Most Hongkong-Zhuhai-Makau - Hong Kong–Zhuhai–Macau Bridge

Most Hongkong–Zhuhai–Makau

港珠澳大橋
港珠澳大桥
Ponte Hongkong-Zhuhai-Makau
pionowo=300px
Współrzędne 22 ° 16'59 "N 113 ° 46'50" E / 22.28306°N 113.78056°E / 22.28306; 113,78056 Współrzędne: 22 ° 16'59 "N 113° 46'50" E / 22.28306°N 113.78056°E / 22.28306; 113,78056
Nosi 6 pasów drogi ekspresowej G94 Pearl River Delta RingZnak China Expwy G94 z nazwą.png
Krzyże
Widownia Delta Rzeki Perłowej
Oficjalne imię Most Hongkong-Zhuhai-Makao
Inne nazwy) HZMB, most HZM
Utrzymywane przez
Charakterystyka
Projekt System mostowo-tunelowy
Długość całkowita 55 kilometrów (34 mil)
Liczba przęseł 3
Nr od pasów 3 pasy w każdym kierunku
Zaprojektuj życie 120 lat
Historia
Rozpoczęcie budowy 15 grudnia 2009 ; 11 lat temu ( 2009-12-15 )
Koniec budowy 6 lutego 2018 ; 3 lata temu ( 06.02.2018 )
Koszt budowy ¥ 127 mld (18,8 mld USD)
Otwierany 24 października 2018, 09:00 UTC+8
Zapoczątkowany 23 października 2018 ; 2 lata temu ( 23.10.2018 )
Statystyka
Myto ¥ 80 - ¥ 300; Bezpłatnie za samochód z okazji chińskich świąt
Szczegóły budynku
Strona internetowa
hzmb.org (Mainland China)
customs.gov.cn (Mainland China)
hzmb.gov.hk (Hong Kong)
td.gov.hk (Hong Kong)
dsat.gov.mo/hzmb (Makau)
fsm.gov.mo ( Makau)
Lokalizacja
Most Hongkong–Zhuhai–Makau
HZMB trasa.svg
Mapa autostrady mostowej i podmorskiego tunelu (wykropkowanej) trasy mostu Hongkong–Zhuhai–Makau, między Hongkongiem a Makau .
chińskie imię
Tradycyjne chińskie 港 珠澳 大橋
Chiński uproszczony 港 珠澳 大桥
Jyutping gong2 zyu1 ou3 daai6 kiu4
Hanyu Pinyin Gǎngzhū'ào Daqiáo
Portugalska nazwa
portugalski Ponte Hongkong–Zhuhai–Makau

Hongkong-Makau-Zhuhai Most ( HZMB ) jest 55-km (34 mil) most-tunel system składający się z serii trzech wantowy mostów , z tunelem podwodnym i czterech wysp sztucznych . Jest to zarówno najdłuższa przeprawa morska, jak i najdłuższe stałe łącze na otwartym morzu na świecie. HZMB obejmuje kanały Lingding i Jiuzhou , łącząc Hongkong , Makau i Zhuhai — trzy duże miasta w delcie Rzeki Perłowej .

Most HZM został zaprojektowany na 120 lat, a jego budowa kosztowała 127 mld jenów (18,8 mld USD). Koszt budowy mostu głównego oszacowano na 51,1 mld jenów (7,56 mld USD) sfinansowanych z kredytów bankowych i podzielonych między rządy Chin kontynentalnych, Hongkongu i Makau.

Pierwotnie miał być otwarty dla ruchu pod koniec 2016 roku, obiekt został ukończony 6 lutego 2018 roku, a następnie dziennikarze zostali zabrani na przejażdżkę przez most. 24 października 2018 r. HZMB został otwarty dla publiczności po jego inauguracji dzień wcześniej przez chińskiego przywódcę Xi Jinpinga .

Planowanie

Tło

Założyciel i ówczesny dyrektor zarządzający Hopewell Holdings Gordon Wu zaproponował koncepcję tunelu-mostu łączącego Chiny, Hongkong i Makau w latach 80. XX wieku. Wu stwierdził, że pomysł wpadł na pomysł w 1983 roku z Chesapeake Bay Bridge-Tunnel . W 1988 roku Wu przedstawił koncepcję urzędnikom Guangdong i Pekinu. Przewidywał połączenie dalej na północ niż obecny projekt, rozpoczynające się w Black Point w pobliżu Tuen Mun w Hongkongu i przecinające ujście Rzeki Perłowej przez wyspy Neilingding i Qi'ao . Proponowany przez niego most kończyłby się w chińskiej wiosce Tangjia, a nowa droga ciągnęłaby się dalej na południe przez Zhuhai przed zakończeniem w Makau. Dyskusje utknęły w martwym punkcie po masakrze na placu Tiananmen w połowie 1989 r., „zaniepokojony” Wu i innymi zagranicznymi inwestorami, co spowodowało spadek cen akcji Hopewell w Hongkongu.

Trasa zaproponowana przez Wu była promowana przez rząd Zhuhai pod nazwą Most Lingdingyang . W połowie lat dziewięćdziesiątych Zhuhai zbudował most między kontynentem Zhuhai a wyspą Qi'ao, który miał być pierwszym etapem tej trasy, chociaż pełny plan nie został wówczas zatwierdzony przez rządy Chin ani Hongkongu. Rząd centralny Chin wyraził poparcie dla tego projektu 30 grudnia 1997 r. Nowy rząd Hongkongu był niechętny, twierdząc, że wciąż czeka na wyniki badania ruchu transgranicznego, a media w Hongkongu kwestionowały wpływ projektu na środowisko w odniesieniu do zanieczyszczenia powietrza , ruch uliczny i życie morskie.

W grudniu 2001 r. Rada Legislacyjna Hongkongu przyjęła wniosek wzywający administrację do rozwoju branży logistycznej, w tym budowy mostu łączącego Hongkong, Zhuhai i Makao. We wrześniu 2002 r. na konferencji chińsko-hongkońskiej w sprawie koordynacji głównych projektów infrastrukturalnych uzgodniono wspólne badanie połączenia transportowego między Hongkongiem a Zachodem Rzeki Perłowej.

Przygotowanie

Aby koordynować projekt, w 2003 r. powołano Grupę Koordynacyjną ds. Zaawansowanych Prac (Advance Work Coordination Group) HZMB. Urzędnicy z trzech stron rozwiązali takie kwestie, jak miejsca lądowania i trasa mostu, działanie obiektów do przekraczania granicy oraz finansowanie projektu.

W sierpniu 2008 r. rząd centralny Chin, rządy Guangdong , Hongkongu i Makau zgodziły się sfinansować 42 procent całkowitych kosztów. Pozostałe 58% stanowiły pożyczki (około 22 mld jenów lub 3,23 mld USD) z Banku Chin .

W marcu 2009 r. poinformowano również, że rząd centralny Chin, Hongkong i Makau zgodziły się sfinansować 22% całkowitych kosztów. Pozostałe 78 procent stanowiły pożyczki (około 57,3 mld jenów lub 8,4 mld USD) od konsorcjum banków kierowanego przez Bank of China .

Budowa

Budowa projektu HZMB rozpoczęła się 15 grudnia 2009 r. po stronie chińskiej, ceremonią inauguracji był stały członek Biura Politycznego i wicepremier Chin Li Keqiang . Budowa odcinka projektu w Hongkongu rozpoczęła się w grudniu 2011 roku po opóźnieniu spowodowanym wyzwaniem prawnym dotyczącym oddziaływania mostu na środowisko.

Ostatnia wieża mostu została wzniesiona 2 czerwca 2016 r., ostatni wyprostowany element prostego odcinka podmorskiego tunelu o długości 4860 m (15 940 ft) został zainstalowany 12 lipca 2016 r., natomiast ostatni łącznik tunelu został zainstalowany 2 maja 2016 r. 2017. Budowa Mostu Głównego, składającego się z wiaduktu i podmorskiego tunelu, zakończyła się 6 lipca 2017 r., a całość budowy zakończono 6 lutego 2018 r. Podczas budowy zginęło 19 pracowników.

Sekcje i elementy

Mapa HZMB.png

55-km (34 mil) HZMB składa się z trzech głównych odcinków: Main Bridge (29,6 km lub 18,4 mil) w środku ujścia Rzeki Perłowej, Hong Kong Link Road (12 km lub 7,5 mil) na wschodzie i Zhuhai Link Road (13,4 km lub 8,3 mil) w zachodniej części ujścia rzeki.

Główny most

Most Główny, największa część projektu HZMB, to system mostowo-tunelowy zbudowany przez władze Chin kontynentalnych. Łączy sztuczną wyspę, na której znajdują się obiekty do przekraczania granic (BCF) zarówno dla Chin kontynentalnych, jak i Makau na zachodzie , z Hong Kong Link Road na wschodzie.

Ta sekcja zawiera się 22,9-km (14,2 mil) wiadukt i 6,7 km (4,2 mil) zanurzone rury podwodny tunel, który biegnie między dwoma wyspami sztucznych The Blue Dolphin wyspa na zachodzie i Biały Dolphin Island na wschodzie. Wiadukt przecina ujście rzeki Pearl z trzema wiszącymi mostami o długości od 280 do 460 metrów (920 i 1510 stóp), umożliwiając przepływ żeglugi pod spodem.

Hongkong Link Road

Widok z Hong Kong Link Road w kierunku mostu głównego

Pod jurysdykcją Hongkongu Hong Kong Link Road został zbudowany przez Departament Autostrad, aby połączyć most główny ze sztuczną wyspą, na której znajduje się Hong Kong Boundary Crossing Facilities (HKBCF). Odcinek ten obejmuje wiadukt o długości 9,4 km (5,8 mil), tunel o długości 1 km (0,62 mil) oraz drogę podjazdową o długości 1,6 km (1,0 mil) wzdłuż wschodniego wybrzeża Chek Lap Kok .

Zhuhai Link Road

Droga Zhuhai Link Road zaczyna się na sztucznej wyspie, na której znajdują się urządzenia do przekraczania granic dla Chin kontynentalnych i Makau , przechodzi przez zagospodarowany obszar Gongbei tunelem w kierunku Zhuhai i łączy się z trzema głównymi drogami ekspresowymi, a mianowicie drogą ekspresową Jing-Zhu , Guang -Zhu West Expressway i Jiang-Zhu Expressway.

Ruch lewo- i prawostronny

Chociaż HZMB łączy dwa obszary ruchu lewostronnego (LHT), a mianowicie Hongkong i Makau, samo przejście to ruch prawostronny (RHT), taki sam jak w Zhuhai i innych regionach Chin (most znajduje się technicznie w Zhuhai dla większość jego długości). Dlatego kierowcy z Hongkongu i Makau muszą korzystać z wiaduktów, aby przełączyć się na RHT po wjeździe na most i z powrotem na LHT po zjeździe z mostu, gdy wrócą do Hongkongu i Makau. Ruch między Zhuhai a mostem nie wymaga konwersji lewo-prawo, ponieważ oba są RHT.

Transport

Autobusy

Autobusy wahadłowe między Hongkongiem a Zhuhai/Makau
Autobus wahadłowy z Makau przyjeżdżający do Hongkongu
Usługi OneBus Hong Kong Makau

Autobus wahadłowy HZMBus kursuje 24 godziny na dobę, a autobusy odjeżdżają nawet co pięć minut. Podróż przez HZMB trwa około 40 minut.

HZMB Hong Kong Port można dojechać z Hongkongu taksówką lub różnych autobusów w tym Cityflyer dróg lotniskowych A11, A21, A22 i A29, długi Win Bus dróg lotniskowych A31, A33X, A36 i A41, autobus B4 od międzynarodowego lotniska w Hong Kongu , autobus wahadłowy B5 ze stacji MTR Sunny Bay lub autobus B6 z Tung Chung . Ponadto wszystkie nocne autobusy lotniskowe (trasy z prefiksem NA) kończą i rozpoczynają kurs z portu w Hongkongu.

Do portu HZMB Zhuhai można dojechać z lądu taksówkami lub autobusem L1, który wykorzystuje zabytkowe pojazdy turystyczne, lub autobusami linii 12, 23, 25 lub 3.

Do portu HZMB Macau można dojechać z Makau taksówkami lub różnymi autobusami, w tym autobusem 101X i autobusem 102X z St Paul's i Taipa lub autobusem HZMB Integrated Resort Connection z terminalu promowego Taipa lub terminalu promowego zewnętrznego, z bezpłatnym transferem do kasyna autobusy.

Pojazdy prywatne

Obecnie wydawanych jest tylko 10 000 zezwoleń dla prywatnych pojazdów na przejazd przez HZMB z Hongkongu do Zhuhai. Ponadto liczba pojazdów dopuszczonych do wjazdu do Hongkongu i Makau z innych regionów podlega dziennemu limitowi.

Ponieważ rząd Hongkongu nakłada znaczne opłaty, podatki i formalności administracyjne na prywatne posiadanie i użytkowanie pojazdów w celu radzenia sobie z zatłoczeniem dróg, prowadzenie samochodu na HZMB podlegałoby takim samym ograniczeniom, jak obecny ruch transgraniczny. Obejmują one ubieganie się o oddzielne prawa jazdy zarówno dla Hongkongu, jak i Chin kontynentalnych, zezwolenie na prowadzenie zamkniętej drogi w Hongkongu dla pojazdów przekraczających granice oraz zawiadomienie o zatwierdzeniu z Biura Bezpieczeństwa Publicznego Guangdong. Właściciele pojazdów muszą również upewnić się, że posiadają odpowiednie ubezpieczenie dla regionów, do których podróżują.

Ponadto, aby pomóc kompaktowemu Makau w rozwiązaniu problemów z zatłoczeniem dróg, kierowców przyjeżdżających z innych regionów zdecydowanie zachęca się do korzystania z programu „ parkuj i jedź ”, pozostawiając swoje pojazdy na parkingu na obrzeżach Makau. Niewielki kontyngent 300 pojazdów może wjechać bezpośrednio do Makau.

Skutki ekonomiczne

HZMB łączy trzy duże miasta — Hongkong, Zhuhai i Makau — które są geograficznie blisko siebie, ale oddzielone wodą. Po umieszczeniu mostu czas podróży między Zhuhai a Hongkongiem został skrócony z około 4 godzin do 30 minut na drodze.

Projekt HZMB jest częścią strategii Pekinu mającej na celu stworzenie centrum gospodarczego i promowanie rozwoju gospodarczego całego obszaru Delty Rzeki Perłowej , znanej również jako Obszar Wielkiej Zatoki. Mając nadzieję na wykorzystanie mostu i stworzenie strefy ekonomicznej łączącej trzy miasta, obszar Hengqin w Zhuhai został wyznaczony jako strefa wolnego handlu w 2015 roku.

Kontrowersje

Projekt białego słonia

Niektórzy mieszkańcy skarżyli się, że most był stratą pieniędzy podatników ze względu na restrykcyjne kryteria, które należy spełnić i formalności administracyjne potrzebne do korzystania z mostu własnym pojazdem.

Opóźnienia i przekroczenia budżetu

Sztuczna wyspa, na której znajduje się Hong Kong Boundary Crossing Facilities (HKBCF) została zgłoszona jako dryfująca z powodu niekonwencjonalnej metody, dotychczas niestosowanej w Hongkongu, do rekultywacji terenu przy użyciu rzędu okrągłych stalowych ogniw wbitych w błoto i wypełnionych materiałem obojętnym, aby tworzą falochron.

Dryfowanie części odzyskanej wyspy rzekomo spowodowało opóźnienie projektu HZMB. Departament Autostrad zaprzeczył różnym doniesieniom o ruchu do 20 metrów, ale przyznał, że część odzyskanego terenu przesunęła się „do sześciu lub siedmiu metrów”, twierdząc, że spodziewano się pewnego ruchu i nie zagrażało to bezpieczeństwu.

Kontrahenci kontynentalni mieli również podobno trudności z konstruowaniem rur zanurzonych dla swojej części projektu, a dyrektor Narodowej Komisji Rozwoju i Reform Guangdong stwierdził, że rok 2020 będzie trudnym do osiągnięcia celem.

Do 2017 roku główny most projektu HZMB doświadczył przekroczenia kosztów o około 10 miliardów jenów , obwinianych o zwiększone koszty pracy i materiałów, a także zmiany w planach projektowych i budowlanych.

Zgony i obrażenia pracowników

Liczba zgonów i obrażeń podczas budowy została poddana analizie w Hongkongu. Oprócz 9 ofiar śmiertelnych po stronie kontynentalnej, ponad dziesięć zgonów zostało zgłoszonych po stronie projektu budowlanego w Hongkongu, plus od 234 do 600 obrażeń, w zależności od źródła. W kwietniu 2017 roku Generalny Związek Robotników Budowlanych, Partia Pracy i Konfederacja Związków Zawodowych wystąpiły przed Kompleksem Rządu Centralnego , domagając się podjęcia działań przez rząd.

Prawodawca Fernando Cheung wyraził również zaniepokojenie nieznaną liczbą ofiar śmiertelnych po chińskiej stronie projektu, stwierdzając: „Projekt jest znany jako »most krwi i łez« i mówimy tylko o stronie Hongkongu. nawet wiedzieć, co się dzieje w Chinach. Przypuszczam, że sytuacja może być 10 razy gorsza niż w Hongkongu”. Powiedział, że rząd Hongkongu ma obowiązek wziąć pod uwagę bezpieczeństwo pracowników po stronie chińskiej.

Fałszywe testy bezpieczeństwa

W 2017 roku Niezależna Komisja Przeciwko Korupcji w Hongkongu (ICAC) aresztowała 21 pracowników (2 dyrektorów wyższego szczebla, 14 techników laboratoryjnych i 5 asystentów laboratoryjnych) firmy Jacobs China Limited, wykonawcy Działu Inżynierii Lądowej i Rozwoju za fałszowanie wyników badań betonu, tym samym potencjalnie zagrażać bezpieczeństwu mostu do użytku publicznego. W grudniu 2017 r. technik laboratoryjny przyznał się do winy i został skazany na osiem miesięcy pozbawienia wolności, podczas gdy pozostali czekają na wyrok. Departament Autostrad w Hongkongu ponownie przeprowadził testy po ujawnieniu sfałszowanych wyników i stwierdził, że wszystkie wyniki spełniają normy bezpieczeństwa.

Integralność falochronu

W kwietniu 2018 r. opinia publiczna i media podniosły pytania dotyczące integralności falochronów chroniących sztuczne wyspy na obu końcach podmorskiego tunelu. Na materiale filmowym zrobionym przez użytkowników dronów i marynarzy, dolosse zainstalowane na krawędziach sztucznych wysp wydaje się być przemieszczone. Niektórzy inżynierowie budowlani sugerowali, że wystąpił błąd w projekcie. Odrzucając obawy dotyczące bezpieczeństwa, władze HZMB powiedziały, że dolosse zostały zaprojektowane do zanurzenia, a konstrukcja działała zgodnie z przeznaczeniem. Dyrektor Departamentu Autostrad Daniel Chung zaprzeczył 8 kwietnia 2018 r., że elementy falochronu zostały zmyte przez fale.

Kolejne zdjęcia lotnicze zamieszczone w Internecie pokazały fragment falochronu Dolosse całkowicie pod wodą. Inżynier budownictwa So Yiu-kwan powiedział mediom w Hongkongu 12 kwietnia 2018 r., że w momencie robienia zdjęć poziom wody wynosił około 1,74 mPD (metr powyżej Principal Datum), ale maksymalny poziom wody mógł osiągnąć 2,7 mPD. Powiedział, że dolosse nie zapewniłoby ochrony przed falami, gdyby były całkowicie zanurzone, a ponadto twierdził, że zostały zainstalowane odwrotnie.

Wpływ na przyrodę

Ekologów w WWF Hongkongu winić budowę HZMB dla spadającej liczby białych delfinów w wodach w pobliżu mostu. Delfiny znalezione w pobliżu wód Lantau zostały najbardziej dotknięte, a ich liczba spadła o 60 procent między kwietniem 2015 r. a marcem 2016 r.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki