John Barnard - John Barnard
John Barnard | |
|---|---|
 | |
| Urodzić się |
4 maja 1946 Londyn, Anglia
|
| Narodowość | brytyjski |
| Zawód | Projektant samochodów wyścigowych , aerodynamik F1, inżynier F1 i były dyrektor techniczny. |
| Znany z | Przedstawiamy pierwszą półautomatyczną skrzynię biegów, pierwsze podwozie kompozytowe z włókna węglowego i kształt tylnej karoserii „butelkę po coli”. |
John Barnard (ur. 4 maja 1946, Wembley , Londyn) jest angielskim projektantem samochodów wyścigowych i współpracuje z Terence Woodgate projektując wysokiej jakości meble z włókna węglowego. Barnardowi przypisuje się wprowadzenie dwóch nowych projektów do Formuły 1: kompozytowe podwozie z włókna węglowego , które po raz pierwszy pojawiło się w 1981 roku w firmie McLaren , oraz półautomatyczna skrzynia biegów, którą wprowadził wraz z Ferrari w 1989 roku .
Wczesna kariera
Barnard uzyskał dyplom w Watford College of Technology w latach 60. i w przeciwieństwie do wielu jemu współczesnych nie odbył długiej kariery akademickiej, zamiast tego zdecydował się dołączyć do General Electric Company plc .
W 1968 Barnard został zatrudniony przez Lola Cars w Huntingdon jako młodszy projektant i rozpoczął pracę nad wieloma projektami producenta podwozi, w tym wyścigami Formuły Vee i licznymi samochodami sportowymi. Podczas pobytu w Loli Barnard został przedstawiony Patrickowi Headowi , który później pomógł Frankowi Williamsowi założyć zespół Williams Formula One . Obaj inżynierowie zostali dobrymi przyjaciółmi, a Head był drużbą na ślubie Barnarda na początku lat 70. XX wieku.
W 1972 roku Barnard dołączył do zespołu McLaren Formuły 1 i przez trzy lata pracował u boku Gordona Coppucka przy projektowaniu zwycięskiego podwozia M23 i innych projektów McLarena, w tym Indycar zespołu .
W 1975 roku Barnard został zatrudniony przez Parnelli Jones do współpracy z Maurice'em Philippe przy projektowaniu zespołu wyścigowego Formuły 1 (Parnelli VPJ4), który prowadził kampanię od 1974 do 1976 roku. Najlepszym samochodem był 4 miejsce, które zajął Mario Andretti podczas Grand Prix Szwecji w 1975 roku . Po tym, jak Philippe opuścił Vel's Parnelli Jones Racing , Barnard zmodyfikował projekt toru Indycar. Później pojawiły się kolejne projekty Indycar, a w 1980 roku zaprojektowane przez Barnarda podwozie Chaparral 2K dało Johnny'emu Rutherfordowi prestiżowy tytuł Indianapolis 500 i tytuł kierowców CART .
Era McLarena
Jego sukces w Stanach Zjednoczonych zwrócił na Barnarda uwagę nowego szefa zespołu McLaren, Rona Dennisa , a w 1980 roku dołączył do zespołu i rozpoczął pracę nad McLaren MP4 (MP4/1), pierwszym podwoziem z kompozytu węglowego (CFC). w Formule 1 , obok Lotusa 88 zaprojektowanego przez Colina Chapmana . Samo podwozie zostało zbudowane przez jednego ze sponsorów zespołu Hercules Aerospace w USA po tym, jak były praktykant Hercules, a następnie inżynier McLarena, Steve Nichols, doradzali Barnardowi, który wraz z Dennisem bezskutecznie szukał w Anglii firmy gotowej do podjęcia pracy. że amerykańska firma może być ich najlepszym wyborem i szybko zrewolucjonizowała projektowanie samochodów w Formule 1 dzięki nowym poziomom sztywności i ochrony kierowcy.
Podczas Grand Prix Włoch w 1981 r. na torze Monza siła MP4/1 została poddana bardzo publicznemu testowi, gdy John Watson doznał poważnej awarii w swoim MP4/1 wychodząc z drugiego zakrętu Lesmo. Wielu obawiało się najgorszego dla Irlandczyka, ponieważ takie wypadki w Formule 1 często prowadziły do śmierci kierowcy. Jednak siła monocoque z włókna węglowego (do którego wielu w F1 było sceptycznie nastawionych) sprawiła, że Watson przetrwał bez szwanku, ku zaskoczeniu i radości wielu, nie tylko samego Watsona i Barnarda. W ciągu kilku miesięcy projekt został skopiowany przez wielu rywali McLarena. W 1983 roku Barnard był pionierem w kształcie „butelki po coli”, widocznym do dziś.
Podczas swojego pobytu w zespole McLaren stał się dominującą siłą w Formule 1, zdobywając tytuły kierowców dla Niki Laudy w 1984 r. i Alaina Prosta w 1985 i 1986 r. , przy czym w pierwszych dwóch sezonach otrzymał wyróżnienia konstruktorów, a zespół o włos przegrał z Williamsem w 1986 r. na trzecią. W sezonie 1984 kierowcy McLarena, Lauda i Prost, wygrali niesamowite 12 z 16 wyścigów z TAG – Porsche napędzany McLarenem MP4/2 (Prost wygrał 7, Lauda 5, ale Lauda strzelił w większej liczbie wyścigów i zdobył mistrzostwo tylko o pół punktu od swojego kolegi z drużyny). Zanim Barnard odszedł z McLarena do Ferrari pod koniec 1986 roku, jego samochody wygrały 31 Grand Prix dla zespołu.
Silnik 80° V6 TAG został sfinansowany przez Mansoura Ojjeha z Techniques d'Avant Garde (TAG) i został zbudowany przez Porsche zgodnie ze specyfikacją Barnarda dla MP4/1E i bardzo udanego zamiennika MP4/2 . Po debiucie w nowym MP4/1E Laudy podczas Grand Prix Holandii 1983 z mocą około 700 KM (522 kW; 710 KM), moc stale rosła, aż 1,5-litrowy silnik z turbodoładowaniem nazwany TTE PO1 wytwarzał około 950 KM (708 kW; 963 KM). ) pod koniec swojego życia w 1987 roku .
Lata Ferrari
Do 1986 roku stosunki robocze między Barnardem a szefem McLarena Ronem Dennisem uległy pogorszeniu. Doprowadziło to do spekulacji, że Barnard opuści zespół i nie było zaskoczeniem, gdy przed Grand Prix Niemiec 1986 ogłoszono , że dołączy do Ferrari w 1987 roku . Scuderia nie zdobyła Grand Prix od czasu, gdy Michele Alboreto wygrał Grand Prix Niemiec w 1985 roku , a projektant był w stanie wymienić swoje terminy. Biorąc pod uwagę dużą sumę pieniędzy przez zespół na założenie biura projektowego w Guildford w Anglii, Barnard założył Biuro Techniczne Ferrari Guildford na początku 1988 roku i rozpoczął prace nad przywróceniem Ferrari do regularnych wygranych (według Barnarda, nazwa biura Guildford była grą słów jednego z samochodów drogowych Ferrari, GTO). Gerhard Berger wygrał 2 ostatnie wyścigi 1987 sezon, a następnie przez lucky zwycięstwem Bergera w Grand Prix Włoch we wrześniu 1988 roku, w sezonie całkowitej dominacji McLarena, którego Honda zasilany MP4 / 4 został zaprojektowany przez dawny kolega Steve Nichols, z pewną pomocą zastępcy Barnarda w zespole, długoletni projektant Brabham Gordon Murray . Ferrari zajął 4 miejsce w Mistrzostwach Konstruktorów w 1987 i 2nd w 1988.
O zaprojektowanym przez Gustava Brunnera Ferrari F1/87 i zaktualizowanym F1/87/88C używanym w sezonach 1987 i 1988, Barnard stwierdził, że samochód miał inny projekt niż wybrałby, biorąc pod uwagę przepisy, ale zanim przybył w zespole rozpoczęły się już prace nad konstrukcją samochodów i niewiele można było zrobić, aby zmienić rzeczy bez znacznych nakładów finansowych. Ponadto, ponieważ rok 1988 był ostatnim rokiem dla samochodów z turbodoładowaniem, jego głównym celem było zaprojektowanie samochodu z 1989 roku, aby był zgodny z nowymi przepisami FIA , które wymagały, aby wszystkie samochody Formuły 1 korzystały z 3,5-litrowego silnika wolnossącego .
Będąc w Ferrari, Barnard potargał kilka piór swoim sposobem robienia rzeczy. Pomimo tego, że był dyrektorem technicznym zespołu, zraził się do zespołu, kiedy zdecydował się założyć swoje biuro w Anglii, a nie w fabryce w Maranello, jak to miało miejsce w przypadku członków zespołu nie będących Włochami (takich jak główny inżynier zespołu w tym czasie kolega Brytyjczyk Harvey Postlethwaite ). Barnard argumentował, że pozwoliłoby to na wykonanie większej ilości pracy nad zaprojektowaniem samochodu z 1989 roku bez rozpraszania uwagi fabryki i włoskiej prasy, która była znana z tego, że zjadła wszelkie awarie Ferrari. Zakazał również wieloletniej tradycji zespołu polegającej na spożywaniu wina przy stole obiadowym mechaników podczas testów, co okazało się niepopularne wśród głównie włoskich mechaników zespołu.
W 1989 roku Barnard był pionierem elektronicznego mechanizmu zmiany biegów – obecnie znanego jako półautomatyczna skrzynia biegów – który był obsługiwany za pomocą dwóch łopatek na kierownicy. Ten rewolucyjny system okazał się kruchy w testach od początku 1988 roku i wielu zawodników F1 spodziewało się, że zawiedzie. Jednak nowy rekrut zespołu, Nigel Mansell, poprowadził nowe Ferrari 640 z silnikiem V12 do zwycięstwa po raz pierwszy podczas Grand Prix Brazylii w Rio de Janeiro. Barnard zapoczątkował swoją drugą rewolucję techniczną i do 1995 roku każdy zespół używał kopii skrzyni biegów Ferrari . Byłby to niestety jedyny finisz zanotowany przez Mansella lub Bergera do rundy 7, kiedy to Mansell zajął drugie miejsce w Grand Prix Francji na Paul Ricard . Nowa skrzynia biegów była przyczyną wielu DNF dla zespołu, ale zanim dotarli do Francji, problemy zostały rozwiązane (za mało mocy z akumulatora, który zasilał elektroniczną skrzynię biegów), a półautomatyczna skrzynia biegów zaczęła pokazywać swoje zalety .
Jedną z takich zalet nowego systemu dobrze wykorzystał Gerhard Berger po tym, jak doznał ognistej kolizji z dużej prędkości podczas Grand Prix San Marino . Jego samochód uderzył w ścianę na zakręcie Tamburello z prędkością blisko 180 mil na godzinę (290 km/h) iz prawie pełnym ładunkiem paliwa stanął w płomieniach, pozostawiając Austriaka (który stracił przytomność) z oparzeniami rąk. Jego obrażenia uniemożliwiły mu start w następnym wyścigu w Monako i normalnie zatrzymałyby go na dłużej, ale będąc w stanie dokonać zmiany biegów bez opuszczania kierownicy, był w stanie wrócić do Meksyku , zaledwie dwa wyścigi po jego wypadku . Berger i szef zespołu Cesare Fiorio powiedzieli prasie w Meksyku, że gdyby Ferrari nie było wyposażone w rewolucyjną skrzynię biegów Barnarda, kontuzje Bergera nie pozwoliłyby mu tak szybko wrócić do wyścigów.
Po drugim miejscu Mansella we Francji i nowych samochodach, które okazały się niezawodne, wyniki znacznie się poprawiły. Miejsca na podium były przemieszane z Mansellem wygrywającym Grand Prix Węgier i Bergerem wygrywającym w Portugalii . Po zdobyciu tylko 21 punktów w pierwszej połowie sezonu (wszystkie dla Mansella), zaprojektowany przez Johna Barnarda 640 stanął na wysokości zadania i zdobył 39 punktów w drugiej połowie (21 z nich dla Bergera, który strzelił swoje pierwsze w tym sezonie miejsce z drugie miejsce na torze Monza ), dając zespołowi trzecie miejsce za McLarenem i Williamsem w mistrzostwach konstruktorów.
Lata 90.
W 1990 roku Francuz Alain Prost został podpisany w skutecznej zamianie, wysyłając ulubionego Ferrari Gerharda Bergera do McLarena. Pomimo przyjaźni i dobrej współpracy z Prost w McLaren, Barnard zdecydował się opuścić zespół z Maranello i dołączyć do Benettona . Szukając nowego wyzwania i rozkoszując się ponowną pracą dla zespołu z siedzibą w Anglii, był wolny od włoskiej prasy, gdzie liczne awarie podczas testów półautomatycznej skrzyni biegów w 1988 roku często trafiały na pierwsze strony gazet, mimo że były niewielkie.
Przenieś się do Benettona
Jako nowy dyrektor techniczny zespołu, Barnard wspomaga główny projektant Rory Byrne z Benettona w 1990 Challenger, Ford V8 powered Benetton B190 , który zadebiutował w Grand Prix San Marino 1990 , a pod koniec sezonu zajęło 2 zwycięstw w rękach potrójnego Mistrza Świata Nelson Piquet , które były ostatnimi dwoma wyścigami sezonu w Japonii i Australii (Grand Prix Australii było również 500. Grand Prix Mistrzostw Świata rozgrywanym od początku mistrzostw w 1950 r .).
Barnard pomógł również zaprojektować Benettona B191 na sezon 1991 , wspomagany przez nowego projektanta zespołu, Mike'a Coughlana . B191, który jako pierwszy Benetton używał podniesionego anhedralnego profilu przedniego, którego pionierem był zespół Tyrrell w 1990 roku ( Tyrrell 019 został zaprojektowany przez Harveya Postlethwaite'a) i od tego czasu stał się standardem w prawie wszystkich samochodach wyścigowych z otwartymi kołami, niósł Piqueta do jego 23. i ostateczne zwycięstwo w Grand Prix w Kanadzie . Po ukończeniu Benettona B192 na sezon 1992 (z pomocą Rory'ego Byrne'a i Rossa Brawna ), w którym przyszły 7-krotny mistrz świata Michael Schumacher odniósł swoje pierwsze w historii Grand Prix w Belgii , Barnard opuścił Benettona po sporze z szefem zespołu Flavio Briatore o pieniądze.
Wróć do Ferrari
Po krótkiej pracy nad martwym projektem Toyoty F1 , w połowie 1993 roku , Barnard wrócił do Ferrari, które ponownie znalazło się w kryzysie, nie wygrywając ani jednego wyścigu od czasu jego odejścia trzy lata wcześniej. Po raz kolejny Barnard mógł wymienić swoje warunki i otworzył nowe biuro techniczne w Surrey o nazwie Ferrari Design and Development (FDD). Ze swojego biura w Wielkiej Brytanii Barnard rozpoczął prace nad 412T1B, co ostatecznie przywróciło Ferrari na szczyt podium z rąk starego faworyta zespołu Gerharda Bergera .
Barnard kontynuował projektowanie wyścigów Formuły 1 Ferrari przez cztery sezony, w tym 412T2; co zaprowadziło Jeana Alesiego do jego jedynego zwycięstwa w wyścigu. Jednak do 1996 roku we włoskim zespole zaszły poważne zmiany. Po usunięciu Bergera i Alesiego, a panującego mistrza świata Michaela Schumachera jako głównego kierowcę, kierownik zespołu Jean Todt rozpoczął budowę biura projektowego w Maranello . Nie chcąc przenieść się do Włoch, F310B Barnarda z 1997 roku miał być jego ostatnim projektem, kiedy Todt mianował RPA Rory'ego Byrne'a na stanowisko głównego projektanta, a Anglika Rossa Brawna na stanowisko dyrektora technicznego. Latem 1997 FDD został zakupiony od Ferrari i stał się B3 Technologies, kończąc związek Barnarda z Ferrari. Chociaż nie jest już częścią zespołu, podwozie F310B projektanta przybliżało Michaela Schumachera do tytułu, a jego zwycięstwo w Grand Prix Japonii miało być ostatnim dla samochodu Barnarda.
Strzały i Prost
W 1998 roku B3 Technologies rozpoczęło pracę dla zespołu Arrows Formuły 1, ale umowa szybko popadła w spór, gdy zespół Prost zlecił również podwykonawstwo zespołu badawczo-rozwojowego. The Arrows A19 zdobył ostatnie punkty w pełni Barnard zaprojektowanego samochodu, kiedy Pedro Diniz zajęła piąte miejsce w chaotycznym i deszcz nasączone Grand Prix Belgii 1998 . Ostatecznie Barnard pracował jako konsultant techniczny zespołu Prost aż do jego upadku w 2001 roku, kiedy zdecydował się przenieść do wyścigów motocyklowych, zostając dyrektorem technicznym zespołu wyścigowego Team KR Grand Prix .
Po wyścigach
29 lutego 2008 Barnard sprzedał swoją firmę B3 Technologies trzem osobom, z których jedna wcześniej dla niego pracowała, i przeniósł się do projektowania mebli z czołowym projektantem Terencem Woodgate. Firma B3 Technologies została oddana do administracji pod koniec 2008 roku.
W 2018 roku biografia Barnarda The Perfect Car została opublikowana przez pisarza Nicka Skeensa, przy ścisłej współpracy Barnarda i wkładu wielu jego współpracowników, kierowców i rywali.