Lokomotywy elektryczne londyńskiego metra - London Underground electric locomotives

Lokomotywy elektryczne londyńskiego metra
Wydruk z Illustrated London News przedstawiający lokomotywę elektryczną i pociąg City & South London Railway
Typ zapasów	Rura głębokiego poziomu
Uwagi
Portal transportowy w Londynie

Lokomotywy elektryczne zostały po raz pierwszy użyte w londyńskim metrze, kiedy w 1890 r. Otwarto pierwszą linię głębokiego metra, City and South London Railway (C & SLR). Pierwsza podziemna kolej w Londynie, Metropolitan Railway (MR) i District Railway. (DR), używali specjalnie zbudowanych lokomotyw parowych do ciągnięcia swoich pociągów przez płytkie tunele, które miały wiele otworów wentylacyjnych, aby umożliwić wydostawanie się pary i dymu z tuneli. Stosowanie lokomotyw parowych w małych niewentylowanych tunelach rurowych na liniach głębinowych było niepraktyczne, a jedynymi opcjami był transport linowy (jak na metrze Glasgow ) lub lokomotywy elektryczne.

C & SLR został otwarty zaledwie kilka lat po pierwszym użyciu energii elektrycznej do napędzania pojazdów szynowych (pociągów lub tramwajów) i odzwierciedlały to prymitywne lokomotywy. W ciągu następnych 15 lat silniki stały się mniejsze, opracowano napędy zębate i zawieszenie silnika, a także udostępniono niezawodne sterowanie wieloma jednostkami. Elektryczne składy trakcyjne stały się standardem, ale lokomotywy elektryczne nadal były budowane.

Od 1903 roku MR i DR zaczęli elektryzować centralne części swoich linii do użytku przez elektryczne zespoły trakcyjne (EMU). Po obu wagonach wagonów ciągnięto lokomotywami elektrycznymi, które zamieniano na parowóz, który jeździł po niezelektryfikowanych odległych odcinkach. Ostatnie pasażerskie pociągi parowe zostały wymienione w 1961 roku.

Lokomotywy elektryczne bez pociągów pasażerskich służyły do ​​manewrowania i ciągnięcia pociągów oddziałowych . Niektóre lokomotywy, jak na MR, zostały zatrzymane tylko do tych zadań. Zamiast kupować dodatkowe lokomotywy do tej pracy, jak było to wymagane w przypadku lokomotyw akumulatorowo-elektrycznych , prowizoryczne lokomotywy powstały z wycofanych pojazdów pasażerskich co najmniej trzech typów, które zostały zmodyfikowane w celu ciągnięcia pociągów po dowolnej części systemu lub manewrowania taborem na Acton Works.

City & South London Railway

Lokomotywy kolei centralnej i południowej
Lokomotywa C & SLR nr 13, zachowana w London Transport Museum Depot, 2005
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj mocy Elektryczny Budowniczy Różnorodny Data budowy 1889-1901 Całość wyprodukowana 52
Specyfikacje Wskaźnik 1435 mm ( 4 stopy  8 + 1 ⁄ 2  cala ) standardowej grubości Instalacja elektryczna 500 V DC Bieżące odbiory Trzecia szyna MU działa W klasie
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 25 mph (40 km / h)
Kariera Operatorzy City and South London Railway Liczby 1-52 Na emeryturze 1923 Zachowane 1

Wnętrze lokomotywy C & SLR nr 13

Kiedy w 1884 r. Otrzymano zezwolenie na kolej City & South London Railway (C & SLR), miała to być linia wyciągowa, ale na etapie budowy promotorzy zdecydowali się na trakcję elektryczną, mimo że technologia ta była w powijakach. . Dwie prototypowe lokomotywy zostały zbudowane przez Mather & Platt w 1889 roku według projektu dr Edwarda Hopkinsona , przy czym wiele części mechanicznych dostarczył Beyer-Peacock . Nr 1 wykorzystywał silniki zamontowane bezpośrednio na osiach napędowych, natomiast nr 2 miał silniki napędzane poprzez przekładnie zębate. Próby przeprowadzono w grudniu 1889 roku z nr 1 i dwoma samochodami osobowymi. Nr 2 był również używany do testów, ale nie jest jasne, czy ciągnął jakieś samochody. Następnie zbudowano serię produkcyjną 14 lokomotyw, ponumerowanych od 1 do 14, powielając oryginalne numery 1 i 2. Każda miała cztery koła z silnikami Edisona-Hopkinsona zamontowanymi na osiach, które były na stałe połączone szeregowo. Do sterowania prędkością zastosowano 26-stopniowy reostat , a do zmiany kierunku jazdy zastosowano przełącznik, który zmieniał połączenia z twornikiem.

Lokomotywy były małe i krótkie, aby zmieścić się w tunelach o małej średnicy, które miały 10 stóp 2 cale (3,10 m) na północnym krańcu linii kolejowej i 10 stóp 6 cali (3,20 m) na prostszej części południowej, aby umożliwić wyższą prędkości. Kabina została zbudowana wzdłuż linii środkowej lokomotywy z drzwiami na każdym końcu oraz urządzeniami sterującymi i wyposażeniem zamontowanymi po bokach. Na jednym końcu lokomotywy znajdowało się jedno stanowisko kierowcy ze sterownikiem mocy po jednej stronie i zaworem hamulca pneumatycznego Westinghouse i kolumną hamulca ręcznego po drugiej. Sterowanie działało bezpośrednio, więc żadna forma sterowania wieloma jednostkami nie była nigdy możliwa.

Każda lokomotywa mogła ciągnąć trzy wagony z prędkością do 25 mil na godzinę (40 km / h) na dobrym torze, zapewniając prędkość eksploatacyjną około 11,5 mil / h (18,5 km / h). Pod koniec biegu nadjeżdżająca lokomotywa została uwięziona na platformie przez wagoniki. Lokomotywa zastępcza odciągnęła pociąg podczas następnej podróży, a zwolniona lokomotywa była wtedy dostępna do kierowania następnym nadjeżdżającym pociągiem (nazywa się to „pracą poślizgu”).

Pneumatyczny układ hamulcowy pociągu, sterowany przez maszynistę, był zasilany ze zbiornika powietrza w lokomotywie, a ponieważ oryginalne lokomotywy nie były w stanie wytworzyć własnego sprężonego powietrza, zbiorniki były ładowane na stacji Stockwell z linii powietrza utrzymywanej na poziomie 80 ° C. psi (5,5 bara). Później lokomotywy zostały wyposażone w kompresory.

Kolej została otwarta 4 listopada 1890 roku przez księcia Walii (późniejszego króla Edwarda VII ), a lokomotywa nr 10 miała pamiątkową tabliczkę z imieniem Księżnej Walii, aby uczcić jej użycie z tej okazji. Wkrótce pojawiła się potrzeba dodatkowych dwóch lokomotyw do obsługi tej usługi. Numery 15 i 16 zostały zbudowane przez Siemensa ze zmodyfikowaną konstrukcją silnika, który próbował przezwyciężyć problem wypalonych armatur , które nękały linię od jej otwarcia.

W 1895 roku sam C & SLR zbudował lokomotywę nr 17 w zajezdni Stockwell i przeprowadził serię testów lokomotyw 12, 15 i 17, ponieważ wkrótce będzie potrzebnych więcej lokomotyw do rozbudowy. W 1898 roku zamówili jeszcze trzy lokomotywy różnych producentów, które były wyposażone w czterobiegunowe silniki, wydajniejszy system sterowania wykorzystujący szeregowo-równoległe przełączanie silników oraz sprężarki pokładowe. Silniki nadal były zamontowane na osiach. Kolejne dwie lokomotywy (nr 21 i 22), które zostały zbudowane w Stockwell Depot, obejmowały dalsze udoskonalenia i były prototypami końcowych partii lokomotyw. Numery od 23 do 52 zostały zbudowane przez firmę Crompton według ulepszonej konstrukcji, w tym silników z zawieszeniem na nosie połączonych z osiami za pomocą pojedynczej przekładni redukcyjnej, ale nadal wykazywały silne podobieństwo zewnętrzne do oryginalnych lokomotyw. W latach 1904–1907 lokomotywy nr 3–12 zostały przebudowane, wyposażając je w nowy sprzęt elektryczny, aby poprawić ich osiągi.

Po wprowadzeniu nowych lokomotyw i porzuceniu restrykcyjnej pętli końcowej przy King William Street w 1900 roku, C & SLR był w stanie obsługiwać pociągi z czterema wagonami. Pociągi pięciowagonowe wprowadzono od 1907 r. Pociągi sześciowagonowe były eksploatowane na krótko w latach 1914/15 i od października 1923 r., Zanim ostatnia część linii została zamknięta w celu odbudowy i rozbudowy tunelu w listopadzie 1923 r.

Powiększone tunele pozwoliły na zastąpienie ciągniętych przez lokomotyw pociągów elektrycznych zespołami trakcyjnymi „Standard” . 44 lokomotywy były w użyciu tuż przed zamknięciem, a niektóre pozostały w służbie do 1925 r., Ciągnąc pociągi robocze podczas rozbudowy tuneli.

Jedna lokomotywa przetrwała w ochronie. Pierwotnie był wyświetlany jako nr 1, ale badania przeprowadzone przez wiele lat ostatecznie zidentyfikowały go jako numer 13 lub 14 i sugerowały, że prawdopodobnie był to numer 13 (numer, który teraz nosi). Po wystawieniu w Science Museum został przeniesiony do sklepu Acton w London Transport Museum , a następnie do nowo otwartego muzeum w Covent Garden. Numer 36 był wystawiany na cokole stacji Moorgate Metropolitan przez wiele lat, ale został uszkodzony nie do naprawienia przez bombę w 1940 roku. Niektóre jego części elektryczne zostały przekazane firmie Crompton Parkinson, zanim reszta została zezłomowana. Silnik i oś z numeru 36 są obecnie w posiadaniu Muzeum Nauki, ale są obecnie w sklepie.

Central London Railway

Lokomotywy Central London Railway
Oryginalna lokomotywa CLR z wagonami z tyłu
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj mocy Elektryczny Budowniczy General Electric Company Data budowy 1889-1900 Całość wyprodukowana 28
Specyfikacje Konfiguracja: ​  •  Dlaczego Bo-Bo Wskaźnik 1435 mm ( 4 stopy  8 + 1 ⁄ 2  cala ) standardowej grubości Waga lokomotywy 44 tony (43 długie tony ; 49 ton amerykańskich ) Instalacja elektryczna 500 V DC Bieżące odbiory Trzecia szyna MU działa W klasie
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 25 mph (40 km / h) Moc wyjściowa 468 KM (349 kW)
Kariera Operatorzy Central London Railway Liczby 1-28 Na emeryturze 1903

Otwarty w 1900 roku Central London Railway początkowo używał 44-tonowych lokomotyw elektrycznych Bo-Bo do ciągnięcia swoich pociągów. Te długie, niskie lokomotywy miały głębokie ramy płytowe, centralną kabinę i przedziały na sprzęt z przodu iz tyłu. Kabiny miały cztery drzwi, po jednym z każdej strony i po jednym na każdym końcu (dla bezpiecznego dostępu / wyjścia w tunelach). Każda oś miała mocowany bezpośrednio na niej silnik GE56A o mocy 117 KM (87 kW). Podczas rozruchu pary silników były połączone równolegle, a dwie pary szeregowo. Sterownik miał dziewięć wycięć szeregowych, po czym silniki były rozwarte, ponownie podłączane w pełni równolegle, a kontroler miał kolejne siedem równoległych nacięć. Kontrole pracy bezpośredniej nie pozwoliły lokomotywom na pracę w wielu.

Poważną wadą konstrukcyjną tych lokomotyw była ich bardzo duża masa nieresorowana 33 tony. Nie używano motoreduktorów, ponieważ sądzono, że będą hałasować w tunelu. Spowodowało to poważne problemy z hałasem i wibracjami. Skargi mieszkańców zaczęły się natychmiast po rozpoczęciu usługi i były takie, że Izba Handlowa nałożyła ograniczenie prędkości do czasu wprowadzenia zmian. Osiągnięto to tylko poprzez użycie trybu szeregowego na sterowniku, ale do 1901 roku trzy lokomotywy zostały przebudowane z nowymi wózkami i silnikami GE55 z zawieszeniem na nosie, zmniejszając masę nieresorowaną do 11 ton.

Uruchomiono sześć i siedem pociągów wagonowych, a tak jak w przypadku kolei miejskiej i południowo-londyńskiej lokomotywy były cofane na końcach. Pociąg z siedmioma wagonami wymagał ośmiu członków załogi. W lokomotywie jechało dwóch mężczyzn, była straż przednia i tylna, a czterech dodatkowych obsługiwało bramy wagonów osobowych. Zbudowano 28 lokomotyw, chociaż zamówiono 32, pozostałe cztery przeznaczone były na czas otwarcia przedłużenia z Bank do Liverpool Street . Jednak od 1901 roku przeprowadzono próby z wieloma zespołami, z samochodami zmienionymi z przyczep 54, 81, 84 i 88. Były to pierwsze działające zespoły trakcyjne w Europie, a korzyści płynące z praktycznie wyeliminowania wibracji i łatwości cofania ich przy Terminini zaowocowało złożeniem zamówienia na 64 samochody. Dostarczono je w połowie 1903 roku, a już po trzech latach lokomotywy stały się zbędne.

Trzy lokomotywy z przekładnią pozostały do ​​wykorzystania do manewrowania w Wood Lane Depot, a pozostałe zostały wystawione na sprzedaż. Metropolitan Railway następnie kupił dwa z trzech, w celu przeprowadzenia eksperymentów w kontroli regeneracyjnej . Nr 12 pozostał przy Wood Lane, stając się L21 w 1929 roku. Był używany sporadycznie do 4 maja 1940 roku, kiedy to linia centralna została przekształcona z trójszynowej na czteroszynową i została złomowana w 1942 roku.

Metropolitan Railway

Metropolitan Vickers nr 17

Lokomotywy elektryczne Metropolitan Railway były używane na londyńskiej Metropolitan Railway z konwencjonalnym taborem. Na zewnętrznych trasach podmiejskich używano lokomotywy elektrycznej na końcu Baker Street, którą po drodze wymieniono na lokomotywę parową.

Pierwsza dziesiątka miała centralną kabinę i była znana jako camel-backs, a te weszły do ​​służby w 1906 roku. Rok później przybyło kolejnych dziesięć jednostek o konstrukcji skrzynkowej i pozycji kierowcy na obu końcach. Zostały one zastąpione potężniejszymi jednostkami na początku lat dwudziestych XX wieku.

Jedna lokomotywa jest przechowywana jako statyczna ekspozycja w London Transport Museum, a druga, nr 12 „Sarah Siddons”, była używana do wydarzeń związanych z dziedzictwem kulturowym, ostatnio w 2019 roku.

Kolej Okręgowa

W 1905 roku Kolej Okręgowa zakupiła dziesięć lokomotyw z kabiną na wózki, które wyglądały podobnie do swoich zespołów trakcyjnych, ale miały tylko 25 stóp (7,6 m) długości. Zostały wyprodukowane przez Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, a większość z nich miała jedną kabinę na jednym końcu. W związku z tym pracowano w parach, połączonych tyłem do siebie z kabinami na zewnętrznym końcu.

Lokomotywy były używane do ciągnięcia pociągów pasażerskich London i North Western Railway na zelektryfikowanym odcinku trasy Outer Circle między Earl's Court i Mansion House . W grudniu 1908 r. Usługi te zostały zakończone w Earl's Court, a lokomotywy były używane do ciągnięcia pociągów linii District, po jednym na każdym końcu zgrabiarki składającej się z czterech przyczep. Od 1910 roku pociągi z London, Tilbury i Southend Railway (LT&SR) zostały rozszerzone na linię District, a lokomotywy parowe zostały wymienione na elektryczne w Barking. Dwie składy wagonów zostały dostarczone przez London, Tilbury i Southend Railway i zostały przetransportowane przez tory District przez parowozy lokomotyw. Niepotrzebne, trzy lokomotywy zostały złomowane, pozostawiając trzy pary i jedną zapasową. Pierwotnie ponumerowane od 1A do 10A, te, które nie zostały złomowane, otrzymały od L1 do L7 po 1910 roku.

Ich wyposażenie elektryczne zostało ponownie wykorzystane w nowych, wprowadzanych pociągach wieloczłonowych.

Lokomotywy były przystosowane do pracy w wielu. Każda lokomotywa miała cztery silniki GE69 o mocy 200 koni mechanicznych (150 kW) o łącznej mocy 800 KM. W 1922 roku silniki zostały zastąpione GE260 nadwyżki z F magazynie . L2 i L7 zostały zezłomowane w 1938 r., A pozostałe lokomotywy złomowano w 1939 r., Po wycofaniu służby LT&SR. Ich wyposażenie elektryczne zostało ponownie wykorzystane w samochodach typu F, które były przystosowane do obsługi drzwi powietrznych.

Acton Works Shunters

L11 zachowany poza stacją Epping.

Do przemieszczania taboru po głównych warsztatach w Acton stworzono cztery lokomotywy elektryczne z wycofanych samochodów osobowych.

• L10 - Ta lokomotywa Bo-Bo została zbudowana z dwóch silników napędowych Hampstead Gate Stock . Został zbudowany w Acton Works w 1930 roku z samochodów 1 i 3, pierwotnie zbudowanych w 1907 roku przez American Car and Foundry Company. Końce silników obu samochodów były połączone tyłem do siebie, a ten projekt był pierwszym z kilku podobnych pojazdów zbudowanych ze starego zapasu. Pojazd był wyposażony w regulowane sprzęgi na każdym końcu, które można było podnosić lub opuszczać, aby poradzić sobie z kolbą rurową lub podpowierzchniową kolbą. Ze względu na układ Acton Works, zastosowano tylko złącza na południowym krańcu, znane jako koniec „Acton” (w przeciwieństwie do końca „Ealing”), a te na końcu Ealing były stopniowo kanibalizowane jako części zamienne dla Koniec Actona. Został następnie odbudowany, z płaskimi panelami po bokach, zamiast żaluzjowych paneli z kolby Hampstead, i stracił charakterystyczny dach z clerestory. Silniki GE69 zostały zastąpione lepszymi silnikami GE212, które zawierały przekładki i łożyska wałeczkowe. Przetrwał do 1978 roku, kiedy został pocięty na miejscu przez Cashmores.
• L11 - zbudowany w 1964 roku z dwóch pojazdów 1931 Standard Stock (numery 3080 i 3109), ten pojazd był zgodny z tą samą koncepcją co L10, ponieważ oba pojazdy-dawcy miały odcięte części przedziałów pasażerskich, a dwie kabiny i sekcje kontrolne zostały ponownie połączone z powrotem. Powstała lokomotywa była pojedynczym pojazdem Bo-Bo. Pozostała niewielka część przedziału pasażerskiego, a większość układu pneumatycznego i układu hamulcowego została przeniesiona do niego spod ram, dzięki czemu można było łatwiej go konserwować. Pojazd posiadał cztery silniki WT54A, które zostały tak okablowane, że każda para pozostawała na stałe połączona szeregowo. W ten sposób pracowały przy połowie napięcia, ale charakterystyki przy niskiej prędkości były lepiej dostosowane do manewrowania. Podwójne łączniki do rur i podpowierzchniowych zapasów zostały zamontowane tylko na końcu Actona. Przednie drzwi były zablokowane, ale miały niskopoziomowy ekran, aby kierowca mógł łatwiej widzieć złącza. Kiedy został zbudowany, miał bordową barwę, ale został pomalowany na żółto w 1983 r. Był używany do wczesnych lat 90. XX wieku, a od momentu konserwacji w 2004 r. Był wystawiany przed stacją metra Epping . Pociąg przeszedł renowację i przemalowanie w 2014 roku i ostatecznie zostanie otwarty dla publiczności w ramach planowanego London Transport Museum na stacji metra Epping
• L13A / B - utworzona w 1974 roku lokomotywa składała się z dwóch wagonów silnikowych z 1938 roku połączonych tyłem do siebie. Modyfikacje obejmowały dodanie przewodów powietrznych wysokiego poziomu, aby umożliwić podłączenie do innych pojazdów Departamentu , sprężarki tłokowe oraz dodanie przewodów zasilających między dwoma samochodami. Dzięki temu lokomotywa miała bardzo dużą rozpiętość butów, ponieważ wszystkie cztery wózki były wyposażone w belki ślizgowe, co umożliwiało jej pokonywanie luk w bieżącej szynie przy bardzo małych prędkościach. Lokomotywa została zbudowana w taki sposób, aby L14A / B, który dowiódł przydatności długiej lokomotywy manewrowej, mógł zostać zezłomowany.
• L14A / B - Dwa prototypy wagonów z płaskim frontem z 1935 roku zostały przebudowane w celu stworzenia tej lokomotywy. Samochody-dawcy, o numerach 10011 i 11011, zostały wyparte z wahadłowca Epping - Ongar w 1966 roku. Zostały one przetransportowane do Acton Works w celu przeprowadzenia eksperymentów związanych z przegubami, myśląc wówczas o przegubach pociągów na linii północnej. Tylne końce dwóch samochodów silnikowych zostały obcięte, więc za podwójnymi tylnymi drzwiami było tylko jedno okno i oba były zamontowane na jednym stalowym wózku. Zewnętrzne wózki zostały wymienione na nowe, lekkie, wykonane z aluminium, a jednostka była gotowa do testów, które miały się rozpocząć w sierpniu 1970 roku. Po roku prób inżynierowie zebrali wystarczającą ilość danych, a ponieważ pojazd nigdy nie miał wjechać obsługi pasażerskiej, został przeniesiony do Acton Works jako lokomotywa manewrowa, gdzie był szczególnie przydatny, ponieważ buty miały rozpiętość 64 stóp (20 m). Eksperymentalne lekkie aluminiowe wózki silnikowe zostały usunięte w 1975 roku i zamontowane w samochodzie 1972 MkII No3363, aby można było przeprowadzić długoterminowe testy konstrukcji. To zakończyło życie jedynej lokomotywy przegubowej LT, która została zezłomowana w Acton jeszcze tego samego roku.

Bibliografia

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Zdjęcia z archiwum fotograficznego London Transport Museum

City & South London Railway

• Dr Edward Hopkinson, konstruktor pierwszych lokomotyw C & SLR
• Wnętrze lokomotywy nr 1, około 1890-1900
• Lokomotywa nr 6, około 1906-10
• Lokomotywa nr 36, 1925
• Lokomotywa nr 47, 1922

Central London Railway

• Lokomotywa, 1900
• Lokomotywa nr 23

Metropolitan Railway

• Lokomotywa nr 1 z 1905 r., Ok. 1920 r
• Lokomotywa nr 2 z 1921 r., Ok. 1921-7
• Lokomotywa nr 15 z 1921 r. Ze zdjętymi ścianami bocznymi, 1924 r
• Lokomotywa nr 12 z 1921 r. „Sarah Siddons”, 1973 r

Kolej Okręgowa

• Lokomotywy 2A i 8A, 1920

Acton Works

• Lokomotywa L10, 1931