Szybka kolej w Chinach - High-speed rail in China
_WP.svg)
.jpg)
Szybka kolej (HSR) w Chinach jest najdłuższą na świecie i najszerzej wykorzystywaną siecią kolei dużych prędkości – o łącznej długości 37 900 km do końca 2020 roku. Sieć KDP obejmuje nowo wybudowane linie kolejowe o prędkości projektowej 200 –350 km/h (120-220 mph). Chiński HSR obejmuje dwie trzecie wszystkich światowych sieci kolei dużych prędkości. Prawie wszystkie pociągi, tor i serwis HSR są własnością i są obsługiwane przez China Railway Corporation pod marką China Railway High-speed (CRH) .
Szybka kolej szybko rozwinęła się w Chinach w ciągu ostatnich 15 lat. CRH został wprowadzony w kwietniu 2007 roku, a kolej międzymiastowa Pekin-Tianjin , która została otwarta w sierpniu 2008 roku, była pierwszą pasażerską linią HSR przeznaczoną do przewozu osób. HSR obejmuje wszystkie jednostki administracyjne szczebla prowincji z wyjątkiem Makau . Do końca 2020 roku sieć KDP osiągnęła prawie 38 000 km (24 000 mil) całkowitej długości. Boom budowlany HSR trwa nadal, a sieć HSR ma osiągnąć 70 000 km (43 000 mil) w 2035 roku.
Wczesne chińskie szybkie pociągi były importowane lub budowane w ramach umów o transferze technologii z zagranicznymi producentami pociągów, w tym Alstom , Siemens , Bombardier i Kawasaki Heavy Industries . Od czasu początkowego wsparcia technologicznego chińscy inżynierowie przeprojektowali wewnętrzne komponenty pociągów i zbudowali pociągi lokalne produkowane przez państwową korporację CRRC .
Pojawienie się szybkiej kolei w Chinach znacznie skróciło czas podróży i przekształciło chińskie społeczeństwo i gospodarkę. Badanie Banku Światowego wykazało, że „szeroka gama podróżnych o różnym poziomie dochodów wybiera HSR ze względu na jego komfort, wygodę, bezpieczeństwo i punktualność”.
Wybitne linie HSR w Chinach obejmują szybką kolej Pekin-Guangzhou, która na 2298 km (1428 mil) jest najdłuższą na świecie linią HSR w eksploatacji, oraz szybką kolej Pekin-Szanghaj z najszybszymi na świecie konwencjonalnymi usługami kolejowymi. Shanghai Maglev to pierwszy na świecie wysokiej prędkości handlowej lewitacja magnetyczna ( „magnetyczna”) linia, której pociągi kursują na niekonwencjonalny torze i osiągać prędkość top 430 km / h (267 mph). W 2020 r. Chiny rozpoczęły testowanie prototypowego pociągu maglev, który porusza się z prędkością 600 km/h i zaplanowały datę uruchomienia na 2025 r.
Definicja i terminologia
Szybka kolej w Chinach jest oficjalnie definiowana jako „nowo wybudowane linie kolejowe przeznaczone dla pasażerów, przeznaczone dla elektrycznych zespołów trakcyjnych (EMU) poruszających się z prędkością nie mniejszą niż 250 km/h (155 mph) (w tym linie z zarezerwowaną przepustowością do modernizacji do standardu 250 km/h), w którym początkowa obsługa odbywa się z prędkością nie mniejszą niż 200 km/h (124 mph)." Składy pociągów EMU mają nie więcej niż 16 wagonów o nacisku na oś nie większym niż 17 ton i interwale serwisowym nie krótszym niż 3 minuty.
W związku z tym usługi kolei dużych prędkości w Chinach wymagają, aby szybkie pociągi EMU zapewniały obsługę pasażerów na liniach kolei dużych prędkości z prędkością nie mniejszą niż 200 km/h (124 mph). Pociągi EMU eksploatowane na torach innych niż szybka lub w inny sposób, ale z prędkością poniżej 200 km/h, nie są uważane za kolej dużych prędkości. Niektóre linie kolejowe o mieszanym przeznaczeniu towarowo-pasażerskim, które można zmodernizować do prędkości pociągu 250 km/h, z bieżącą obsługą pasażerów wynoszącą co najmniej 200 km/h (124 mph), są również uważane za kolej dużych prędkości.
W mowie potocznej usługi szybkich pociągów w Chinach ogólnie odnoszą się do obsługi pociągów pasażerskich klasy G, D i C.
- Usługi pociągów klasy G (高铁; g āotiě ; „kolej dużych prędkości”) zazwyczaj obejmują pociągi EMU kursujące na liniach kolei dużych prędkości przeznaczonych dla pasażerów i poruszające się z prędkością maksymalną co najmniej 250 km/h. Przykładem może być pociąg G7 z Pekinu Południowego do Szanghaju Hongqiao , który kursuje na linii KDP Pekin–Szanghaj z prędkością eksploatacyjną 350 km/h (217 mph).
- Obsługa pociągów klasy D (动车; d òngchē ; „elektryczny zespół trakcyjny”) obejmuje pociągi EMU poruszające się z niższymi prędkościami, zarówno na torach dużych , jak i nieszybkich . Pociągi klasy D mogą się znacznie różnić pod względem rzeczywistej prędkości podróży. Pociąg D211 non-stop z Guiyang East do Guangzhou South na linii Guiyang–Guangzhou HSR , linii o projektowanej prędkości 250 km/h, przejeżdża średnio 207 km/h. Pociąg sypialny D312 EMU między Pekinem Południowym a Szanghajem na niedużej prędkości kolejowej Pekin–Szanghaj przejeżdża średnio 121 km/h.
- Usługi pociągów klasy C (城际; c héngjì ; „intercity”), które kursują na torach dużych prędkości z prędkością powyżej 250 km/h, są również uważane za usługi kolei dużych prędkości. Na przykład pociągi klasy C na trasie Pekin–Tianjin ICR osiągają prędkość maksymalną 350 km/h (217 mph) i kończą podróż w 30 minut.
Statystyki dotyczące szybkich przejazdów w Chinach są często podawane jako liczba pasażerów przewożonych przez szybkie składy pociągów EMU, a takie liczby zazwyczaj obejmują pasażerów pociągów EMU operujących na torach nieszybkich lub przy prędkościach obsługi poniżej 200 km/h.
Historia
.jpg)
Prekursor
Najwcześniejszym przykładem szybkich pociągów handlowych w Chinach był Asia Express , luksusowy pociąg pasażerski, który kursował w kontrolowanej przez Japonię Mandżurii w latach 1934-1943. Pociąg parowy , który kursował na linii South Mandżuria Railway z Dalian do Xinjing ( Changchun ), osiągał prędkość handlową 110 km/h (68 mph) i prędkość testową 130 km/h (81 mph). Był szybszy niż najszybsze pociągi w Japonii w tamtym czasie. Po założeniu Chińskiej Republiki Ludowej w 1949 roku, ten model pociągu został przemianowany na SL-7 i był używany przez chińskiego ministra kolei.
Wczesne planowanie
Planowanie państwowe dla obecnej chińskiej sieci kolei dużych prędkości rozpoczęło się na początku lat 90. pod silnym kierownictwem Deng Xiaopinga, który po wizycie w Japonii w 1978 r., po wizycie w Japonii w 1978 r., stworzył coś, co obecnie nazywa się „marzeniem o szybkiej kolei”. przez pierwszą na świecie szybką kolej Shinkansen [2] . W grudniu 1990 r. Ministerstwo Kolei (MOR) przedstawiło Narodowemu Kongresowi Ludowemu propozycję budowy szybkiej kolei między Pekinem a Szanghajem. W tym czasie kolej pekińsko-szanghajska była już w pełni wykorzystana, a propozycja została wspólnie przeanalizowana przez Komisję Nauki i Technologii , Państwową Komisję Planowania , Państwową Komisję Gospodarczą i Handlową oraz MOR. W grudniu 1994 roku Rada Państwa zleciła wykonanie studium wykonalności linii.
Planiści polityczni dyskutowali o konieczności i ekonomicznej opłacalności usług kolei dużych prędkości. Zwolennicy argumentowali, że kolej dużych prędkości pobudzi przyszły wzrost gospodarczy. Przeciwnicy zauważyli, że kolej dużych prędkości w innych krajach była droga iw większości nieopłacalna. Twierdzili, że przeludnienie na istniejących liniach kolejowych można rozwiązać, zwiększając przepustowość dzięki większej prędkości i częstotliwości usług. W 1995 roku premier Li Peng ogłosił, że prace przygotowawcze nad pekińskim HSR w Szanghaju rozpoczną się w 9. planie pięcioletnim (1996-2000), ale budowa została zaplanowana dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku.
Kampanie „Przyspieszenie”
.jpg)
W 1993 roku pociągi handlowe w Chinach osiągnęły średnio tylko 48 km/h (30 mil/h) i stale traciły udział w rynku na rzecz podróży lotniczych i autostradowych w rozwijającej się sieci dróg ekspresowych tego kraju . MOR skoncentrował wysiłki modernizacyjne na zwiększeniu szybkości obsługi i przepustowości na istniejących liniach poprzez dwutorowe , elektryfikację , poprawę nachylenia (przez tunele i mosty), zmniejszenie krzywizny skrętu oraz instalację ciągłej szyny spawanej . Przez pięć rund kampanii „Przyspieszenie” w kwietniu 1997, październiku 1998, październiku 2000, listopadzie 2001 i kwietniu 2004, obsługa pasażerów na 7700 km (4800 mil) istniejących torów została zmodernizowana, aby osiągnąć sub-wysokie prędkości 160 km /h (100 mil na godzinę).
Godnym uwagi przykładem jest linia kolejowa Guangshen–Shenzhen , która w grudniu 1994 r. stała się pierwszą linią w Chinach oferującą usługi o prędkości poniżej 160 km/h (99 mph) przy użyciu rodzimych lokomotyw spalinowych klasy DF. Linia została zelektryfikowana w 1998 roku, a szwedzkie pociągi X 2000 zwiększyły prędkość eksploatacyjną do 200 km/h (124 mph). Po ukończeniu trzeciego toru w 2000 r. i czwartego w 2007 r. linia jako pierwsza w Chinach uruchomiła szybkie przewozy pasażerskie i towarowe na oddzielnych torach.
Zakończenie szóstej rundy kampanii „Przyspieszenie” w kwietniu 2007 r. przyniosło obsługę HSR na więcej istniejących liniach: 423 km (263 mil) zdolnych do 250 km/h (155 mil na godzinę) obsługi pociągów i 3002 km (1865 mil) zdolny do 200 km/h (124 mph). W sumie prędkość podróży wzrosła na 22.000 km (14.000 mil) lub jednej piątej krajowej sieci kolejowej, a średnia prędkość pociągów pasażerskich poprawiła się do 70 km / h (43 mph). Wprowadzenie większej liczby usług non-stop między dużymi miastami również pomogło skrócić czas podróży. Ekspresowy pociąg non-stop z Pekinu do Fuzhou skrócił czas podróży z 33,5 do niecałych 20 godzin. Oprócz ulepszeń w zakresie śledzenia i planowania, MOR wdrożył również szybsze pociągi z serii CRH . Podczas Szóstej Kampanii Przyspieszenia Kolejnictwa do eksploatacji weszły 52 składy pociągów CRH ( CRH1 , CRH2 i CRH5 ). Nowe pociągi skróciły czas podróży między Pekinem a Szanghajem o dwie godziny do prawie 10 godzin. Zbudowano lub wyremontowano około 295 stacji, aby umożliwić pociągi dużych prędkości.
Debata na temat kolei konwencjonalnych a maglev
Rozwój sieci HSR w Chinach został początkowo opóźniony przez debatę na temat rodzaju zastosowanej technologii torowej. W czerwcu 1998 roku, na spotkaniu Rady Państwa z Chińskimi Akademiami Nauk i Inżynierii , premier Zhu Rongji zapytał, czy planowana kolej dużych prędkości między Pekinem a Szanghajem może wykorzystywać technologię maglev . W tamtym czasie planiści byli podzieleni na wykorzystanie szybkich pociągów z kołami, które jeżdżą po konwencjonalnych torach o standardowym rozstawie, lub pociągów z lewitacją magnetyczną, które jeżdżą po specjalnych torach maglev dla nowej krajowej sieci kolei dużych prędkości.
Maglev otrzymał duży wzrost w 2000 roku, kiedy rząd Shanghai Municipal zgodził się nabyć pod klucz Transrapid systemu kolejowego z Niemiec do 30,5 km (19,0 mil) linii kolejowej łączącej międzynarodowe lotnisko Shanghai Pudong i miasto . W 2004 roku Shanghai Maglev Train stał się pierwszym na świecie komercyjnie eksploatowanym szybkim maglevem. Pozostaje najszybszym komercyjnym pociągiem na świecie z maksymalną prędkością 431 km / h (268 mph) i pokonuje 30,5 km (19,0 mil) w mniej niż 7,5 minuty.
Pomimo niezrównanej przewagi pod względem prędkości, maglev nie znalazł szerokiego zastosowania w chińskiej sieci kolei dużych prędkości ze względu na wysokie koszty, niemiecką odmowę dzielenia się technologią i obawy o bezpieczeństwo. Szacowano, że cena Shanghai Maglev wynosi 1,3 miliarda dolarów i została częściowo sfinansowana przez rząd niemiecki. Odmowa konsorcjum Transrapid do dzielenia się technologią i produkcją źródłową w Chinach sprawiła, że produkcja maglevów na dużą skalę była znacznie bardziej kosztowna niż technologia szybkich pociągów dla konwencjonalnych linii. Wreszcie mieszkańcy mieszkający wzdłuż proponowanej trasy maglev zgłaszali obawy o zdrowie związane z hałasem i promieniowaniem elektromagnetycznym emitowanym przez pociągi, pomimo oceny środowiskowej przeprowadzonej przez Szanghajską Akademię Nauk o Środowisku, która stwierdziła, że linia jest bezpieczna. Obawy te uniemożliwiły budowę proponowanego przedłużenia maglev do Hangzhou . Nawet skromniejszy plan przedłużenia maglevu na inne lotnisko w Szanghaju , Hongqiao , utknął w martwym punkcie. Zamiast tego zbudowano konwencjonalną linię metra łączącą oba lotniska, a konwencjonalną linię kolei dużych prędkości zbudowano między Szanghajem a Hangzhou .
Podczas gdy maglev zwracał uwagę na Szanghaj, konwencjonalna technologia HSR była testowana na nowo ukończonej kolei pasażerskiej Qinhuangdao-Shenyang . Ta 405 km (252 mil) standardowa, dwutorowa, zelektryfikowana linia została zbudowana w latach 1999-2003. W czerwcu 2002 r. krajowy pociąg DJF2 ustanowił rekord 292,8 km/h (181,9 mph) na torze. China Star (DJJ2) pociąg, a następnie ten sam wrześniu nowy rekord 321 km / h (199 mph). Linia obsługuje pociągi komercyjne z prędkością 200–250 km/h (120–160 mph) i stała się fragmentem korytarza kolejowego między Pekinem a północno-wschodnimi Chinami. Linia Qinhuangdao-Shenyang wykazała większą kompatybilność HSR na torach konwencjonalnych z resztą standardowej sieci kolejowej w Chinach.
W 2004 r. Rada Państwa w swoim średnio- i długoterminowym planie rozwoju kolei przyjęła technologię konwencjonalnego toru HSR zamiast maglev dla kolei dużych prędkości Pekin-Szanghaj i trzech innych linii dużych prędkości północ-południe. Decyzja ta zakończyła debatę i otworzyła drogę do szybkiej budowy normalnotorowych, przeznaczonych dla pasażerów linii HSR w Chinach.
Pozyskiwanie zagranicznej technologii
Pomimo ustanawiania rekordów prędkości na torach testowych, DJJ2, DJF2 i inne produkowane w kraju pociągi dużych prędkości nie były wystarczająco niezawodne do eksploatacji komercyjnej. Rada Stanu zwróciła się ku zaawansowanym technologiom za granicą, ale jasno określiła w dyrektywach, że ekspansja Chin HSR nie może przynieść korzyści tylko zagranicznym gospodarkom. Ekspansja Chin musi być również wykorzystana do rozwijania własnych zdolności do budowy szybkich pociągów poprzez transfer technologii. Rada Państwa, MOR i państwowi budowniczowie pociągów, China North Car (CNR) i China South Car (CSR) wykorzystały duży rynek chiński i konkurencję między zagranicznymi producentami pociągów, aby wymusić transfer technologii zagranicznych technologii kolei dużych prędkości, jako Szybkie pociągi DJJ2 i DJF2 nie były wystarczająco niezawodne przed transferem technologii, co później umożliwiło chińskiemu rządowi za pośrednictwem CRRC stworzenie bardziej niezawodnych pociągów Fuxing Hao i Hexie Hao . W CRH380 serii (lub rodzina) pociągów, był początkowo zbudowany z bezpośredniej współpracy (lub) z pomocą zagranicznych trainmakers. Ale nowsze Trainsets są oparte na przeniesionej technologii, podobnie jak Hexie i Fuxing Hao.
W 2003 roku wierzono, że MOR faworyzuje japońską technologię Shinkansen , zwłaszcza serię 700 . Japoński rząd zachwalał 40-letnią historię Shinkansen i zaoferował korzystne finansowanie. Japoński raport przewidywał scenariusz „zwycięzca bierze wszystko”, w którym zwycięski dostawca technologii dostarczy chińskie pociągi na ponad 8000 km (5000 mil) szybkiej kolei. Jednak chińscy obywatele zły z Japonii zaprzeczenia o okrucieństwach II wojny światowej zorganizowała kampanię internetową, aby przeciwstawić się udzielania zamówień HSR do japońskich firm. Protesty zebrały ponad milion podpisów i upolityczniły sprawę. MOR opóźnił decyzję, rozszerzył przetarg i przyjął zróżnicowane podejście do przyjęcia technologii zagranicznych pociągów dużych prędkości.
W czerwcu 2004 r. MOR złożył ofertę na wykonanie 200 składów szybkich pociągów, które mogą poruszać się z prędkością 200 km/h (124 mph). Oferty złożyły Alstom z Francji, Siemens z Niemiec , Bombardier Transportation z siedzibą w Niemczech oraz japońskie konsorcjum kierowane przez Kawasaki . Z wyjątkiem Siemensa, który odmówił obniżenia swojego popytu w wysokości 350 mln CN¥ na skład i 390 mln EUR na transfer technologii, pozostałym trzem przyznano części zamówienia. Wszystkie musiały dostosować swoje składy pociągów HSR do wspólnych chińskich standardów i montować jednostki poprzez lokalne spółki joint venture (JV) lub współpracować z chińskimi producentami. Bombardier, poprzez spółkę joint venture z CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) , Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST). wygrał zamówienie na 40 składów ośmiowagonowych według projektu Regina Bombardiera . Pociągi te, oznaczone CRH1 A, zostały dostarczone w 2006 roku. Kawasaki wygrało zamówienie na 60 składów pociągów opartych na Shinkansen serii E2 za 9,3 miliarda jenów. Z 60 składów pociągów trzy zostały dostarczone bezpośrednio z Nagoi w Japonii, sześć to zestawy zmontowane w CSR Sifang Lokomotywa i tabor kolejowy , a pozostałe 51 zostały wyprodukowane w Chinach przy użyciu przeniesionej technologii z częściami krajowymi i importowanymi. Znane są one jako CRH2 A. Alstom zdobył również zamówienie na 60 składów pociągów opartych na Nowym Pendolino opracowanym przez Alstom- Ferroviaria we Włoszech. Zamówienie miało podobną strukturę dostaw, przy czym trzy zestawy zostały wysłane bezpośrednio z Savigliano wraz z sześcioma zestawami zmontowanymi przez CRRC Changchun Railway Vehicles firmy CNR , a reszta została wykonana lokalnie przy użyciu przeniesionej technologii i niektórych importowanych części. Pociągi z technologią Alstom noszą oznaczenie CRH5 .
W następnym roku Siemens przetasował zespół przetargowy, obniżył ceny, dołączył do przetargu na pociągi o prędkości 350 km/h (217 mph) i wygrał zamówienie na 60 pociągów. Dostarczyła technologię dla CRH3 C, opartą na projekcie ICE3 (klasa 403) , firmie CNR Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd . Przekazywana technologia obejmuje montaż, karoserię, wózek, transformację prądu trakcji, transformatory trakcyjne, silniki trakcyjne, sterowanie trakcją, układy hamulcowe i sieci sterowania pociągami.
Transfer technologii
Osiągnięcie rodzimej technologii kolei dużych prędkości jest głównym celem chińskich planistów państwowych. Chińscy producenci pociągów, po otrzymaniu przeniesionej zagranicznej technologii, byli w stanie osiągnąć znaczny stopień samowystarczalności w produkcji nowej generacji szybkich pociągów poprzez rozwijanie lokalnych zdolności do produkcji kluczowych części i ulepszanie zagranicznych projektów.
Przykłady transferu technologii obejmują silnik trakcyjny MT205 Mitsubishi Electric i transformator ATM9 do CSR Zhuzhou Electric , silnik trakcyjny YJ92A Hitachi i silnik trakcyjny YJ87A firmy Alstom do CNR Yongji Electric , pantograf Siemens serii TSG do Zhuzhou Gofront Electric . Większość podzespołów pociągów CRH produkowanych przez chińskie firmy pochodziła od lokalnych dostawców, a importowano tylko kilka części.
Dla zagranicznych producentów pociągów transfer technologii jest ważnym elementem uzyskiwania dostępu do rynku w Chinach. Bombardier, pierwszy zagraniczny producent pociągów, który utworzył spółkę joint venture w Chinach, od 1998 r. udostępnia technologię do produkcji kolejowych wagonów osobowych i taboru kolejowego. Zhang Jianwei, prezes i główny przedstawiciel Bombardier China, stwierdził, że w 2009 r. wywiad: „Jakąkolwiek technologię posiada Bombardier, czego potrzebuje rynek chiński, nie ma potrzeby pytać. Bombardier przenosi zaawansowaną i dojrzałą technologię do Chin, których nie traktujemy jako rynku eksperymentalnego.” W przeciwieństwie do innych serii, które mają importowane prototypy, wszystkie pociągi CRH1 zostały zmontowane w joint-venture Bombardiera z CSR, Bombardier Sifang w Qingdao .
Współpraca Kawasaki z CSR nie trwała tak długo. W ciągu dwóch lat współpracy z Kawasaki w celu wyprodukowania 60 zestawów CRH2A, CSR rozpoczął w 2008 roku budowę modeli CRH2B, CRH2C i CRH2E w swoim zakładzie w Sifang niezależnie, bez pomocy Kawasaki. Według prezesa CSR, Zhanga Chenghonga, firma CSR „wykonała odważny krok w kierunku stworzenia systemowej platformy rozwoju dla szybkich lokomotyw oraz dalszego ulepszania jej projektowania i technologii produkcji. Później zaczęliśmy niezależnie opracowywać szybkie pociągi CRH o maksymalnej prędkości 300-350 kilometrów na godzinę, które ostatecznie zjechały z linii produkcyjnej w grudniu 2007 r.” Od tego czasu CSR zakończył współpracę z Kawasaki. Kawasaki zakwestionował chiński projekt szybkiej kolei za kradzież patentów, ale wycofał się.
Między czerwcem a wrześniem 2005 r. MOR rozpoczął licytację na pociągi dużych prędkości o prędkości maksymalnej 350 km/h (217 mph), ponieważ większość głównych linii kolei dużych prędkości została zaprojektowana dla prędkości maksymalnej 350 km/h lub wyższy. Wraz z CRH3C, produkowanym przez Siemens i CNR Tangshan, CSR Sifang złożył ofertę 60 zestawów CRH2C.
W 2007 r. czas podróży z Pekinu do Szanghaju wynosił około 10 godzin przy maksymalnej prędkości 200 km/h (124 mph) na zmodernizowanej linii kolejowej Pekin–Szanghaj . W celu zwiększenia zdolności przewozowych MOR zamówił w CSR Sifang i BST 70 16-wagonowych składów trakcyjnych, w tym 10 składów CRH1B i 20 składów CRH2B z fotelami, 20 składów CRH1E i 20 składów wagonów sypialnych CRH2E.
Budowa kolei dużych prędkości między Pekinem a Szanghajem , pierwszej na świecie kolei dużych prędkości o prędkości projektowej 380 km/h (236 mph), rozpoczęła się 18 kwietnia 2008 r. W tym samym roku Ministerstwo Nauki i MOR zgodził się na wspólny plan działania na rzecz rodzimych innowacji pociągów dużych prędkości w Chinach. Następnie MOR wystrzelił CRH1-350 (Bombardier i BST, oznaczone jako CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , oznaczone jako CRH380A/AL ) i CRH3-350 ( CNR i Siemens, oznaczone jako CRH380B/BL i CRH380CL ), aby opracować nową generację pociągów CRH o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 380 km/h. W sumie zamówiono 400 pociągów nowej generacji. CRH380A / AL , pierwszy rodzimy szybki pociąg serii CRH, wszedł do służby w Szanghaj, Hangzhou Superszybka kolej w dniu 26 października 2010 r.
19 października 2010 r. MOR ogłosił rozpoczęcie prac badawczo-rozwojowych nad technologią kolei „superszybkiej”, która pozwoliłaby na zwiększenie maksymalnej prędkości pociągów do ponad 500 km/h (311 mph).
Wczesne linie dużych prędkości przeznaczone dla pasażerów
Po zaangażowaniu się w konwencjonalną kolej dużych prędkości w 2006 roku, stan rozpoczął ambitną kampanię budowy linii dużych prędkości przeznaczonych dla pasażerów, co stanowiło dużą część rosnącego budżetu rządu na budowę kolei. Całkowite inwestycje w nowe linie kolejowe wzrosły z 14 mld USD w 2004 r. do 22,7 mld USD i 26,2 mld USD w 2006 i 2007 r. W odpowiedzi na globalną recesję gospodarczą rząd przyspieszył tempo ekspansji KDP, aby stymulować wzrost gospodarczy. Całkowite inwestycje w nowe linie kolejowe, w tym HSR, osiągnęły 49,4 mld USD w 2008 r. i 88 mld USD w 2009 r. W sumie państwo planowało wydać 300 mld USD na budowę 25 000 km (16 000 mil) sieci HSR do 2020 r.
Od 2007 r. szybka kolej Qinhuangdao-Shenyang , która przewoziła pociągi z maksymalną prędkością 250 km/h (155 mph) wzdłuż korytarza Liaoxi na północnym wschodzie , była jedyną wydzieloną dla pasażerów linią HSR (PDL) w Chinach, ale wkrótce się to zmieni, gdy kraj wkroczy w boom budowy kolei dużych prędkości.
Krajowa sieć kolei dużych prędkości (4+4)
Wyższa prędkość pociągów ekspresowych pozwoliła większej liczbie pociągów na współdzielenie torów i poprawiła przepustowość transportu kolejowego. Jednak pociągi dużych prędkości często muszą dzielić tory z wolniejszymi, ciężkimi pociągami towarowymi – w niektórych przypadkach z zaledwie 5-minutowym wyprzedzeniem. Aby osiągnąć wyższe prędkości i przepustowość, planiści zaczęli na wielką skalę proponować dedykowaną pasażerom sieć HSR. Zainicjowany przez MOR „Średni- i długoterminowy plan sieci kolejowej” z 2004 r., miała zostać zbudowana krajowa sieć składająca się z ośmiu korytarzy kolei dużych prędkości, z których cztery biegną z północy na południe i cztery ze wschodu na zachód. Przewidywana sieć, wraz z zmodernizowanymi istniejącymi liniami, wyniesie 12 000 km (7456 mil) długości. Większość nowych linii podąża trasami istniejących linii miejskich i jest przeznaczona wyłącznie do podróży pasażerskich. Stały się one znane jako linie przeznaczone dla pasażerów (PDL). Kilka odcinków sieci krajowej, zwłaszcza wzdłuż południowo-wschodniego korytarza przybrzeżnego, zostało zbudowanych w celu połączenia miast, które wcześniej nie miały połączeń kolejowych. Odcinki te będą przewozić mieszankę pasażerskich i towarowych. Pociągi dużych prędkości na PDL mogą na ogół osiągać prędkość 300-350 km/h (190-220 mph). Na mieszanych liniach KDP obsługa pociągów pasażerskich może osiągać prędkości szczytowe 200–250 km/h (120–160 mph). Najwcześniejsze zbudowane PDL były odcinkami korytarzy łączących duże miasta w tym samym regionie. 19 kwietnia 2008 r. Hefei–Nanjing PDL na Wschodzie otworzył się z maksymalną prędkością 250 km/h (155 mph). 1 sierpnia 2008 r. otwarto międzymiastową kolej Pekin–Tianjin przed Letnimi Igrzyskami Olimpijskimi w 2008 roku . Ta linia między dwoma największymi miastami północnych Chin była pierwszą w kraju, która obsługiwała pociągi komercyjne o maksymalnej prędkości 350 km/h (217 mph) i zawierała składy pociągów CRH2 C i CRH3 C. Ten ambitny projekt sieci krajowej miał zostać zbudowany do 2020 roku, ale bodźce rządowe znacznie przyspieszyły harmonogramy dla wielu linii.
Wuhan-Kanton kolei dużych prędkości (Wuguang PDL) , który został otwarty 26 grudnia 2009 roku, był pierwszym ponadregionalny linia kolei dużych prędkości w kraju. Z całkowitą długością 968 km (601 mil) i pojemnością, aby pomieścić pociągi poruszające się z prędkością 350 km/h (217 mph), Wuguang PDL ustanowił światowy rekord najszybszej komercyjnej obsługi pociągów ze średnią prędkością podróży 312,5 km/h ( 194,2 mil na godzinę). Podróż pociągiem między największymi miastami środkowymi i południowymi Chin , Wuhan i Kantonem, została skrócona do nieco ponad trzech godzin. 26 października 2010 r. Chiny otworzyły 15. kolej dużych prędkości, linię Szanghaj–Hangzhou , oraz zaprezentowały skład CRH380A wyprodukowany przez CSR Sifang, który rozpoczął regularne kursy . Szybka kolej Pekin-Szanghaj , drugim głównym linia ponadregionalny, otwarty w czerwcu 2011 roku i był pierwszym linia zaprojektowana z prędkością top 380 km / h (236 mph) w eksploatacji handlowej.
Do stycznia 2011 r. Chiny miały najdłuższą na świecie sieć kolei dużych prędkości z około 8358 km (5193 mil) tras zdolnych do co najmniej 200 km / h (124 mph) w eksploatacji, w tym 2197 km (1365 mil) linii kolejowych z prędkość maksymalna 350 km/h (217 mph). MOR podobno zainwestował 709,1 mld jenów (107,9 mld USD) w budowę kolei w 2010 r. i zainwestowałby 700 mld jenów (106 mld USD) w 2011 r. w 70 projektów kolejowych, w tym 15 projektów kolei dużych prędkości. Około 4715 km (2930 mil) nowych kolei dużych prędkości zostałoby otwartych, a do końca 2011 roku Chiny miałyby 13 073 km (8123 mil) linii kolejowych zdolnych do przewożenia pociągów z prędkością co najmniej 200 km/h (124 mph).
Korupcja i obawy
W lutym 2011 roku minister kolei Liu Zhijun , kluczowy zwolennik ekspansji HSR w Chinach, został usunięty ze stanowiska pod zarzutem korupcji. The Economist szacuje Liu akceptowane ¥ 1 mld łapówek ($ 152 mln) w związku z realizacją projektów budowlanych kolejowego. Śledczy znaleźli dowody na to, że kolejne 187 milionów jenów (28,5 miliona dolarów) zostało sprzeniewierzonych z wartej 33 miliardy dolarów szybkiej kolei Pekin-Szanghaj w 2010 roku. Inny wysoki urzędnik w Ministerstwie Kolei, Zhang Shuguang , również został zwolniony za korupcję. Szacuje się, że Zhang przywłaszczył sobie na swoje osobiste zagraniczne konta równowartość 2,8 miliarda dolarów.
Po politycznych wstrząsach chińska prasa poświęciła większą uwagę obawom o bezpieczeństwo HSR, wysokie ceny biletów, stabilność finansową i wpływ na środowisko.
W kwietniu 2011 r. nowy minister kolei Sheng Guangzu powiedział, że z powodu korupcji bezpieczeństwo niektórych projektów budowlanych mogło zostać naruszone, a terminy zakończenia mogą zostać przesunięte. Sheng ogłosił, że wszystkie pociągi w sieci kolei dużych prędkości będą kursować z maksymalną prędkością 300 km/h (186 mph) począwszy od 1 lipca 2011 r. Było to odpowiedzią na obawy dotyczące bezpieczeństwa, niski poziom przewozów ze względu na wysokie ceny biletów i wysokie zużycie energii. 13 czerwca 2011 r. MOR wyjaśnił na konferencji prasowej, że zmniejszenie prędkości nie było spowodowane względami bezpieczeństwa, ale oferowaniem tańszych biletów na pociągi z prędkością 250 km/h (155 mph) i zwiększeniem liczby pasażerów. Podróż pociągiem z większą prędkością zużywa więcej energii i powoduje większe zużycie drogich maszyn. Urzędnicy kolejowi obniżyli prędkość maksymalną pociągów na większości linii poruszających się z prędkością 350 km/h (217 mph) do 300 km/h (186 mph). Pociągi na linii dużych prędkości Pekin-Tianjin i kilku innych liniach międzymiastowych utrzymały prędkość 350 km/h. W maju 2011 r. chińskie Ministerstwo Ochrony Środowiska nakazało wstrzymanie budowy i eksploatacji dwóch linii dużych prędkości, które nie przeszły pomyślnie testów oddziaływania na środowisko. W czerwcu MOR utrzymywał, że budowa kolei dużych prędkości nie zwalnia tempa. W CRH380A trakcyjne na Szybka kolej Pekin-Szanghaj może osiągnąć maksymalną prędkość operacyjną 380 km / h (240 mph), ale były ograniczone do 300 km / h. Pod presją polityczną i społeczną Krajowy Urząd Kontroli (NAO) przeprowadził szeroko zakrojone badanie jakości budynków wszystkich linii kolei dużych prędkości. Według stanu na marzec 2011 r. w systemie nie stwierdzono większych wad jakościowych. Zagraniczni producenci zaangażowani w szybkie łącze Szanghaj-Pekin poinformowali, że ich kontrakty wymagają maksymalnej prędkości operacyjnej 300 km/h (186 mph). Od 20 lipca 2011 r. częstotliwość kursowania pociągów z Jinan do Pekinu i Tianjin została zmniejszona z powodu niskiego obłożenia, co ponownie wzbudziło obawy o popyt i rentowność usług dużych prędkości. Awarie usług w pierwszym miesiącu eksploatacji spowodowały powrót pasażerów do istniejących wcześniej wolniejszych usług kolejowych i lotniczych; ceny biletów lotniczych wzrosły z powodu zmniejszonej konkurencji.
Wypadek w Wenzhou
W dniu 23 lipca 2011 roku, dwa pociągi szybkobieżne zderzył się na linii kolejowej Ningbo-Taizhou-Wenzhou w Lucheng District of Wenzhou , Zhejiang Province. Do wypadku doszło, gdy jeden pociąg jadący w pobliżu Wenzhou został uderzony piorunem, stracił moc i utknął. Sygnały nie działały prawidłowo, powodując, że inny pociąg zatrzymał zatrzymany pociąg. Kilka wagonów wykoleiło się . Chińskie media państwowe potwierdziły 40 zgonów, a co najmniej 192 osoby trafiły do szpitala, w tym 12 zostało ciężko rannych. Wypadek kolejowy w Wenzhou i brak odpowiedzialności ze strony urzędników kolejowych wywołały publiczne oburzenie i zwiększyły obawy dotyczące bezpieczeństwa i zarządzania chińskim systemem kolei dużych prędkości. Obawy dotyczące jakości i bezpieczeństwa wpłynęły również na plany eksportu tańszej technologii pociągów dużych prędkości do innych krajów.
Po śmiertelnej katastrofie chiński rząd zawiesił zatwierdzanie nowych projektów kolejowych i rozpoczął kontrole bezpieczeństwa istniejącego sprzętu. Powołano komisję do zbadania wypadku, która we wrześniu 2011 r. wydała dyrektywę informującą o swoich ustaleniach. 10 sierpnia 2011 r. rząd chiński ogłosił, że zawiesza zatwierdzanie wszelkich nowych linii kolei dużych prędkości do czasu rozstrzygnięcia śledztwa. Minister Kolei zapowiedział dalsze cięcia prędkości chińskich pociągów dużych prędkości, przy czym prędkość pociągów „D” drugiego rzędu została zmniejszona z 250 km/h (155 mph) do 200 km/h (124 mph) oraz 200 km/h do 160 km/h na zmodernizowanych istniejących liniach. Prędkość pozostałych 350 km/h (217 mph) pociągów między Szanghajem a Hangzhou została zmniejszona do 300 km/h (186 mph) od 28 sierpnia 2011 r. Aby pobudzić jazdę, 16 sierpnia 2011 r. ceny biletów na wysokie pociągi prędkości zostały zredukowane o pięć procent. Od lipca do września liczba przejazdów koleją dużych prędkości w Chinach spadła o prawie 30 mln do 151 mln kursów.
Spowolnienie w finansowaniu i budownictwie
.jpg)
W pierwszej połowie 2011 r. MOR jako całość osiągnął zysk w wysokości 4,29 miliarda jenów i ponosił całkowity ciężar zadłużenia w wysokości 2,09 biliona jenów, co odpowiada około 5% PKB Chin. Dochody z bardziej dochodowych linii towarowych pomogły zrekompensować straty na liniach kolei dużych prędkości. Na koniec lat 2008, 2009 i 2010 stosunek zadłużenia do aktywów MOR wynosił odpowiednio 46,81%, 53,06% i 57,44% i osiągnął 58,58% do połowy 2011 roku. wyemitował 160 miliardów jenów długu na rok. Jednak późnym latem banki państwowe zaczęły ograniczać kredytowanie projektów budowy kolei, co zmniejszyło finansowanie istniejących projektów kolejowych. Badanie 23 przedsiębiorstw kolejowych w sierpniu 2011 r. wykazało, że 70% istniejących projektów zostało spowolnionych lub wstrzymanych, głównie z powodu braku środków finansowych. Dotyczy to linii szybkiej kolei Xiamen-Shenzhen , Nanning-Guangzhou, Guiyang-Guangzhou, Shijazhuang-Wuhan, Tianjin-Baoding i Szanghaj-Kunming. Do października prace nad budową 10 000 km (6200 mil) zostały wstrzymane. Nowe projekty zostały wstrzymane, a terminy ukończenia istniejących projektów, w tym Tianjin-Baoding, Harbin-Jiamusi, Zhengzhou-Xuzhou i Hainan Ring (Zachód), zostały przesunięte. Według doniesień od października 2011 r. MOR koncentrował pozostałe zasoby na mniejszej liczbie linii kolei dużych prędkości i przesuwał nacisk na bardziej opłacalny transport węgla w transporcie ciężkim.
Aby złagodzić niedobór kredytów na budowę kolei, Ministerstwo Finansów ogłosiło obniżki podatków od odsetek od obligacji finansujących budowę kolei, a Rada Stanu nakazała bankom państwowym odnowienie kredytów na projekty kolejowe. Na przełomie października i listopada 2011 r. MOR pozyskał 250 miliardów RMB w ramach nowego finansowania i wznowiono budowę na kilku liniach, w tym Tianjin-Baoding, Xiamen-Shenzhen i Shanghai-Kunming.
Powrót do zdrowia
Na początku 2012 r. chiński rząd wznowił inwestycje w szybką kolej, aby ożywić spowalniającą gospodarkę. Premier Wen Jiabao odwiedził producentów pociągów i udzielił wotum zaufania dla branży. W ciągu roku budżet MOR wzrósł z 64,3 miliarda dolarów do 96,5 miliarda dolarów. Pięć nowych linii o łącznej długości 2563 km (1593 mil) weszło do eksploatacji między 30 czerwca a 31 grudnia, w tym odcinek Pekin-Wuhan linii Pekin-Kanton . Do końca 2012 roku całkowita długość torów kolei dużych prędkości osiągnęła 9300 km (5800 mil), a jeździectwo odbiło się i przekroczyło poziomy przed katastrofą w Wenzhou. 1580 szybkich pociągów w Chinach przewoziło dziennie 1,33 mln pasażerów, co stanowi około 25,7% całkowitego ruchu pasażerskiego. Linie Pekin–Tianjin, Szanghaj–Nanjing, Pekin–Szanghaj i Szanghaj–Hangzhou okazały się opłacalne finansowo Linia Szanghaj–Nanjing okazała się nawet rentowna operacyjnie, osiągając zysk netto w wysokości 380 mln juanów. Jednak system jako całość nadal traci pieniądze i utrzymują się obawy o korupcję, bezpieczeństwo i wysokie ceny biletów.
W dniu 28 grudnia 2013 r. Całkowita długość torów kolei dużych prędkości w kraju przekroczyła 10 000 km (6200 mil) z otwarciem szybkich kolei Xiamen-Shenzhen , Xian-Baoji , Chongqing-Lichuan, a także linii międzymiastowych w Hubei i Guangxi .
Drugi boom
.jpg)
W 2014 r. rozwój kolei dużych prędkości nabrał tempa wraz z otwarciem linii miejskich Taiyuan-Xi'an , Hangzhou-Changsha , Lanzhou-Ürümqi , Guiyang-Guangzhou , Nanning -Guangzhou oraz linii międzymiastowych wokół Wuhan , Chengdu , Qingdao i Zhengzhou. Usługa szybkiej kolei pasażerskiej rozszerzyła się na 28 województw i regionów . Liczba eksploatowanych składów dużych prędkości wzrosła z 1 277 par w czerwcu do 1 556,5 par w grudniu.
W odpowiedzi na spowolnienie gospodarcze centralni planiści zatwierdzili szereg nowych linii, w tym Shangqiu - Hefei - Hangzhou , Zhengzhou - Wanzhou , Lianyungang - Zhenjiang , Linyi - Qufu , Harbin - Mudanjiang , Yinchuan - Xi'an , Datong - Zhangjiakou i międzymiastowe . linie w Zhejiang i Jiangxi.
Rząd aktywnie promował eksport technologii kolei dużych prędkości do krajów takich jak Meksyk, Tajlandia, Wielka Brytania, Indie, Rosja i Turcja. Aby lepiej konkurować z zagranicznymi producentami pociągów, władze centralne zorganizowały połączenie dwóch głównych krajowych producentów pociągów dużych prędkości, CSR i CNR , w CRRC .
Do 2015 r. rentowność operacyjną wykazuje sześć linii kolei dużych prędkości: Pekin–Tianjin, Szanghaj–Nanjing, Pekin–Szanghaj, Szanghaj–Hangzhou, Nanjing–Hangzhou i Guangzhou–Shenzhen–Hongkong. Szczególnie zyskowny jest Pekin–Szanghaj, który odnotowuje 6,6 mld juanów zysku netto.
W 2016 r., wraz ze zbliżającym się zakończeniem budowy krajowej sieci 4+4, został opracowany nowy plan „Średnio- i długoterminowa sieć kolejowa”. Plan przewiduje większą sieć szybkiej kolei 8+8 obsługującą cały kraj oraz rozbudowane linie międzymiastowe dla usług regionalnych i podmiejskich dla dużych obszarów metropolitalnych Chin. Proponowany termin zakończenia budowy sieci to rok 2030.
Od 2017 roku, wraz z wprowadzeniem Fuxing serii pociągów, liczba linii operacje zostały wznowione 350km / h, takich jak Pekin-Szanghaj HSR , Pekin-Tianjin ICR i Chengdu, Chongqing ICR .
|
|
Obecna ekspansja HSR
Ekspansja szybkiej kolei w Chinach jest w całości zarządzana, planowana i finansowana przez chiński rząd.
Zaniepokojenie opinii publicznej
Z jednej strony zapotrzebowanie na szybką kolej w Chinach z czasem stale rośnie. W 2012 r. średni wskaźnik wykorzystania kolei dużych prędkości w Chinach wyniósł 57%. Odsetek ten wzrósł do 65%, 69,4% i 72,1% odpowiednio w latach 2013, 2014 i 2015. Według stanu na luty 2016 r. koleje dużych prędkości pokonały prawie 20 000 km. Z drugiej jednak strony obawy społeczne dotyczące rozwoju kolei dużych prędkości zostały podniesione z różnych perspektyw.
Kwestią bezpieczeństwa, która zwróciła uwagę opinii publicznej i rządu, była kolizja pociągu w Wenzhou, która miała miejsce 23 lipca 2011 r., w której zginęło 40 osób, 172 zostało rannych, a 54 powiązanych urzędników obwiniono i ukarano. Jednak według The New York Times chińska sieć kolei dużych prędkości jest „jednym z najbezpieczniejszych systemów transportowych na świecie”.
Eksperci wyrazili zaniepokojenie sprawnością działania sieci. W 2016 roku chińskie linie kolejowe prowadzone prawie 2 biliony tonokilometrów frachtu i ponad 1 mld pasażerokilometr pasażerów, co czyni go jednym z najbardziej intensywnie wykorzystywanych sieci kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich na świecie świata. Jednak produktywność personelu kolejowego w oparciu o wskaźnik infrastruktury kolejowej w Chinach wynosi poniżej 0,05 i jest najniższy wśród krajów o znaczącym budownictwie kolejowym. W oficjalnym dochodzeniu w sprawie kolizji pociągu w Wenzhou rząd podkreślił również wagę i pilność zapewnienia zdolności personelu kolejowego, zwłaszcza jego znajomości testów telekomunikacyjnych i sygnalizacyjnych . Ponadto trudno jest zidentyfikować problemy w procesie budowy, biorąc pod uwagę system planowania zasobów dystrybucyjnych potrzebny do szybkiej budowy i montażu linii kolejowych. Dostawcy i producenci obwiniają się nawzajem za wszelkie problemy wykryte podczas operacji próbnej, a śledzenie procesu budowy w każdym szczególe jest dla inspektorów zadaniem prawie niewykonalnym.
Pomimo drugiego co do wielkości wzrostu liczby tras po Turcji od 2017 r. toczy się debata na temat budowy ogromnej sieci kolei dużych prędkości w Chinach, która jest ekonomicznie efektywna . Konserwatywni uczeni i urzędnicy obawiają się opłacalności budowy kolei dużych prędkości. Podczas gdy wiele szybkich linii kolejowych we wschodnich Chinach zaczęło przynosić zyski operacyjne od 2015 r., koleje dużych prędkości na środkowym zachodzie nadal działają ze stratą. Szacuje się, że kolej dużych prędkości Zhengzhou–Xi'an w 2010 r. uruchomi 59 pociągów, aw 2018 r. 125 pociągów, jednak w 2016 r. kursuje zaledwie około 30 pociągów, powodując straty w wysokości 1,4 miliarda. Guiyang-Kanton kolei dużych prędkości i Lanzhou-Xinjiang szybkiego kolejowego są zarówno cierpiących na wysokie koszty utrzymania z powodu trudnych warunków klimatycznych i skomplikowane struktury terenowe.
Uzasadnienie polityki
Krytycy zarówno w Chinach, jak i za granicą kwestionowali konieczność posiadania drogiego systemu kolei dużych prędkości w kraju w dużej mierze rozwijającym się, w którym większość pracowników nie może sobie pozwolić na opłacenie premii za szybsze podróże. Rząd uzasadnił to kosztowne przedsięwzięcie promowaniem szeregu celów politycznych. HSR zapewnia szybkie, niezawodne i wygodne środki transportu dużej liczby podróżnych w gęsto zaludnionym kraju na duże odległości, które:
- Poprawia wydajność gospodarczą i konkurencyjność w perspektywie długoterminowej poprzez zwiększanie zdolności przewozowych kolei i łączenie rynków pracy. Przenoszenie pasażerów na linie dużych prędkości pozwala starszym kolejom przewozić więcej towarów, co jest bardziej opłacalne dla kolei niż pasażerowie, których opłaty są dotowane.
- Stymuluje gospodarkę w krótkim okresie, ponieważ budownictwo HSR tworzy miejsca pracy i zwiększa popyt na budownictwo, przemysł stalowy i cementowy w okresie spowolnienia gospodarczego. Prace nad pekińsko-szanghajską HSR zmobilizowały 110 000 robotników.
- Ułatwia międzymiastową integrację gospodarczą i promuje rozwój miast drugorzędnych . Wprowadzenie kolei dużych prędkości odpowiada za 59% wzrostu potencjału rynkowego dla drugorzędnych miast połączonych pociągami-pociskami. (Potencjał rynkowy, koncepcja stosowana przez geografów ekonomicznych , mierzy „dostęp obszaru geograficznego do rynków produktów i nakładów”). Oczekuje się, że 10% wzrost potencjału rynkowego miasta drugorzędnego będzie związany z 4,5% wzrostem jego średniej realnej cena nieruchomości .
- Wspiera niezależność energetyczną i zrównoważony rozwój środowiska. Pociągi elektryczne zużywają mniej energii do transportu osób i towarów w przeliczeniu na jednostkę i mogą czerpać energię z bardziej zróżnicowanych źródeł energii, w tym odnawialnych, niż samochody i samoloty, które są bardziej uzależnione od importowanej ropy naftowej.
- Rozwijanie rodzimego przemysłu urządzeń kolei dużych prędkości. Ekspansja w HSR rozwija również Chiny jako wiodące źródło technologii budowy szybkich kolei. Chińscy producenci pociągów szybko przyswoili importowane technologie, zlokalizowali procesy produkcyjne, a nawet zaczęli konkurować z zagranicznymi dostawcami na rynku eksportowym . Sześć lat po otrzymaniu licencji Kawasaki na produkcję Shinkansen E2, CSC Sifang może produkować CRH2A bez udziału Japonii, a Kawasaki zakończyło współpracę z Sifang w zakresie kolei dużych prędkości.
Według analizy kosztów i korzyści przeprowadzonej przez Paulson Institute , sieć szybkiej kolei przynosi gospodarce chińskiej 378 mld USD.
Finansowanie budowy HSR
Projekty budowy kolei dużych prędkości w Chinach są bardzo kapitałochłonne . Około 40–50% finansowania zapewnia rząd krajowy poprzez pożyczki państwowe banki i instytucje finansowe , kolejne 40% obligacje emitowane przez Ministerstwo Kolei (MOR), a pozostałe 10–20% przez samorządy wojewódzkie i lokalne . MOR, za pośrednictwem swojego ramienia finansowego, China Rail Investment Corp (CRIC), wyemitował szacowany na 1 bilion jenów (150 mld USD w 2010 r.) długu w celu sfinansowania budowy HSR w latach 2006-2010, w tym 310 mld jenów w pierwszych dziesięciu miesięcy 2010 roku. CRIC pozyskał również trochę kapitału poprzez oferty akcji ; Wiosną 2010 CRIC sprzedała 4,5 procent udziałów w Szybka kolej Pekin-Szanghaj do Bank of China za 6,6 mld jenów i 4,537 procent udziałów do publicznej wiadomości za 6 mld jenów. CRIC zachowało 56,2 procent udziałów w tej linii. Od 2010 r. obligacje CRIC są uważane za stosunkowo bezpieczne inwestycje, ponieważ są zabezpieczone aktywami (kolejami) i pośrednio przez rząd.
| Tabela:Koszt budowy linii KDP w eksploatacji. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Duże zadłużenie budowlane wymaga do spłaty znacznych dochodów z opłat za przejazdy, dotacji i/lub innych źródeł dochodu, takich jak reklama. Pomimo imponujących wskaźników jeździeckich, praktycznie każda ukończona linia poniosła straty w pierwszych latach eksploatacji. Na przykład kolej międzymiastowa Pekin–Tianjin w ciągu dwóch pełnych lat eksploatacji wykonała ponad 41 milionów przejazdów. Budowa linii kosztowała 20,42 mld jenów, a eksploatacja 1,8 mld jenów rocznie, w tym 0,6 mld jenów w postaci odsetek od zobowiązań kredytowych w wysokości 10 mld jenów. Warunki pożyczek wahają się od 5 do 10 lat przy oprocentowaniu od 6,3 do 6,8 proc. W pierwszym roku działalności, od 1 sierpnia 2008 do 31 lipca 2009, linia przewiozła 18,7 miliona pasażerów i wygenerowała 1,1 miliarda jenów przychodu, co spowodowało stratę w wysokości 0,7 miliarda jenów. W drugim roku liczba pasażerów wzrosła do 22,3 mln, a przychody wzrosły do 1,4 mld jenów, co zmniejszyło straty nieco poniżej 0,5 mld jenów. Aby wyjść na zero, linia musi dostarczać 30 milionów przejazdów rocznie. Aby móc spłacić kapitał, pasażerowie musieliby przekroczyć 40 milionów. We wrześniu 2010 r. średnia dzienna liczba pasażerów wynosiła 69 000, czyli 25,2 mln rocznie. W 2013 r. liczba pasażerów wyniosła 25,85 mln. Linia ma zdolność dostarczania 100 milionów przejazdów rocznie i wstępnie szacowany okres spłaty 16 lat.
Shijiazhuang-Taiyuan PDL stracił ¥ 0,8 mld w pierwszym roku i jest ustawiona do stracenia ¥ 0,9 mld w 2010. Południowo HSR korytarzu stracił ¥ 0377000000 w pierwszym roku rozpoczynającego sierpnia 2009 r Zhengzhou-Xian HSR ponieważ otwarcie w lutym 2010 oczekiwano, że w pierwszym pełnym roku wygeneruje przychody w wysokości 0,6 miliarda jenów, ale musi zapłacić odsetki w wysokości 1,1 miliarda jenów. W pierwszych trzech kwartałach 2012 r. linia straciła 1,87 mld jenów. Straty musi pokrywać operator, co zazwyczaj jest dotowane przez samorządy. W grudniu 2014 r. rząd prowincji Henan wprowadził zasadę, zgodnie z którą władze miejskie pokryły 70% deficytu linii międzymiastowych Henan, a władze prowincji dopłaciły pozostałe 30%.
MOR stoi przed szczytem spłaty zadłużenia w 2014 r. Niektórzy ekonomiści zalecają dalsze dotacje w celu obniżenia opłat i zwiększenia liczby przejazdów, a ostatecznie dochodów. Inni ostrzegają, że strona finansowania istniejącego modelu budowy i eksploatacji jest nie do utrzymania. Jeżeli pożyczki zabezpieczone koleją nie mogą być w pełni spłacone, mogą zostać zrefinansowane lub banki mogą przejąć własność kolei. Aby temu zapobiec, MOR stara się usprawnić zarządzanie swoimi szybko rosnącymi zasobami HSR.
Ogólnie rzecz biorąc, liczba pasażerów rośnie wraz z rozwojem sieci kolei dużych prędkości. Kolej dużych prędkości staje się również stosunkowo bardziej przystępna cenowo, ponieważ ceny biletów pozostały stabilne, podczas gdy wynagrodzenia pracowników gwałtownie wzrosły w tym samym okresie. W 2016 r. przychody z kolei dużych prędkości wyniosły 140,9 mld juanów RMB (20 mld USD), podczas gdy odsetki za ten sam termin od co najmniej 3300 mld zadłużenia z tytułu jej budowy wyniosły 156,8 mld juanów RMB (22,4 mld USD). Według Banku Światowego stabilne długoterminowe planowanie i standaryzacja technologii i konstrukcji stosowanych w kolei dużych prędkości pomaga obniżyć koszty finansowe i operacyjne. Standaryzacja projektów i procedur, takich jak tory kolejowe, tabor kolejowy, systemy sygnalizacyjne, obniża koszty budowy. Ponadto korporacja państwowa również korzysta z zakupów hurtowych w celu obniżenia cen materiałów.
Porównanie kosztów biletów
Obecnie chińska kolej dużych prędkości kosztuje znacznie mniej niż podobne systemy w innych krajach rozwiniętych, ale jest znacznie droższa niż kolej konwencjonalna.
| Wycieczka | Dystans | Cena | Cena USD/km | Czas |
|---|---|---|---|---|
| Podróż HSR z Pekinu do Jinan | 419 km (260 mil) | 185 CNY (30 USD) | 0,07 | 1 godzina 22 minuty |
| Podróż HSR z Paryża do Lyonu | 428 km (266 mil) | 240 CNY (39 USD) | 0,1 | 2 godziny |
| Podróż HSR z Madrytu do Walencji w Hiszpanii | 391 km (243 mil) | 33–58 EUR (41–72 USD) | 0,11–0,18 | 1 godzina 40 minut |
| Pociąg HSR z Tokio do Gifu-Hashima | 396 km (246 mil) | 270 CNY (43 USD) | 0,11 | 1 godzina 56 minut |
Dla porównania, bilety na pociągi dużych prędkości we Francji lub Niemczech kosztują nieco ponad 0,10 USD za kilometr, a różne usługi Shinkansen oscylują powyżej 0,20 USD za kilometr.
Wpływ na linie lotnicze
Rozprzestrzenianie się kolei dużych prędkości zmusiło krajowe linie lotnicze w Chinach do obniżenia opłat lotniczych i odwołania lotów regionalnych. Wpływ szybkiej kolei na podróże lotnicze jest najbardziej dotkliwy w przypadku podróży międzymiastowych poniżej 500 km (310 mil). Wiosną 2011 roku komercyjne linie lotnicze zostały całkowicie wstrzymane na wcześniej popularnych trasach, takich jak Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi'an-Zhengzhou i Chengdu-Chongqing. Loty na trasach powyżej 1500 km (930 mil) są na ogół nienaruszone. Od października 2013 r. szybka kolej przewozi każdego miesiąca dwa razy więcej pasażerów niż krajowe linie lotnicze.
Śledź sieć
Chińska sieć kolei dużych prędkości jest zdecydowanie najdłuższa na świecie . Sieć HSR osiągnęła 36.000 km (22.000 mil) całkowitej długości w sierpniu 2020 roku z planami osiągnięcia 70000 km (43.000 mil) w 2035. Linie HSR z prędkościami projektowymi na 200-250 km / h (120-160 mph) są bardziej powszechne niż linie o większej prędkości. Według publikacji Banku Światowego na temat chińskiego HSR do końca 2017 roku „długość linii 300-350 km/h wynosiła około 10 000 km, a długość linii 200-250 km/h około 15 000 km”.
Nowsze linie HSR są jednym z trzech typów:
- linie dedykowane pasażerom (PDL) o prędkości projektowej 350 km/h (217 mph),
- linie regionalne łączące główne miasta o prędkości projektowej 250 km/h (155 mph) oraz
- niektóre regionalne „międzymiastowe” linie KDP o prędkości projektowej 200–350 km/h (120–220 mph).
Wreszcie sieć KDP obejmuje nowo wybudowane linie kolejowe o prędkości projektowej 200–250 km/h (120–160 mph), które mogą przewozić szybkie pociągi pasażerskie i ekspresowe pociągi towarowe.
Krajowa sieć kolei dużych prędkości
Centralnym elementem ekspansji Chin w kierunku kolei dużych prędkości jest krajowa sieć kolei dużych prędkości składająca się głównie z linii przeznaczonych dla pasażerów, która jest nałożona na istniejącą sieć kolejową.
Siatka 4+4 HSR
Sieć składa się z ośmiu korytarzy kolei dużych prędkości, z których cztery biegną z północy na południe i czterech ze wschodu na zachód i mają łącznie 12 000 km. Większość linii biegnie po trasach istniejących linii miejskich i jest przeznaczona wyłącznie dla ruchu pasażerskiego. Są one znane jako linie przeznaczone dla pasażerów (PDL). Kilka odcinków sieci krajowej, zwłaszcza wzdłuż południowo-wschodniego korytarza przybrzeżnego, zostało zbudowanych w celu połączenia miast, które nie miały wcześniejszych połączeń kolejowych. Odcinki te będą przewozić mieszankę pasażerskich i towarowych. Pociągi dużych prędkości na korytarzach HSR mogą na ogół osiągać prędkość 300–350 km/h (190–220 mph). Na mieszanych liniach KDP obsługa pociągów pasażerskich może osiągać prędkości szczytowe 200–250 km/h (120–160 mph). Ten ambitny projekt sieci krajowej miał zostać zbudowany do 2020 r., ale bodźce rządowe znacznie przyspieszyły harmonogramy dla wielu linii.
Siatka 8+8 HSR
Krajowa sieć HSR 4+4 została w dużej mierze ukończona do końca 2015 r. i obecnie służy jako szkielet chińskiej sieci HSR. W lipcu 2016 r. krajowi planiści zreorganizowali krajową sieć KDP – w tym linie KDP w eksploatacji, budowie i planowaniu – na osiem pionowych i osiem poziomych korytarzy kolei dużych prędkości, prawie podwajając sieć.
Osiem pionów
- Korytarz przybrzeżny
- Korytarz Pekin–Szanghaj
- Korytarz Pekin–Hongkong (Tajpej)
- Korytarz Harbin–Hongkong (Makau)
- Korytarz Hohhot-Nanning
- Korytarz Pekin–Kunming
- Korytarz Baotou (Yinchuan)–Hainan
- Korytarz Lanzhou (Xining)–Guangzhou
Osiem poziomych
Regionalna kolej dużych prędkości
Zgodnie z „Średnio- i długoterminowym planem sieci kolejowej” (zaktualizowanym w 2008 r.), MOR planuje zbudować ponad 40 000 km (25 000 mil) linii kolejowej w celu rozszerzenia sieci kolejowej w zachodnich Chinach i wypełnienia luk w sieci wschodnich i centralnych Chin. Niektóre z tych nowych linii kolejowych są budowane w celu dostosowania do prędkości 200–250 km/h (120–160 mph) zarówno dla pasażerów, jak i towarów. Są one również uważane za kolej dużych prędkości, chociaż nie są częścią krajowej sieci HSR ani kolei dużych prędkości międzymiastowych. Kilka linii KDP zaplanowanych i zbudowanych jako regionalna kolej dużych prędkości w ramach zmian z 2008 r. zostało od tego czasu włączonych do krajowej sieci 8+8.
Szybkie koleje międzymiastowe
Koleje międzymiastowe zostały zaprojektowane w celu zapewnienia regionalnych usług szybkiej kolei między dużymi miastami i obszarami metropolitalnymi, które zazwyczaj znajdują się w tej samej prowincji. Są one budowane za zgodą rządu centralnego, ale są finansowane i obsługiwane głównie przez samorządy lokalne z ograniczonymi inwestycjami i nadzorem China Rail Corporation. Niektóre linie międzymiastowe biegną równolegle do innych linii kolei dużych prędkości, ale obsługują więcej stacji na trasie. Prędkości międzymiastowe HSR wahają się od 200-350 km/h (120-220 mph).
Kolej pasażersko-towarowa i łącząca linie konwencjonalne
Sieć HSR obejmuje nowe mieszane linie pasażersko-towarowe o prędkości projektowej 200–250 km/h (120–160 mph). Niektóre pociągi dużych prędkości również kontynuują lub przejeżdżają przez łączące segmenty zmodernizowanych linii konwencjonalnych. Pociągi mogą jeździć z prędkością 200 km/h (124 mph) na wielu konwencjonalnych liniach głównych.
Praca
China Railway Highspeed (CRH) (中国铁路高速) to główna usługa szybkiej kolei świadczona przez państwową korporację produkcyjno-budowlaną China Railway . China Railway jest następcą dawnego Ministerstwa Kolei . Ministerstwo prowadziło politykę energetyczną w zakresie transpozycji kolei, rozwoju sieci kolejowej i infrastruktury kolejowej w Chinach. Obecnie China Railway nie decyduje już o polityce kolejowej, skupiając się na rozwoju sieci kolejowej i infrastruktury kolejowej w Chinach. China Railway przejęło kontrolę nad całą siecią kolejową zbudowaną przez rozwiązane Ministerstwo Kolei. Szybkie pociągi CRH noszą nazwę Harmonia i Odmłodzenie . W październiku 2010 r. CRH obsługuje ponad 1000 pociągów dziennie, z dziennym kursem około 925.000. od maja 2015 r. do użytku oddano łącznie 1469 składów CRH. Poza China Railway, Hong Kong MTR Corporation świadczy usługi krótkodystansowe na linii Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link (XRL).
Kierownictwo
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Źródło: 2008 2010 2011 2014 2015 2016 2017 2018 2019 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
China Railway podaje liczbę pasażerów przewożonych przez szybkie składy pociągów UGW, a liczba ta jest często zgłaszana jako przesiadający się przy dużych prędkościach, mimo że liczba ta obejmuje pasażerów z pociągów UGW świadczących usługi poniżej dużych prędkości. W 2007 r. pociągi CRH EMU poruszające się po konwencjonalnych torach zmodernizowanych w szóstej rundzie „Kampania przyspieszenia” przewiozły 61 milionów pasażerów, zanim w sierpniu 2008 r. otwarto pierwszą w kraju linię kolei dużych prędkości, międzymiastową kolej Pekin–Tianjin .
W 2018 r. China Railway obsługiwała 3 970,5 par pociągów pasażerskich, z czego 2775 par przewoziły składy EMU. Spośród 3,313 miliardów podróży pasażerskich zrealizowanych przez China Railway w 2018 r., składy pociągów UGW wykonały 2,001 miliarda podróży pasażerskich. Ta liczba pasażerów z UGW obejmuje przejazdy niektórych pociągów klasy D i C, które technicznie nie mieszczą się w definicji kolei dużych prędkości w Chinach, a także przejazdy z zestawów pociągów UGW obsługujących trasy na konwencjonalnych torach lub trasach łączących duże prędkości tor i tor konwencjonalny. Niemniej jednak, pod każdym względem, liczba przejazdów koleją dużych prędkości w Chinach gwałtownie wzrosła wraz z rozwojem sieci kolei dużych prędkości i usług UGW od 2008 r.
Chiny są trzecim krajem, po Japonii i Francji, który ma łącznie miliard pasażerów HSR. W 2018 r. roczna liczba przejazdów na zestawach pociągów UGW, która obejmuje oficjalnie zdefiniowane usługi kolei dużych prędkości, a także niektóre trasy usług podszybkich, stanowiła około dwóch trzecich wszystkich podróży koleją regionalną (nie licząc pociągów miejskich ) w Chinach . Pod koniec 2018 r. łączna liczba pasażerów dostarczonych przez pociągi EMU wynosiła ponad 9 miliardów.
Technologia
Tabor
China Railway High-speed obsługuje różne elektryczne zespoły trakcyjne, nazwa Hexie Hao ( chiński uproszczony : ; chiński tradycyjny :和諧號; pinyin : Héxié Hào ; dosł. „Harmonia”) dotyczy projektów importowanych z innych krajów i oznaczonych od CRH-1 do CRH-5 i CRH380A(L), CRH380B(L) i CRH380C(L). Pociągi CRH mają zapewnić szybką i wygodną podróż między miastami. Niektóre zestawy pociągów Hexie Hao są produkowane lokalnie dzięki transferowi technologii, co jest kluczowym wymogiem dla Chin. Sygnalizacja, konstrukcje torowe i wsporcze, oprogramowanie sterujące oraz projekt stacji są opracowywane w kraju również z elementami zagranicznymi. Do 2010 roku system ciężarówek jako całość będzie w większości chiński. Chiny posiadają obecnie wiele nowych patentów związanych z wewnętrznymi komponentami tych pociągów, przeprojektowanych w Chinach, aby umożliwić pociągom poruszanie się z większą prędkością niż dopuszczały zagraniczne konstrukcje. Jednak te patenty są ważne tylko w Chinach i jako takie nie mają władzy międzynarodowej. Słabość własności intelektualnej Hexie Hao powoduje utrudnienie Chinom eksportu produktu związanego z szybką koleją, co prowadzi do opracowania całkowicie przeprojektowanej serii pociągów o nazwie Fuxing Hao ( chiń uproszczony :复兴号; chiński tradycyjny :復興號; pinyin : Fùxīng Hào ; dosł. „Odmładzanie”), które oparte są na rodzimych technologiach.
Maglev
W październiku 2016 r. chińskie CRRC ogłosiło, że rozpoczyna prace badawczo-rozwojowe nad pociągiem Maglev o prędkości 600 km/h i zbuduje tor testowy o długości 5 km. W czerwcu 2020 roku na Uniwersytecie Tongjl przeprowadzono próbę . Planowane uruchomienie pociągu maglev ustalono na 2025 rok.
Technologia śledzenia
Wiele linii przeznaczonych dla pasażerów wykorzystuje tory bez podsypki , które pozwalają na płynniejszą jazdę pociągiem z dużymi prędkościami i mogą wytrzymać intensywne użytkowanie bez wypaczania. Technologia torów bez podsypki, importowana z Niemiec, wiąże się z wyższymi kosztami początkowymi, ale może obniżyć koszty konserwacji.
Typowe zastosowanie technologii torowej na liniach dużych prędkości w Chinach
| Rodzaj | Klasyfikować | Technologia | linia |
| CRTSI | tor płytowy | RTRI, Japonia | Hada PDL |
| CRTSII | tor płytowy | Max Bögl, Niemcy | Jingjin ICL |
| CRTSIIIs | tor płytowy | CRCC, Chiny | Chengguan PDL |
| CRTSIIb | tor bez balastu | Züblin, Niemcy | Zhengxi PDL |
Eksport technologii
Chińscy producenci i budowniczowie pociągów podpisali umowy na budowę HSR w Turcji , Wenezueli, Argentynie i Indonezji oraz biorą udział w przetargach na projekty HSR w Stanach Zjednoczonych , Rosji , Arabii Saudyjskiej, Brazylii (São Paulo do Rio de Janeiro) i Birmie, i innych krajach. Konkurują bezpośrednio z uznanymi europejskimi i japońskimi producentami, a czasami współpracują z nimi. W Arabii Saudyjskiej Haramain High Speed Rail Projektu Alstom współpracuje z China Railway Construction Corp , aby wygrać kontrakt na budowę etapu I do Mekki do Medyny linii KDP, a Siemens dołączył CSR licytować fazy II. Chiny konkurują także z Japonią, Niemcami, Koreą Południową, Hiszpanią, Francją i Włochami, aby ubiegać się o projekt linii szybkiej kolei w Kalifornii , która połączyłaby San Francisco i Los Angeles. W listopadzie 2009 r. MOR podpisał wstępne umowy z państwowym zarządem kolei dużych prędkości i General Electric (GE), na mocy których Chiny miałyby licencjonować technologię, zapewniać finansowanie i dostarczać do 20 procent części, a pozostałe części pochodziły od amerykańskich dostawców, oraz montaż końcowy taboru w Stanach Zjednoczonych.
W styczniu 2014 r. China Railway Construction Corporation ukończyła 30-kilometrowy odcinek szybkiej kolei Ankara-Stambuł między Eskişehir a Inönü w zachodniej Turcji .
W połowie 2015 r. Chiny podpisały umowę na zaprojektowanie szybkiej kolei między rosyjskimi miastami Moskwą i Kazaniem, co jest jednym z pierwszych konkretnych przykładów nowej współpracy z Chinami, którą rosyjscy urzędnicy z odnowionym zapałem realizują od czasu, gdy doszło do konfliktu z Chinami. Zachód. Jednostka rosyjskich państwowych JSC Russian Railways podpisała umowę z jednostką projektową chińskiej państwowej grupy China Railway Group na opracowanie planów budowy 770-kilometrowej szybkiej kolei między dwoma rosyjskimi miastami. Chińska firma będzie współpracować z dwoma rosyjskimi firmami nad projektami za łączną kwotę 20,8 mld rubli (383 mln USD) w ciągu najbliższych dwóch lat, według Kolei Rosyjskich.
Po opracowaniu projektów zostanie przeprowadzony osobny przetarg na faktyczną budowę połączenia kolejowego, który według Rosyjskich Kolei ma kosztować 1,06 biliona rubli (19,5 miliarda dolarów).
Inni operatorzy
Prawie wszystkie pociągi, tory i usługi HSR są własnością i są obsługiwane przez China Railway Corporation pod marką China Railway High-speed (CRH), z dwoma wyjątkami , którymi są Shanghai Maglev Train , który jest obsługiwany przez Shentong Metro Group , oraz Guangzhou– Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link (XRL), częściowo obsługiwane przez MTR Corporation z siedzibą w Hongkongu . Chociaż obie linie są klasyfikowane jako kolej dużych prędkości, Shanghai Maglev często nie jest liczony jako część krajowej sieci kolei dużych prędkości, podczas gdy XRL jest w pełni zintegrowany z krajową siecią CRH.
W Chinach działa jedyna na świecie komercyjna linia szybkiej kolei maglev. Transrapid Szanghaj , A pod klucz Transrapid Maglev linia demonstracja 30,5 km długości. Pociągi osiągają maksymalną prędkość eksploatacyjną 430 km/h i mogą osiągnąć maksymalną prędkość niekomercyjną 501 km/h. Został otwarty w marcu 2004 roku i przewozi pasażerów między stacją Longyang Road w Szanghaju a międzynarodowym lotniskiem Shanghai Pudong . Podejmowano liczne próby przedłużenia linii bez powodzenia. Szanghaj-Hangzhou linia Maglev także wstępnie omówione później jednak odłożone na rzecz konwencjonalnych kolei dużych prędkości.
Dwie inne linie Maglev, Changsha Maglev i Linia S1 w Pekinie, zostały zaprojektowane do operacji komercyjnych z prędkością poniżej 120 km/h. Dodatkowo w budowie są kolejne dwie linie, Qingyuan Maglev i Fenghuang Maglev . Daty ukończenia to 2020 i 2021 rok.
Dokumentacja
Najszybsze pociągi w Chinach
„Najszybsza” komercyjna usługa pociągu może być zdefiniowana alternatywnie przez maksymalną prędkość pociągu lub średnią prędkość przejazdu.
- Najszybszym pociągiem komercyjnym mierzonym maksymalną prędkością eksploatacyjną jest pociąg Shanghai Maglev, który może osiągnąć prędkość 431 km/h (268 mph). Ze względu na ograniczoną długość toru Shanghai Maglev (30 km) (18,6 mil), średnia prędkość podróży pociągu maglev wynosi tylko 245,5 km / h (152,5 mph).
- Najszybszy pociąg komercyjny mierzony średnią prędkością pociągu to usługa ekspresowa CRH na kolei dużych prędkości Pekin-Szanghaj , która osiąga prędkość maksymalną 350 km / h (220 mph) i kończy 1302 km (809 mil) podróż między Shanghai Hongqiao i Beijing South , z dwoma przystankami w ciągu 4 godzin i 24 minut, ze średnią prędkością 291,9 km/h (181,4 mil/h), najszybszym pociągiem mierzonym średnią prędkością podróży na świecie.
- Najszybciej rozpisanych początek-do-przystanku biegnie między parą stacji na świecie są pociągi G17 / G39 na Szybka kolej Pekin-Szanghaj uśredniania 317,7 km / h (197,4 mph) działa non-stop między Beijing South do Nanjing południu przed kontynuując do innych miejsc.
- Maksymalna prędkość osiągnięta przez pociąg bez maglev w Chinach wynosi 487,3 km/h (302,8 mph) przez pociąg CRH380BL na linii szybkiej kolei Pekin-Szanghaj podczas jazdy testowej 10 stycznia 2011 r.
Najdłuższa odległość serwisowa
Pociągi G403/404 i G405/406 Beijing West (Beijingxi)-Kunming South (Kunmingnan) (2760 km, ok. 12-13 godz.), które rozpoczęły kursowanie 1 stycznia 2017 r., stały się najdłuższą linią kolei dużych prędkości w świat. Wyprzedziła pociąg G529/530 Beijing West - Beihai ( Beihai Railway Station ) (2697 km, 15 1/2 godziny dla pociągu w kierunku południowym, 15 3/4 godziny dla pociągu w kierunku północnym), który ustanowił poprzedni rekord w lipcu 1, 2016.
Zobacz też
- Szybka kolej w Chinach
- Najszybsze pociągi w Chinach
- Lista linii kolei dużych prędkości
- Transport kolejowy w Chinach
-
Multimedia związane z koleją dużych prędkości w Chinach w Wikimedia Commons -
Szybka kolej w Chinach przewodnik turystyczny z Wikivoyage
Uwagi
Bibliografia
Prace, o których mowa
- Ministerstwo Kolei (2013-01-09). 34[Rozporządzenie Ministra Kolei nr 34 Podstawowa Polityka Technologii Kolejowej] (w języku chińskim). Ministerstwo Kolei Chińskiej Republiki Ludowej . Źródło 2017-07-30 .
- Narodowa Komisja Rozwoju i Reform (październik 2008).中长期铁路网规划(2008年调整)[Średnio- i długoterminowy plan sieci kolejowej (wersja z 2008 r.)] (PDF) (w języku chińskim). Narodowa Komisja Rozwoju i Reform Chińskiej Republiki Ludowej . Źródło 2017-07-30 .
- Narodowa Komisja Rozwoju i Reform (13.07.2016).” (2016) 发改基础(2016)1536号[Średni i długoterminowy plan sieci kolejowej (wersja z 2016 r.)] (PDF) (w języku chińskim). Narodowa Komisja Rozwoju i Reform Chińskiej Republiki Ludowej. Zarchiwizowane z oryginału (PDF) w dniu 2017-07-30 . Źródło 2017-07-30 .
Link zewnętrzny
Multimedia związane z koleją dużych prędkości w Chinach w Wikimedia Commons