Operacje Jacksona przeciwko B&O Railroad (1861) - Jackson's operations against the B&O Railroad (1861)

Znak Wielkiego Nalotu Kolejowego w 1861 r. W historycznej zajezdni kolejowej w Strasburgu w Wirginii , gdzie od 14 do 19 lokomotyw przewieziono Valley Pike z Martinsburga w Zachodniej Wirginii i Winchester w Wirginii .

Operacje pułkownika Stonewalla Jacksona przeciwko Baltimore and Ohio Railroad w 1861 r. Miały na celu zakłócenie krytycznej linii kolejowej, która była intensywnie wykorzystywana przez przeciwną Armię Unii jako główny szlak zaopatrzenia. Drugim celem było zdobycie maksymalnej liczby lokomotyw i wagonów do użytku w konfederackich stanach Ameryki . Na tym etapie wojny stanowisko Maryland nie zostało jeszcze określone. B&O Railroad, wówczas należąca do stanu Maryland, biegła przez Maryland i wzdłuż doliny rzeki Potomac w swoim przejściu przez Appalachy , ale skręciła w kluczowym zakręcie w Harpers Ferry i przejechała na południe, przez Wirginię i Martinsburg , przekraczając dolinę Shenandoah . Kolej kontynuowała następnie przez znaczną część dzisiejszej Wirginii Zachodniej , która wówczas nadal była częścią Wirginii, co oznacza, że ​​większa część trasy przebiegała przez stan, który później się odłączył.

Wielu historyków napisało, że wydarzenia zaczęły się, gdy milicja z Wirginii zainicjowała nalot wojskowy, który rozpoczął się w zachodniej Wirginii pod koniec ruchliwego ruchu w południe 23 maja 1861 r., „W przeddzień ratyfikacji przez Wirginię zarządzenia o secesji”, w pierwszych dniach z wojny secesyjnej . Pułkownik Thomas Jackson przekonał urzędników kolei do ograniczenia przejazdu przez terytorium Wirginii w godzinach od 11:00 do 13:00. Historyk James I. Robertson Jr. kwestionuje tę wersję wydarzeń. Zaprzecza, że ​​doszło do nalotu i pyta, czy kiedykolwiek doszło do komunikacji między Jacksonem a urzędnikami kolejowymi. Robertson twierdzi, że historycy, którzy promują dokładność nalotu, zbytnio polegają na opisie wydarzeń z 1885 r. Napisanym przez generała Johna D. Imbodena, źródle, które Robertson uważa za niewiarygodne.

W każdym razie od końca maja do czerwca siły konfederatów kontrolowały linię kolejową i niszczyły tory oraz mosty w całej części linii kolejowej w Wirginii. Wierząc, że Harper's Ferry jest nie do obrony przed atakiem Unii, generał Joseph E. Johnston otrzymał pozwolenie na opuszczenie stanowiska. W ramach tego odwrotu zniszczono duży most w Harper's Ferry, a prace kolejowe w Martinsburgu zostały zniszczone. Podczas wielkiego wyczynu inżynieryjnego czternaście lokomotyw z Martinsburga zostało zdemontowanych i przewiezionych przez zaprzęgi konne do Strasburga w Wirginii. Ostatecznie lokomotywy zostały przeniesione do Richmond, gdzie zostały oddane do użytku przez Konfederację.

tło

Siły milicji Wirginii rozmieszczają i bronią Harpers Ferry

Zdjęcie bazy wypadowej Virginia Militia w Harpers Ferry zrobione później w 1865 roku, patrząc na wschód (w dół)

Po tym, jak Konwencja Secesji w Wirginii ponownie zebrała się i 17 kwietnia tymczasowo przegłosowała secesję, pod warunkiem przyszłej ratyfikacji w referendum w całym stanie, gubernator Wirginii natychmiast rozpoczął mobilizację milicji stanu Wirginia do strategicznych punktów w całym stanie, w tym przydział pułkownika Kentona Harpera na „Forces In and About Harper's Ferry, Virginia” w Wirginii, 18 kwietnia.

Na kilka godzin przed przybyciem sił milicji Wirginii z Charlestown w Wirginii Zachodniej i Winchester w Wirginii 18 kwietnia wojska federalne strzegące arsenału ewakuowały go i spalały. Dziewięć dni później, 27 kwietnia, pułkownikowi Thomasowi J. (późniejszemu „Stonewall”) Jacksonowi , wówczas z milicji stanu Wirginia, nakazano uwolnienie pułkownika Harpera. Rozpoczął zadanie zorganizowania obrony Wirginii w tym miejscu. Podczas pierwszego dnia dowodzenia siłami, 27 kwietnia 1861 r., Ludzie płk Jacksona aresztowali jednego z czterech oficerów generalnych armii regularnej w tym czasie, generała brygady Williama Selby'ego Harneya , w Harpers Ferry, kiedy jechał pociągiem do Waszyngtonu. , DC Dowodził Departamentem Zachodu i podróżował ze swojej siedziby w St. Louis w stanie Missouri. Jakiś czas po tym pułkownik Jackson, zapoznając się z linią B&O Railroad, zbadał stanowisko przydzielone kapitanowi Johnowi D. Imbodenowi (później generał brygady CSA), posiadające most na rzece Potomac w Point of Rocks w stanie Maryland.

Napięcia powstały w maju 1861 roku

Na razie „pociągi B&O nadal kursowały, z wieloma przerwami i tylko za zgodą Wirginii”. Pułkownik Jackson zdał sobie sprawę, że Harper's Ferry posiadał nie tylko ważne fabryki broni, ale był blokadą linii kolejowej Baltimore i Ohio , kanału Chesapeake i Ohio oraz kluczowych linii telegraficznych łączących Baltimore, Maryland i Waszyngton DC z doliną Ohio. i wnętrze Stanów Zjednoczonych. Gdy zbliżała się wojna, przewodniczący B&O Railroad, John W. Garrett , który sympatyzował z Unią , „otwarcie wypowiadał się” przeciwko Konfederacji, używając „mocnych przymiotników, aby podkreślić” słowo „buntownik”. Delagrange zauważa: „Gdy wojna wydawała się zbliżać, prezes B&O John Garrett starał się wyglądać neutralnie (sympatyzował z Północą), co było dobrą praktyką biznesową, ponieważ ludzie nie byli pewni, czy Maryland przejdzie do Unii, a nawet jeśli tak, to linię można było trzymać z dala od Konfederatów. Ponadto Wirginia Zachodnia jeszcze nie oddzieliła się od Wirginii, więc technicznie większość torów B&O znajdowała się na południu ”.

W dniu 5 maja 1861 roku siły federalne przejęły kontrolę nad budynkiem B&O Relay House dziewięć mil (14 km) na zachód od Baltimore, tak aby generał brygady BF Butler mógł „sprawdzić i zatrzymać każdy dalszy ładunek kierowany do sił zbrojnych Wirginii”. BF Butler był chętny do przejęcia władzy w przypadku braku oficjalnych instrukcji i ostatecznie zajął całe Baltimore 13 maja, na krótko przed jego awansem na generała dywizji 16 maja. „Zaczął aresztować obywateli znanych z ich otwartego poparcia konfederatów”, w tym „ Rossa ”. Winans , wieloletni wynalazca i konstruktor lokomotyw ”. Niestabilność polityczna zaczęła narastać , gdy w Baltimore , które było bardzo secesyjnym miastem, ogłoszono stan wojenny .

23 maja 1861 rajd

Wydarzenia opisane w tej sekcji są kwestionowane w sekcji „Kontrowersje dotyczące nalotów” poniżej.

Podpisz w Point of Rocks wzmiankę o nalocie w maju 1861

Pułkownik Jackson, zbierając informacje na temat ładunków przepływających na linii, ustalił, że węgiel był transportowany w dużych ilościach z doliny Ohio do baz morskich Unii w Baltimore, które zasilały okręty marynarki wojennej USA próbujące zablokować bardziej południowe stany . „Na początku maja po dwutorowej linii w rejonie Harpers Ferry codziennie przejeżdżały dziesiątki ciężkich pociągów węglowych i towarowych”.

Mniej więcej w połowie maja Jackson opracował tajny plan zniszczenia operacji B&O Railroad, przynosząc jednocześnie korzyści Wirginii i prawdopodobnie Konfederacji. Jackson złożył skargę do B&O Railroad, że „hałaśliwy nocny ruch kolejowy” pociągów przeszkadzał pozostałym jego żołnierzom i powiadomił Johna Garretta, że ​​pociągi będą mogły przejeżdżać przez Harpers Ferry początkowo tylko w ciągu dnia, ale w ciągu kilku dni wymagały ściślejszego ograniczenia rozkładu jazdy w godzinach od 11:00 do 13:00, aby nie zakłócać wypoczynku. Delagrange zauważa: „Bardzo narzekał, że pociągi przeszkadzają pozostałym jego zmęczonym żołnierzom w Harper's Ferry. Garrett zgodził się poprowadzić jak najwięcej pociągów około południa”. Tak więc tylko dwie godziny w ciągu dnia, około południa, były dozwolone dla ruchu pociągów przez obszar Harpers Ferry po połowie maja. To wąskie gardło w rozkładzie jazdy spowodowało, że B&O Railroad gromadziło pociągi na stoczniach i wzdłuż linii na podwójnych torach po obu stronach Harpers Ferry, aby zmaksymalizować ich przepustowość podczas nowej godziny policyjnej .

Wieża sygnalizacyjna Point of Rocks (2008), miejsce nalotu kawalerii pułkownika Imbodena w celu przecięcia linii kolejowej B&O

W nocy 22 maja Jackson wysłał 5. piechotę Wirginii pod dowództwem Kentona Harpera do Cherry Run, na zachód od Martinsburga, i wysłał kawalerię kapitana Johna D. Imbodena do Point of Rocks, na wschód od Harpers Ferry. Piąta Wirginia ustawiła się na moście nad rzeką Potomac w pobliżu Cherry Run , trzydzieści dwie mile na wschód od Harpers Ferry na rzece Potomac na północ i zachód od Baltimore i Ohio Railroad Martinsburg Shops . Kawaleria Imbodena stanęła przy wieży sygnalizacyjnej na zachód od Point of Rocks , dwanaście mil (19 km) na wschód od Harpers Ferry.

Następnego ranka, 23 maja, pociągi czekające na wschód i na zachód od tego czterdziestoczteromilowego odcinka „przybyły zgodnie z rozkładem” i zaczęły poruszać się po tym zamkniętym odcinku o godzinie 11:00 „swobodnie wjeżdżając do strefy przez godzinę po jedenastej. 'zegar." Ten jednogodzinny okres pozwolił tym pociągom tylko na częściowe pokonanie ich czterdziestoczteromilowego odcinka bez dotarcia do drugiego końca na zdwojonych torach tej głównej sekcji dziobowej. Następnie, „pod koniec ruchliwego ruchu w południe”, tak jak wszystkie te pociągi zapełniły pasy wschodu i zachodu, praktycznie łącząc się ze sprzęgłem, „Imboden i Harper nagle zatrzymali ruch w południe”, wychodząc na zewnątrz i nie wpuszczając pociągów teraz zbliżają się do każdej ze swoich pozycji, aby wyprzedzić i wydostać się z tego dwutorowego odcinka. W ten sposób, z perspektywy Wirginii, pułkownik Jackson „zabrał” teraz „największy pojedynczy ciąg taboru w stanie nienaruszonym podczas wojny” pierwszego dnia wojny z perspektywy Wirginii: 23 maja 1861 roku.

Historyczna trasa Martinsburg (2008), na której Stonewall Jackson przechwycił ponad 56 lokomotyw i pociągów

Główny trzon B&O Railroad wypełnił się teraz „dziesiątkami wściekłych, niecierpliwych inżynierów lokomotyw, zastanawiających się, co było przyczyną tego uwiązania”. Lokomotywy i pociągi zostały złapane w różnych miejscach na tym odcinku, co spowodowało uwięzienie dużej ilości taboru kolejowego , który „wkrótce został skoncentrowany na dużej stacji kolejowej w Martinsburgu w Zachodniej Wirginii ”. Z Harpers Ferry, Winchester and Potomac Railroad biegło jako ostroga z głównej linii B&O Railroad na południe do Winchester w stanie Wirginia , dając Jacksonowi okazję do podjęcia próby szybkiego przeniesienia zdobytego majątku kolejowego do Winchester. Cała czterdziestoczteromilowa linia kolejowa między Cherry Run i Harper's Ferry, z ogromną torowiskiem w Martinsburgu i trzydziestodwumilową odnogą Winchester była teraz całkowicie odizolowana jako całość i oddzielny system siedemdziesięciu sześciu mil linii kolejowej, z wyjątkiem zachodnie i wschodnie odcinki głównego trzonu B&O Railroad.

Zabieranie nagrody

Lokomotywy B&O schwytane podczas Wielkiego Najazdu Kolejowego w 1861 roku

Silnik	Rodzaj
Nr 17	Norris 4-2-0
Nr 34	Mason 4-4-0
Nr 187	Camelback 0-8-0
Nr 188 (nazwa CSA „Lady Davis”)	Tyson 4-4-0 „Dutch Wagon”
Nr 193	Camelback 0-8-0
Nr 198	Hayes Camelback 0-8-0
Nr 199	Camelback 0-8-0
Nr 201	?

Początkowe przechwytywanie

Gospodarstwo wagonika Josepha Keelera przy Old Charles Town Road w pobliżu Stephenson w Wirginii, któremu zlecono budowę wszystkich wagonów i wózków, które ciągnęły 14 lokomotyw z Martinsburga i Winchester oraz dwóch lokomotyw zabranych z Leesburg w Wirginii

Źródła nie zgadzają się zarówno co do liczby schwytanych lokomotyw i wagonów, jak i daty ich zdobycia. Historyk Edward Hungerford , w swojej stuletniej historii B&O Railroad opublikowanej w 1928 roku, opisuje majowe przechwytywanie w następujący sposób:

W wyznaczonym dniu w maju zatrzymał wszystkie pociągi przejeżdżające przez Harpers Ferry i załatwił sobie cztery małe lokomotywy; które nie były zbyt ciężkie, aby bezpiecznie przejechać przez słabo zbudowaną odgałęzienie do oddalonego o trzydzieści mil Winchester. Te silniki, kiedyś uzyskane, były ciągnięte przez konie przez słynną dolinę Turnpike do Strasburga, ale dwadzieścia mil (32 km) od Winchester, gdzie umieszczono je na szynach - na torze Manassas Gap Railway, który łączył się z Wirginią. Centralny i cały system kolejowy Konfederacji.

Hungerford pisze:

To była prawdziwa strategia i Jackson niewątpliwie by ją powtórzył, gdyby nie to, że Harper's Ferry zaczynał być dla niego nie do utrzymania. ”Po ewakuacji Harper's Ferry, począwszy od 20 czerwca, Jackson wrócił do Martinsburga i„ czterdzieści dwa lokomotywy i ich przetargi w tym ważnym ośrodku kolejowym, oprócz 305 wagonów, głównie gondoli węglowych, otrzymały pochodnię.

Historyk kolei Thomas Weber przedstawia inny scenariusz dotyczący dat i wydarzeń, których kulminacją było zajęcie znaczących zasobów kolejowych. Weber nie wspomina o nalocie 23 maja, ale stwierdza, że ​​28 maja siły Konfederacji zajęły 100 mil (160 km) linii B&O. Jackson, niechętny antagonizowaniu sympatyków Konfederacji w okolicy, przez kolejne dwa tygodnie zezwalał pociągom na poruszanie się po całym obszarze, aż do 13 czerwca, kiedy rozkazano Jacksonowi porzucić Harper's Ferry. To wtedy Jackson, według Webera, zdecydował się „uruchomić pułapkę”, blokując jakiekolwiek pociągi przed opuszczeniem 54-milowego (87-kilometrowego) odcinka torów po tym, jak pozwolono im z obu końców wjechać. Spowodowało to duże przechwytywanie lokomotyw i samochodów.

Zamknięcie linii kolejowej

Historyk Angus James Johnston, II, „Aby upewnić się, że pociągi pozostały w pułapce i uniemożliwić armiom Unii pod dowództwem George'a B. McClellana i Roberta Pattersona korzystanie z drogi, Konfederaci [nadal oficjalnie milicja Wirginii] zaczęli niszczyć mosty i tory 25 maja, „zburzenie siedemnastu mostów w ciągu następnych trzydziestu dni. Główny trzon B&O, który biegł głównie w Wirginii lub w jej pobliżu, został odcięty i odcięty od reszty linii przez wysadzenie „masywnej formacji skalnej na torze w Point of Rocks”. Johnston stwierdził, że w rzeczywistości żaden ruch kolejowy nie minął głównego trzonu B&O na zachód od Point of Rocks po końcu maja i na zachód od mostu Opequon Creek, dwie mile (3 km) na wschód od Martinsburga po 2 czerwca.

W dniu 2 czerwca 1861 roku, z powodu połączenia nieporozumień i nadmiernej gorliwości, siły Konfederacji kontynuowały niszczenie aktywów B&O Railroad, w tym mostu B&O Railroad nad Opequon Creek dwie mile (3 km) na wschód od Martinsburga. Tutaj podpalili 50 wagonów węglowych i zepchnęli je ze zniszczonego kozła , „gdzie płonęły przez dwa miesiące intensywnie topiące się osie i koła”. 52 pozostałe lokomotywy i różne wagony pozostawione w Martinsburgu zostały w ten sposób unieruchomione przez to nieskoordynowane działanie, co zakończyło możliwość przemieszczania pozostałych lokomotyw „koleją na południe”. „To zniszczenie zostało dokonane zgodnie z rozkazem Lee z 6 maja skierowanym do Jacksona, aby zniszczyć mosty kolejowe, aby udaremnić armie Unii nacierające wtedy na Harper's Ferry”, mówi Johnston, odnosząc się do Official Records, II, 806.

Historyk John F. Stover zauważa, że ​​John W. Garrett, prezes B&O Railroad przyznał, że do 28 maja siły Wirginii (zwane Konfederacją przez Garretta) przejęły kontrolę nad 100 mil (160 km) głównym dziobem od Point of Rocks na zachód. . Jednak Stover wskazuje, że niszczenie linii kolejowej zaczęło się dopiero „na początku czerwca”, a kulminacją było zniszczenie „800-metrowego połączonego mostu autostradowo-kolejowego w Harpers Ferry” 14 czerwca. Stover pisze: „Dzięki tej dramatycznej akcji główna linia B&O miała zostać skutecznie zamknięta na prawie dziesięć miesięcy ”.

Historyk Thomas Weber wskazuje również, że pociągi jeździły od 28 maja przez kolejne 17 dni do 14 czerwca, a jego opis nalotu Jacksona, który miał miejsce przypadkowo z jego poglądem na zamknięcie 14 czerwca:

Przez jakiś czas po 28 maja Jackson pozwalał wszystkim pociągom jeździć w tę iz powrotem, prawdopodobnie dlatego, że próbował zdobyć jak najwięcej sympatyków Konfederacji w okolicy i dlatego nie chciał narażać się na zbyt duże niszczenie mienia. Przez ponad dwa tygodnie pociągi B & O wschód-zachód dosłownie przejeżdżały przez linie obu armii.

William Prescott Smith, mistrz transportu kolejowego i „Good Man Friday” do Garretta, który zauważa, że ​​co najmniej do 2 czerwca linia kolejowa nadal działała na odcinku Wirginii:

Muszę ci powiedzieć, że siły południowe w Harper's Ferry zabrały w nocy sprawę Mail z naszego pociągu Mail, jadącego na wschód z Wheeling do Baltimore. Jest to pierwszy przypadek, zgodnie z moimi raportami, w którym poczta została zakłócona w dowolnym punkcie naszych linii. ... Kolejny most na naszej linii został zniszczony dziś rano o godzinie dziewiątej w pobliżu Martinsburga, ale ponieważ cztery z wcześniej zniszczonych zostały już odbudowane, a my jesteśmy zdeterminowani, aby kontynuować pracę w pełnym zakresie, gdziekolwiek to jest wszystko jest bezpieczne, mamy nadzieję, że Departament zrozumie, że nie jesteśmy skłonni do zawieszania naszej działalności z jakiejkolwiek przyczyny, nad którą możemy mieć kontrolę.

Secesja i wycofanie się z Harper's Ferry

23 maja Wspólnota Wirginii przeprowadziła powszechne głosowanie i formalnie ratyfikowano secesję. Natychmiast generał dywizji Joseph E. Johnston , wówczas z milicji stanu Wirginia, zwolnił pułkownika Jacksona i 24 maja objął dowództwo w Harpers Ferry. Wkrótce potem, 8 czerwca, wszystkie wojska stanu Wirginia zostały przekazane władzom Stanów Skonfederowanych.

Jackson przeprowadza się do Martinsburga

Ustawodawca Wirginii ratyfikował konstytucję Konfederacji 2 maja, a generał Joseph Johnston otrzymał konfederackie dowództwo nad obszarem obejmującym Harper's Ferry. Johnston przybył do Harper's Ferry po południu 23-go i poinformował Jacksona o zmianie. Od samego początku Johnston uważał, że Harper's Ferry jest nie do obrony i wkrótce zaczął występować o swoją sprawę w Richmond. 13 czerwca, w telegramie od adiutanta generała Samuela Coopera, Johnston został upoważniony, jeśli czuje, że wróg „ma zamiar zmienić [swoją] pozycję”, „zniszczyć wszystko w Harper's Ferry” i „wycofać się koleją w kierunku Winchester. "

B&O Roundhouse, gdzie Col Jackson spalił oryginał 23 czerwca 1861 roku, Martinsburg, Zachodnia Wirginia

19 czerwca, kiedy Johnston i Jackson byli w drodze, pułkownik „Jeb” Stuart był w Martinsburgu, dwadzieścia mil (32 km) na północ od Winchester, a Johnston obawiał się, że wojska Unii mogą zbliżać się do Martinsburga. Johnston nakazał Jacksonowi dołączyć do Stuarta i zniszczyć ważne sklepy kolejowe B&O, zanim wpadną w ręce Unii. Jackson przybył do Martinsburga po południu 20 czerwca. Robertson napisał:

Zgodnie z rozkazami, ale wbrew swojemu rozsądkowi, że sprzęt kolejowy należy zawsze ratować, Jackson rozpoczął systematyczne niszczenie stoczni w Martinsburgu. Detale porysowały tor i spalone skrzyżowania; inne grupy żołnierzy podpalały okrągłe domy i warsztaty maszynowe. Około pięćdziesięciu sześciu lokomotyw i przetargów, a także co najmniej 305 wagonów węglowych zostało podpalonych, wrzuconych do rzeki Opequon lub rozebranych do stanu bezużyteczności.

Jackson był skonfliktowany z powodu nadzorowania niszczenia materiałów, których tak bardzo potrzebowała Konfederacja. W ciągu kilku dni Jackson opracował plan z pomocą dwóch pracowników kolei, Hugh Longusta i Thomasa R. Sharpa, aby wybrać 13 najmniej uszkodzonych lokomotyw, rozmontować silniki i przetransportować drogą lądową czterdziestokonną drużynę 38 mil (61 mil). km) do Strasburga.

W Martinsburgu, gdy Jackson zajmował się tym „wrakiem”, zaczął mieć wątpliwości, ponieważ „słowo [przyszło] z jego ukochanego Southlandu o rozpaczliwej potrzebie lokomotyw”. Zauważył, że „niektóre z tych silników w Baltimore i Ohio nie były tak bardzo spalone; w końcu niewiele jest w lokomotywie, która może zostać zniszczona przez ogień”. Hungerford pisze:

Powoli w jego umyśle pojawił się wspaniały pomysł. Gdyby tylko niektóre z najlepszych lokomotyw mogły zostać przeniesione na te południowe tory kolejowe. ... przez autostradę; tak jak to robił z małymi silnikami Harpers Ferry, od Winchester do Strasburga. Prawdą było, że odległość z Martinsburga przez Winchester do Strasburga (trzydzieści osiem mil) była znacznie większa, ale autostrada była dobra i wszystko było możliwe. W każdym razie pewnego lipcowego jasnego poranka postanowił wyjąć pierwszy z silników przez autostradę. O zadaniu poinformowano wybraną grupę około trzydziestu pięciu mężczyzn, w tym sześciu mechaników, dziesięciu kierowców i kilkunastu robotników. Zostali oddani pod bezpośrednią opiekę Hugh Longusta, doświadczonego i weterana kolei z Richmond. Longhust zgłosił się z kolei do pułkownika Thomasa R. Sharpa, który był wówczas kapitanem, a także pełnił funkcję kwatermistrza generalnego armii konfederatów.

Hungerford stwierdza, że ​​„w ten sposób czternaście silników z Baltimore i Ohio, wszelkiego rodzaju i odmiany, 'zrobiło lukę' tego lata '61 roku”.

Plan Jacksona polegał na przeniesieniu tych aktywów wzdłuż linii kolejowej Winchester i Potomac przez Harpers Ferry do Winchester, rozmontowanie ich i zamontowanie na specjalnych wagonach, a następnie przewiezienie drogą lądową do Strasburga w Wirginii , gdzie miały zostać ponownie zmontowane i przeniesione na południe wzdłuż Manassas Gap Kolej . Z pomocą głównego inżyniera Winchester and Potomac Railroad, Thomasa R. Sharpa, Hugh Longusta, doświadczonego inżyniera kolei z Richmond w Wirginii oraz Josepha Keelera i jego syna Charlesa Keelera - wagonów mieszkających w pobliżu Stephenson's Depot - specjalnych wagonów i wózków zostały skonstruowane i użyte do transportu pierwszych czterech małych lokomotyw na południe z Winchester wzdłuż Valley Turnpike do Strasburga, a następnie do Richmond przez linię kolejową Manassas Gap . W niesamowitym i historycznym wyczynie inżynieryjnym żołnierze milicji z Wirginii pociągnęli pierwsze cztery lokomotywy z 40-konnymi zespołami uzbrojonymi w ożaglowanie artyleryjskie przez centrum Winchester na południe przez Valley Pike do główki szyny w Strasburgu. "Pułkownik Jackson założył sobie cztery małe lokomotywy niezbyt ciężkie dla cienkich płaskich szyn linii kolejowej Winchester & Potomac i kazał je wysłać do Winchester, skąd zostały przewiezione autostradą Valley do najbliższej linii kolejowej w Strasburgu", mówi historyk Johnston.

20 lipca 1861 Harper's Weekly News Ilustracja: Lokomotywa wielbłąda, która została pozostawiona na północnym krańcu linii kolejowej Winchester & Potomac

20 lipca 1861 Harper's Weekly News Ilustracja: Wagony zniszczone przez Mississipans w Harper's Ferry

„Lokomotywy zdemontowane przez rebeliantów w Martinsburgu w Wirginii” w sierpniu 1861 r. Tygodnik Harpers

Pozostałe lokomotywy ciągnięto przez całe lato do Strasburga

W następnych tygodniach Jackson postanowił uratować dziesięć spalonych lokomotyw w Martinsburgu i przenieść je do systemu kolei Konfederacji. Ewakuacja kolejnych lokomotyw lub wagonów koleją Manassas Gap Railroad stała się zbyt ryzykowna dla potencjalnego ponownego przechwycenia przez siły Unii, więc te dziesięć lokomotyw i dodatkowe wagony były przemieszczane tym samym wagonem i metodą dolly 125 mil (201 km) na południe od Martinsburga przez Winchester i dalej do Virginia Central Railroad w Staunton w stanie Wirginia .

Robert C. Black ma jeszcze inny pogląd. Zauważa, że ​​„dziewięć mil torów” plus „pięć dobrze wyposażonych [nie spalonych] lokomotyw parowych, plus obrabiarki i inne materiały o wartości 40 000 dolarów (USA) zostały usunięte ze sklepów w Martinsburgu”. Pięć lokomotyw zaprezentowało „dziwną procesję”, którą „można było zobaczyć poruszającą się w dół słynnego Valley Pike”, gdy były „ciągnięte boleśnie na południe za wieloma zaprzęgami koni. Pod kierownictwem Thomasa R. Sharpa… lokomotywy dotarły bezpiecznie do Strasburg na początku września, gdzie zostali wciągnięci na szyny Konfederacji ”. Black wspomina również o mało znanym nalocie na Leesburg w sierpniu 1862 r., Kiedy „Tuż przed wchłonięciem przez linie federalne Aleksandrii, Loudoun i Hampshire, dwa z jego silników zostały pracowicie uratowane i odpowiednio przemianowane na generała Beauregarda i generała Johnston ”.

Do końca lipca wyjechało 80 wagonów

Wiele schwytanych wagonów było ukrytych w stodołach i gospodarstwach w całym rejonie Winchester, a siły Konfederacji wraz z obywatelami kontynuowały przemieszczanie ich w górę doliny przez miesiące letnie 1861 roku i przez następne dwa lata. Do 25 lipca kapitan Thomas Sharp poinformował, że 80 samochodów zostało pomyślnie przeniesionych na szyny Konfederacji

Naoczny świadek Julia Chase

Jedna z pro-Union Winchester pamiętnikarek, Julia Chase, przytoczyła następujące relacje naocznych świadków z działań secesji dotyczących tych 10 lokomotyw:

2 września. [1861] Pogoda znowu całkiem ciepła. Jeden z silników, który został wrzucony do rzeki w Martinsburgu, kiedy armia konfederatów była na Harper's Ferry, został dziś przywieziony do miasta przez 32 konie, aby zabrać go do Richmond. To był niezły widok, kiedy mijał - bardzo przypominał żelaznego potwora.

16 września. [1861] Dziś, oprócz innych rzeczy w sobotę, przywieziono z Martinsburga jeszcze jeden z silników. Mówi się, że powodem, dla którego rząd USA nie ingeruje w tę sprawę, jest to, że czołowi menedżerowie kolei Balto & Ohio są secesjonistami i pozwalają im robić, co im się podoba.

-  pro-unionistyczna pamiętniczka Winchester, Julia Chase

i zauważa, że ​​rzeczy zostały „wrzucone do rzeki w Martinsburgu” w związku ze zniszczeniem mostu Opequon Creek B & ORR. Kilku historyków zauważa, że ​​rzeczywista liczba koni zaangażowanych w ciągnięcie dowolnej lokomotywy wahała się między 32 a 40.

Jeszcze w 1863 r. Wiele wagonów nadal było odholowywanych w górę Doliny Shenandoah do Staunton w celu obsługi konfederackich linii kolejowych na całym południu .

Ostateczna lokomotywa ruszyła do Staunton

Stacja kolejowa Staunton, Virginia , miejsce docelowe kilku lokomotyw skierowanych dalej na południe, aby uniknąć zagrożeń związanych z koleją Manassas Gap

Naoczni świadkowie mieszkający wzdłuż autostrady w dolinie byli świadkami przenoszenia niektórych lokomotyw aż do Staunton w Wirginii mniej więcej w tym samym czasie, gdy generał Johnston ewakuował Manassas wiosną 1862 roku. Montaż kolejnych lokomotyw w Strasburgu w celu ewakuacji na kolei Manassas Gap Railroad wymagał stają się zbyt ryzykowne. Ostatni raz, kiedy „korpus kolejowy” kapitana Sharpsa przeniósł jakąkolwiek ze zdobytych lokomotyw, miał miejsce wtedy, gdy ostatni z lokomotyw, które miały być przewiezione z Martinsburga do Strasburga, utknął w wyniku ewakuacji Johnstona. Tej samej nocy ewakuacji silnik wielbłąda B&O numer 199 został umieszczony na torach kolejowych Manassas Gap w Strasburgu i przeniesiony na południe 25 mil (40 km) w górę doliny Shenandoah na sam koniec linii w Mount Jackson w Wirginii . Stamtąd został ponownie zamontowany na ciężkich wagonach załogi i przetransportowany drogą lądową na Valley Turnpike ponownie kolejne 70 mil (110 km) do Staunton. Podróż trwała cztery dni, a kiedy Engine 199 dotarł do Staunton wczesnym rankiem, większość mieszkańców miasteczka była świadkiem niesamowitego widoku.

Następstwa

Utworzenie Zakładów Lokomotyw Konfederacji

Wszystkie lokomotywy zostały zebrane w Richmond w Wirginii, aż do przybycia ostatniej. Zagrożenie, jakie na Richmond wywołał atak generała majora McClellana w górę półwyspu w maju 1862 r., Spowodowało, że kapitan Sharp kierował ruchem lokomotyw dalej na południe do hrabstwa Allamance w Karolinie Północnej, około pięćdziesięciu mil na zachód od Raleigh w Karolinie Północnej . Tutaj wydzierżawiono duże budynki warsztatowe Raleigh i Gaston Railroad, zainstalowano większość wyposażenia warsztatów Martinsburg i założono i rozpoczęto działalność "warsztatów lokomotyw w Stanach Konfederacji", zajmujących się najpierw remontem i naprawą lokomotyw.

Firma B&O Railroad w końcu zostaje ponownie otwarta

We wczesnych porach lata 1861 r. Generał dywizji McClellan był w stanie przejąć kontrolę nad B&O RR na północny zachód od Grafton w Zachodniej Wirginii, a od czasu do czasu B&O naciskało załogi robocze w celu przywrócenia i naprawy części głównego trzonu, mając znaczny mostek. naprawy do wykonania. Naprawa marnowała się jednak, a trudna sytuacja B&O "wystarczyła, by wielu przypomniało sobie, że problemy B&O pomogły zwiększyć zyski Pennsylvania Railroad i Northern Central, w których [sekretarz wojny] Cameron miał główne zainteresowanie ”.

Całkowita ilość prac naprawczych, przed którymi stoi B&O, była niezwykła, obejmując 26 mostów (127 przęseł o łącznej długości 4713 stóp), 102 mil (164 km) linii telegraficznej i parę stacji wodnych. „Było to uzupełnieniem całego taboru utraconego i spalonego w Martinsburgu”.

Ta początkowa długoterminowa przerwa w świadczeniu usług i uderzenie w wysiłki B&O Railroad i Union w końcu zwróciła większą uwagę Departamentu Wojny pod dowództwem Stantona, który bardziej zainteresował się przywróceniem linii. Na początku marca 1862 r. Natarcie generała majora McClellana na Półwysep wywierało presję na konfederacką armię Potomaku, aby wycofała się z Centerville w Wirginii , która akurat korzystała z sześciu mil (10 km) przechwyconych szyn B & O. w tym nalocie i przechowywane w Winchester w stanie Wirginia. Nagroda za Wielki Nalot na Pociąg dostarczyła Armii Konfederacji materiałów do budowy Wojskowej Kolei Centerville , gdzie kapitan Sharp po raz kolejny kierował większością wysiłków. Po opuszczeniu Centerville i lekkiej obronie dolnej doliny Shenandoah, B&O Railroad przeszło pod kontrolę federalną, a załogi B&O były w stanie naprawiać mosty i tory przez cały marzec. Nowy drewniany most w Harpers Ferry został zbudowany zgodnie z przyspieszonym harmonogramem, a B&O Railroad oficjalnie ponownie otwarto do użytku 30 marca 1862 r., A po dziesięciu miesiącach zamknięcia po raz kolejny droga transportowa z Baltimore do Ohio była wreszcie wolna.

W swoim Rocznym Raporcie B & O Railroad za 1861, Prezydent Garrett napisał:

28 maja 1861 r. Siły Konfederacji zajęły w ogólnej posiadaniu ponad sto mil od głównego pnia, zajmując głównie region między Point of Rocks a Cumberland. Sporadycznie dokonywano również ruchów, którym towarzyszyły znaczne zniszczenia na drogach między Cumberland i Wheeling oraz Grafton i Parkersburg w ciągu roku podatkowego. Ochrona Rządu została przywrócona na całej linii dopiero w marcu 1862 r., Kiedy odbudowę naciskała z wielką energią, a linia została ponownie otwarta 29 dnia tego miesiąca.

Jackson wrócił ponownie w październiku 1862 roku

Jackson wrócił do Martinsburga w październiku 1862 roku, po bitwie pod Sharpsburgiem w Maryland. Tym razem, nie chcąc zostawić nic użytecznego dla Federałów, kazał spalić parowozownię Martinsburga i wszystkie sklepy. ”„ Wieloboczna parowozownia, półokrągła parowozownia, duże i kosztowne warsztaty maszynowe, magazyn, bilet i telegraf zniszczeniu uległy biura, hotel i jadalnia oraz pralnia firmy, węgielnice, piaskownie, kuźnia i narzędziownia, silnik pompowy do stacji wodnej oraz rury łączące. Niszczenie torów również się rozpoczęło i trwało ... tworząc w sumie 37½ mil toru [zniszczonego] ", w tym dwadzieścia mil (32 km) toru między Harpers Ferry i North Mountain". Tym razem ludzie Jacksona nie poruszyli rozdartego -up żelazo na południe do użytku na własnych liniach, ale raczej podgrzewało je nad ogniskami z krawatów i słupów ogrodzeniowych „tak, aby linię kolejową można było prześledzić„ ciągłą linią pożarów ”.

Po wojnie

Znak Civil War Trails w Strasburgu

Po wojnie wszystkie zabrane lokomotywy z wyjątkiem jednej wróciły do ​​pełnej służby w B&O Railroad. Jedyna lokomotywa, która nie została zwrócona, silnik nr 34, została uszkodzona podczas nalotu kawalerii Unii, więc kocioł z tego silnika został zainstalowany w pancerniku konfederatów CSS Neuse , który został później zniszczony. CSX, obecny właściciel B&O Railroad twierdzi, że ten nalot w maju 1861 roku był „jednym z najbardziej znanych nalotów w historii kolei”.

Garrett zawsze pamiętał zniszczenie posiadłości B&O w Martinsburgu w Wirginii w czerwcu 1861 r. Przez Stonewall Jacksona i podziwiał, jak pułkownik konfederatów Thomas R. duże lokomotywy - w tym Hayes Camel 198, lokomotywa Masona i „holenderski wagon” - ponad czterdzieści mil polnych dróg z Martinsburga do Strasburga w Wirginii. Kiedy niezastąpiony William Prescott Smith [szef działu transportu w B&O RR] zmarł przedwcześnie w wieku czterdziestu siedmiu lat w 1872 r., Garrett zatrudnił Sharpe'a, aby zastąpił go jako mistrza transportu

-  Gary L. Browne

Kontrowersje dotyczące nalotów

Historyk James I. Robertson Jr. w swojej biografii Stonewall Jackson nazywa nalot 23 maja i podstęp Jacksona „najbardziej intrygującą anegdotą pierwszych tygodni wojny”. Twierdzi jednak, że „John. D. Imboden go wyprodukował, biograf Jacksona GFR Henderson dał mu wiarę, a pisarze ostatniego stulecia z radością opisywali to szczegółowo”. Po przejrzeniu dokumentacji nalotu Robertson zapewnia:

Choć ta historia jest zachwycająca, jest całkowicie fikcyjna. Jackson nie mógł sam popełnić tych czynów i nie miał żadnego rozkazu, aby całkowicie zakłócić B&O. Rząd Konfederacji nie wydałby takiej dyrektywy, podejmując propozycje współpracy z Maryland. Gdyby doszło do takiego zniszczenia, rząd Unii krzyknąłby w proteście i rozpoczął zemstę. Żadne takie reakcje nie są rejestrowane. Dla Jacksona zerwanie B & O byłoby wielkim i bezpośrednim aktem wojny przeciwko cywilnemu handlowi. Walka między Północą a Południem nie osiągnęła jeszcze tego etapu. Jackson miał surowe rozkazy, by nie przerywać życia cywili. Co więcej, jest nie do pomyślenia, aby genialny i pracowity prezes B & O, John W. Garrett, lub jego niestrudzony mistrz transportu, William Prescott Smith, nie od razu przejrzeli tak przejrzystą sztuczkę….

12 maja 1861 roku Lee napisał do Jacksona: „Martwię się uczuciem przejawianym w Maryland i obawiam się, że może to dotyczyć innych punktów, poza naprzeciwko Sheperdstown. kurs ściśle obronny ”. W liście z 22 maja 1861 r. Do generała Milledge L. Bonham w Manassas Junction, Lee rozwinął dalej politykę Virginii: „Ale właściwe jest, żebym wam powiedział, że obecna polityka państwa jest ściśle obronna. Żadnych prowokacji do ataku będzie więc dana, ale każdy atak oprze się w granicach twoich możliwości. "

Robertson pisze, że w oficjalnych aktach nie ma zapisu o tym masowym przejęciu taboru kolejowego, chociaż osobiste rekordy Williama Prescotta Smitha dotyczące wojny odnotowują niewielkie zajęcie pociągu samochodowego 14 maja w Harper's Ferry. Analizując sposób rozprzestrzeniania się „bajki” Imboden, Robertson stwierdza, że ​​zarówno historycy kolei, jak i późniejsi historycy ogólni używali jej jako źródła we własnych pracach. Prace, które Robertson cytuje jako przykłady, to Hungerford's Baltimore & Ohio Railroad, The Northern Railroads in the Civil War Thomasa Webera, Virginia Railroads in the Civil War Angusa Jamesa Johnsona III , Allen Tate's Stonewall Jackson: The Good Soldier, Burke Davis `` They Called Him Stonewall '' , a Clifford Dowdey „s Land walczyli.

Robertson pisze o wiarygodności Imboden jako źródła informacji o wojnie:

... Powojenne pisma Imboden należy w większości przypadków ignorować lub traktować z najwyższą ostrożnością w innych przypadkach. Nieskazitelny Jed Hotchkiss w późniejszych latach napisał [w liście z 26 kwietnia 1895 r. Do historyka GFR Hendersona] z Imboden (którego znał w przedwojennym Staunton): „Nie lubię mówić, że mój przyjaciel jest niewiarygodny; a jednak prawda jest taka, że ​​jego wypowiedzi nie wytrzymają próby krytyki. ... Pisze ze zdezorientowanej pamięci i nigdy nie zadaje sobie trudu, by zweryfikować swoje wypowiedzi poprzez odniesienie do dokumentów ”.

Biograf Byron Farwell powtarza poglądy Robertsona, stwierdzając, że historia Imboden brzmi: „Wspaniała opowieść, ilustruje agresywność Jacksona. Ale prawie na pewno nigdy się to nie wydarzyło”. Dodaje:

Historię schwytanych lokomotyw opowiedział John Imboden, który powiedział, że sam brał udział w nalocie, ale w jego historii są elementy niepokojące. Tak dramatyczne wydarzenie powinno było wywołać wiele relacji, podobnie jak późniejszy transfer lokomotyw z Martinsburga do Strasburga. Gdyby tak się stało, Jackson nie zgłosił tego Lee, co byłoby bezpośrednim pogwałceniem nakazu Jacksona, aby nie zakłócać handlu i nie przekraczać Maryland, chyba że jest to absolutnie konieczne. Ta historia jest jednak powtarzana jako ewangelia w każdej innej biografii.

Zobacz też

• Baltimore and Ohio Railroad Martinsburg Shops
• Winchester w amerykańskiej wojnie secesyjnej

Uwagi

Bibliografia