Metro w Los Angeles - Los Angeles Metro Rail
Przegląd | |||
---|---|---|---|
Obsługiwany obszar | Hrabstwo Los Angeles, Kalifornia | ||
Rodzaj transportu | Szybki tranzyt / lekka kolej | ||
Liczba linii | |||
Liczba stacji | 93 | ||
Codzienna jazda | 344 176 (2018; śr. wejścia na pokład w dni powszednie) | ||
Roczny przejazd | 108 017 525 (2018) | ||
Strona internetowa | metro |
||
Operacja | |||
Rozpoczęła się operacja | 14 lipca 1990 | ||
Operator(y) | Metropolitalny Urząd Transportu Hrabstwa Los Angeles (metro) | ||
Postępy | 4-8 minut (szczyt); 10-20 minut (poza szczytem) | ||
Techniczny | |||
Długość systemu | 97,6 mi (157,1 km) | ||
Szerokość toru | 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) normalnotorowych | ||
Elektryfikacja | 750 V prądu stałego | ||
|
Los Angeles Metro Rail jest miejski rail system transportu służący Los Angeles County, Kalifornia , Stany Zjednoczone. Składa się z sześciu linii, w tym dwóch linii metra ( szybki tranzyt kolei ciężkiej ) (linie B i D ) oraz czterech linii kolei lekkiej (linie A , C , L i E ) obsługujących 93 stacje . Łączy się z systemem szybkiej komunikacji autobusowej Metro Busway ( linie G i J ), a także z systemem kolei podmiejskiej Metrolink .
Metro Rail jest własnością i jest zarządzana przez Metropolitan Transportation Authority (Metro) hrabstwa Los Angeles i rozpoczęła działalność w 1990 roku. Od tego czasu została znacznie rozbudowana, a kilka kolejnych rozszerzeń jest w trakcie prac lub rozważanych. System obsługiwał 344 176 osób w przeciętny dzień powszedni w 2018 roku.
Los Angeles miało dwa poprzednie systemy transportu kolejowego, linie Pacific Electric Red Car i Los Angeles Railway Yellow Car , które działały od końca XIX wieku do lat 60. XX wieku. System kolei metra wykorzystuje wiele ich dawnych pasów drogowych i dlatego może być uważany za ich pośredniego następcę.
Aktualny system
Linie
W terminologii Los Angeles Metro, podobnie jak w większości innych systemów metra, linia jest usługą nazwaną, zdefiniowaną przez trasę i zestaw stacji obsługiwanych przez pociągi na tej trasie. (Słowo to nie odnosi się do fizycznego korytarza kolejowego, jak to ma miejsce w nomenklaturze nowojorskiego metra ).
Metro korzysta również z tego samego systemu nazewnictwa literowego linii dla swoich usług Metro Busway (które są trasami szybkiego tranzytu autobusowego działającymi na drogach tranzytowych).
W hrabstwie Los Angeles kursuje sześć linii metra:
Nazwa linii | Otwarcie | Ostatnie rozszerzenie | Długość | Stacje | Termini | Rodzaj |
---|---|---|---|---|---|---|
Linia | 1990 | 1991 | 21,3 mil (34,3 km) | 22 |
7th Street/Metro Center (północ) Downtown Long Beach (południe) |
Lekka szyna |
Linia B | 1993 | 2000 | 26,4 km | 14 |
North Hollywood (północ) Union Station (południe) |
Metro |
Linia C | 1995 | — | 31,4 km (31,4 km) | 14 |
Plaża Redondo (zachód) Norwalk (wschód) |
Lekka szyna |
Linia D | 2006 | — | 10,3 km | 8 |
Wilshire/Western (zachód) Union Station (wschód) |
Metro |
Linia E | 2012 | 2016 | 13,1 mil (21,1 km) | 19 |
7th Street/Metro Center (wschód) Santa Monica (zachód) |
Lekka szyna |
Linia L | 2003 | 2016 | 29,7 mil (47,8 km) | 27 |
APU/Citrus College (północny) Atlantyk (południowy) |
Lekka szyna |
Linie B i D poruszają się całkowicie podziemną trasą ( metro ), a linia C podąża trasą w pełni podzieloną na poziomy. Trasy linii A, E i L przebiegają w różnych środowiskach, w tym biegi uliczne na poziomie , na poziomie w ekskluzywnym korytarzu , na wzniesieniu i pod ziemią . K Linia Oczekuje się otworzyć w 2021 r.
Dwie linie metra (B i D) dzielą tory między Union Station i Wilshire/Vermont , podczas gdy dwie linie lekkiej kolei (A i E) dzielą tory między 7th St/Metro Center i Pico . Oczekuje się, że przyszłe rozszerzenia systemu będą wykorzystywały więcej wspólnych torów kolei lekkiej.
Stacje
Zdecydowana większość stacji kolei lekkiej znajduje się na poziomie gruntu lub na podwyższeniu, a garstka jest pod ziemią. Wszystkie stacje metra są pod ziemią. Przyszłe linie lekkiej kolei dodadzą do systemu więcej stacji metra.
Na stacjach znajdują się co najmniej dwa automaty biletowe , mapy do odnajdywania drogi, elektroniczne wyświetlacze wiadomości i ławki. Każda stacja posiada unikalną grafikę odzwierciedlającą lokalną kulturę i/lub funkcję tranzytu w społeczeństwie.
Stacje są wolne od personelu w normalnych godzinach. Na stacjach dostępne są budki telefoniczne, które umożliwiają pracownikom Centrum Kontroli Operacji Kolei Metro udzielanie pomocy pasażerom w razie wątpliwości.
Metro Rail korzysta z systemu opłat dowodowych , w którym kontrolerzy taryf metra losowo kontrolują pociągi i stacje, aby upewnić się, że pasażerowie mają ważny produkt taryfowy na elektronicznej karcie taryfowej Transit Access Pass (TAP). Kiedy pasażerowie wchodzą na stację, napotykają kasowniki kart TAP, które pobierają opłaty, gdy klient umieści swoją kartę na wierzchu. Dodatkowo bramki opłat ( bramki obrotowe ) połączone z kasownikami kart TAP znajdują się na wszystkich stacjach metra, wszystkich na podwyższeniu i niektórych stacjach naziemnych. Gdy pasażerowie przejdą przez te kasowniki lub wsiądą do pociągu, wejdą do „strefy opłat za przejazd”, gdzie kontrolerzy opłat mogą sprawdzić swoją kartę TAP, aby upewnić się, że mają ważną opłatę.
Stacje metra są zazwyczaj dużych rozmiarów z antresolą do sprzedaży i odbioru biletów powyżej poziomu peronu, na którym pasażerowie wsiadają do pociągów.
Stacje na poziomie ulicy są zazwyczaj prostsze z peronami zaprojektowanymi z zadaszeniami, oddzielonymi od pobliskich dróg i chodników, gdzie pasażerowie mogą kupić bilety i wsiąść do pociągu.
Stacje metra i tunele są zaprojektowane tak, aby były odporne na wstrząsy gruntu, które mogą wystąpić w określonym miejscu, ale nie ma ogólnej wielkości trzęsienia ziemi, które ma wytrzymać cały system. System kolei metra nie ucierpiał w wyniku trzęsień ziemi od czasu jego otwarcia w 1993 roku.
Niektóre stacje podmiejskie oferują bezpłatne lub płatne parkingi i parkingi, a większość z nich ma dostęp do przechowalni rowerów.
Tabor
Metro Rail utrzymuje dwa odrębne systemy kolei: system kolei lekkiej i system metra, które wykorzystują niezgodne technologie, mimo że oba używają 4 stóp 8+1 / 2 w(1,435 mm) normalnotorowych . Linie metra w metrze są zasilane przeztrzecią szynę, podczas gdy linie kolei lekkiej są zasilane przeznapowietrzną sieć trakcyjną. Ponadto oba oddzielne systemy mają różnąszerokość ładunkową, a platformy są zaprojektowane tak, aby pasowały do poszczególnych szerokości wagonów.
Godziny operacji
Od uruchomienia systemu w 1990 r. do lutego 2020 r. linie Metro Rail kursowały regularnie od 5:00 rano do północy, siedem dni w tygodniu. Ograniczona obsługa na poszczególnych segmentach była świadczona po północy i przed godziną 5:00. W piątkowe i sobotnie wieczory serwis kursował do około 2:00 w nocy. Między 2:00 a 3:30 rano nie było połączeń kolejowych, z wyjątkiem specjalnych okazji, takich jak Sylwester. Serwis kursował co 5–10 minut w szczycie, co 10–15 minut w południe i w ciągu dnia w weekendy oraz co 20 minut wieczorem do zakończenia kursu. Dokładne godziny różniły się w zależności od trasy.
W marcu 2020 r. system zaczął dostosowywać częstotliwość pociągów, aby dostosować się do ograniczeń wprowadzonych po pandemii COVID-19 . Pociągi będą kursować codziennie od 5:00 rano do północy, z wycofanym późnym nocnym serwisem weekendowym, aby umożliwić sprzątanie pociągu.
Taryfy i pobieranie opłat
W przypadku wszystkich podróży obowiązuje standardowa taryfa podstawowa Metro. Pobór opłat opiera się na systemie częściowego dowodu wpłaty . Na każdej stacji znajdują się co najmniej dwa automaty . Inspektorzy opłat, lokalna policja i zastępcy szeryfa nadzorują system i powołują się na osoby bez opłat. Pasażerowie są zobowiązani do zakupu karty TAP, aby wejść na stacje wyposażone w bramki taryfowe. Pasażerowie korzystający z karty TAP mogą bezpłatnie przesiadać się między trasami Metra w ciągu 2 godzin od pierwszego dotknięcia.
Poniższa tabela przedstawia taryfy Metro obowiązujące od 15 maja 2018 r. (w dolarach amerykańskich):
Rodzaj taryfy | Regularny | Senior (62+) niepełnosprawny Medicare |
Szkoła Zawodowa |
Uczeń K-12 |
---|---|---|---|---|
Opłata podstawowa | 1,75 USD | 0,35 USD (poza szczytem) 0,75 USD (w szczycie) |
— | $1 |
Bilet 1-dniowy | 7 zł | 2,50$ | — | — |
Karnet 7-dniowy | 25 zł | — | — | — |
Karnet 30-dniowy | 100 zł | 20 zł | 43 zł | 24 zł |
Transfer Metro-to-Muni | 0,50 USD | 0,25 USD | — | — |
Przepustka tranzytowa (TAP) i bramki taryfowe
Metro wdrożyło system elektronicznego pobierania opłat za pomocą karty elektronicznej ze zmagazynowaną wartością zwanej Transit Access Pass (lub TAP Card). Ta karta miała na celu uproszczenie pobierania opłat i obniżenie kosztów. W 2012 r. papierowe karnety miesięczne zostały wycofane i zastąpione Kartą TAP. Od września 2013 r. pasażerowie Metro po raz pierwszy muszą wpłacić dodatkowe 2 2 USD (lub 1 USD w automatach TAP) oprócz pierwszej opłaty za przejazd, aby otrzymać kartę TAP z możliwością ponownego doładowania. Ponadto Metro rozpoczęło w 2008 r. instalowanie bramek na wszystkich stacjach metra, wszystkich naziemnych i niektórych naziemnych. Wdrożenie obu programów (karty TAP i programu taryfowego) okazało się kosztowne (do tej pory łącznie 154 mln USD), a jego początkowe wdrożenie było problematyczne.
Kierownictwo
W 2018 r. system Metro Rail odnotował łącznie 108 017 525 pasażerów.
W drugim kwartale 2018 r. połączone linie metra B i D miały średnio 135 400 pasażerów w dni powszednie, co czyni je dziewiątym najbardziej ruchliwym systemem szybkiej komunikacji w Stanach Zjednoczonych. Biorąc pod uwagę całkowitą długość torów, linie metra Metro Rail przewożą 7960 pasażerów na milę trasy, co czyni go piątym najbardziej ruchliwym systemem szybkiego tranzytu w USA w przeliczeniu na milę.
System kolei miejskiej metra jest najbardziej ruchliwy w Stanach Zjednoczonych, w drugim kwartale 2018 r. korzysta z 203 300 średnio w dni powszednie. Na 83,6 mil (134,5 km) system kolei miejskiej metra jest drugim co do wielkości w Stanach Zjednoczonych .
Ochrona i bezpieczeństwo
Połowa pociągów i stacji Metro Rail jest patrolowana przez Departament Szeryfa Hrabstwa Los Angeles na podstawie umowy z organami ścigania. Los Angeles Police Department , a Departament Policji Long Beach , a także patrolowania stacji w granicach swych miastach, także w ramach kontraktu. System jest również monitorowany przez pracowników ochrony za pomocą kamer telewizji przemysłowej na stacjach metra iw wagonach metra.
Historia
Na początku XX wieku południowa Kalifornia miała rozległą prywatną sieć tranzytową z ponad 1000 milami (1600 km) torów, obsługiwaną przez Pacific Electric (Red Cars) i Los Angeles Railway (Yellow Cars). Jednak od 1927 r. niedobór przychodów spowodował, że Pacific Electric zaczął zastępować mało eksploatowane linie kolejowe autobusami. W 1958 r. pozostałości prywatnych systemów kolejowych i autobusowych zostały skonsolidowane w agencję rządową znaną jako Los Angeles Metropolitan Transit Authority lub MTA. Do 1963 roku pozostałe linie kolejowe zostały całkowicie zlikwidowane i zastąpione komunikacją autobusową.
W kolejnych dziesięcioleciach rosnące zagęszczenie ruchu doprowadziło do wzrostu poparcia społecznego dla powrotu tranzytu kolejowego. Począwszy od lat 70. różne czynniki, w tym troska o środowisko, rosnąca populacja i cena benzyny, doprowadziły do wezwań do korzystania z transportu zbiorowego innego niż autobusy. Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA, teraz oznaczone jako Metro) rozpoczęła budowę pierwszych wierszy w całym 1980 roku przychody z wykorzystaniem wzrostu wyborców zatwierdzony w podatku od sprzedaży. Niebieska linia (A) została ostatecznie otwarta 14 lipca 1990 roku, około 27 lat po zamknięciu ostatniej linii tramwajowej. Od tej daty system został rozbudowany do obecnych rozmiarów. Poniższa tabela przedstawia harmonogram tego rozszerzenia:
Opis segmentu | Data otwarcia | Obecna(e) linia(e) działająca(e) na segmencie |
Punkty końcowe | # nowych stacji |
Długość (mile) |
---|---|---|---|---|---|
Początkowy segment niebieskiej linii | 14 lipca 1990 | Pico do ulicy Anaheim | 17 | 19,1 | |
Długa pętla plażowa Blue Line | 1 września 1990 | Ulica Anaheim do Pacyfiku | 4 | 2.2 | |
Niebieska linia do dzielnicy finansowej | 15 lutego 1991 | Pico do 7th St/Metro Center | 1 | 0,7 | |
Czerwona linia MOS-1 | 30 stycznia 1993 | Z Union Station do Westlake/MacArthur Park | 3 | 4.4 | |
Zielona Linia | 12 sierpnia 1995 | Plaża Redondo do Norwalk | 13 | 20,0 | |
Czerwona linia MOS-2 Zachód | 13 lipca 1996 r. | Westlake/MacArthur Park do Wilshire/Western | 3 | 2,0 | |
Czerwona linia MOS-2 północ | 12 czerwca 1999 r. | Wilshire/Vermont do Hollywood/Vine | 5 | 4,7 | |
Czerwona linia MOS-3 | 24 czerwca 2000 r. | Hollywood/Vine do Północnego Hollywood | 3 | 6,3 | |
Początkowy segment linii złotej | 26 lipca 2003 r. | Union Station do Sierra Madre Villa | 12 | 13,7 | |
Rozszerzenie Gold Line Eastside | 15 listopada 2009 | Union Station na Atlantyk | 8 | 6,0 | |
Linia Expo Faza 1 | 28 kwietnia 2012 | Skrzyżowanie Flower/Waszyngton z La Cienega/Jefferson | 8 | 7,6 | |
Linia Expo do Culver City | 20 czerwca 2012 | La Cienega/Jefferson do Culver City | 2 | 1,0 | |
Rozszerzenie Gold Line Foothill | 5 marca 2016 | Sierra Madre Villa do APU/Citrus College | 6 | 11,5 | |
Linia Expo Faza 2 | 20 maja 2016 | Culver City do Santa Monica | 7 | 6,6 | |
CAŁKOWITY | 93 | 105,8 |
Planowana ekspansja
Metro pracowało nad planowaniem i ustalaniem priorytetów finansowania i realizacji projektów. Plan transportu dalekiego zasięgu (LRTP) Metro 2009 został opracowany, aby zapewnić długoterminową wizję rozwoju systemu transportowego na następne 30 lat. Metro pracowało nad aktualizacją planu LRTP z 2009 r., powołując się na nowe trendy w budownictwie mieszkaniowym i zmiany fiskalne. Metro wydało zaktualizowany LRTP w 2020 roku.
Od 2014 r. liczba pasażerów w Metro zaczęła spadać. Istnieje wiele wyjaśnień tego spadku, w tym względy bezpieczeństwa, wzrost korzystania z usług wezwania na przejażdżkę, wysychanie możliwości mieszkaniowych o niskich dochodach w Los Angeles z powodu wzrostu czynszów i brak mieszkań . Spadki jeździectwa zbiegają się również z uchwaleniem AB 60, podpisanej przez gubernatora Browna w 2013 r., który przewiduje wydawanie licencji operatora pojazdu niezależnie od statusu imigracyjnego.
Zmiany fiskalne to uchwalenie środka R , czyli podwyżki podatku obrotowego w całym hrabstwie przyjętej przez wyborców w 2008 r., która zapewnia finansowanie wielu projektów o najwyższym priorytecie w ramach LRTP. 6 listopada 2012 r. Metro próbowało zaliczyć Miar J, ale nie udało się, ponieważ nie osiągnęło większości dwóch trzecich wymaganej do zaliczenia. W wyborach w listopadzie 2016 r. Metro postanowiło nałożyć na głosowanie kolejny podatek od sprzedaży. Wyborcy następnie zatwierdzili środek M , półcentową stałą podwyżkę podatku od sprzedaży, aby sfinansować wiele lokalnych projektów, w tym rozbudowę kolei metra.
W 2018 roku Metro zatwierdziło zmianę nazwy swoich linii kolejowych na system literowy, podobny do tych w Nowym Jorku. Metro zarekomendowało otwarcie odnowionej linii A w 2019 roku jako punkt wyjścia do zmiany nazw linii, a następnie kontynuowanie otwierania linii K, kończące się na czas otwarcia Łącznika Regionalnego w 2022 roku.
Projekty bieżące i priorytetowe
Następujące projekty kolejowe otrzymały przez Metro wysoki priorytet. Wszystkie one pojawiają się w ograniczonym planie LRTP z 2009 r. i wszystkie mają środki przeznaczone na środek R. Po przejściu środka M w 2016 r. Metro opublikowało zaktualizowany plan transportu dalekiego zasięgu w lutym 2017 r. i opublikował pełny raport w 2020 r. jego inicjatywa „ Dwadzieścia ósma do 28 roku ”.
Nazwa koncepcji | Opis | Budowa | Operacyjny | Status | Nr ref. |
---|---|---|---|---|---|
Linia K | Konstruuje nową trasę lekkiej kolei rozpoczynającą się na stacji metra na obecnej stacji Crenshaw/Expo na linii E na Crenshaw Blvd i biegnącą na południe, aby połączyć się z linią C w pobliżu obecnej stacji Aviation/LAX . | 2014-2020 | 2022 | W budowie | |
Łącznik regionalny | Tworzy nowy tunel kolei miejskiej przez centrum Los Angeles, łączący linie A , L i E. | 2015-2022 | Połowa 2022 | W budowie | |
Rozszerzenie linii D | Faza 1 przedłużająca linię D na zachód wzdłuż Wilshire Blvd do La Cienega , Faza 2 rozciągająca się o kolejne trzy mile od La Cienega przez Beverly Hills do Century City . Faza 3 będzie składać się z dwóch dodatkowych stacji — w Westwood w pobliżu UCLA oraz w West Los Angeles VA Medical Center . Wszystkie obecnie w budowie z planami ukończenia wszystkich trzech faz na czas przed Letnimi Igrzyskami Olimpijskimi w 2028 roku , które miasto będzie gospodarzem. UCLA będzie siedzibą Wioski Olimpijskiej. | 2015-2026 | 2024 (Faza 1) / 2025 (Faza 2) / 2027 (Faza 3) | W budowie | |
Zautomatyzowane przemieszczanie ludzi LAX | Połączy terminale LAX i nową wypożyczalnię samochodów z systemem Metro Rail poprzez budowę zautomatyzowanego systemu transportu osób oraz stacji lekkiej kolejki podjazdowej Aviation/96th Street , która będzie obsługiwana przez linie K i C. Zbudowany we współpracy z Los Angeles World Airports (LAWA). | 2018-2023 | 2023 | W budowie | |
Faza rozbudowy podnóża Gold Line 2B (część 1) | Dalej rozciąga północno-wschodni odcinek obecnej linii LRT L (która będzie obsługiwana jako część linii A do czasu otwarcia tego rozszerzenia) na wschód od stacji APU/Citrus College w Azusa do Pomony . Faza 2B (Część 2) z Pomony do Montclair wciąż uzyskuje finansowanie. | 2019-2025 | 2025 | W budowie | |
Projekt tranzytu lekkiej kolei wschodniej San Fernando | Linia LRT łącząca wschodnią dolinę San Fernando z linią G , głównie wzdłuż Van Nuys Blvd i San Fernando Road. Korytarz tranzytowy HRT Sepulveda Pass znajduje się bezpośrednio na południe od końca korytarza Van Nuys Blvd. Zbudowana zostanie stacja przesiadkowa, która będzie łączyć się z trzema możliwymi opcjami tranzytowymi: linią BRT G, przełęczą HRT Sepulveda, linią korytarza tranzytowego oraz planowanym LRT. Opcjonalnie stacja transferowa obejmuje stację Metrolink Van Nuys, stację Sherman Way lub stację G Line Van Nuys . LRT i HRT nie są kompatybilne jako jedna trasa. | 2022 | 2028 | Finalny EIR / CEQA w toku | |
Faza 2 korytarza tranzytowego Eastside | Przedłuża linię LRT L (przyszłą linię E) od jej obecnego końca East LA na wschód wzdłuż Washington Boulevard do Whittier. | 2025 | 2035 | Finalny EIR / CEQA w toku | |
Przedłużenie linii South Bay C | Przedłuża linię LRT C od obecnej pętli w Redondo Beach w kierunku miast Torrance i South Bay . Jeśli przyspieszy i będą dostępne środki, do 2028 r. | 2026 | Do 2033 | Dwie opcje LPA / Projekt EIR w toku | |
Korytarz tranzytowy oddziału West Santa Ana | Tworzy nową trasę LRT łączącą centrum Los Angeles z Artesia i Gateway Cities , w większości wzdłuż West Santa Ana Branch , nieczynnego pasa drogowego Pacific Electric . Końcówka w centrum miasta jest nadal nieokreślona; możliwości obejmują Arts District i Union Station . | 2022 | 2028 | Dwie opcje LPA / Projekt EIR w toku | |
Sepulveda Pass Korytarz tranzytowy Faza 1 i 2 | Trwają planowanie połączenia kolejowego między linią G a wschodnim korytarzem tranzytowym doliny San Fernando (patrz wyżej) w dolinie do linii D i E po stronie zachodniej. Rozważane tryby pracy, w tym samodzielne metro HRT; lub kolej jednoszynową , która w przeciwieństwie do innych środków może przejechać przełęcz Sepulveda bez tunelowania. Istniejące lokalne źródła finansowania zapewnią około 5,7 miliarda dolarów na projekt, którego otwarcie planowane jest na początku lat 30. XX wieku; poszukuje się dodatkowych środków, m.in. z partnerstw publiczno-prywatnych , aby ukończyć linię przed Letnimi Igrzyskami Olimpijskimi w 2028 roku . | 2028 | 2039 | Analiza czterech LPA w toku / Projekt EIR w toku | |
Projekt północnej przedłużenia szyny Crenshaw | Utwórz nową linię LRT metra łączącego B Linia „s Hollywood / Highland Dworca Południowego do D Wiersz , a K Line Crenshaw Station Expo / via Santa Monica Boulevard w West Hollywood . Możliwe trasy północ-południe, w tym Fairfax, La Brea i San Vicente Boulevard. Przedłużenie na północ od linii K jest uwzględnione jako niefinansowany plan strategiczny poziomu 1 w planie transportu dalekiego zasięgu z 2009 roku. Rada miasta zatwierdziła w maju 2018 r. przyspieszenie własnego badania środowiskowego, aby przyspieszyć proces zatwierdzania z Metro. Budżet Metro na 2018 r. obejmował 500 000 dolarów na rozpoczęcie wstępnych badań środowiskowych dla projektu rozbudowy. Lokalni mieszkańcy utworzyli rzeczników West Hollywood dla Metro Rail, aby opowiadać się za nowym LRT lub HRT. West Hollywood publicznie oświadczyło, że woli, aby wszystkie trasy przebiegały pod ziemią przez bulwar Santa Monica. | 2041 | 2047 | Analiza trzech LPA w toku / Projekt EIR w toku | |
Dzielnica Sztuki/6. Stacja Ulica | Dodano ze względu na publiczne komentarze. Przedłużyć linie HRT D i B od ich wschodniego końca na Union Station, na południe wzdłuż rzeki LA do Dzielnicy Sztuki i prawdopodobnie przez rzekę wzdłuż Whittier Blvd. na wschód . Nie ujęte w planie transportu dalekiego zasięgu 2009. Jednak Metro bada możliwość dodania jednego lub dwóch przystanków wzdłuż rzeki w Dzielnicy Sztuki w ramach projektu poprawy i rozbudowy stacji kolejowej już na tym obszarze, aby pomieścić zwiększone ruchy po zakończeniu przedłużenia linii D na zachód. Projekt środków na badania środowiskowe został przeznaczony w budżecie Metra na 2018 rok. Projekt EIR w toku. Opowiada się za Metro, że żadne środki na środki M lub R nie są dostępne na budowę. | Nieznany | Nieznany | Projekt EIR w toku | |
Korytarz tranzytowy Vermont | Utwórz nową trasę metra północ-południe wzdłuż Vermont Avenue, przedłużając linię HRT B na stacji Wilshire/Vermont na południe, do linii metra E i linii C . Uwzględnione jako niefinansowany plan strategiczny poziomu 2 w planie transportu dalekiego zasięgu z 2009 r.; Bus Rapid Transit wiersz został zrealizowany w najbliższym czasie przez Miarę m, ale badania będą prowadzone pod kątem ewentualnej kolei ciężki szybkiego tranzytu, jak korytarz Vermont jest drugim najbardziej korytarz transportu publicznego Metro. | BRT 2020; HRT 2060 | BRT 2024; HRT 2067 | Finansowane trzy analizy LPA / oczekujący projekt EIR dla BRT | |
Konwersja G LRT | Konwersja aktualnej trasy G Line Bus Rapid Transit na LRT. Stało się to możliwe po uchyleniu w 2014 r. ustawodawstwa stanowego zakazującego przejazdu przez linię G, które zostało uchwalone z powodu sprzeciwu sąsiedztwa w latach 90. XX wieku. Mosty wzdłuż jezdni zaprojektowano zgodnie ze standardami LRT, ale projekt wymagałby znacznych zakłóceń w świadczeniu usług, ponieważ jezdnia została zastąpiona szynami i zainstalowanymi przewodami trakcyjnymi. Niektórzy politycy z Doliny i grupy nacisku poparli tę propozycję; krytycy sugerowali, że lepiej byłoby wydać fundusze na dodanie nowych linii wzdłuż innych korytarzy w Dolinie. Plany długoterminowe obejmują całkowitą przebudowę w fazach z pełną wymianą do 2057 r. Metro rozpoczęło modernizację BRT w 2018 r., dodając więcej bramek przejazdowych, dwa nowe wiadukty na Van Nuys Blvd i Sepulveda Blvd, skracając czas podróży o 20%. | 2051 | 2057 | Brak dostępnych środków na LRT do 2051 r. | |
Linia BRT/LRT Lincoln Blvd | Przedłuż linię LRT C z północno-zachodniego LAX do Wenecji i plaży Santa Monica i ewentualnie połącz się z zachodnim terminalem linii E. Linia C została pierwotnie zaprojektowana, aby zachować kompatybilność z tym rozszerzeniem. Zawarte w City of Los Angeles Westside Mobility Plan oraz jako niefinansowany strategiczny plan poziomu 2 w 2009 Long Range Transportation Plan. | BRT 2043; LRT Nieznany | BRT 2047; LRT Nieznany | Nie przeprowadzono LPA ani EIR |
Inne koncepcje rozbudowy
Plan transportu dalekiego zasięgu Metro został opublikowany w 2009 r. i został zaktualizowany w 2020 r. Następujące proponowane rozszerzenia linii / systemu nie mają finansowania ani wysokiego priorytetu w planach dalekiego zasięgu Metro. Niektóre z nich są wymienione jako „strategiczne niefinansowane” w ostatnim planie transportu dalekiego zasięgu, co wskazuje na pewną możliwość ich zbudowania w przypadku zmaterializowania się dodatkowego finansowania. Inne były przedmiotem dyskusji Zarządu Metra, z możliwością opracowania w przyszłości studiów wykonalności. (Więcej informacji na temat każdego projektu można znaleźć w referencjach.)
Nazwa koncepcji | Opis | Źródło |
---|---|---|
Linia Burbank–Glendale | Połączyłby centrum Los Angeles z Glendale i Burbank. Studiował w latach 90. i został włączony do niefinansowanego planu strategicznego poziomu 1 w planie transportu dalekiego zasięgu z 2009 roku. | |
Linia B na lotnisko Burbank | Przedłuż linię metra B linii 3,2 mil (5,1 km) od jej północno-zachodniego końca do lotniska Burbank . Zawarty jako niefinansowany plan strategiczny poziomu 1 w planie transportu dalekiego zasięgu z 2009 roku. | |
Linia C do Norwalk Metrolink | Przedłuż linię C na wschód do stacji Norwalk/Santa Fe Springs (Metrolink). Zawarty jako niefinansowany plan strategiczny poziomu 1 w planie transportu dalekiego zasięgu z 2009 r., ale jest uwzględniony wśród głównych projektów tranzytowych (rys. 8) w planie transportu dalekiego zasięgu 2020 z szacowanym „rokiem otwartym” na 2052 r. | |
„Różowa linia”/„Srebrna linia” (dawne nazwy) | DTLA Union Station przez Hollywood do Beverly Hills kończące się na budowanej stacji D Line Century City. Zatrzymuje się w lub w pobliżu Silver Lake, Dodger Stadium , Echo Park, West Hollywood i Century City. W większości trasa wschód-zachód to Sunset Boulevard i Santa Monica Boulevard. Ewentualnie z wykorzystaniem już zbudowanych torów HRT B Line przez Hollywood lub rozważanej LRT K Line w West Hollywood. Na wschód od Union Station skierowałaby się do miasta La Puente lub El Monte w Kalifornii. Z możliwymi przystankami we wschodnim LA, Cal State LA , San Gabriel i Baldwin Park. Brak wymienionych umów LPA. Brak dostępnych środków. Wymieniony jako jeden z kilku projektów „Strategic Unfunded Plan” w planie transportu dalekiego zasięgu z 2009 r., Poziom 2. Trasa Eastside nie jest już spotykana przez usuniętą opcję Eastside Transit Corridor wzdłuż autostrady 60 . | |
Linia portowa | Światło linii kolejowej do łączenia dzielnicy portowej ( San Pedro ) do metra linii A lub C Linii . Zaistniały we wnioskach Rady Miasta Los Angeles i studiach pododdziału Metro Harbour. Ponadto dalsze przedłużenie linii C w kierunku południowym jest uwzględnione jako projekt niefinansowanego planu strategicznego poziomu 1 w planie transportu dalekiego zasięgu z 2009 roku. Inne plany mogą doprowadzić do przekształcenia linii J na kolej. | |
Rozszerzenie linii D Faza 4 | Przedłużyć linię metra D linii 3,5 mili (5,6 km) od budowanego zachodniego końca stacji Westwood/VA Hospital do stacji Downtown Santa Monica . Brak dostępnych środków. | |
Korytarz Bulwaru Weneckiego | Przywróć kolejkę Venice Boulevard, która prowadzi z Venice Beach na zachodzie do obszaru Culver Junction, prawdopodobnie jadąc na północ La Brea Avenue do Hollywood lub na wschód do centrum Los Angeles. By naprawiać Westside i centrum miasta Los Angeles . Pacific Electric Venice Short Line była ostatnio używana w latach 50-tych. |
Zobacz też
- Metropolitalny Urząd Transportu Hrabstwa Los Angeles
- Tabor kolejowy Los Angeles Metro Rail
- Wagon kolejowy Breda A-650 Metro Red Line
- Transport w Los Angeles
- Zmierz R
- Lista systemów metra
- Lista systemów transportu tramwajowego i lekkiej kolei
- Lista systemów szybkiego tranzytu w Stanach Zjednoczonych według jeźdźców
- Lista systemów kolei lekkiej w Stanach Zjednoczonych według przejazdów
Bibliografia
Zewnętrzne linki
Multimedia związane z koleją metra LACMTA w Wikimedia Commons
Mapa trasy :
plik KML ( edytuj • pomoc )
|
- Historia systemu kolei metra
- Mapa sieci (w skali)
- Mapa Google stacji metra/stacji autobusowych
- Go Metro - mapa kolejowa
- Zdjęcie podziemnej konstrukcji systemu kolei metra w Los Angeles, Kalifornia, 1989. Archiwum fotograficzne Los Angeles Times (kolekcja 1429). UCLA Library Special Collections, Charles E. Young Research Library , University of California, Los Angeles .