Śmieci (statek) -Junk (ship)

Junks w Guangzhou w Chinach autorstwa Lai Afong
Nowoczesne śmieci w La Rochelle w 2009 roku
Bedar Naga Pelangi , po opłynięciu w 1998 roku Kuala Terengganu , Malezja .

Dżonka to rodzaj chińskiego żaglowca z całkowicie listwowymi żaglami . W Chinach istnieją dwa rodzaje śmieci: północna, która powstała z chińskich łodzi rzecznych i południowa, która rozwinęła się na podstawie austronezyjskich projektów statków używanych w handlu ze wschodnią dynastią Han od II wieku naszej ery. W późniejszych dynastiach nadal ewoluowały i były używane głównie przez chińskich kupców w całej Azji Południowo-Wschodniej. Podobne żagle śmieciowe zostały również przyjęte przez inne kraje Azji Wschodniej, w szczególności w Japonii, gdzie dżonki były używane jako statki handlowe do handlu towarami z Chinami i Azją Południowo-Wschodnią . Zostały one znalezione i nadal występują w mniejszej liczbie, w całej Azji Południowo-Wschodniej i Indiach, ale przede wszystkim w Chinach. Historycznie rzecz biorąc, chińska dżonka może być jednym z wielu rodzajów małych statków przybrzeżnych lub rzecznych, zwykle służących jako statek towarowy , łódź rekreacyjna lub łódź mieszkalna , ale także o wielkości do dużego statku oceanicznego. Obecnie można znaleźć coraz szerzej rosnącą liczbę nowoczesnych rekreacyjnych łodzi żaglowych z ożaglowaniem śmieciowym. Mogą występować znaczne różnice regionalne w typie platformy lub układzie statku; jednak wszystkie używają żagli z pełnymi listwami .

Termin „śmieci” (portugalski junco ; holenderski jonk ; i hiszpański junco ) był również używany w okresie kolonialnym w odniesieniu do wszelkich średnich i dużych statków kultur austronezyjskich na wyspie Azji Południowo-Wschodniej , z lub bez platformy śmieciowej. Przykłady obejmują jong indonezyjski i malajski , filipińskie karakoa i lanong oraz kora kora z Maluku .

Etymologia

Poglądy różnią się co do tego, czy słowo to pochodzi z dialektu chińskiego, czy z jawajskiego. Termin ten może wywodzić się od chińskiego chuán (, „łódź; statek”) – współczesne chińskie słowo oznaczające oceaniczny drewniany statek towarowy to cáo ().

Między innymi Pierre-Yves Manguin i Zoetmulder wskazują na starojawajskie pochodzenie w postaci jonga . Słowo to jest zapisane w starojawajskiej inskrypcji z IX wieku naszej ery. W XV wieku wszedł do języków malajskiego i chińskiego, o czym świadczy lista chińskich słów, która identyfikuje go jako malajskie słowo oznaczające statek. Pod koniec XV wieku Undang-Undang Laut Melaka , kodeks morski skomponowany przez jawajskich armatorów w Melace, często używa jong jako określenia statków towarowych. Pisma europejskie z lat 1345-1601 używają różnych pokrewnych terminów, w tym jonque ( francuski ), ioncque , ionct , giunchi , zonchi ( włoski ), iuncque , joanga , juanga ( hiszpański ), junco ( portugalski ) i ionco , djonk , jonk ( holenderski ). Terminy te są powszechnie używane do opisywania wszelkiego rodzaju dużych statków spotykanych w Azji Południowo-Wschodniej, a także statków chińskich.

Pochodzenie słowa „śmieci” w języku angielskim można prześledzić do portugalskiego słowa junco , które jest tłumaczone z arabskiego słowa jnk (جنك). Słowo to wynika z faktu, że pismo arabskie nie może reprezentować dźwięku pisanego dwuznakiem „ng”. Słowo to zostało użyte do oznaczenia zarówno jawajskiego/malajskiego statku ( jong lub djong ), jak i chińskiego statku ( chuán ), mimo że były to wyraźnie różne statki. Po zniknięciu jongów w XVII wieku znaczenie „śmieci” (i innych podobnych słów w językach europejskich), które do tej pory było używane jako transkrypcja słowa „ jong ” w języku malajskim i jawajskim, zmieniło swoje znaczenie na wyłącznie odnoszą się do chińskiego statku ( chuán ).

Budowa

Historyk Herbert Warington Smyth uznał śmieci za jeden z najbardziej wydajnych projektów statków, stwierdzając, że „jako lokomotywa do przewożenia człowieka i jego handlu na pełnych i wzburzonych morzach, a także na rozległych śródlądowych drogach wodnych, wątpliwe jest, czy jakakolwiek klasa statku… jest bardziej odpowiedni lub lepiej przystosowany do swojego celu niż chińska czy indyjska dżonka, i pewne jest, że pod względem płaskości żagla i poręczności, chiński takielunek nie ma sobie równych”.

Żagle

Pozostałości ikonograficzne pokazują, że chińskie statki przed XII wiekiem używały żagli kwadratowych. Statek wyrzeźbiony z kamiennej buddyjskiej steli przedstawia statek z kwadratowym żaglem z dynastii Liu Sung lub dynastii Liang (ok. V lub VI w.). Świątynia jaskini Dunhuang nr. 45 (z VIII lub IX wieku) przedstawia duże żaglówki i sampany z napompowanymi kwadratowymi żaglami. Szeroki statek z pojedynczym żaglem jest przedstawiony w lustrze Xi'an (po IX lub XII wieku). Później Chińczycy przyjęli austronezyjski żagiel śmieciowy , który wykorzystywał maty roślinne przymocowane do listew bambusowych, praktyka wywodząca się z Indonezji. Listwy na całej długości utrzymują żagiel bardziej płasko niż idealnie w każdych warunkach wiatrowych. W związku z tym ich zdolność do żeglowania pod wiatr jest gorsza niż w przypadku innych platform dziobowych i tylnych .

Cesarz Kangxi (1654–1722) na wycieczce, siedzący w widocznym miejscu na pokładzie dżonki

Kadłub

Klasyczne dżonki były budowane z drewna iglastego (chociaż po XVII wieku w Guangdong używano drewna tekowego ), najpierw zbudowano kształt zewnętrzny. Następnie wbudowano wiele wewnętrznych przedziałów/grodzi, do których można było dostać się osobnymi włazami i drabinami, przypominającymi wewnętrzną strukturę bambusa . Tradycyjnie kadłub ma rufę w kształcie podkowy podtrzymującą wysoki pokład rufowy . Dno jest płaskie w dżonce rzecznej bez kila (podobnie jak sampan ), dzięki czemu łódka opiera się na mieczu , mieczu lub bardzo dużym sterze, aby zapobiec ślizganiu się łodzi na boki w wodzie.

Inna charakterystyczna cecha dżonów, wewnętrznych przedziałów lub grodzi wzmacniała statek i spowalniała zalewanie w przypadku dziury. O statkach zbudowanych w ten sposób napisano w książce Zhu Yu's Pingzhou Table Talks , opublikowanej w 1119 roku za dynastii Song . Ponownie, ten typ konstrukcji chińskich kadłubów statków został poświadczony przez marokańskiego muzułmańskiego podróżnika berberyjskiego Ibn Battuta (1304-1377 ne), który opisał go bardzo szczegółowo (patrz Technologia dynastii Song ).

Śmieci w pobliżu Hongkongu, około 1880 r.

Benjamin Franklin napisał w liście z 1787 r. o projekcie pakietów pocztowych między Stanami Zjednoczonymi a Francją:

Ponieważ statki te nie mogą być załadowane towarami, ich ładownie można bez niedogodności podzielić na oddzielne mieszkania, na sposób chiński, a każdy z tych pomieszczeń szczelnie uszczelnić, aby nie dopuścić do wody.

—  Benjamin Franklin, 1787 r.

Ze względu na liczne zagraniczne źródła pierwotne, które wskazują na istnienie prawdziwych wodoszczelnych przedziałów w dżonkach, historycy, tacy jak Joseph Needham , zaproponowali, aby w przypadku wycieku zatkać otwory giętkie, jak wspomniano powyżej. Odnosi się do całkiem oddzielnego problemu wolno-zalewowych przedziałów na stronie 422 Science and Civilization in Ancient China :

Mniej znany jest fakt, że w niektórych typach chińskich statków przedni (a rzadziej także tylny) przedział jest wykonany w sposób swobodny. Otwory są celowo wykonane w poszyciu. Tak jest w przypadku łodzi solnych, które zestrzeliwują bystrza z Tzuliuching w Szeczuanie, łodzi w kształcie gondoli na jeziorze Poyang i wielu dżonów morskich. Szechuańscy wioślarze twierdzą, że zmniejsza to opór wody do minimum, chociaż takie twierdzenie nie ma absolutnie żadnego sensu hydrodynamicznego, a urządzenie ma amortyzować uderzenia, gdy łódź mocno kołysze się w bystrzach, gdy nabiera i wypływa balast wodny, rzekomo gwałtownie w momencie, gdy najbardziej pożądane jest przeciwdziałanie szarpaniu na dziobie i rufie. Podobnie jak w przypadku zbyt wielu takich twierdzeń, nie przeprowadzono ich empirycznych testów i wydaje się mało prawdopodobne, aby twierdzenia wytrzymały takie testy, ponieważ średnica lub liczba otworów potrzebnych do tak szybkiego zalania i rozładowania byłaby tak duża, że ​​znacznie osłabiłaby wrażliwe dziobowe i rufowe części statku. Żeglarze mówią, jak żeglarze na całym świecie wymyślają odpowiedzi na pytania szczurów lądowych, że powstrzymuje to dżonki wylatujące pod wiatr. Może to być rzeczywistość na dole poniższej historii, opowiedzianej przez Liu Ching-Shu z V wieku w jego książce I Yuan (Ogród dziwnych rzeczy)

W Fu-Nan ( Kambodża ) w transakcjach zawsze używa się złota. Kiedyś (niektórzy ludzie), którzy wynajęli łódź, aby popłynąć ze wschodu na zachód blisko i daleko, nie dotarli do celu, gdy nadszedł czas zapłaty uzgodnionego funta (złota). Dlatego chcieli zmniejszyć ilość (do zapłaty). Kapitan statku oszukał ich. Uczynił (niejako) drogę, aby woda wpłynęła na dno łodzi, która zdawała się opadać, i pozostała nieruchoma, nie poruszając się ani do przodu, ani do tyłu. Wszyscy pasażerowie byli bardzo przerażeni i przyszli złożyć ofiary. Łódź (później) wróciła do pierwotnego stanu.

Wydawałoby się jednak, że chodziło o otwory, które można było kontrolować, a następnie wypompowywać wodę. Było to łatwo realizowane w Chinach (wciąż obserwowane w Kuangtung i Hongkongu), ale praktyka ta była również znana w Anglii, gdzie przedział nazywano „studnią mokrą”, a łódź, w której go zbudowano, „studnią” . klaps . Jeśli tradycja jest słuszna, że ​​takie łodzie pochodzą w Europie z +1712 r., to może być tak, że chińska zasada grodzi została wprowadzona dwukrotnie, najpierw dla małych przybrzeżnych łodzi rybackich pod koniec XVII wieku, a następnie dla dużych statków sto lat później . Jednak studnia mokra jest prawdopodobnie przypadkiem równoległym wynalazkiem, ponieważ jej sposób budowy jest zupełnie inny niż w chińskich dżonkach, studnia mokra często nie biegnie na całej szerokości łodzi, ale zajmuje tylko środkową część kadłuba strona stępki.

Podobne studnie mokre były również widoczne w rzymskim małym rzemiośle z V wieku n.e.

Leeboardy i miecze

Inne innowacje obejmowały pompę zęzową na paletę kwadratową , która została zaadoptowana na Zachodzie w XVI wieku do pracy na lądzie, oraz zachodnia pompa łańcuchowa, która została zaadoptowana do użytku na statku, będąca innym pochodzeniem. Junks również polegał na kompasie do celów nawigacyjnych. Jednak, podobnie jak w przypadku prawie wszystkich statków dowolnej kultury przed końcem XIX wieku, dokładność kompasów magnetycznych na pokładzie statku, czy to z powodu niezrozumienia odchyleń (magnetyzm żelaznych mocowań statku), czy złego projektu karty kompasu (standard kompasy suchego punktu były wyjątkowo niestabilne), co oznaczało, że niewiele przyczyniały się do dokładności nawigacji poprzez martwe liczenie. Rzeczywiście, przegląd dowodów pokazuje, że chiński wskaźnik magnetyczny był prawdopodobnie mało używany do nawigacji. Rozumowanie jest proste. Chińscy marynarze byli tak samo zdolni, jak wszyscy, a gdyby potrzebowali kompasu do nawigacji, byliby świadomi prawie losowych właściwości kierunkowych, gdy używali na morzu kompasu z miską wodną, ​​której używali. Jednak ten projekt pozostał niezmieniony przez jakieś pół tysiąclecia. Zachodni marynarze, natknąwszy się na podobny projekt misy z wodą (brak dowodów na to, w jaki sposób się pojawił), bardzo szybko ją zaadaptowali, dokonując szeregu istotnych zmian, tak że w ciągu mniej więcej stulecia miska z wodą ustąpiła miejsca suchej osi obrotu, obracającemu się kompasowi. Karta wiek później, lubberline pokolenie później, a gimbale siedemdziesiąt lub osiemdziesiąt lat później. Były one konieczne, ponieważ w bardziej niekorzystnym kontekście klimatycznym północno-zachodniej Europy do nawigacji potrzebny był kompas. Gdyby podobne potrzeby były odczuwalne w Chinach, chińscy marynarze również wymyśliliby poprawki. Nie zrobili tego.

Sterowniczy

Dmuchawce stosowały stery montowane na rufie na wieki przed ich przyjęciem na Zachodzie z tego prostego powodu, że zachodnie kształty kadłuba ze spiczastymi rufami omijały system sterowania w linii środkowej, dopóki postęp techniczny w Skandynawii nie stworzył pierwszych, żelaznych, czopowych i kiełkowych wrót stodoły zachodnie przykłady z początku XII wieku n.e. Drugim powodem tego powolnego rozwoju było to, że używane stery boczne były nadal niezwykle wydajne. Tak więc pochodzenie, forma i konstrukcja steru śmieciowego były zupełnie inne, ponieważ był to rozwój centralnie montowanego, rufowego wiosła sterowego, którego przykłady można zobaczyć również na egipskich statkach rzecznych Państwa Środka (ok. 2050–1800 p.n.e.). Była to innowacja, która pozwalała na sterowanie dużymi statkami, a dzięki swojej konstrukcji umożliwiała regulację wysokości w zależności od głębokości wody i uniknięcie poważnych uszkodzeń w przypadku złomowiska. Pokaźne złomowisko może mieć ster, który wymagał nawet dwudziestu członków załogi do sterowania przy złej pogodzie. Oprócz wykorzystania planu żagla do zrównoważenia dżonki i odciążenia trudnego w obsłudze i słabo zamocowanego mechanicznie steru, niektóre dżonki były również wyposażone w miecze lub deski ze sztyletami. Najstarszy znany na świecie wizerunek steru zamontowanego na rufie można zobaczyć na ceramicznym modelu złomu sprzed I wieku naszej ery.

Historia

Okres wiosenno-jesienny (VIII w. p.n.e.)

Marynarze żeglowali między wyspami, aby przeprawić się przez cieśninę Shandong - Liaodong i wzdłuż koreańskiego wybrzeża do VIII wieku p.n.e. W 710 p.n.e., z powodu głodu w Korei, statki popłynęły do ​​stanu Lu i Qi w Shandong na zakup zboża. W 656 pne Qi zaplanował inwazję morską na Chu . Przeprawa statkiem przez rzekę została odnotowana podczas wojen Chu- Wu w latach 603 pne i 549 pne. Bitwa rzeczna pomiędzy dwiema flotami Chu i Wu miała miejsce w 525 pne i straciła swój okręt flagowy Yuhuang . Według wiersza Ma Ronga 600 lat później, Yuhuang został wyposażony w żagle: „Od Yuhuang do małych łodzi, wszystkie rozwinięte żagle jak chmury i wystawione markizy jak tęcza”. Przed XII wiekiem chińskie żagle były powszechnie wykonywane z mat bambusowych, ponieważ bawełna nie była powszechna w Chinach aż do czasów dynastii Song - Yuan . Były doniesienia o flotach budujących Chu w 528 pne i 518 pne, ale Chu został pokonany przez flotę Wu w 489 pne, a ich admirał i siedmiu oficerów zostało schwytanych. W 485 pne flota Wu popłynęła wzdłuż wybrzeża, by zaatakować Qi i została pokonana w pierwszej znanej bitwie morskiej w historii Chin. W 478 pne flota Yue zniszczyła marynarkę wojenną Wu.

Walczące państwa i okres Qin (V do III wieku p.n.e.)

Z powodu opowieści, że na wschodzie znajdowały się wyspy, które posiadały eliksir nieśmiertelności, król Wei z Qi (356–320 pne), król Xuan z Qi ( 319–301 pne) i król Zhao z Yan 311-279 pne) wysłał ekspedycje morskie w ich poszukiwaniu. Nie udało się im. W dynastii Qin mag imieniem Xu Shi z byłego stanu Qi poprosił o pomoc w zorganizowaniu ekspedycji w poszukiwaniu nieśmiertelnych wysp Penglai, Fangzhang i Yingzhou. Trzy tysiące młodych mężczyzn i kobiet oraz „rzemieślników stu zawodów” wypłynęło z Langya w 219 pne. Nie pojawiły się żadne wieści o Xu Shi, więc Qin Shi Huang wysłał kolejną ekspedycję z czterema magami w 215 p.n.e. Tylko jeden mag o imieniu Scholar Lu powrócił i zdezerterował w 212 rpne. W 210 pne cesarz spotkał Xu Shi, któremu nie udało się przywrócić eliksiru nieśmiertelności. Powiedział, że ekspedycję sfrustrowały smoki i morskie potwory. Wyruszyli z eskadrą kuszników i okrążyli półwysep Shandong, gdzie zabili dużą rybę w Zhifu.

2-6 wieku (dynastia Han do epoki dynastii północnej i południowej)

Ilustracja przedstawiająca jong, duży jawajski statek handlowy, istniejący do XVII wieku n.e. Pokazane z charakterystycznym żaglem tanja austronezyjczyków z Azji Południowo-Wschodniej . Statki takie jak te stały się podstawą południowych chińskich dżonków.

Chińczycy zaangażowali się w wyprawy przez ocean do II wieku p.n.e. W 108 rpne Yang Pu poprowadził siły morskie do Korei . Księga Hana wspomina o podróżach morskich, których dotarcie do najdalszego kraju zajmuje 12 miesięcy. W 230 roku Sun Quan wysłał dowódców Wei Wen i Zhuge Zhi z flotą 10 000 ludzi w celu poszukiwania wysp Yizhou i Danzhou. Flota była nieobecna przez rok i wielu członków załogi zmarło z powodu chorób. Nie dotarła do Danzhou, ale dotarła do Yizhou i wróciła z kilkoma tysiącami jeńców. Współczesny pisarz Shen Ying stwierdził, że Yizhou znajdowało się 2000 li na południowy wschód od Linhai i wydaje się, że było to Tajwan . Danzhou było prawdopodobnie Wyspami Ryukyu . W 233 r. flota ze wschodniego Wu zaginęła podczas sztormu na Morzu Żółtym .

Między innymi Manguin, Pelliot, Ferrand, Miksic i Flecker uważają, że statki używane przez chińskich podróżników były w większości obcego pochodzenia, a chińskie statki były rzadko używane podczas rejsów po Azji Południowo-Wschodniej aż do IX wieku naszej ery. Chińskie statki istniały — ale zasadniczo mają charakter rzeczny (rzeczny) i działają. Już w czasach dynastii Han (206 p.n.e.–220 n.e.) uczeni odnotowali duże austronezyjskie statki handlowe cumujące w chińskich portach morskich, mające aż cztery żagle . Nazywali je kunlun bo lub kunlun po (崑崙舶, dosł. „statek [ciemnoskórych] ludzi Kunlun ”). Zostały zarezerwowane przez chińskich pielgrzymów buddyjskich na przejazd do południowych Indii i Sri Lanki.

Książka z III wieku „ Dziwne rzeczy południa ” (南州異物志) autorstwa Wan Chen (萬震) opisuje jeden z tych austronezyjskich statków jako zdolny do przewożenia 600-700 ludzi wraz z ponad 10 000 hu (斛) ładunku ( 250–1000 ton według różnych interpretacji – 600 ton nośności według Manguina). Statki mogły mieć ponad 50 metrów długości i miały wolną burtę 5,2–7,8 metra. Widziane z góry przypominają kryte galerie. Wyjaśnia konstrukcję żagli statków w następujący sposób:

Ludzie za barierami, w zależności od wielkości swoich statków, czasami montują (aż) cztery żagle, które niosą w rzędzie od dziobu do rufy. (…) Cztery żagle nie są skierowane bezpośrednio do przodu, ale są ustawione ukośnie i tak ułożone, że można je wszystkie ustawić w tym samym kierunku, aby przyjąć wiatr i go rozlać. Te żagle, które znajdują się za najbardziej nawietrznym, odbierają napór wiatru, przerzucają go od jednego do drugiego, tak że wszystkie korzystają z jego siły. Jeśli jest gwałtowne, (żeglarze) zmniejszają lub powiększają powierzchnię żagli w zależności od warunków. Ten ukośny takielunek, który pozwala żaglom odbierać od siebie tchnienie wiatru, eliminuje niepokój towarzyszący posiadaniu wysokich masztów. W ten sposób statki te żeglują nie unikając silnych wiatrów i szalejących fal, za pomocą których mogą osiągnąć dużą prędkość.

—  Wan Chen,

Książka K'ang Tai (康泰) z 260 r. n.e. opisuje statki z siedmioma żaglami, zwane po lub ta po (wielki statek lub wielka dżonka), które mogły podróżować aż do Syrii (大秦 — Ta-chin , rzymska Syria ). Statki te były używane przez handlarzy indyjsko-scytyjskich (月支—Yuezhi ) do transportu koni. Wspomniał również o handlu monsunowym między wyspami (lub archipelagiem), który trwał miesiąc i kilka dni w dużym po.

Fragment statku płynącego wzdłuż rzeki podczas festiwalu Qingming , Zhang Zeduan (1085–145)

Południowochińskie dżonki opierały się na podstępnych i wieloplanszowych statkach austronezyjskich (znanych przez Chińczyków jako po , od jawajskiego prau lub malajskiego perahu — duży statek). Południowochińskie dżonki wykazywały cechy statków austronezyjskich, że są wykonane z drewna pochodzenia tropikalnego, z kadłubem w kształcie stępki w kształcie litery V. Różni się to od północnych chińskich dżonków, które powstały z płaskodennych łodzi rzecznych. Północne chińskie dżonki były głównie zbudowane z drewna sosnowego lub jodłowego, miały płaskie dno bez stępki, wodoszczelne grodzie bez ram, pawęż (kwadrat) rufę i rufę, a ich deski są przymocowane żelaznymi gwoździami lub klamrami.

Dynastia Sui do powstania dynastii Song (VII–X wiek)

W 683 rne dwór Tang wysłał posła do Srivijaya , co wydaje się być zrobione na obcym statku. Wang Gungwu stwierdził, że nie ma zapisów z czasów dynastii Tang , które wspominałyby o używaniu chińskich dżonków do handlu z krajami Południa (Nanhai). Wang zauważył również, że statki używane przez chińskich pielgrzymów i podróżników były statkami K'un-lun lub statkami indyjskimi.

Chińskie i koreańskie statki pływały na Kiusiu w celu prywatnego handlu z Japonią w IX wieku.

X-XIII wiek (dynastia Song)

W 989 r. dwór Song zezwolił prywatnym chińskim statkom na handel za granicą. Statki Song, zarówno handlowe, jak i wojskowe, stały się podstawą marynarki wojennej kolejnej dynastii Yuan. W szczególności inwazje mongolskie na Japonię (1274-1281), a także inwazja mongolska na Jawę (1293), zasadniczo opierały się na niedawno zdobytych zdolnościach morskich Song. Worcester szacuje, że dżonki Yuan miały 36 stóp (10,97 m) szerokości i ponad 100 stóp (30,48 m) długości. Na ogół nie mieli stępki, masztu ani masztu rufowego. Mieli miecze i wodoszczelną przegrodę wzmacniającą kadłub, co zwiększało ich wagę. Ten typ statku mógł być powszechny w XIII wieku. Stosując stosunek liczby żołnierzy do statków, Nugroho wywnioskował, że każdy statek może pomieścić maksymalnie 30 lub 31 ludzi, podczas gdy na podstawie danych przedstawionych przez Johna Mana uzyskano pojemność 29–44 ludzi na statek. David Bade oszacował, że podczas kampanii Java może pomieścić od 20 do 50 ludzi na statek.

XIV wiek (dynastia Yuan)

Statki dynastii Yuan kontynuują tradycję Song, marynarka wojenna Yuan jest zasadniczo marynarką Song. Zarówno Song, jak i Yuan zatrudniali duże śmieci handlowe. Duże statki (do 5000 liao lub 1520–1860 ton ładunku) przewoziłyby 500–600 ludzi, a druga klasa (1000–2000 liao ) miałaby przewozić 200–300 ludzi. W przeciwieństwie do statków skarbów Ming, wielkie dżonki Song i Yuan są napędzane wiosłami i mają ze sobą mniejsze dżonki, prawdopodobnie do pomocy w manewrowaniu. Największe dżonki (5000 liao ) mogą mieć kadłub o długości dwukrotnie większej niż statek Quanzhou (1000 liao ), czyli 68 m.

Ogromne rozmiary chińskich statków okresu średniowiecza opisane są w chińskich źródłach, a potwierdzają je zachodni podróżnicy na Wschód, tacy jak Marco Polo , Ibn Battuta i Niccolò da Conti . Według Ibn Battuty, który odwiedził Chiny w 1347 roku:

…Zatrzymaliśmy się w porcie Calicut , w którym znajdowało się wówczas trzynaście chińskich statków i wyokrętowaliśmy. Na Morzu Chińskim podróżowanie odbywa się wyłącznie na chińskich statkach, więc opiszemy ich układ. Chińskie statki są trzech rodzajów; duże statki zwane chunks (dżonkami) , średniej wielkości zwane zaws ( dhows ) i małe kakamy. Duże statki mają od dwunastu do trzech żagli, które są wykonane z bambusowych prętów splecionych w maty. Nigdy nie są opuszczane, lecz obracane zgodnie z kierunkiem wiatru; na kotwicy unoszą się na wietrze. Statek przewozi komplet tysiąca ludzi, z których sześciuset to marynarze, a czterystu zbrojnych, w tym łucznicy, ludzie z tarczami i kuszami, którzy rzucają naftą . Każdemu dużemu statkowi towarzyszą trzy mniejsze, „połowa”, „trzecia” i „ćwiartka”. Statki te są budowane w miastach Zaytun (aka Zaitun ; dzisiejsze Quanzhou ; 刺桐) i Sin-Kalan. Statek ma cztery pokłady i zawiera pokoje, kabiny i salony dla kupców; kabina ma komory i toaletę i może być zamykana przez jej mieszkańców. W ten sposób powstają; dwie (równoległe) ściany z bardzo grubego drewna (desek) są podnoszone i w poprzek przestrzeni między nimi umieszcza się bardzo grube deski (grodzie) zabezpieczone wzdłużnie i poprzecznie dużymi gwoździami, każdy o długości trzech łokci. Kiedy te ściany zostały w ten sposób zbudowane, dolny pokład jest montowany i statek jest wodowany przed zakończeniem prac górnych. - Ibn Battuta

15-17 wieku (dynastia Ming)

Wyprawa Zheng He

Wielka czteromasztowa złom ze stoczni Longjiang, tej samej, która zbudowała chińskie statki skarbów .

Największe dżonki, jakie kiedykolwiek zbudowano, były prawdopodobnie tymi, które zbudował admirał Zheng He podczas jego ekspedycji na Oceanie Indyjskim (1405-1433), chociaż jest to kwestionowane, ponieważ nie są znane żadne współczesne zapisy dotyczące rozmiarów statków Zheng He. Zamiast tego wymiary są oparte na Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), romantycznej wersji podróży napisanych przez Luo Maodeng  [ zh ] prawie dwa wieki później. Powieść Maodeng opisuje statki Zheng He w następujący sposób:

  • Statki skarbowe , używane przez dowódcę floty i jego zastępców (dziewięciomasztowe dżonki, według Ming Shi mają około 420 stóp długości i 180 stóp szerokości).
  • Statki konne przewożące towary i materiały naprawcze dla floty (ośmiomasztowe dżonki o długości około 340 stóp i szerokości 140 stóp)
  • Statki zaopatrzeniowe , zawierające podstawowe produkty żywnościowe dla załogi (siedmiomasztowe dżonki o długości około 260 stóp i szerokości 115 stóp).
  • Transporty wojsk (sześciomasztowe dżonki, około 220 stóp długości i 83 stopy szerokości).
  • Okręty wojenne Fuchuan (pięciomasztowe dżonki o długości około 165 stóp).
  • Łodzie patrolowe (ośmio-wiosłowe, o długości około 120 stóp).
  • Cysterny na wodę , z zapasem świeżej wody na 1 miesiąc.

Louise Levathes sugeruje, że rzeczywista długość największych statków skarbowych mogła wynosić od 119 do 124 metrów długości i 49 do 51 metrów szerokości. Współcześni uczeni argumentowali na podstawie inżynierii, że jest wysoce nieprawdopodobne, aby statek Zheng He miał 450 stóp długości, Guan Jincheng (1947) zaproponował znacznie skromniejszy rozmiar 20 zhangów i 2,4 zhang szerokości (204 stopy na 25,5 stopy lub 62,2 m). o 7,8 m), podczas gdy Xin Yuan'ou (2002) umieścił je jako 61-76 m (200-250 stóp) długości.

W porównaniu z innymi zapisami Ming, Chińczycy wydają się wyolbrzymiać swoje wymiary. Mówiono, że Europejczycy z Indii Wschodnich i galeony mają 30, 40, 50 i 60 zhang (90, 120, 150 i 180 m). Dopiero od połowy do końca XIX wieku długość największego zachodniego drewnianego statku zaczęła przekraczać 100 metrów, nawet przy użyciu nowoczesnych narzędzi przemysłowych i części żelaznych.

Zakaz morski

Od połowy XV do początku XVI wieku cały chiński handel morski był zakazany za panowania dynastii Ming . Wiedza o żegludze i budowaniu statków nabyta podczas dynastii Song i Yuan stopniowo zanikała w tym okresie.

Zdobycie Tajwanu

W 1661 flota morska składająca się z 400 dżonów i 25 000 ludzi pod dowództwem lojalisty Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch'eng-kung w Wade-Giles , znana na Zachodzie jako Koxinga ), przybyła na Tajwan , aby wyprzeć Holendrów z Zeelandii . Po dziewięciomiesięcznym oblężeniu Cheng zdobył holenderską fortecę Fort Zeelandia . Traktat pokojowy między Koxingą a rządem holenderskim został podpisany w zamku Zeelandia w dniu 1 lutego 1662, a Tajwan stał się bazą Koxinga dla Królestwa Tungning .

dżonka jawajska

Dżonki jawajskie różniły się od dżonków chińskich pod kilkoma względami. Jawajska dżonka była wykonana z bardzo grubego drewna, a gdy statek się zestarzał, naprawiono go nowymi deskami, w ten sposób miały 3-4 deski ułożone razem. Lina i żagiel zostały wykonane z tkanego rattanu . Dżong został wykonany z drewna jati (teak) w czasie tego raportu (1515), w tym czasie chińskie dżonki używały drewna iglastego jako głównego materiału. Kadłub jonga jest tworzony przez połączenie desek i stępki drewnianymi kołkami, bez użycia żelaznych śrub lub gwoździ i ramy (z wyjątkiem późniejszego wzmocnienia). Deski są perforowane świdrem i wstawiane kołkami, które pozostają wewnątrz przymocowanych desek, niewidoczne z zewnątrz. Na niektórych mniejszych naczyniach części mogą być spięte włóknami roślinnymi. Kadłub był szpiczasty na obu końcach, nosili dwa stery i używali żagli z ożaglowaniem późnym (a właściwie tanja ), ale może też używać żagla dżonkowego, czyli żagla indonezyjskiego. Różnił się wyraźnie od chińskiego statku, którego kadłub był przymocowany żelaznymi gwoździami i pasami do ramy i grodzi. Chiński statek miał pojedynczy ster na pawęży rufy i (z wyjątkiem Fujian i Guangdong ) miał płaskie dno bez stępki.

Wykadrowana część Oceanu Indyjskiego w Atlasie Millera, pokazująca 2 jongi, jeden to 6-masztowy statek widziany z rufy, drugi to 7-masztowy statek. Żagle z półksiężycami sugerują, że jong pochodził z jednego z islamskich sułtanatów Indonezji .

Spotkania z gigantycznymi jongami odnotowywali zachodni podróżnicy. Kupiec florencki Giovanni da Empoli (1483–1517), jeden z pierwszych włoskich agentów, którzy dołączyli do portugalskiej armady w Indiach w latach 1503–1504, powiedział, że dżonki Jawy nie różniły się siłą od zamku, ponieważ trójka i czwórka deski ułożone jedna nad drugą nie mogły zostać uszkodzone przez artylerię. Płynęli ze swoimi kobietami, dziećmi i rodzinami, przy czym wszyscy trzymali się głównie swoich pokoi. Portugalczycy odnotowali co najmniej dwa spotkania z dużymi jongami, jedno u wybrzeży Pacem ( Samudera Pasai Sultanate ), a drugie należało do Pati Unusa, który zaatakował Malakkę w 1513 roku. Były większe od portugalskich statków, zbudowane z wielu poszycia, odporne na ostrzał armat i miały dwa stery przypominające wiosło z boku statku. Przynajmniej jong Pati Unusa był wyposażony w trzy warstwy poszycia , które Portugalczycy mówili na każdym grubym cruzado . Chińczycy zakazali wstępu do Kantonu zagranicznym statkom, obawiając się, że dżonki jawajskie lub malajskie zaatakują i zajmą miasto, ponieważ mówi się, że jeden z tych dżonków rozgromiłby dwadzieścia chińskich dżonków.

Główne miejsce produkcji jonga zostało zbudowane głównie w dwóch głównych ośrodkach stoczniowych wokół Jawy: Jawa na północnym wybrzeżu, zwłaszcza wokół Rembang - Demak (wzdłuż cieśniny Muria ) i Cirebon ; oraz południowe wybrzeże Borneo ( Banjarmasin ) i przyległe wyspy. W tych miejscach znajdują się lasy tekowe, których drewno jest odporne na robaki okrętowe , podczas gdy samo Borneo dostarczałoby drewna żelaznego . Pegu , który jest dużym portem stoczniowym w XVI wieku, również produkował jong, zbudowany przez mieszkających tam Jawajczyków.

Relacje średniowiecznych podróżników

Statki świata w 1460 roku, według mapy Fra Mauro. Chińskie dżonki są opisywane jako bardzo duże, trzy- lub czteromasztowe statki.

Niccolò da Conti , opowiadając o swoich podróżach po Azji w latach 1419-1444, opisuje ogromne dżonki o wadze około 2000 ton:

Budują statki znacznie większe niż nasz, mogące pomieścić 2000 ton, z pięcioma żaglami i taką samą liczbą masztów. Dolna część zbudowana jest z trzech desek, aby wytrzymać siłę burzy, na którą są bardzo narażeni. Ale niektóre statki są budowane w przedziałach, które w przypadku rozbicia jednej części, pozostałej części pozostają nienaruszone, aby odbyć podróż.

  • Inne tłumaczenia tego fragmentu podają rozmiar 2000 niedopałków, czyli około 1000 ton, przy czym niedopałek to pół tony. Christopher Wake zauważył, że transkrypcja jednostki to tak naprawdę vegetes , czyli wenecki tyłek, i oszacował ciężar na 1300 ton. Statek Conti mógł być birmańskim lub indonezyjskim jongiem .

Również w 1456 r. mapa Fra Mauro opisywała obecność dżonków na Oceanie Indyjskim oraz ich budowę:

Statki zwane dżonkami (dosł „Zonchi”), które pływają po tych morzach, mają cztery lub więcej masztów, z których niektóre można podnosić lub opuszczać, i mają od 40 do 60 kabin dla kupców i tylko jeden rumpel. Mogą poruszać się bez kompasu , ponieważ mają astrologa , który stoi z boku iz astrolabium w ręku wydaje polecenia nawigatorowi.

—  Tekst z mapy Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro wyjaśnia dalej, że jeden z tych dżonków okrążył Przylądek Dobrej Nadziei i dotarł daleko do Oceanu Atlantyckiego w 1420 roku:

Około roku Pańskiego 1420 statek, który nazywa się indyjskim Zoncho , przeprawiając się przez Morze Indyjskie w kierunku „Wyspy Mężczyzn i Kobiet”, został skierowany poza „Przylądek Diab” (pokazany jako Przylądek Dobra Nadzieja na mapie), przez „Zielone Wyspy” (dosł. „Isole uerde”, Wyspy Zielonego Przylądka ), na „Morze Ciemności” (Ocean Atlantycki) drogą na zachód i południowy zachód. Przez 40 dni widziano tylko powietrze i wodę, a według ich obliczeń przebiegli 2000 mil, a fortuna ich opuściła. Gdy stres związany z pogodą ucichł, wrócili na wspomniany „Przylądek Diab” w 70 dni i zbliżając się do brzegu, aby zaspokoić swoje potrzeby, żeglarze zobaczyli jajo ptaka zwanego roc , którego jajo jest tak duże jak amfora.

—  Tekst z mapy Fra Mauro, 10-A13,

XIX wiek (dynastia Qing)

Duże, oceaniczne dżonki odgrywały kluczową rolę w handlu azjatyckim aż do XIX wieku. Jedna z tych dżonów, Keying , popłynęła z Chin wokół Przylądka Dobrej Nadziei do Stanów Zjednoczonych i Anglii w latach 1846-1848. Wiele dżonków zostało wyposażonych w karronady i inną broń do użytku morskiego lub pirackiego. Statki te były zwykle nazywane przez zachodnie marynarki wojennymi „dżonami wojennymi” lub „uzbrojonymi dżonkami”, które w XVIII wieku zaczęły częściej wkraczać do regionu. Brytyjczycy, Amerykanie i Francuzi stoczyli kilka bitew morskich ze śmieciami wojennymi w XIX wieku, podczas I wojny opiumowej , II wojny opiumowej i pomiędzy nimi .

Na morzu marynarze-dżonkowie współpracowali ze swoimi zachodnimi odpowiednikami. Na przykład w 1870 roku rozbitek angielskiego barku Humberstone u wybrzeży Formozy został uratowany przez złom i bezpiecznie wylądował w Makau.

XX wiek

Śmieci Sin Tong Heng i lorcha Tek Hwa Seng w Holenderskich Indiach Wschodnich (1936)

W 1938 roku E. Allen Petersen uciekł przed nacierającymi armiami japońskimi, żeglując 11-metrowym złomem Hummel Hummel z Szanghaju do Kalifornii z żoną Tani i dwoma białymi Rosjanami (lojalistami cara).

W 1955 roku sześciu młodych mężczyzn popłynęło dżonką w stylu dynastii Ming z Tajwanu do San Francisco. Czteromiesięczna podróż na pokładzie Wolnych Chin została uwieczniona na filmie, a ich przybycie do San Francisco znalazło się na pierwszych stronach międzynarodowych gazet. Pięciu urodzonych w Chinach przyjaciół zobaczyło reklamę międzynarodowych wyścigów jachtów transatlantyckich i skorzystało z okazji, by przeżyć przygodę. Dołączył do nich ówczesny wicekonsul USA w Chinach, którego zadaniem było uwiecznienie tej podróży na taśmie. Trwając tajfuny i wpadki, załoga, która nigdy wcześniej nie żeglowała na stuletnim złomowisku, nauczyła się po drodze. Załoga składała się z Reno Chen, Paula Chow, Loo-chi Hu , Benny'ego Hsu, Calvina Mehlerta i była prowadzona przez kapitana Marco Chunga. Po przebyciu 6000 mil (9700 km) Wolne Chiny i jej załoga przybyli do Zatoki San Francisco we mgle 8 sierpnia 1955 roku. Niedługo potem nagranie znalazło się w dzienniku podróżniczym telewizji ABC Bold Journey . Prowadzony przez Johna Stephensona i opowiadany przez nawigatora statku Paula Chow, program podkreślał przygody i wyzwania związane z żeglugą dżonka przez Pacyfik, a także kilka humorystycznych chwil na pokładzie statku.

W 1959 roku grupa katalońskich mężczyzn pod dowództwem Jose Marii Tey popłynęła z Hongkongu do Barcelony na dżonce o nazwie Rubia . Po udanej podróży ten dżon został zakotwiczony jako atrakcja turystyczna na jednym końcu portu w Barcelonie, w pobliżu miejsca, w którym La Rambla spotyka się z morzem. Wraz z nim na stałe zacumowana była reprodukcja karaweli Kolumba Santa Maria z lat 60. i część lat 70. XX wieku.

W 1981 r. Christoph Swoboda zbudował 65 -stopowy Bedar w stoczni Che Ali bin Ngah na wyspie Duyong w ujściu rzeki Terengganu na wschodnim wybrzeżu Malezji. Bedar jest jednym z dwóch typów malajskich szkunerów-śmieci, które tradycyjnie tam buduje się. Popłynął tą dżonką z rodziną i jednym przyjacielem na Morze Śródziemne, a następnie kontynuował zmianę załogi, aby w końcu zakończyć opłynięcie w 1998 roku. Sprzedał ten statek w 2000 roku, a w 2004 roku zaczął budować nową dżonkę w Duyong z tymi samymi rzemieślnikami: Pinas (lub Pinis) Naga Pelangi , aby pomóc utrzymać przy życiu tę starożytną tradycję budowania łodzi. Ta łódź została zakończona w 2010 roku i pracuje jako łódź czarterowa na Andamanie i Morzu Południowochińskim.

Uwagi

  1. ^ Żagle Tanja, we wczesnych doniesieniach europejskich, nazywane są żaglami późnymi. Również ten typ żagla może wyglądać jak żagiel trójkątny, gdy jest widziany z daleka.
  2. ^ Rodzaj monety portugalskiej o średnicy 3,8 cm.
  3. ^ Zobacz definicję tyłek https://gizmodo.com/butt-is-an-actual-unit-of-measurement-1622427091 . Do XVII wieku tona odnosiła się zarówno do jednostki masy, jak i jednostki objętości – patrz https://en.oxforddictionaries.com/definition/ton . Tuba ma 252 galony, co waży 2092 funty, czyli około tony.

Zobacz też

Bibliografia

Prace cytowane

Zewnętrzne linki