzydłami. Później dodano silniki DB 600Ga i wycofano chłodnice powierzchni skrzydeł.
On 111 B-3
Zmodyfikowany B-1 do celów szkoleniowych.
On 111 C-0
Sześć samolotów przedprodukcyjnych.
On 111 D-0
Samolot przedprodukcyjny z silnikami DB600Ga.
On 111 D-1
Samoloty produkcyjne, zbudowano tylko kilka. Godny uwagi dla instalacji FuG X lub FuG 10, zaprojektowanych do pracy na dłuższych dystansach. Wyposażenie pomocnicze zawierało radiolokacyjne pomoce do lądowania Peil GV i FuBI.
On 111 E-0
Samolot przedprodukcyjny, podobny do B-0, ale z silnikami Jumo 211 A-1.
On 111 E-1
Samolot produkcyjny z silnikami Jumo 211 A-1. Prototypy były napędzane przez Jumo 210G, który zastąpił oryginalne DB 600.
On 111 E-2
Wariant nieprodukcyjny. Nie zbudowano żadnych znanych wariantów. Zaprojektowany z Jumo 211 A-1s i A-3s.
On 111 E-3
Bombowiec produkcyjny. Taka sama konstrukcja jak E-2, ale ulepszona do standardowego Jumo 211 A-3.
On 111 E-4
Połowa ładunku bomb o masie 2000 kg (4410 funtów) przenoszona na zewnątrz.
On 111 E-5
Wyposażony w kilka wewnętrznych pomocniczych zbiorników paliwa.
On 111 F-0
Samolot przedprodukcyjny podobny do E-5, ale z nowym skrzydłem o prostszej konstrukcji z prostym, a nie zakrzywionym stożkiem i silnikami Jumo 211 A-1.
On 111 F-1
Bombowiec produkcji, 24 zostały wywiezione do Turcji.
On 111 F-2
Zbudowano dwadzieścia. F-2 bazował na F-1, różniąc się jedynie instalacją zoptymalizowanego sprzętu bezprzewodowego.
On 111 F-3
Planowana wersja rozpoznawcza. Sprzęt do uwalniania bomb zastąpiony kamerami RB. Miał być wyposażony w silniki Jumo 211 A-3.
On 111 F-4
Pod tym oznaczeniem zbudowano niewielką liczbę sztabowych samolotów komunikacyjnych. Wyposażenie było podobne do G-5.
On 111 F-5
F-5 nie został wprowadzony do produkcji. Już dostępny w wariancie P pokazał, że jest lepszy.
On 111 G-0
Zbudowano przedprodukcyjny samolot transportowy z nowym skrzydłem wprowadzonym w F-0.
On 111 G-3
Znany również jako V14, wyposażony w silniki gwiazdowe BMW 132Dc.
On 111 G-4
Znany również jako V16, wyposażony w silniki DB600G.
On 111 G-5
Cztery samoloty z silnikami DB600Ga zbudowane na eksport do Turcji.
On 111 J-0
Przedprodukcyjny bombowiec torpedowy podobny do F-4, ale z silnikami DB600CG.
On 111 J-1
Produkcyjny bombowiec torpedowy, zbudowano 90 sztuk, ale przekonfigurowano go na bombowiec.
On 111 K
Wersja eksportowa He 111 A dla Chin.
On 111 L
Alternatywne oznaczenie cywilnego samolotu transportowego He 111 G-3.
On 111 P-0
Samolot pre-produkcja biorące nową prostą ramą skrzydła, nowy nos, silniki DB601Aa oraz brzuszną Bodenlafette gondolę dla strzelca (zamiast „pył bin” w poprzednich modelach).
On 111 P-1
Samolot produkcyjny, wyposażony w trzy MG 15 jako uzbrojenie obronne.
On 111 P-2
Miałem radio FuG 10 zamiast FuG IIIaU. Uzbrojenie obronne zwiększono do pięciu karabinów maszynowych 15.
On 111 P-3
Trenażer z podwójnym sterowaniem wyposażony w jednostki napędowe DB601 A-1.
On 111 P-4
Wyposażony w dodatkowy pancerz, trzy dodatkowe karabiny maszynowe 15 i zapasy na dwa zewnętrznie zamontowane stojaki na bombowce. Elektrownie składały się z DB601 A-1. Wewnętrzną komorę bombową zastąpiono zbiornikiem paliwa o pojemności 835 l i zbiornikiem oleju o pojemności 120 l. Niektóre H-4 były również wyposażone w Jumo 211H-1.
On 111 P-5
P-5 był pilotem-trenerem. Zbudowano około 24 egzemplarzy. Wariant był napędzany silnikami DB 601A.
On 111 P-6
Niektóre z samolotów P-6 były napędzane silnikami DB 601N. Messerschmitt Bf 109 otrzymał te silniki, ponieważ miały one wyższy priorytet.
He 111 P-6/R2
Wyposażony w / Rüstsätz 2 konwersje polowe później w wojnie o przetrwanie samolotów na holowniki szybowcowe.
On 111 P-7
Nigdy nie zbudowano.
On 111 P-8
Jego istnienie i produkcja są wątpliwe.
On 111 P-9
Został on przeznaczony na eksport do Węgierskich Sił Powietrznych przez założyciela projektu z powodu braku silników DB 601E. Zbudowano tylko niewielką liczbę, które były używane w Luftwaffe jako holowniki.
On 111 H-0
Samolot przedprodukcyjny podobny do P-2, ale z silnikami Jumo 211A-1, będący pionierem w użyciu silników Junkers Jumo 211 dla serii H w standardzie.
On 111 H-1
Samoloty produkcyjne. Wyposażony w łączność radiową FuG IIIaU, a później FuG 10.
On 111 H-2
Ta wersja została wyposażona w ulepszone uzbrojenie. Dwie statywy D (działa na pasie) w kadłubie, co daje wariancie około pięciu karabinów maszynowych MG 15.
On 111 H-3
Podobny do H-2, ale z silnikami Jumo 211 A-3. Liczbę karabinów maszynowych można było zwiększyć do siedmiu, w niektórych wariantach zainstalowano MG 17 z napędem taśmowym w ogonie. Działo MG FF było czasami instalowane w gondoli dziobowej lub przedniej
On 111 H-4
Wyposażony w silniki Jumo 211D, późno w produkcji zmieniono na silniki Jumo 211F i dwa zewnętrzne stojaki na bomby. Można dodać dwa stojaki PVC 1006L do przenoszenia torped.
On 111 H-5
Podobnie jak w H-4, wszystkie bomby przenoszone na zewnątrz, wewnętrzna komora bombowa zastąpiona zbiornikiem paliwa. Wariant miał być bombowcem torpedowym o większym zasięgu.
On 111 H-6
Bombowiec torpedowy, który mógł przenosić dwie torpedy LT F5b na zewnątrz, napędzany silnikami Jumo 211F-1, miał sześć MG 15 z opcjonalnym działkiem MG FF w dziobie i/lub gondoli z przodu.
On 111 H-6
Zmodyfikowany H-6 z dołączonym poniżej silnikiem odrzutowym Heinkel HeS-11
On 111 H-7
Zaprojektowany jako nocny bombowiec. Podobnie jak w H-6, usunięto ogon MG 17, usunięto brzuszną gondolę i dodano płytę pancerną. Wyposażony w nożyce do kabli zaporowych Kuto-Nase.
On 111 H-8
H-8 był przebudowanym samolotem H-3 lub H-5, ale z błotnikiem do cięcia kabli balonowych. H-8 był zasilany przez Jumo 211D-1s.
On 111 H-8/R2
Wyposażony w / Rüstsätz 2 konwersję H-8 na holowniki szybowcowe, usunięto sprzęt do cięcia kabli balonowych.
On 111 H-9
Oparty na H-6, ale z obcinaczami do kabli balonowych Kuto-Nase.
On 111 H-10
Podobny do H-6, ale z działkiem 20 mm MG/FF w gondoli brzusznej i wyposażony w przecinaki do kabli balonowych Kuto-Nase. Zasilany przez Jumo 211 A-1s lub D-1s.
On 111 H-11
Posiadał całkowicie osłoniętą pozycję działa grzbietowego i wzmocnione uzbrojenie obronne i pancerz. H-11 był wyposażony w samoloty Jumo 211 F-2.
On 111 H-11/R1
Jak H-11, ale wyposażony w zestaw do konwersji polowej / Rüstsätz 1 , z dwoma podwójnymi działami 7,92 mm (0,312 cala) MG 81Z w pozycjach pasowych .
On 111 H-11/R2
Jak H-11, ale wyposażony w zestaw polowy / Rüstsätz 2 do konwersji na holownik szybowcowy.
On 111 H-12
Zmodyfikowany do przenoszenia pocisków Hs 293 A, wyposażony w nadajnik FuG 203b Kehl i usunięta gondola brzuszna.
On 111 H-14
Pathfinder, wyposażony w sprzęt radiowy FuG FuMB 4 Samos i FuG 16.
On 111 H-14/R1
Wersja z holownikiem szybowcowym.
On 111 H-15
H-15 miał służyć jako wyrzutnia dla Blohm & Voss BV 246.
On 111 H-16
Wyposażony w silniki Jumo 211 F-2 i zwiększone uzbrojenie obronne karabinów maszynowych MG 131, podwójnych karabinów maszynowych MG 81Z i armaty MG FF.
On 111 H-16/R1
Jak H-16, ale z MG 131 w wieżyczce grzbietowej z napędem mechanicznym.
He 111 H-16/R2
Jak H-16, ale przerobiony na holownik szybowcowy.
He 111 H-16/R3
Jak H-16, zmodyfikowany jako tropiciel.
On 111 H-18
Oparty na H-16/R3 był drogowskazem do operacji nocnych.
On 111 H-20
Uzbrojenie obronne podobne do H-16, ale niektóre samoloty mają sterowane elektrycznie wieżyczki grzbietowe.
On 111 H-20/R1
Może przewozić szesnastu spadochroniarzy wyposażonych w luk skokowy.
On 111 H-20/R2
Był przewoźnikiem towarowym i holownikiem szybowcowym.
On 111 H-20/R3
Był nocnym bombowcem.
On 111 H-20/R4
Może przenosić dwadzieścia 50 kg (110 funtów) bomb SC 50.
On 111 H-21
Oparty na H-20/R3, ale z silnikami Jumo 213.
On 111 H-22
Przeprojektowane i zmodyfikowane H-6, H-16 i H-21 używane do wystrzeliwania bomb V1 z powietrza .
On 111 H-23
Oparty na zestawie do konwersji polowej H-20/Rüstsätz 1 (/R1), ale z silnikami Jumo 213 A-1.
On 111 R
Projekt bombowca na dużej wysokości.
On 111 U
Fałszywe oznaczenie zastosowane w celach propagandowych do projektu szybkiego bombowca rozpoznawczego Heinkel He 119, który ustanowił rekord FAI w listopadzie 1937 roku. Prawdziwa tożsamość staje się jasna dla aliantów dopiero po II wojnie światowej.
On 111 Z-1
Dwa płatowce He 111 połączone ze sobą nowym centralnym płatem wyposażonym w piąty silnik Jumo 211, używany jako holownik szybowcowy dla Messerschmitta Me 321.
On 111 Z-2
Wariant bombowca dalekiego zasięgu oparty na Z-1.
On 111 Z-3
Wariant rozpoznawczy dalekiego zasięgu oparty na Z-1.
CASA 2.111
Hiszpańska firma CASA wyprodukowała również szereg mocno zmodyfikowanych He 111 na licencji do użytku lokalnego. Modele te zostały oznaczone CASA 2.111 i służyły do ​​1973 roku.
Średni bombowiec wojskowy Typ 98
Ocena i proponowana produkcja He 111 dla Cesarskiej Armii Japońskiej Air Service

Operatorzy

Bombowiec Heinkel He 111H, porzucony przez Luftwaffe w Afryce Północnej

Operatorzy wojskowi

 Bułgaria
 Chiny
 Czechosłowacja
 Niemcy
 Węgry
Heinkel He 111H w rumuńskich siłach powietrznych
 Rumunia
Słowacja Słowacja
 związek Radziecki
 Państwo hiszpańskie
Heinkel He 111F w służbie tureckiej
 indyk
  • Tureckie Siły Powietrzne operowały 24 samolotami He 111F-1, z pierwszymi dostawami w 1937 roku i pozostałymi w użyciu do 1944 roku.
 Zjednoczone Królestwo
  • Królewskie Siły Powietrzne wykorzystywały różne przechwycone warianty w czasie wojny i po jej zakończeniu w celach ewaluacyjnych, tj. w celu odkrycia mocnych i słabych stron.
 Stany Zjednoczone

Operatorzy cywilni

 Chiny
 Niemcy
 Rumunia
  • Nieznany użytkownik cywilny obsługiwał jeden przerobiony bombowiec. Rejestracja He 111 była YR-PTP. Zakłady lub numer fabryczny jest nieznany.

Przetrwanie samolotu

On 111 H-20 transport wojsk w RAF Hendon
Najstarszy ocalały, hiszpański He 111E-1 w Museo del Aire

Pięć oryginalnych niemieckich He 111 jest wystawionych lub w muzeach na całym świecie (bez głównych komponentów):

  • He 111 E-1 "Pedro" (kod 25+82), Wk Nr 2940 z "konwencjonalnym" kokpitem jest wystawiany w Museo del Aire w Madrycie , Hiszpania .
  • W większości kompletny He 111 P-2 (5J + C N), numer Werknummer 1526 z 5. Staffel / Kampfgeschwader 54 (KG 54 - Bomber Wing 54), jest wystawiony w Królewskim Norweskim Muzeum Sił Powietrznych w Gardermoen , część Norwegian Armed Kolekcja Sił Zbrojnych . Kod 5J Geschwaderkennung na samolocie jest zwykle udokumentowany jako kod I. Gruppe/ KG 4 lub KG 100, przy czym B3 jest równoważnym kodem KG 54 przez całą wojnę.
  • He 111 H-20 ( Stammkennzeichen z NT+SL), Wk Nr 701152, wersja dla żołnierzy jest wystawiona w Muzeum RAF Hendon w Londynie. Wywłaszczony przez pilotów USAAF we Francji pod koniec wojny, po powrocie do USA pozostawiono go w Wielkiej Brytanii i przejął go RAF.
  • We wrześniu 2004 roku He 111 H-2 ( Stammkennzeichen z 6N+NH) i Wk Nr 2320 został uratowany z Jonsvatnet , norweskiego jeziora, i od tego czasu został przeniesiony do Niemiec w celu odrestaurowania. Samolot był wcześniej przypisany do 1. Staffel / Kampfgeschwader 100 i został porzucony, gdy lód na powierzchni jeziora zaczął topnieć, gdzieś pod koniec 1940 roku.
  • W 2019 r. odkryto , że CASA 2.111 B, który ma zostać odrestaurowany przez Muzeum Bitwy o Anglię w Kent, jest zmodernizowanym He 111 H-16.

Specyfikacje (He 111 H-6)

Heinkel He 111 H-1

Dane z Heinkel He 111: Historia dokumentalna

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 5 (pilot, nawigator/bombardier/ strzelec dziobowy , strzelec brzuszny, strzelec grzbietowy/radiooperator, strzelec boczny)
  • Długość: 16,4 m (53 stopy 10 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 22,6 m (74 stopy 2 cale)
  • Wysokość: 4 m (13 stóp 1 cal)
  • Powierzchnia nośna: 87,6 m 2 (943 sq ft)
  • Masa własna: 8680 kg (19136 funtów)
  • Waga brutto: 12 030 kg (26 522 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 14 000 kg (30 865 funtów)
  • Zespół napędowy: 2 × Junkers Jumo 211F-1 lub Junkers Jumo 211F-2 V-12 odwrócone silniki tłokowe chłodzone cieczą, 970 kW (1300 KM) każdy (Jumo 211F-1)
1000 kW (1340 KM) (Jumo 211F-2)
  • Śmigła: 3-łopatowe śmigła o zmiennym skoku

Występ

  • Prędkość maksymalna: 440 km/h (270 mph, 240 węzłów)
  • Zasięg: 2300 km (1400 mil, 1200 nm) (maksymalne paliwo)
  • Pułap serwisowy: 6500 m (21300 stóp)
  • Czas na wysokość: 5185 m (17 011 stóp) w 20 minut
  • Skrzydło ładowania: 137 kg / m 2 (28 lb / ft kw)
  • Moc/masa : 0,081 kW/kg (0,049 KM/funt)

Uzbrojenie

  • Pistolety: ** do 7 × 7,92 mm (0,312 cala) karabiny maszynowe MG 15 lub 7x karabin maszynowy MG 81 , (2 w nosie, 1 w grzbiecie, 2 w boku, 2 w brzusznej) część z nich wymieniona lub powiększone przez
    • 1 × 20 mm (0,787 cala) działo MG FF (centralne mocowanie nosa lub przednia pozycja brzuszna)
    • 1 × 13 mm (0,512 cala) karabin maszynowy MG 131 (zamontowany tylnych i/lub brzusznych pozycji tylnych)
  • Bomby: ** 2000 kilogramów (4400 funtów) w głównej wewnętrznej komorze bombowej.
    • Do 3600 kilogramów (7900 funtów) można było przewozić na zewnątrz. Zewnętrzne stojaki na bomby blokowały wewnętrzną komorę bombową. Przenoszenie bomb na zewnątrz zwiększyło masę i opór oraz znacznie pogorszyło osiągi samolotu. Przenoszenie maksymalnego ładunku zwykle wymagało startu wspomaganego rakietą.

W kulturze popularnej

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Andersson, Lennart (2008), A History of Chinese Aviation: Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China do 1949 , Tajpej, Republika Chińska: AHS ROC, ISBN 978-957-28533-3-7
  • Andersson, Lennart (marzec-kwiecień 1999). „Zaokrąglenie”. Entuzjasta powietrza (80): 80. ISSN  0143-5450 .
  • Cruz, Gonzalo Avila (wrzesień 1998). „Pegqenos i Grandes: Wcześniej Heinkel He 111s w służbie hiszpańskiej”. Entuzjasta powietrza . 77 : 29–35. ISSN  0143-5450 .
  • Donald, David (1998). Przemysł prototypów: Heinkel He 119 . Skrzydła sławy. 12 . Londyn/Westport, Connecticut: Wydawnictwo Aerospace. s. 30–35. Numer ISBN 1-86184-021-7.
  • Dressel, Joachim; Griehl, Manfred (1994). Bombowce Luftwaffe . Londyn: Publikacje DAG. Numer ISBN 1-85409-140-9.
  • Goss, Chris (2007). Sea Eagles Tom drugi: Jednostki przeciwokrętowe Luftwaffe 1942–45 . Burgess Hill: klasyczne publikacje. Numer ISBN 978-1-9032-2356-7.
  • Griehl, Manfred (2006). Heinkel He 111: Wczesne warianty A–G i J standardowego bombowca Luftwaffe podczas II wojny światowej . Archiwum zdjęć samolotów bojowych II wojny światowej ADC 004. Część 1. Ravensburg, Niemcy: Air Doc, Laub. Numer ISBN 3-935687-43-5.
  • Griehl, Manfred (2008) [1994]. Heinkel He 111: Warianty P i wczesne H standardowego samolotu bombowego Luftwaffe podczas II wojny światowej . Archiwum zdjęć samolotów bojowych II wojny światowej. Część 2. Ravensburg, Niemcy: Air Doc, Laub. Numer ISBN 978-3-935687-46-1. ADC 007.
  • Janowicz, Krzysztof (2004), Heinkel He 111: Tom 1 , Lublin, Polska: Kagero, ISBN 978-83-89088-26-0
  • Mackay, Ron (2003), Heinkel He 111 , Crowood Aviation Series, Ramsbury, Wiltshire, Wielka Brytania: Crowood Press, ISBN 1-86126-576-X
  • Nowarra, Heinz J (1990), Latający ołówek , Atglen, Pensylwania: Schiffer Publishing , ISBN 0-88740-236-4
  • Nowarra, Heinz J (1980), Heinkel He 111: Historia dokumentalna , Londyn: Jane's Publishing, ISBN 0-7106-0046-1
  • Punka, György (2002), Heinkel He 111 w akcji , Carrollton, Teksas: Squadron/Signal Publications Inc., ISBN 0-89747-446-5
  • Regnat, Karl-Heinz (2004), Czarny Krzyż Tom 4: Heinkel He 111 , Hersham, Wielka Brytania: Midland Publishers, ISBN 978-1-85780-184-2
  • Warsitz, Lutz (2009), Pierwszy pilot odrzutowy: Historia niemieckiego pilota testowego Ericha Warsitza , London: Pen and Sword Books, ISBN 978-1-84415-818-8 (W tym wczesne opracowania i loty testowe Heinkel He 111 wyposażonego w dopalacze rakietowe)
  • Wagnera, Raya; Nowarra, Heinz (1971). Niemieckie samoloty bojowe: kompleksowy przegląd i historia rozwoju niemieckich samolotów wojskowych w latach 1914-1945 . Nowy Jork: Doubleday & Company. P. 112. OCLC  491279937 .

Dalsza lektura

  • Arraez Cerda, Juan (wrzesień 1996). „Les Heinkel He 111 espagnols (1ère partie)” [hiszp. Heinkel He 111s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (42): 36-39. ISSN  1243-8650 .
  • Arraez Cerda, Juan (październik 1996). „Les Heinkel He 111H-16 de fabrication espagnole (2ème partie)” [Hiszpańska produkcja Heinkel He 111H-16s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (43): 22-27. ISSN  1243-8650 .
  • Arraez Cerda, Juan (listopad 1996). „Les Heinkel He 111H-16 de fabrykacji espagnole (3ème partie)” . Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (po francusku) (44): 19-21. ISSN  1243-8650 .
  • Arraez Cerda, Juan (grudzień 1996). „Les Heinkel He 111H-16 de fabrication espagnole (dernière partie)”. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (45): 4-6. ISSN  1243-8650 .
  • Bergström, Christer. Bagration do Berlina - Ostatnia bitwa powietrzna na wschodzie: 1944-1945 . Londyn: Chevron / Ian Allan, 2008. ISBN  978-1-903223-91-8 .
  • Bergstrom, Christer. Barbarossa - Bitwa powietrzna: lipiec-grudzień 1941 . Londyn: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-85780-270-2 .
  • Bergström, Christer. Kursk – Bitwa Powietrzna: lipiec 1943 . Londyn: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-903223-88-8 .
  • Bergström, Christer. Stalingrad – Bitwa powietrzna: od 1942 do stycznia 1943 . Londyn: Chevron Publishing Limited, 2007. ISBN  978-1-85780-276-4 .
  • Bergström, Christer, Andrey Dikov i Vladimir Antipov. Czarny Krzyż Czerwona Gwiazda: Wojna powietrzna na froncie wschodnim: Wszystko dla Stalingradu, tom 3 . Londyn: Eagle Editions, 2006. ISBN  978-0-9761034-4-8 .
  • „Klasyczny Heinkel: Część druga – od pierwszego do drugiego pokolenia”. Air International , wrzesień 1987, s. 128-136. Bromley, Wielka Brytania: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • de Zeng, HL, DG Stanket i EJ Creek. Bombowce Luftwaffe 1933–1945: źródło referencyjne, tom 1 . Londyn: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-279-5 .
  • de Zeng, HL, DG Stanket i EJ Creek. Bombowce Luftwaffe 1933–1945: źródło referencyjne, tom 2 . Londyn: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-903223-87-1 .
  • Hayward, Joel SA Zatrzymany pod Stalingradem: Luftwaffe i klęska Hitlera na Wschodzie, 1942–1943 (Współczesne studia wojenne). Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 1998 (twarda oprawa, ISBN  0-7006-0876-1 ); 2001 (miękka oprawa , ISBN  0-7006-1146-0 ).
  • Heinkel He 111 (film). Produkcja projektów sieciowych, 1993.
  • Hooton, ER Luftwaffe at War, Blitzkrieg na Zachodzie: Tom 2 . Londyn: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-85780-272-6 .
  • Hooton, ER Luftwaffe at War, Gathering Storm 1933-39: Tom 1 . Londyn: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN  978-1-903223-71-0 .
  • Kober, Franz. Heinkel He 111 Na wszystkich frontach . Atglen, Pensylwania: Schiffer Military History. 1992. ISBN  978-0-88740-313-2 .
  • Munson, Kenneth. Myśliwce i bombowce II wojny światowej . Londyn: Peerage Books, 1983. ISBN  0-907408-37-0 .
  • Powstanie i upadek niemieckich sił powietrznych: 1933 - 1945 (Public Record Office Historys War). Londyn: Public Records Office, 2000. ISBN  978-1-905615-30-8 .
  • Smith, J. Richard i Anthony L. Kay. Niemieckie samoloty II wojny światowej . Annapolis, Maryland: US Naval Institute Press , 2002. ISBN  1-55750-010-X .

Linki zewnętrzne