Cykl uruchamiania i odzyskiwania - Launch and recovery cycle

Operacje lotnicze lotniskowca obejmują cykl startu i powrotu na pokład statków powietrznych . Zaplanowano cykle startu i odzyskiwania , aby wspierać efektywne wykorzystanie samolotów morskich do poszukiwań, patroli obronnych i ofensywnych nalotów. Względne znaczenie tych trzech misji zależy od czasu i miejsca. Przez pierwsze ćwierćwiecze operacji lotniskowców, cykle startów i odzyskiwania miały na celu zoptymalizowanie wydajności misji dla statków z prostym pokładem lotniczym nad pokładem hangaru do przechowywania samolotów . Operacje lotnicze lotniskowców ewoluowały szybko od eksperymentalnych statków z początku lat dwudziestych XX wieku do doświadczeń bojowych II wojny światowej .

USS Yorktown wystrzeliwuje statek powietrzny umieszczony w rufowej części kabiny załogi.

tło

Potyczki morskie w I wojnie światowej pokazały zwiększony zasięg dział pancerników drednotów i niezdolność krążowników zwiadowczych do spełnienia ich tradycyjnej roli polegającej na znajdowaniu floty wroga i informowaniu sojuszniczych sił o korzystnych manewrach, zanim znajdą się w zasięgu broni. Lotniskowce były początkowo postrzegane jako środek dla floty pancerników, który mógł zabrać ze sobą samoloty, aby znaleźć flotę wroga i wykryć upadek strzału poza zasięgiem widoczności statków strzelających.

Wczesne eksperymenty

Gdy pierwsze lotniskowce zaczęły działać na początku lat dwudziestych XX wieku, nauczyli się niezbędnych technik przechowywania, startowania, odzyskiwania i serwisowania samolotów na morzu. Wczesne ćwiczenia floty wykazały zdolność samolotów do zwiększenia efektywnego zasięgu artylerii z 20 000 jardów (18 km) do 24 000 jardów (22 km). Teoretycy zasugerowali możliwość odmówienia tej przewagi przeciwnikowi przez użycie myśliwców do zestrzelenia wrogich samolotów i przewidzieli taktyczne korzyści dla floty zdolnej do wystrzelenia większej liczby samolotów. Lotniskowce zaokrętowały jak najwięcej samolotów, aby zmaksymalizować skuteczność misji i trwałość misji poprzez przewidywane straty operacyjne samolotów.

Z kabiny załogi można było wystrzelić wiele samolotów w czasie potrzebnym na przeniesienie jednego samolotu z pokładu hangaru do kabiny załogi. Doktryna Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , sformułowana w łagodnym klimacie wschodniego Pacyfiku , uważała pokład hangaru za warsztat konserwacyjny i przechowywała większość statków powietrznych na pokładzie, aby zminimalizować czas potrzebny na ustawienie się do startu. Doktryna Royal Navy , sformułowana na zimnym i burzliwym północnym Atlantyku , przechowywała większość zaokrętowanych samolotów na pokładzie hangaru, aby zminimalizować uszkodzenia spowodowane warunkami atmosferycznymi i zmaksymalizować gotowość operacyjną, gdy nadejdzie czas startu. W każdym przypadku, gdy wszystkie samoloty zostały umieszczone na rufie kabiny załogi, lotniskowiec obrócił się pod wiatr, aby zmaksymalizować prędkość lotu nad pokładem załogi i zaczął wystrzeliwanie samolotu nad dziobem .

Zasięg samolotu i czas trwania poszukiwań lub ostrzału były funkcją pojemności paliwa; a dla grupy samolotów pracujących razem w celu wzajemnej obrony zużycie paliwa zaczęło się, gdy pierwszy samolot został wystrzelony. Ta współzależność zachęcała do wystrzelenia wszystkich dostępnych samolotów w jak najkrótszym czasie, aby mogły one formować się i lecieć w kierunku celu przy minimalnym zużyciu paliwa w oczekiwaniu na start ostatniego samolotu. Szybki start zminimalizował również czas, w którym lotniskowiec musiał zboczyć z zamierzonego kursu, aby dostosować się do kierunku wiatru.

USS Saratoga korzystający z przechowywania w kabinie podczas lądowania samolotu w 1935 roku.

Kiedy samoloty wróciły z misji, lotniskowiec ponownie obrócił się pod wiatr i zaczął odzyskiwać samoloty za rufą . Samoloty były początkowo przenoszone na pokład w hangarze windami, aby oczyścić pokład startowy, aby następny samolot wylądował. Zakończenie tego procesu tak szybko, jak to możliwe, zapobiegło utracie samolotów z powodu wyczerpania paliwa i ponownie zminimalizowało czas, w którym lotniskowiec musi zboczyć z preferowanego kursu w kierunku wiatru. W latach trzydziestych XX wieku lotniskowce skróciły o połowę czas potrzebny do przywrócenia samolotu, stosując tymczasowe barykady w kabinie załogi, aby umożliwić przechowywanie samolotów w przedniej części kabiny, podczas gdy samoloty lądowały w tylnej części kabiny.

Wadą przechowywania samolotów w kabinie załogi (nawet chwilowo do czasu gotowości wind do przeniesienia z hangaru) była brak możliwości jednoczesnego startu i wydobycia samolotu. Samoloty musiały być przechowywane albo na rufie podczas startu, albo na dziobie podczas wyprowadzania; a każdy statek powietrzny pozostający w kabinie załogi po zakończeniu którejś ewolucji musiał zostać przeniesiony na przeciwległy koniec statku lub do hangaru przed rozpoczęciem drugiego. Operacje lotnicze początkowo obejmowały cykl startu i wznowienia, rozpoczynający się od startu statku powietrznego, po którym następował ruch niezatartowanych statków powietrznych, a kończący się na przywróceniu samolotu. Długotrwałe operacje lotnicze wymagały również okresu tankowania i przestawiania odzyskanego samolotu na następny start. Statki powietrzne, które doświadczyły nieoczekiwanych trudności po starcie, mogą zostać utracone, jeśli nie byłyby w stanie utrzymać się w powietrzu do czasu, gdy statek powietrzny pozostający w kabinie załogi zostanie przestawiony w celu przywrócenia.

Kilka wczesnych lotniskowców zawierało platformy startowe do startu z pokładu hangaru, gdy kabina była używana do lądowania, ale platformy te okazały się niepraktyczne. Katapulty pokładowe w hangarze odniosły większe sukcesy, ale potrzeba sześciu katapult, aby dopasować prędkość startu pokładu z jednego pokładu, a żaden lotniskowiec nie był skłonny poświęcić pojemności samolotu i pozycji broni obronnej, które zostałyby utracone, aby je zainstalować. liczba katapult. Kilka katapult potrzebnych do wystrzelenia ciężkich samolotów było zwykle instalowanych na pokładzie załogi.

Wraz z pojawieniem się większych lotniskowców pod koniec lat dwudziestych XX wieku, taktyka ewoluowała, aby wykorzystać większą liczbę dostępnych samolotów do ataku ofensywnego. Strafing myśliwce mogą być w stanie uszkodzić delikatny sprzęt kierowania ogniem pancernika, taki jak dalmierze optyczne. Uważano, że samoloty z lat trzydziestych XX wieku nie są w stanie nosić broni do zatopienia pancernika, ale mogą być w stanie wystrzelić torpedy, aby spowolnić pancerniki wroga, tak aby przyjazne siły mogły znaleźć się w zasięgu artylerii. Ćwiczenia floty ćwiczące rozszerzone użycie samolotów wymagały bardziej złożonych cykli startu i wyprowadzania od świtu do zmierzchu; ale operacje nocne były rzadko praktykowane z powodu ograniczeń widoczności.

Samoloty poszukiwawcze mogą być przygotowane do wystrzelenia o świcie, aby mogły przeprowadzić pełne przeszukanie floty w poszukiwaniu jednostek wroga, które weszły w zasięg podczas poprzedzających godzin ciemności. Pierwszy start rano może również obejmować patrol bojowy (CAP) myśliwców, którzy krąży nad flotą gotową do zniszczenia dowolnego samolotu poszukiwawczego wroga, a być może kilka bombowców przeciw okrętom podwodnym gotowych do ataku na każdy okręt podwodny, który można znaleźć w pozycji zagrażającej flocie. Gdy start o świcie był już w górze, dodatkowe samoloty mogą być przygotowane do nadchodzących misji. Niektóre samoloty mogą być przygotowane do kontynuowania misji poszukiwawczych i patrolowych po tym, jak samoloty wystrzelone o świcie wrócą do tankowania, a inne mogą być przygotowane do operacji ofensywnych w przypadku wykrycia floty wroga. Niektóre z tych samolotów mogły zostać umieszczone w kabinie załogi w ramach przygotowań do szybkiego startu, a samoloty wyznaczone do kontynuowania misji poszukiwawczych i patrolowych były zwykle uruchamiane w celu oczyszczenia kabiny w ramach przygotowań do odzyskania samolotu wystrzelonego o świcie.

Po odzyskaniu startu o świcie samoloty te można było zatankować, przygotowując się do powtórzenia misji poszukiwawczo-patrolowej lub zwiększenia siły ofensywnej. Gdyby żadna flota wroga nie została odkryta, cykl ten byłby powtarzany w ciągu dnia, chociaż nie byłoby żadnego startu przed przywróceniem ostatniej misji poszukiwawczo-patrolowej w ciągu dnia w gasnących godzinach dnia.

Czas wojny

Utrata HMS  Courageous we wrześniu 1939 r. Uwydatniła podatność lotniskowca na okręty podwodne; i utrata HMS  Glorious w czerwcu 1940 r. pokazała, jak ważne jest utrzymanie cyklu startu i wznowienia, aby utrzymać samolot poszukiwawczy w powietrzu, pomimo zmniejszonej prędkości posuwu wynikającej z okresowych zmian kursu w celu dostosowania kierunku wiatru. Większość lotniskowców zaakceptowała operacyjną niedogodność pełnego wykorzystania zarówno pokładu, jak i hangaru dla zaokrętowanych samolotów po stratach Royal Navy w ataku powietrznym podczas operacji Excess i bitwy o Kretę, co ilustruje znaczenie maksymalizacji liczby myśliwców dostępnych dla CAP.

Atak na Pearl Harbor wykazano skuteczności ofensywnej strajku w dwóch falach. Samoloty zmagazynowane na pokładzie lotniczym (pomniejszone o myśliwce zatrzymane jako CAP) utworzyły pierwszą falę ataku. Wystrzelenie drugiej fali rozpoczęło się, gdy wszystkie samoloty zmagazynowane w hangarze zostały umieszczone w kabinie załogi. CAP może zostać zatankowany po uruchomieniu drugiej fali. Mając CAP przygotowany do przechwycenia dowolnego samolotu wroga po uderzeniu z powrotem na lotniskowce, lotniskowce zwykle odzyskiwały pierwszą falę, przenosiły te samoloty do hangaru, a następnie odzyskiwały drugą falę.

W bitwach z lotniskowcami w 1942 r. Samoloty zmagazynowane na pokładzie hangaru zostały ustawione w celu wystrzelenia jako siła uderzeniowa po tym, jak samoloty przechowywane na pokładzie lotniczym zostały wystrzelone jako CAP, i do poszukiwania floty wroga. Siły uderzeniowe czasami atakowały, zanim wróg został znaleziony, jeśli było to konieczne, w celu oczyszczenia kabiny pilota w celu przywrócenia porannego poszukiwania i samolotu CAP. Zasięg siły uderzenia został zmniejszony przez wystrzelenie, zanim znane było miejsce docelowe; ale, jak wykazano w bitwie o Midway , usunięcie napędzanych i uzbrojonych samolotów zmniejszyło wagę uszkodzeń bojowych lotniskowców i uchroniło je przed utratą na pokładzie uszkodzonego lotniskowca. Próba wystrzelenia podczas ataku powietrznego ograniczała zdolność manewrową do unikania torped i bomb.

Zmiany powojenne

Operacje lotniskowców zmieniły się po drugiej wojnie światowej i obejmowały operacje nocne z udziałem radarów oraz samoloty odrzutowe wymagające katapult. Śmigłowce , samoloty V / STOL i powszechne zastosowanie pochylonych pokładów lotniczych uprościły jednoczesne uruchamianie i przywracanie samolotów. Rzadkość walki między równoważnymi siłami powietrznymi przeciwnika zmniejszyła nacisk na naloty z wykorzystaniem wszystkich zaokrętowanych samolotów. Operacje lotniskowców w czasie wojny koreańskiej i wojny wietnamskiej kładły nacisk na uderzenia pokładowe około trzydziestu samolotów z cyklicznymi operacjami obejmującymi mniejszą liczbę samolotów do patrolowania samolotów bojowych, powietrznego wczesnego ostrzegania i kontroli , misji rozpoznawczych lub wolnych lanc w poszukiwaniu celów szansy. Krótsza trwałość odrzutowców bez paliwa spowodowała skrócenie normalnego czasu cyklu do około 90 minut z czterech godzin, które były typowe dla drugiej połowy II wojny światowej. Pożary na pokładzie USS Forrestal i Enterprise pokazały, że współczynnik zwiększania uszkodzeń samolotów bojowych na pokładzie lotniskowca utrzymywał się po przejściu z benzyny na paliwo do silników odrzutowych .

Źródła

  • Brown, David (1977). Lotniskowce . Nowy Jork: Arco Publishing Company. ISBN   0-668-04164-1 .
  • Friedman, Norman (1983). Amerykańskie lotniskowce . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN   0-87021-739-9 .
  • MacIntyre, Donald (1971). Lotniskowiec to majestatyczna broń . Nowy Jork: Ballantine Books.
  • Ofstie, Ralph A. (1946). Kampanie wojny na Pacyfiku . Waszyngton: Drukarnia Rządu Stanów Zjednoczonych.
  • Pawłowski, Gareth L. (1971). Płaskie topy i adepci . Nowy Jork: Castle Books.
  • Potter, EB; Chester W. Nimitz (1960). Sea Power . Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
  • Winston, Robert A. (1942). Lotniskowiec . Nowy Jork: Harper & Brothers.
  • Winton, John (1977). Air Power at Sea 1939-45 . Nowy Jork: Thomas Y. Crowell Company. ISBN   0-690-01222-5 .

Uwagi