Metro w Helsinkach - Helsinki Metro

Metro w Helsinkach
Logo metra w Helsinkach okrągłe krawędzie.svg
M300 juna.tif
Pociąg M300
2011-07-30-helsinki-wv-by-RalfR-003.jpg
M100, najstarsza wciąż używana klasa, w drodze do Vuosaari
Przegląd
Imię ojczyste Helsingin metro
Helsingfors metro
Widownia Aglomeracja Helsinki , Finlandia
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 2
Liczba stacji 25
5 w budowie
Codzienna jazda 304 000 (2017)
Roczny przejazd 92,6 mln (2019)
Strona internetowa HKL Metro
Operacja
Rozpoczęła się operacja 2 sierpnia 1982
Operator(y) Transport miejski w Helsinkach
Techniczny
Długość systemu 35 km (21,7 mil)
Szerokość toru 1520 mm ( 4 stopy  11 .)+27 / 32  w)
wskaźnik Szeroki
Elektryfikacja 750 V prądu stałego

Metro w Helsinkach ( fiński : Helsingin metro , szwedzki : Helsingfors metro ) jest szybki tranzyt systemem służącym Greater Helsinki , Finlandia . Jest to najbardziej wysunięty na północ system metra na świecie . Metro w Helsinkach zostało otwarte dla ogółu społeczeństwa 2 sierpnia 1982 roku, po 27 latach planowania. Jest obsługiwany przez Helsinki City Transport dla HSL i przewozi 92,6 mln pasażerów rocznie.

System metra składa się z 2 linii, które obsługują łącznie 25 stacji. Ma całkowitą długość 35 kilometrów (22 mil). Metro służy jako główne połączenie kolejowe między przedmieściami wschodnich Helsinek a zachodnimi przedmieściami miasta Espoo i centrum Helsinek .

Linia przebiega pod głównym dworcem kolejowym w Helsinkach, umożliwiając pasażerom przesiadkę do iz sieci kolei podmiejskich w Helsinkach , w tym pociągów linii Ring Rail do lotniska w Helsinkach .

Historia

1955-67: plan kolei lekkiej

W Karia HM V tramwaje wybudowany w 1959 roku zostały zbudowane z przepisami dotyczącymi stosowania w pierwotnie planowanym systemie metra szyna typu lekkiego.
Propozycja Komisji Metro z 1963 r. dotycząca systemu metra w Helsinkach. Ciemnoniebieski = tory naziemne, przerywany jasnoniebieski = tory podziemne. Po lewej: proponowane etapy budowy. Mapa bazowa z 2018 roku.

Wstępny wniosek o budowę systemu kolei miejskiej w Helsinkach został złożony we wrześniu 1955 roku, chociaż w ciągu pięciu dekad wcześniej pomysł budowy tunelowej kolei miejskiej dla Helsinek pojawiał się kilkakrotnie. Pod kierownictwem Reino Castréna utworzono komitet ds. ruchu podmiejskiego ( fiński : Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea ) , który pod koniec 1955 r. rozpoczął pracę nad kwestią, czy rzeczywiście istnieje zapotrzebowanie na tunelowy system transportu publicznego w Helsinkach. Po blisko czterech latach pracy komisja przedstawiła swoje ustalenia radzie miasta. Wnioski komisji były jasne: Helsinki potrzebowały systemu metra zbudowanego na oddzielnym pasie drogowym . Po raz pierwszy termin „metro” został użyty do opisania planowanego systemu. W tamtym czasie komisja nie zastanawiała się jeszcze, jakie pojazdy powinny być używane w metrze: tramwaje , cięższe pojazdy szynowe , autobusy czy trolejbusy były alternatywą. Reakcja rady miasta na prezentację komisji była w dużej mierze apatyczna, a kilku członków rady oświadczyło prasie, że nie rozumieją nic z prezentacji Castréna.

Pomimo słabego przyjęcia, komitet Castréna został poproszony o kontynuowanie swojej pracy, teraz jako komitet metra, chociaż zapewniono bardzo niewielkie fundusze. Wiosną 1963 r. komisja przedstawiła swoją propozycję systemu metra w Helsinkach. Na poziomie technicznym propozycja ta bardzo różniła się od systemu, który został ostatecznie zrealizowany. W propozycji z 1963 r. metro zaplanowano jako system kolei lekkiej , poruszający się w tunelach maksymalnie 14 metrów pod powierzchnią (w porównaniu do 30 metrów w finalnym systemie) i ze stacjami rozmieszczonymi w krótszych odstępach (na przykład prezentacja komisji pokazuje dziesięć stacji między Sörnäinen i Ruoholahti , w porównaniu do sześciu w zrealizowanym systemie). Castrén Komitet zaproponował, aby system został zbudowany w pięciu fazach, z pierwszą ukończoną do 1969 roku, a ostatnią do 2000 roku, w którym to czasie system miałby łączną długość 86,5 km (53,7 mil) z 108 stacjami. Zostało to odrzucone po długich dyskusjach jako zbyt obszerne. W 1964 r. miasto zleciło ocenę propozycji metra ekspertom z Hamburga , Sztokholmu i Kopenhagi . Ich opinie były zgodne: potrzebne było metro, a pierwsze odcinki miały powstać do 1970 roku.

Chociaż nigdy nie podjęto oficjalnej decyzji o budowie systemu wzdłuż linii zaproponowanych przez Castréna, w latach 50. i 60. podjęto kilka postanowień dotyczących systemu kolei lekkiej, w tym oddzielne pasy na mostach Kulosaari i Naurissaari oraz miejsce na stację metra w rozbudowie centrum handlowego Munkkivuori w 1964 roku . RM 1 , HM V and RM 3 tramwaje produkowane do tramwaju Helsińskiej systemu w latach 1950 były również przystosowany do użytku na możliwych kolejowych światło linii metra.

1967-69: Plan kolei ciężkich

Propozycja Urzędu Metro z 1971 roku dotycząca sieci kolejowej w Helsinkach. Pomarańczowy = pierwsza linia metra, fioletowy = metro U, czarny = koleje, linie przerywane = rezerwacje, szara strefa = obszar tolerancji. Mapa bazowa z 2018 roku.

Pod koniec 1967 Reino Castrén wyjechał z Helsinek do Kalkuty , gdzie został zaproszony jako ekspert w dziedzinie transportu publicznego. Przed wyjazdem Castrén zaznaczył, że planuje wrócić do Helsinek za sześć miesięcy i kontynuować swoją pracę jako lider komitetu metra. Na czas nieobecności Castréna przewodniczącym komitetu został Unto Valtanen . Jednak do czasu powrotu Castréna pozycja Valtanena została utrwalona. Po jego nominacji Valtanen poinformował pozostałych członków komitetu, że plany opracowane pod przywództwem Castréna są przestarzałe i teraz metro będzie planowane jako system ciężkiej kolei w głębokich tunelach wykopanych w skale . Po dwóch kolejnych latach planowania propozycja komisji pod przewodnictwem Valtanen dotycząca początkowej linii metra z Kamppi do Puotila na wschodzie miasta została zatwierdzona po godzinach debaty w radzie miejskiej we wczesnych godzinach porannych 8 maja 1969 roku. oddział miał zostać oddany do użytku w 1977 roku.

1969-82: Budowa

Budowa 2,8-kilometrowego (1,7 mil) toru testowego z zajezdni w Roihupelto do Herttoniemi rozpoczęła się w 1969 i zakończyła w 1971. Pierwszy prototypowy pociąg, jednostki M1 i M2, przybył z fabryki Valmet w Tampere 10 listopada 1971 roku, kolejne cztery jednostki (M3–M6) przybywają w następnym roku. Samochód M1 spłonął w zajezdni metra w 1973 roku.

Wykopywanie tuneli metra pod centrum Helsinek rozpoczęło się w czerwcu 1971 roku. Większość prac tunelowych została ukończona do 1976 roku, z wyjątkiem siniaka Kluuvi (po fiń . Kluuvin ruhje ), klina gliny i kawałków skały w podłożu skalnym, odkrytego podczas proces wykopu. Aby zbudować tunel przez siniak, opracowano niezwykłe rozwiązanie: siniak zamieniono w gigantyczną zamrażarkę, z rurami wypełnionymi freonem 22 przepychanymi przez glinę. Zamarznięta glina została następnie ostrożnie usunięta za pomocą żeliwnych rurek, aby stworzyć trwały tunel. Budowa pierwszych stacji Kulosaari i Hakaniemi rozpoczęła się w 1974 roku. Stacja Kulosaari była pierwszą ukończoną w 1976 roku, ale budowa pozostałych trwała dłużej. Podobnie jak w przypadku wielu budowli podziemnych w Helsinkach, podziemne stacje metra zostały zaprojektowane tak, aby służyły również jako schrony przeciwbombowe .

Jeden z prototypów serii M100, numer 106 (po prawej) na stacji Kontula.

Latem 1976 roku Teuvo Aura , dyrektor miasta Helsinki, podpisał umowę z Valmet i Strömbergiem na zakup od nich pociągów potrzebnych do metra. W ten sposób Aura całkowicie ominął radę miejską, podobno ponieważ obawiał się, że rada zamiast tego zdecyduje się na zakup taboru od producentów ze Związku Radzieckiego . Do tego czasu technologia oparta na prądzie stałym w pociągach serii M1 stała się przestarzała. W 1977 r. dostarczono prototypy dla serii pociągów M100 (określane jako „nokkajuna”, angielskie: „pociąg dziobowy” , w celu odróżnienia od prototypów M1). W tych jednostkach prąd stały z szyny zasilającej został zamieniony na prąd przemienny zasilający silniki indukcyjne . Pociągi M100 były pierwszymi pociągami metra na świecie wyposażonymi w taką technologię .

Pominięcie przez Aurę rady miejskiej przy zakupie taboru nie było jedyną wątpliwą częścią procesu budowy metra. 3 czerwca 1982 r., dwa dni po otwarciu metra dla ruchu tymczasowego, Unto Valtanen zostało objęte dochodzeniem za przyjmowanie łapówek. Następnie kilku członków komitetu metra i komitetu wykonawczego miasta Helsinek, oprócz Valtanena, zostało oskarżonych o przyjmowanie łapówek. W końcu okazało się, że zarzuty przeciwko wszystkim oskarżonym z wyjątkiem Valtanena wygasły. Valtanen został skazany za przyjmowanie łapówek od Siemensa .

1982 r.: w służbie

Ceremonia otwarcia 2 sierpnia 1982 r. Prezydent Finlandii Mauno Koivisto i jego żona Tellervo Koivisto siedzą z przodu.

1 czerwca 1982 r. jazdy próbne zostały otwarte dla szerokiej publiczności. Pociągi kursowały z pasażerami w godzinach szczytu porannego i popołudniowego między Itäkeskus a Hakaniemi ( stacja Sörnäinen nie była jeszcze otwarta w tym czasie). 1 lipca prowizoryczna służba została rozszerzona na Rautatientori . Prezydent Republiki Finlandii Mauno Koivisto oficjalnie otworzył metro 2 sierpnia 1982 r. – 27 lat po złożeniu wstępnego wniosku do sejmiku miejskiego.

Metro nie od razu zyskało aprobatę mieszkańców wschodnich Helsinek, których bezpośrednie połączenia autobusowe z centrum miasta zostały teraz zamienione na linie dowozowe dla metra. W ciągu sześciu miesięcy od oficjalnego otwarcia metra petycja podpisana przez 11 000 osób zażądała przywrócenia bezpośrednich połączeń autobusowych. Następnie dostosowano rozkłady jazdy służb dowozowych i w większości ucichł sprzeciw wobec metra.

1 marca 1983 r. przedłużono metro na zachodzie do Kamppi . Stacja Sörnäinen, między Hakaniemi i Kulosaari, została otwarta 1 września 1984 roku.

Metro zostało przedłużone w kierunku wschodnim pod koniec lat 80., przy czym w 1986 r. otwarto stacje Kontula i Myllypuro , a następnie w 1989 r. stację Mellunmäki . Budowa rozbudowy w kierunku zachodnim rozpoczęła się w 1987 r. od drążenia tuneli z Kamppi w kierunku Ruoholahti . Stacja metra Ruoholahti został otwarty w dniu 16 sierpnia 1993 r.

Kolejna nowa stacja pojawiła się później: stacja Kaisaniemi , między Rautatientori i Hakaniemi, została otwarta 1 marca 1995 roku. Faktycznie podjęto decyzję już w 1971 roku, a jaskinia stacji została wykuta w skale podczas pierwotnych prac tunelowych, ale brak funduszy opóźnił ukończenie stacji.

31 sierpnia 1998 r., po czterech latach budowy, ukończono ostatnią część pierwotnego planu, otwierając trójstanowiskowy widelec z Itäkeskus do Vuosaari .

Pociąg metra klasy M200 na stacji metra Kulosaari w marcu 2009 r.

Druga generacja pociągów Metro do obsługi pasażerów (klasa M200) dostarczyła w latach 2000 i 2001 firma Bombardier . Pociągi te są oparte na EMU klasy 481 Deutsche Bahn , używanych w sieci Berlin S-Bahn .

25 września 2006 r. rada miasta Espoo zatwierdziła, po dziesięcioleciach debat, planowania i kontrowersji, budowę zachodniego przedłużenia metra . Zgodnie z planem pociągi metra będą kursować do Matinkylä do końca 2017 r. (patrz rozdział Przyszłość poniżej).

W dniu 1 stycznia 2007 r . otwarto stację Kalasatama pomiędzy stacjami Sörnäinen i Kulosaari . Obsługuje nowy obszar „Sörnäistenranta-Hermanninranta” (Port Wschodni), dawny obiekt portowy, który zostanie przebudowany, ponieważ jego funkcje zostaną przeniesione do nowego portu Vuosaari na wschodzie miasta.

Po 8 listopada 2009 r. stacja Rautatientori pod Dworcem Centralnym została zamknięta dla zwiedzających, ponieważ zalała ją pęknięta rura wodociągowa. Po remoncie stacja została ponownie otwarta do użytku publicznego w dniu 15 lutego 2010 r. Wyciągi były nadal w remoncie, ale również zostały ponownie oddane do użytku 21 czerwca 2010 r. 23 sierpnia 2019 r. ulewne deszcze ponownie spowodowały zalanie stacji Rautatientori. Stacja została otwarta w ciągu kilku dni, ale windy pozostały zamknięte do 17 marca 2020 r.

Od 2006 r.: Rozbudowa zachodnia

Mapa sieci kolei podmiejskich w Helsinkach wraz z linią metra i planowanymi rozbudowami
Oficjalny schemat sieci (nie pokazano linii M2M)

Budowa zachodniego przedłużenia z Ruoholahti do Matinkylä w Espoo została zatwierdzona przez radę miasta Espoo w 2006 roku. Budowa rozpoczęła się w 2009 roku, a rozbudowa została otwarta w dniu 18 listopada 2017 roku. Ten pierwszy etap rozbudowy miał 14 km (8,7 mil) długości , z ośmioma nowymi stacjami, dwiema w Helsinkach i sześcioma w Espoo, i została w całości zbudowana w tunelu wykopanym w skale.

Po otwarciu pierwszego etapu zachodniej rozbudowy, linie autobusowe w południowym Espoo zostały przekonfigurowane jako linie dowozowe do stacji metra Matinkylä lub Tapiola, zamiast kończyć się w Kamppi w centrum Helsinek.

Przed rozbudową metra pociągi mogły mieć maksymalną długość trzech jednostek (każda jednostka składała się z dwóch wagonów), ale nowe stacje na zachód od Ruoholahti zostały zbudowane krócej niż istniejące stacje, ponieważ pierwotnie planowano wprowadzenie pracy bez kierowcy. Projekt bez maszynisty został anulowany w 2015 r., ale krótsze nowe stacje oznaczają, że maksymalna długość pociągu została zmniejszona do dwóch jednostek, co jest w rzeczywistości krótsze niż wcześniej. Aby zwiększyć przepustowość, automatyczny system ochrony pociągu teoretycznie pozwala na przejazd nawet przez 90 sekund, jeśli będzie to konieczne w przyszłości.

Sieć

Metro w Helsinkach w 2007 roku
Wejście na stację Rastila
Widok wnętrza pociągu M100

System metra w Helsinkach składa się z 25 stacji. Stacje rozmieszczone są w kształcie litery Y, gdzie główna część biegnie od Matinkylä przez centrum miasta w kierunku wschodnich przedmieść. Linia rozwidla się przy stacji metra Itäkeskus . 16 stacji sieci znajduje się pod ziemią; wszystkie osiem z tych stacji naziemnych znajduje się w Helsinkach.

Pociągi są zazwyczaj obsługiwane jako Matinkylä– Vuosaari lub Tapiola– Mellunmäki, a niektóre pociągi kursują z Matinkylä– Mellunmäki w zależności od pory dnia. Czas szczytu wynosi 2+1 / 2 minut w środkowej części Tapiola-Itäkeskus. Pociągi metra zatrzymują się na każdej stacji, a nazwy stacji ogłaszane są zarówno w języku fińskim, jaki szwedzkim (z wyjątkiem Dworca Centralnego , Uniwersytetu Helsińskiego i Uniwersytetu Aalto , które ogłaszane są również w języku angielskim).

Metro zostało zaprojektowane jako podstawowy obiekt transportowy, co oznacza, że ​​między stacjami a sąsiednimi dzielnicami zapewnione są rozległe połączenia autobusowe. Dojazd do metra autobusem dojazdowym jest często jedyną opcją dotarcia do centrum miasta z niektórych dzielnic. Na przykład od czasu budowy metra wszystkie dzienne linie autobusowe z wysp Laajasalo kończą się na stacji metra Herttoniemi, bez połączeń przelotowych z Laajasalo do centrum Helsinek.

Linie

Metro w Helsinkach jest obsługiwane jako trzy linie nazwane teoretycznie M1, M2 i M2M, chociaż te oznaczenia pojawiają się tylko w niektórych pociągach, a nie na wyświetlaczach peronowych.

Linia Rozciągać Stacje Czas podróży
M1
VuosaariMatinkylä
22
39 minut
M2
MellunmäkiTapiola
19
34 minuty
M2M
MellunmäkiMatinkylä
22
39 minut

Lista stacji

Dostępność

Niektóre stacje znajdują się nad poziomem gruntu, dzięki czemu system metra jest bardziej przyjazny dla pasażerów mających problemy z poruszaniem się. Większość stacji podpowierzchniowych nie ma schodów, a dostęp do nich można uzyskać z poziomu ulicy za pomocą schodów ruchomych lub wind .

Same pociągi nie mają schodów, a perony są zawsze na tym samym poziomie co podłoga pociągu.

Sprzedaż biletów

System sprzedaży biletów w metrze jest zgodny z innymi formami transportu w Helsinkach, zarządzanymi przez agencję Helsinki Regional Transport Authority (HSL). Karta podróżna HSL ( matkakortti ) to najczęściej używany bilet, który można opłacić za przejazd lub za okres od dwóch tygodni do jednego roku. Stacje metra między Koivusaari i Kulosaari leżą w strefie A, podczas gdy reszta leży w strefie B, więc bilet AB obejmuje całe metro. Bilety jednorazowe można kupić w automatach biletowych na stacjach lub w aplikacji mobilnej. Bilet jednorazowy może być wykorzystany do przesiadki na dowolny inny środek transportu w mieście Helsinki z czasem ważności uzależnionym od liczby zakupionych stref. Nie ma bram na perony; proof-of-płatności system jest używany.

Bezpieczeństwo

Instrukcje bezpieczeństwa pasażerów znajdują się wewnątrz wagonów kolejowych nad drzwiami i stacjami w hali biletowej i peronach. Instrukcje te kierują pasażerów do korzystania z telefonów alarmowych, a także zawierają numer telefonu alarmowego do centrum ruchu. Na peronach znajdują się uchwyty do zatrzymania awaryjnego, które służą do zatrzymania pociągu przyjeżdżającego lub odjeżdżającego w przypadkach takich jak osoba uwięziona między drzwiami lub osoba upuszczona na tor. Wewnątrz karetki obok drzwi oraz na obu końcach karetki znajdują się uchwyty hamulca awaryjnego.

Specjalnie dla osób z wadami wzroku wszystkie platformy mają żółtą linię oznaczającą bezpieczny obszar na platformie. Dodatkowo w pociągach i na stacjach znajdują się gaśnice.

Metro w Helsinkach zostało nominowane jako najbezpieczniejsze metro na świecie

Wnętrze pociągu metra klasy M200

Tabor

Pociągi metra w Helsinkach są technologicznie dość podobne do pociągów w sieci kolei podmiejskiej VR , która obsługuje północne i zachodnie przedmieścia Helsinek. Szerokości toru jest 1,524 mm ( 5 ft ) (szeroki wskaźnik), a w każdym fińskiego ruchu kolejowego. Energia elektryczna wykorzystywana przez pociągi metra to 750- woltowy prąd stały pobierany z toru elektrycznego (znanego również jako trzecia szyna ) znajdującego się z boku torów metra. Pociągi można zestawiać w zestawy 4- lub 6-wagonowe (z 2- wagonowych zestawów bliźniaczych ).

Od 2016 roku w systemie funkcjonują trzy różne typy pociągów. Pierwsze pociągi zastosowane w systemie składały się z serii M100, która została zbudowana przez firmę Strömberg pod koniec lat 70. i na początku lat 80. XX wieku. Nowsza seria M200 została zbudowana przez Bombardier i jest używana od 2000 roku; każdy zestaw składa się z dwóch wagonów połączonych otwartym trapem. Najnowsza wersja, seria M300, weszła do służby w 2016 r. i zostanie ukończona przez CAF przed 2020 r.; w przeciwieństwie do dwóch pierwszych serii, pociągi M300 działają jako zestawy 4-wagonowe z otwartymi trapami i zostały zaprojektowane do jazdy bez maszynistów. Mimo że system został zbudowany w latach 70. i 80., nadal jest nowoczesny w porównaniu z większością innych metra na świecie.

Normalna prędkość pociągów metra wynosi 70 kilometrów na godzinę (43 mph) w tunelach i 80 kilometrów na godzinę (50 mph) na otwartej części sieci. Te punkty mają maksymalną prędkość konstrukcyjną albo 35 kilometrów na godzinę (22 mph) lub 60 kilometrów na godzinę (37 mph). Technicznie seria M200 i M100 byłaby w stanie osiągnąć prędkość odpowiednio 120 km/h (75 mph) i 100 km/h (62 mph), ale zostały one ograniczone do 80 km/h (50 mph).

Zajezdnia

Wewnątrz zajezdni

Zajezdnia konserwacyjna i magazynowa systemu metra znajduje się w Roihupelto, pomiędzy stacjami Siilitie i Itäkeskus . Zajezdnia jest połączona z linią metra zarówno z kierunku wschodniego, jak i zachodniego, a trzeci peron w Itäkeskus służy do wysiadania pasażerów przed powrotem do zajezdni. Dostępne są zarówno ogrzewane, jak i nieogrzewane kryte powierzchnie magazynowe, dzięki czemu pociągi są gotowe do użytku bez długiego okresu ogrzewania.

Za zajezdnią Roihupelto znajduje się tor testowy metra, umożliwiający testowanie z prędkością do 100 km/h; Daleki koniec tego toru testowego był połączony niezelektryfikowaną trasą kolejową o długości 5 km z główną linią VR na stacji kolejowej Oulunkylä . Zarówno metra i Mainline współdzielą 1524 mm ( 5 ft ) szerokość toru . Stara linia dojazdowa przebiegała głównie wzdłuż pierwszej połowy starej linii kolejowej Herttoniemi Harbour. Przez obszar Viikki na tej pojedynczej linii biegły ulice . Linia autobusowa Jokeri wykorzystuje mosty kolejowe linii zajezdni do przekraczania rzeki Vantaa i fińskiej drogi krajowej 4 .

W 2012 r. stare połączenie zajezdni zostało zamknięte i częściowo usunięte, gdy zbudowano nową 2-kilometrową linię metra od ówczesnego końca na stacji metra Vuosaari do linii kolejowej VR w nowym porcie Vuosaari . Stara linia link zostanie przebudowany na kolej -na Jokeri linii uaktualnienie, zaplanowanej na 2016 r.

Przyszły

Druga faza rozbudowy zachodniej

Decyzja o sfinansowaniu budowy drugiego etapu, od Matinkylä do Kivenlahti , została podjęta przez radę miasta Espoo i stan Finlandii w 2014 roku. Budowa rozpoczęła się pod koniec 2014 roku. Ten etap rozbudowy ma 7 km (4,3 mil) długości i zawiera pięć nowych stacji i nową zajezdnię w Sammalvuori. Całość torów, w tym zajezdnia, zostanie zbudowana w tunelach. Linia ma zostać otwarta dla ruchu pasażerskiego w 2023 roku.

Rozszerzenie wschodnie

Planowana rozbudowa metra na wschód

W 2018 r . potwierdzono nowy plan zagospodarowania przestrzennego dla obszaru Östersundom na wschód od Helsinek. Nowe domy mają powstać pod warunkiem przedłużenia metra w kierunku wschodnim, aby obsługiwać ten obszar. Przedłużenie metra w kierunku wschodnim zostało nazwane Itämetro (angielski: Eastern Metro , szwedzki: Östmetron ) jako odpowiednik przedłużenia zachodniego. Obecny plan zakłada , że linia będzie kontynuowana z Mellunmäki , na krótko przejedzie do Vantaa przez Länsisalmi , a następnie z powrotem do Helsinek przez Itäsalmi , po czym będzie kontynuowana przez granicę miejską do Majvik w Sipoo . Budowa linii metra ma rozpocząć się najwcześniej w latach 30. XX wieku.

Istnieją również propozycje przedłużenia linii jeszcze dalej na wschód do centrum Sipoo, być może aż do Sibbesborg , do przewidywanego tam nowego centrum miasta.

Inne

Druga linia metra z Laajasalo przez Kamppi do Pasili na północ od centrum miasta i prawdopodobnie dalej do lotniska Helsinki-Vantaa jest również w fazie planowania. Jest to brane pod uwagę w planach miast i dyskutowane przez zgromadzenie miasta, ale nie wydaje się, aby zostało poważnie zaplanowane najwcześniej przed połową lat 30. XX wieku. Aby przygotować się na taką ewentualność, już podczas pierwotnej budowy stacji Kamppi wykopano poziom peronu pod linię skrzyżowania.

Linia Ring Rail , która łączy lotnisko z siecią kolejową, rozpoczęła działalność w 2015 roku. Obecne plany zlecone przez miasto zalecają rozbudowę sieci tramwajowej, zamiast metra, do Laajasalo. Tym samym budowa drugiej linii metra na trasie Laajasalo–Kamppi–Lotnisko wydaje się mało prawdopodobna.

17 maja 2006 r. rada miasta Helsinek podjęła decyzję o zastąpieniu dotychczasowych pociągów metra z napędem ręcznym automatycznymi, eksploatowanymi bez maszynistów. Projekt ten został odwołany w 2015 r., ale rozbudowa zachodnia została zaplanowana z myślą o tym bez maszynisty, a stacje zostały wybudowane krócej niż istniejące, co oznaczało, że maksymalna długość pociągu dla całego systemu musiała zostać zmniejszona w 2017 r., kiedy uruchomiono przedłużenie zachodnie .

Planuje się, że system zostanie ostatecznie zautomatyzowany, ponieważ stare pociągi M100 zbliżają się do końca swojej efektywnej żywotności.

Istnieje plan przedłużenia odcinka linii Vuosaari do nowego portu Vuosaari (patrz sekcja Zajezdnia powyżej).

Planowana jest nowa stacja w Roihupelto , między Siilitie i Itäkeskus , która ma służyć przyszłym przedmieściom.

Nieużywane stacje

Oprócz działających już stacji metra, przyszłościowy projekt doprowadził do budowy wielu dodatkowych obiektów na wypadek, gdyby były potrzebne w przyszłości.

Kamppi
Obecna stacja metra leży w kierunku wschód-zachód, ale pod nią znajduje się druga stacja metra, która została wykopana podczas budowy w 1981 roku. Ta druga stacja jest prostopadła (północ-południe) do pierwszej i ma perony 100 m długości, nieco krótsze niż te powyżej. Tunele zaprojektowane, aby ostatecznie połączyć dwa zestawy linii, zakrzywiają się od zachodniego krańca Kamppi. Zobacz także: Helsingin Sanomat opublikował plan elewacji bocznej i zdjęcie drugiego poziomu .
Hakaniemi
W Hakaniemi zbudowano dwie boksy stacji . Przeznaczony do przyszłej rozbudowy, drugi jest już nieużywany. Niewykorzystany obszar został następnie przeznaczony do wykorzystania jako część głównej linii Kolei Miejskiej w Helsinkach .
Kaisaniemi (Helsingin Yliopisto)
Drugi obszar istnieje poniżej obecnych platform, z zamiarem umożliwienia przyszłej ekspansji.
Munkkivuori
Projektanci pierwszego centrum handlowego w Finlandii byli bardzo entuzjastycznie nastawieni do plotek dotyczących systemu metra w Helsinkach – czegoś, co nie miało się pojawić przez kolejne 20 lat. Zbudowana w 1964 roku stacja nie wpisuje się w żadne plany przyszłych linii metra i prawdopodobnie nigdy nie będzie używana. Obszar peronu jest częściowo zaśmiecony gruzem budowlanym z nowszych prac budowlanych w okolicy, a jedynym widocznym dowodem na to, że stacja wyprzedziła czas, jest para dużych schodów ruchomych. Schody ruchome prowadzą w dół z głównej części centrum handlowego do podziemnego obszaru, gdzie znajdowała się kasa biletowa. Wejście na niższy poziom znajduje się za sklepem fotograficznym o dziwnym kształcie.
Pasila
Pod centrum handlowym Mall of Tripla wykopano stację metra . Nie wiadomo, czy stacja będzie kiedykolwiek faktycznie wykorzystywana jako stacja metra, ponieważ istnieją tylko wstępne plany linii metra przez Pasila. Powodem jego budowy było to, że taniej i łatwiej było to zrobić, gdy galeria była budowana na niej, niż budować ją w przyszłości pod istniejącym centrum handlowym. Możliwość uruchomienia linii metra Pasila będzie rozważana jakiś czas po 2036 roku. W międzyczasie stacja metra będzie wykorzystywana do takich aktywności, jak siatkówka plażowa i surfing w pomieszczeniach .

Statystyka

Według raportu rocznego Helsińskiego Urzędu Transportu Regionalnego (HSL) za 2019 r., system metra obsłużył w sumie 92,6 mln pasażerów. Zgodnie z raportem rocznym za 2003 r., całkowity obrót oddziału metra w Helsinkach Transport Miejski (HKL) wyniósł 16,9 mln euro i przyniósł zysk w wysokości 3,8 mln euro.

Metro jest zdecydowanie najtańszym środkiem transportu w Helsinkach, a jego koszt to zaledwie 0,032 euro za pasażerokilometr. Ta sama kwota dla drugiej najtańszej formy – tramwajów – wyniosła 0,211 euro.

W 2002 roku Metro zużyło 39,8 GWh energii elektrycznej, choć liczba ta rosła (z 32,2 GWh w 2001 roku). Odpowiada to 0,10 kWh na pasażerokilometr i wypada korzystnie w porównaniu z tramwajami w Helsinkach (które zużyły 0,19 kWh na pasażerokilometr w 2002 roku).

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki