Metro w Madrycie - Madrid Metro

Metro w Madrycie
MetroMadridLogo.svg
Montaje metro.png
Przegląd
Imię ojczyste Metro w Madrycie
Widownia Madryt , Hiszpania
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 13
Liczba stacji 302
Roczny przejazd 657,21 mln (2018)
Strona internetowa Metro w Madrycie
Operacja
Rozpoczęła się operacja 17 października 1919
Operator(y) Metro w Madrycie
Liczba pojazdów ~2400
Techniczny
Długość systemu 293,0 km (182,1 mil)
Szerokość toru 1445 mm ( 4 stopy  8 .)+7 / 8  , w) (pozycje 1-12, R)
1,435 mm(4 stóp  8+1 / 2  w) standardowy wskaźnik (metra Ligero)
Elektryfikacja Linie napowietrzne 600 V DC (Linie 1, 4, 5, 6, 9) Linie napowietrzne 750 V DC (Metro Ligero) Linie napowietrzne 1500 V DC (wszystkie pozostałe)

Mapa systemu

Mapa nieoficjalna - sieć z 2013 r.

Madryt Metro ( hiszpański : Metro de Madrid ) jest szybki tranzyt systemem służącym miasto Madrycie , stolicy Hiszpanii . System jest 14. najdłuższym systemem szybkiego tranzytu na świecie, o łącznej długości 293 km (182 mil). Jego rozwój w latach 1995-2007 plasował ją wśród najszybciej rozwijających się sieci na świecie w tamtym czasie, rywalizując z wieloma azjatyckimi metropoliami, takimi jak Mass Transit Railway , Shanghai Metro , Guangzhou Metro , Beijing Subway i Delhi Metro . Jednak europejski kryzys zadłużenia znacznie spowolnił plany ekspansji, a wiele projektów zostało przełożonych i anulowanych. W przeciwieństwie do normalnego hiszpańskiego ruchu drogowego i kolejowego, który jeździ prawą stroną, pociągi metra w Madrycie poruszają się lewą stroną na wszystkich liniach, ponieważ ruch w Madrycie do 1924 r. był lewy, pięć lat po uruchomieniu systemu.

Pociągi jeżdżą codziennie od 6:00 do 1:30, choć w weekendy rozkład ten ma zostać przedłużony o kolejną godzinę rano w 2020 roku. Ponadto samorząd zamierza utrzymać otwarte stacje w okolicach zegar w tych dniach od 2023 roku. Pozostał otwarty tylko 24 godziny podczas World Pride 2017 i podczas burzy śnieżnej w Madrycie w 2021 roku .

System lekkiej kolei zasilającej metro został otwarty w 2007 r. o nazwie Metro Ligero („lekkie metro”). System Cercanías działa w połączeniu z metrem, a większość jego stacji zapewnia dostęp do sieci metra.

Metro w Madrycie ma 1705 schodów ruchomych i 529 wind .

Historia

Zamknięta stacja Chamberí na linii 1
Silniki Diesla Metro de Madrid wykorzystywane do wytwarzania energii elektrycznej przed hiszpańską wojną domową

1916–1918: koncepcja i finansowanie

19 września 1916 r. dekretem królewskim zatwierdzono czteroliniowy plan utworzenia metra w Madrycie. Inżynierowie, którzy stworzyli plan, Mendoza, González Echarte i Otamendi, rozpoczęli następnie proces zbierania 8 milionów peset, aby rozpocząć pierwszą fazę projektu, budowę linii 1 z Sol do Cuatro Caminos . Carlos Mendoza skontaktował się z Enrique Ocharánem, dyrektorem Banco de Vizcaya, który zaoferował 4 miliony peset pod warunkiem, że społeczeństwo obieca dodatkowe 4 miliony.

Mengemor wydał broszurę, aby przekonać ludzi do składania datków. Mężczyźni byli w stanie zebrać 2,5 miliona peset z 4 milionów, których potrzebowali. Król Alfonso XIII interweniował i zainwestował 1,45 miliona peset z własnych pieniędzy.

1919: budowa i inauguracja

Pierwsza faza budowy została zakończona w 1919 roku. Został zbudowany w wąskim odcinku, a stacje miały 60-metrowe perony. Rozbudowa tej linii i budowa dwóch kolejnych nastąpiła wkrótce po 1919 roku. Metro w Madrycie zostało otwarte 17 października 1919 roku przez króla Alfonsa XIII. W momencie inauguracji metro miało tylko jedną linię, która biegła przez 3,48 km (2,16 mil) między Puerta del Sol i Cuatro Caminos, z ośmioma przystankami.

Król, rodzina królewska i inni wzięli udział w pierwszej oficjalnej przejażdżce metrem, która z Cuatro Caminos do Río Rosas trwała 40 sekund. Tam zatrzymali się na minutę, po czym udali się na stację Chamberí, co zajęło 45 sekund. Podróż trwała aż do punktu końcowego, Sol. Następnie król i jego rodzina pojechali metrem z Sol do Cuatro Caminos, tym razem bez zatrzymywania się. Podróż trwała 7 minut i 46 sekund.

Po podróży na platformie Cuatro Caminos podano lunch, a inżynierom pogratulowano stworzenia „cudu”.

Dwa dni później, 19 października 1919 r., otwarto dla zwiedzających metro w Madrycie. Pierwszego dnia kursowało 390 pociągów, 56 220 pasażerów przejechało metrem, a firma zarobiła 8433 peset z biletów.

W listopadzie i grudniu 1919 r. metro przewoziło średnio 43 537 pasażerów dziennie i zarabiało średnio 6 530 peset dziennie ze sprzedaży biletów. Ze względu na ich sukces, firma zdecydowała się na dalszy rozwój i stworzyła 12 000 nowych akcji do sprzedaży publicznej, aby zebrać więcej środków na sfinansowanie dalszej ekspansji.

1920–1921: rozbudowa linii 1 i budowa linii 2

Spółka zaczęła wówczas gromadzić materiały niezbędne do rozbudowy Linii 1 z Sol - Progreso - Anton Martín - Atocha .

31 lipca 1920 r. firma złożyła propozycję przedłużenia linii 1 z Atocha do Puente de Vallecas . W 1921 roku firma zadeklarowała zainteresowanie uruchomieniem linii z Sol - Ventas , przy czym pierwsza faza projektu została zbudowana z Sol - Goya , wzdłuż Calle Alcalá .

27 marca 1921 rozpoczęto prace nad rozbudową linii 1 z Atocha do Vallecas i rozpoczęciem budowy linii z Sol-Goya.

26 grudnia 1921 r. zainaugurowano odcinek Sol-Atocha linii 1, dodając do niej trzy nowe przystanki metra: Progreso, Antón Martín i Atocha. W inauguracji uczestniczyli król i królowa, Don Alfonso XIII i Doña Victoria .

1922 i później

W 1924 r. ruch w Madrycie zmienił się z ruchu lewostronnego na ruch prawostronny, ale linie metra w Madrycie nadal działały po lewej stronie. W 1936 r. sieć miała trzy linie i odgałęzienie między Óperą a starym Estación del Norte (obecnie Principe Pío ). Wszystkie te stacje służyły jako schrony przeciwlotnicze podczas hiszpańskiej wojny domowej . Po wojnie secesyjnej prace publiczne nad rozszerzeniem sieci posuwały się stopniowo. W 1944 r. zbudowano czwartą linię , która w 1958 r. przejęła odgałęzienie linii 2 między Goyą a Diego de León , która miała być częścią linii 4 od czasu jej budowy, ale była eksploatowana jako odgałęzienie linii 2 do czasu budowy. prace zostały zakończone.

W latach 60. wybudowano kolej podmiejska między Plaza de España i Carabanchel , połączoną z liniami 2 (na stacji Noviciado z długim przesiadką) i 3. Zbudowano również piątą linię metra o wąskich odcinkach, ale z peronami o długości 90 m. Krótko po otwarciu pierwszego odcinka linii 5 perony linii 1 zostały powiększone z 60 do 90 m, zamykając na stałe stację Chamberí , ponieważ była zbyt blisko Iglesia (mniej niż 500 m). Od tego czasu Chamberí zostało zamknięte, a niedawno zostało ponownie otwarte jako muzeum.

Na początku lat 70. sieć została znacznie rozszerzona, aby poradzić sobie z napływem ludności i niekontrolowanym rozrostem miast spowodowanym boomem gospodarczym Madrytu. Zaplanowano nowe linie z większymi peronami o długości 115 m. Linie 4 i 5 również zostały powiększone. W 1979 roku złe zarządzanie doprowadziło do kryzysu. Rozpoczęte już prace zostały ukończone w latach 80., a wszystkie pozostałe projekty zarzucono. Po tych wszystkich projektach ukończono 100 km (62 mil) torów kolejowych, a kolej podmiejska również zniknęła, ponieważ została przedłużona do Alonso Martínez, a następnie przekształcona w nową linię 10 .

Typowe wejście do metra w Madrycie, zaprojektowane przez Antonio Palacios , na stacji Tribunal

Na początku lat 90-tych kontrolę nad siecią przejęło przedsiębiorstwo publiczne Metro de Madrid SA Prowadzono kolejne projekty rozbudowy na dużą skalę. Linie 1, 4 i 7 zostały przedłużone, a nowa linia 11 została zbudowana w kierunku peryferyjnych obszarów Madrytu. Linie 8 i 10 zostały połączone w dłuższą linię 10 i zbudowano nową linię 8 w celu rozszerzenia sieci metra w kierunku lotniska. Rozszerzona linia 9 jako pierwsza opuściła przedmieścia Madrytu i dotarła do Rivas-Vaciamadrid i Arganda del Rey , dwóch satelickich miast położonych na południowym wschodzie Madrytu.

Na początku 2000 roku ogromny projekt zainstalował około 50 km (31 mil) nowych tuneli metra. Ta budowa obejmowała bezpośrednie połączenie między centrum Madrytu ( Nuevos Ministerios ) a lotniskiem , dalszą rozbudowę linii 8 i dodanie obsługi na obrzeżach z ogromną 40-kilometrową pętlą o nazwie MetroSur obsługującą południowe przedmieścia Madrytu.

MetroSur , jeden z największych projektów inżynierii lądowej w Europie, został otwarty 11 kwietnia 2003 roku. Obejmuje 41 km (25 mil) tunelu i 28 nowych stacji, z nową stacją przesiadkową na linii 10, łączącą go z centrum miasta i stacje łączące się z lokalną siecią kolejową. Jej budowę rozpoczęto w czerwcu 2000 roku, a cała pętla została ukończona w niespełna trzy lata. Łączy Getafe , Móstoles , Alcorcón , Fuenlabrada i Leganés , pięć miast położonych na południe od Madrytu.

Większość wysiłków władz regionalnych Madrytu w 2000 roku skierowano na rozszerzenie sieci metra. W kadencji 2003–2007 prezydent Esperanza Aguirre sfinansowała wielomiliardowy projekt, w ramach którego dodano nowe linie i dołączył lub przedłużył prawie wszystkie istniejące linie metra. Projekt obejmował dodanie 90 km (56 mil) linii kolejowej i budowę 80 nowych stacji. Przywiózł stacje do wielu dzielnic , które nigdy wcześniej nie miały metra ( Villaverde , Manoteras , Carabanchel Alto , La Elipa , Pinar de Chamartín ) oraz na wschodnie i północne przedmieścia ( Coslada , San Fernando de Henares , Alcobendas , San Sebastián de los Reyesa ). Po raz pierwszy w Madrycie zbudowano trzy linie międzymiastowe ( Metro Ligero lub ML) do zachodnich obrzeży ( Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte ) - mL2 i mL3 - oraz do nowych północnych dzielnic Sanchinarro i Las Tablas - ml1. Jako dodatek w ostatniej chwili, projekt na linii 8 połączył go z nowym terminalem T4 lotniska Madryt-Barajas .

Przyszła ekspansja

Wiele nierozstrzygniętych projektów rozwojowych zostało zatrzymanych przez gospodarcze skutki kryzysu finansowego z 2008 roku . W ostatnich latach ulepszenie istniejącej sieci stało się priorytetem w stosunku do jej rozbudowy, a duże projekty, takie jak Plan de Accesibilidad ( tablica informacyjna w Principe de Vergara ), zostały wprowadzone w celu zwiększenia dostępności dla osób niepełnosprawnych fizycznie. Obecnie w systemie jest ponad 530 wind, a liczba ta będzie rosła wraz z rozwojem planu dostępności. Dodatkowo do końca 2020 r. cała sieć będzie miała bezprzerwowy zasięg telefonii komórkowej.

Ponieważ zarówno liczba przejazdów metrem, jak i liczba mieszkańców Comunidad de Madrid odnotowywały w ostatnich latach stały wzrost, istnieje rosnący konsensus polityczny, że konieczne są dalsze rozszerzenia, w szczególności w celu wsparcia pojedynczej centralnej linii okrężnej 6 w system przeważnie promienistych linii.

Linia 11 zostanie przedłużona o 6,3 km od Plaza Elíptica w kierunku Conde de Casal , obie linie 6. Budowa ma się rozpocząć w 2020 r., a nowy węzeł linii autobusowej zostanie zbudowany w Conde de Casal. Rozbudowa zapewni dostęp do linii 1 i 3 oraz stacji kolejowej Atocha , z nową stacją Madrid Río, która ma powstać w pobliżu Manzanares . Docelowym punktem docelowym linii 11 ma być stacja Avenida de la Ilustración linii 7 , do której linia będzie zbliżać się od wschodu w kształcie półkolistym, choć nadal nie wiadomo, czy i kiedy plany te zostaną zrealizowane.

Pod rządami nowego rządu regionalnego kierowanego przez PP , inne od dawna trwające projekty ekspansji również nabrały nowego rozmachu. Obejmuje to przedłużenie linii 5 do lotniska Barajas , a także połączenie między linią 3 a MetroSur na południu.

W kontekście madryckiego projektu Nuevo Norte (wcześniej Operación Chamartín) planuje się budowę nowej linii metra z terminalu kolejowego Chamartín z trzema stacjami.

Linia 8 metra w Madrycie będzie miała odgałęzienie rozpoczynające się na stacji Feria de Madrid , z trzema nowymi stacjami na północy. Będzie obsługiwał nowy projekt Valdebebas i ma kosztować 200 milionów euro.

Mapa sieci

Projekt i konfiguracja stacji

Stacja Lago na starej linii S (obecnie linia 10 ) jest jedną z nielicznych stacji naziemnych w sieci metra.
Stacja Alonso Martínez na linii 4 : stare stacje są często kompaktowe i zwykle niezbyt głębokie pod ziemią
Getafe Central w linii 12 , z przesiadką Cercanías: nowe stacje są budowane celowo obszernie, z kilkoma widocznymi poziomami i windami dla osób niepełnosprawnych.
Stacja Estrella na linii 9 , w starym stylu.

Wiek wielu stacji metra w Madrycie jest widoczny w ich konstrukcji: starsze stacje na wąskich liniach są często dość kompaktowe, podobnie jak stacje metra w Paryżu . Zostały one ozdobione kaflami w różnej kolorystyce w zależności od stacji. W ostatnich latach większość tych stacji została odnowiona z jednokolorowymi tablicami pasującymi do najnowszych, wraz z innymi ulepszeniami, takimi jak unowocześniona technologia sygnalizacji i windy. Stacje zbudowane na przełomie lat 70. i 90. są nieco bardziej przestronne, a większość z nich ma kremowe ściany.

Z drugiej strony, najnowsze stacje są budowane z myślą o przestrzeni, mają naturalne oświetlenie i obszerne wejścia. Kolorystyka różni się w zależności od stacji, stosując jednokolorowe tabliczki i pokrywając całą stację jasnymi kolorami. Ostatnio budowane stacje przeładunkowe mają białe ściany, ale to nie jest norma.

Większość stacji jest zbudowana z dwoma peronami bocznymi , ale kilka z nich (najbardziej ruchliwych przesiadek) ma centralny peron wyspowy oprócz peronów bocznych teoretycznie przeznaczonych na wyjścia. Ten system był pierwotnie używany w metrze w Barcelonie i jest nazywany rozwiązaniem hiszpańskim . 12 stacji z tą konfiguracją to:

Dwie stacje mają wieloplatformowy układ przesiadkowy z dwoma peronami wyspowymi, co umożliwia niezwykle szybkie przesiadki między liniami. Obie te stacje znajdują się na linii 10, z międzyplatformowymi węzłami przesiadkowymi w Principe Pío (z ) i Casa de Campo (z ). W obu przypadkach linia 10 korzysta z torów zewnętrznych, więc pasażerowie wysiadający z pociągu opuszczają „prawą” stronę pociągu zamiast zwykłej lewej strony. Madryt-MetroLinea6.svg Madryt-MetroRamal.svgMadryt-MetroLinea5.svg

Ponadto zbudowanych jest 10 stacji z tylko jednym peronem wyspowym zamiast zwykłych peronów bocznych. Te stacje to:

Inny system to jedna platforma wyspowa z jedną platformą boczną. System ten jest używany na dwóch stacjach na liniach 2 i 4 jako terminale oraz na trzech stacjach na liniach 7, 9 i 10, gdzie pasażerowie muszą przesiąść się na mniejsze pociągi, aby kontynuować podróż, zwykle do miast poza Madrytem, ​​takich jak Alcobendas lub Coslada . Odbywa się to tak, że platforma na wyspie może być używana dla pasażerów do łatwej zmiany pociągów. Na ostatnich trzech stacjach platforma na wyspie jest wyposażona w bramki taryfowe, aby można było skasować bilety na przejazd między strefami taryfowymi. Te stacje to:

System zasilania napowietrznego

Mapa napięć elektryzujących stosowanych w metrze i Metro Ligero: brązowy oznacza 600 V, zielony oznacza 1500 V, różowy oznacza 750 V

Od 1999 roku Metro de Madrid stosuje w swoich instalacjach opatentowany system: solidna szyna zwisająca z sufitu tuneli zamiast zwykłego drutu miedzianego lub aluminiowego zawieszonego w regularnych odstępach na suwnicach. Ten rodzaj linii napowietrznej jest sztywny, dzięki czemu jest bardziej wytrzymały i mniej podatny na awarie. Instalacje poza tunelami są rzadkie, ponieważ wymagają znacznie więcej konstrukcji wsporczych w porównaniu z tradycyjnymi liniami napowietrznymi opartymi na przewodach, co czyni je droższymi w instalacji. Ten system sztywnego napowietrznego zasilania jest również stosowany w innych systemach metra.

Linie

Mapa metra w Madrycie na skalę

Sieć metra ma 302 stacje na 13 liniach plus jedną linię oddziału, w sumie 294 km (183 mil), z czego około 96% stacji jest pod ziemią. ^ Jedyne części powierzchni znajdują się między Empalme i na zachód od Eugenii de Montijo ( Madryt-MetroLinea5.svg); między Lago a północą od Casa de Campo ( Madryt-MetroLinea10.svg); oraz między południem Puerta de Arganda i Arganda del Rey ( Madryt-MetroLinea9.svg), łącznie 8 stacji naziemnych. Ponadto około 30 km linii metra Ligero (lekka kolej) obsługuje różne regiony obszaru metropolitalnego, które uznano za niewystarczająco zaludnione, aby uzasadnić nadzwyczajne wydatki na nowe linie metra. Większość długości toru ML przebiega po powierzchni, zwykle po peronach oddzielonych od normalnego ruchu drogowego. Jednak linia ML1 ma kilka podziemnych odcinków i stacji.

Tradycyjnie metro w Madrycie było ograniczone do samego miasta, ale dziś prawie jedna trzecia długości toru biegnie poza granicami gminy Madryt. Dziś sieć Metro podzielona jest na sześć regionów:

Na większości granic między regionami trzeba zmieniać pociągi, nawet pozostając na tej samej linii, ponieważ częstotliwość pociągów jest wyższa w rdzeniu MetroMadrid niż w regionach zewnętrznych.

Madryt posiada również rozległą sieć pociągów podmiejskich ( Cercanías ) obsługiwaną przez Renfe , krajową linię kolejową, która jest intermodalna z siecią metra. W rzeczywistości 22 stacje Cercanías mają połączenia z siecią metra, co jest oznaczone na oficjalnej mapie logo Cercanías. Wiele nowych linii od 1999 r. zostało zbudowanych tak, aby łączyć się lub kończyć na stacjach Cercanías, takich jak linia ML2 , która kończy się na stacji Aravaca, zapewniając szybki wjazd do Madrytu liniami podmiejskimi C-7 lub C-10 i dotarcie do tylko jeden krok do przystanku autobusowego i stacji metra Príncipe Pío ( ). Madryt-MetroLinea6.svg Madryt-MetroLinea10.svg Madryt-MetroRamal.svg

Linia Termini Długość Liczba stacji Średnia odległość między stacjami Wskaźnik ładowania Długość platformy Tabor Konfiguracja pociągu
Madryt-MetroLinea1.svg Pinar de Chamartín – Valdecarros 23,876 km (14,8 mil) 33 746 m (816 jardów) wąska 90 m² CAF s. 2000-A MR-MR-RM
Madryt-MetroLinea2.svg Las Rosas – Cuatro Caminos 14.031 km (8,7 mil) 20 738 m (807 m) 60 m² CAF s. 3000 MSRM
Madryt-MetroLinea3.svg Villaverde Alto – Moncloa 16,424 km (10,2 mil) 18 966 m (1056 km) 90 m² CAF s. 3000 MRSSRM
Madryt-MetroLinea4.svg Argüelles – Pinar de Chamartín 16,0 km (9,9 mil) 23 727 m (795 jardów) 60 m² CAF s. 3000 MSRM
Madryt-MetroLinea5.svg Alameda de Osuna – Casa de Campo 23,217 km (14,4 mil) 32 749 m (819 jardów) 90 m² CAF s. 2000-A i 2000-B
CAF s. 3000
MR-MR-RM
MRSSRM
Madryt-MetroLinea6.svg Okólnik 23.472 km (14,6 mil) 28 838 m (916 jardów) szeroki 115 m² CAF s. 5000
CAF s. 8400
MM-MM-MM
RRSSRM
Madryt-MetroLinea7.svg Hospital del Henares – Estadio Metropolitano – Pitis 32,919 km (20,5 mil) 31 1097 m (1200 jardów) 115m (Pitis - Estadio Metropolitano)
90m (Barrio del Puerto - Hospital del Henares)
AnsaldoBreda s. 9000 MRSSRM (Pitis - Estadio Metropolitano)
MRM (Estadio Metropolitano - Hospital del Henares)
Madryt-MetroLinea8.svg Nuevos Ministerios – Aeropuerto T4 16,467 km (10,2 mil) 8 2352 m (2572 km) 115 m² CAF s. 8000 MRSM
Madryt-MetroLinea9.svg Paco de Lucía – Puerta de Arganda – Arganda del Rey 39,5 km (24,5 mil) 29 1411 m (1543 km) CAF s. 5000
AnsaldoBreda s. 7000 i 9000
CAF . 6000 (TFM)
MM-MM-MM
MRSSRM
MM lub MRM (TFM)
Madryt-MetroLinea10.svg Szpital Infantki Sofia – Tres Olivos – Puerta del Sur 36,514 km (22,7 mil) 31 1217 m (1331 jardów) 115m (Puerta del Sur - Tres Olivos)
90m (Montecarmelo - Szpital Infanta Sofia)
AnsaldoBreda s. 7000 i 9000 MRSSRM (Puerta del Sur - Tres Olivos)
MRM (Tres Olivos - Szpital Infanta Sofia)
Madryt-MetroLinea11.svg Plaza Elíptica – La Fortuna 8,5 km (5,3 mil) 7 1417 m (1550 km) 115 m² CAF s. 8000 MRSM
Madryt-MetroLinea12.svg MetroSur 40,96 km (25,5 mil) 28 1463 m (1600 km) CAF s. 8000 MRM
Madryt-MetroRamal.svg Gałązkowy Ópera – Książęca Pio 1,092 km (0,7 mil) 2 1092 m (1194 km) wąska 60 m² CAF s. 3000 MSRM
Madryt MetroLigero1.svg ML1 Pinar de Chamartín – Las Tablas 5,395 km (3,4 mil) 9 674 m (737 m) linia tramwajowa 32 m² Alstom Citadis 302 MRRRM
Madryt MetroLigero2.svg ML2 Colonia Jardín – Estación de Aravaca 8,680 km (5,4 mil) 13 723 m (791 jardów)
Madryt MetroLigero3.svg ML3 Colonia Jardín – Puerta de Boadilla 13,699 km (8,5 mil) 16 913 m (998 m)
Madryt MetroLigero4.svg ML4 Tramwaj Parla 8,3 km (5,2 mil) 15

Uwagi:

  • Linia R to usługa wahadłowa (R oznacza „ramal” = „oddział”).
  • Stare stacje nie są dostępne dla osób niepełnosprawnych, ale od 1995 roku wszystkie nowe stacje muszą być dostępne z mocy prawa. Tak więc zarówno nowe, jak i odnowione stare stacje mają windy dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, ogromne znaki dla osób niedowidzących itp.
  • Wszystkie wąskotorowe linie ładunkowe z wyjątkiem linii 5 miały pierwotnie 60-metrowe platformy. Linia 1 była pierwszą, której przedłużono do 90 m, podczas gdy linia 3 musiała poczekać do 2000 roku: przed niedawnym przedłużeniem jej do południowej dzielnicy Villaverde została całkowicie zamknięta przez prawie rok i gruntownie odnowiona i była pierwszą otrzymać zupełnie nowe pociągi Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles Series 3000.
  • Konfiguracje: M - silnik (silnik), R - pasywny (Remolque), S - okablowanie silnika (silnik Sin caba). Kropki/kreski oznaczają przechodzenie/całkowite oddzielenie podstawowych jednostek, podczas gdy ich brak oznacza przejście przez połączone jednostki.
  • Tramwaje Alstom Citadis 302 posiadają jeden „wózek” motorowy, jeden podwieszony, jeden z wózkiem ale bez silników, jeden podwieszony, jeden silnik.
  • Cztery linie ML (Ligero) mają 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale)standardowy wskaźnik. Wszystkie inne linie używają 1445 mm (4 stopy  8+7 / 8  w) skrajnia, jedyna kolej stosując specyficznewłoski skrajnipoza Włochami.

Tabor

Zajezdnia metra Cuatro Caminos w Madrycie.

Tradycyjnie pociągi kursujące w madryckim metrze zostały zbudowane i dostarczone przez hiszpańską firmę Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) . Było to szczególnie prawdziwe pod Francisco Franco „s dyktatury , z powodu politycznego z autarkia jego administracja początkowo wykonywał. Jednak pomimo tego, że CAF nadal pracuje dla metra, w ostatnich latach włoski AnsaldoBreda dostarczył również pociągi dla linii szerokoprofilowych.

Każda jednostka tocząca się w metrze w Madrycie ma unikalny identyfikator, który wyróżnia ją w całej sieci. Identyfikatory te są pogrupowane według modelu jednostki tocznej („serii”), a zatem są wykorzystywane do kategoryzacji pociągów, ponieważ nie zawierają widocznej dla użytkownika informacji o modelu określonym przez producenta. Identyfikator składa się z:

  • Litera wskazująca rodzaj zespołu jezdnego: M dla samochodu z dwoma silnikami i kabiną kierowcy (hiszpański Motor ), R dla samochodu bez silnika z kabiną kierowcy lub bez (hiszp. Remolque ) oraz S dla samochodu bez kabiny z silnikami (hiszpański silnik Kabina grzechu ).
  • Myślnik oddzielający te dwa elementy
  • Trzy- lub czterocyfrowy numer wskazujący serię jednostki i jej pozycję. Zazwyczaj szereg jest wskazywany przez tysiące i setki (tj. 52 81 oznacza ciąg 5000, podserie 200).

Obecnie używane pociągi

Wąski profil

Pociąg metra serii 2000-B „bańki” na linii Madryt-MetroLinea5.svgna stacji Marqués de Vadillo .

Seria CAF 2000 : Ta seria składa się z dwóch oddzielnych pod-serii, zwykle nazywanych A i B. Pierwsza partia, choć niezawodna i praktyczna, miała bardzo „pudełkowy” wygląd. Nazywa się je „Pandami”, od samochodu Seata o tej samej nazwie i podobnym, pudełkowym wyglądzie. W przeciwieństwie do tego, pociągi z podserii B można odróżnić od swoich smuklejszych, bardziej okrągłych kształtów, co nadało im przydomek „bańki” ( burbuja ) z powodu okrągłego okna w kabinie maszynisty. Seria 2000A są obecnie bardziej liczne w sieci: 530 samochody ^ zostały zbudowane i dostarczone w latach 1985 i 1993, które obsługiwane każdą wąską linię profilu. Są również jednymi z najstarszych zasobów działających w madryckim metrze. Najbardziej niezawodne są odnawiane i malowane nowymi, jaśniejszymi kolorami, takimi jak te stosowane w Serii 3000. Serie 2000B były dostarczane w mniejszej liczbie (około 126 samochodów) w latach 1997-1998, z włączeniem klimatyzacji i zapowiedzi stacji za pośrednictwem -nagrane komunikaty głosowe i wyświetlacze LED. Obecnie są używane w linii 5, bez planów przejścia na emeryturę.

Pociąg serii 3000 przybywający na stację Ventura Rodríguez .

CAF seria 3000 : Najnowszy z pociągów wąskoliniowych, seria 3000, został przekazany do ponownego otwarcia linii 3 po jej całkowitym odnowieniu na początku XXI wieku. Ich podjednostki mogą być całkowicie połączone za pomocą krzyżujących się przegubów , dzięki czemu można przejść od głowy do ogona bez faktycznego wychodzenia z pociągu. Dzięki temu zyskały przydomek „boa”, termin zwykle stosowany w Hiszpanii do autobusów o podwójnej długości z takimi przegubami. Obecnie obsługują linie 2, R, 3, 4 i 5. Pociągi z serii 3000 wyglądają raczej jak zwężona wersja serii 8000, natomiast we wnętrzu zastosowano głównie żółte i jasnoniebieskie odcienie.

Szeroki profil

Pociąg serii 5000 na stacji Plaza Elíptica .

Seria CAF 5000 : Obecnie obsługuje linię 9, a czasami linię 6, model ten ma długą historię: pierwsze składy pociągów zostały dostarczone w 1974 roku dla nowo otwartej, pierwszej szerokoprofilowej linii 7, podczas gdy najnowsza podseria 5500, z czego 24 Zbudowano składy po 6 wagonów każdy, które weszły do ​​służby w 1993 roku. Były ostatnimi, które wykorzystywały starą, kwadratową, „pudełkową” konstrukcję z CAF, która już wtedy stawała się niepopularna ze względu na przesadne stawianie skuteczności w porównaniu z estetyką. Pierwsza iteracja obejmowała powłokę przypominającą drewno na ścianach wewnętrznych i nowatorski rozkład siedzeń w dwóch rzędach prostopadłych do ścian pociągu, dzięki czemu przypominały one starsze pociągi regionalne. Podserie 5100-5200 powróciły do ​​tradycyjnych miejsc siedzących wzdłuż ścian pociągu, ale nadal zawierały kolejną cechę z pierwszej iteracji, automatyczne otwieranie wszystkich bramek w pociągu. Ostatnia podseria, 5500, ma wyraźną, ciemniejszą kolorystykę i powraca do zwykłego otwierania bram pociągu na żądanie za pomocą przycisku na każdej z nich. Będąc najstarszym taborem eksploatowanym na liniach szerokoprofilowych, wiele wagonów zostało wycofanych z eksploatacji lub sprzedanych do metra w Buenos Aires do eksploatacji na linii B w celu uzupełnienia braków na linii po rozbudowie.

Pociąg CAF serii 6000 wjeżdżający na stację Concha Espina .

Seria CAF 6000 : Ten model, z którego w 1998 roku zbudowano i dostarczono 29 składów pociągów, był pierwszym modelem CAF, w którym zastosowano nową, smuklejszą i bardziej zaokrągloną konstrukcję. Ponieważ miał obsługiwać TFM, odcinek linii 9 łączącej Madryt z Arganda del Rey (pierwsze rozszerzenie sieci metra poza właściwym Madrytem), jego wnętrze przypomina regionalne pociągi Cercanías bardziej niż jakiekolwiek inne pociągi metra: kompaktowe siedzenia w parach ustawione prostopadle do ścian pociągu, więcej miejsc do uchwycenia w przypadku nagłego hamowania/przyspieszenia itp. Jako pierwsi wprowadzili też tablice świetlne z informacją o miejscu docelowym, ponieważ linia, którą obsługują, została skutecznie podzielona na dwie odcinki, a podróżni mieli przesiadać się na Puerta de Arganda. Na koniec przygotowali układ „pociągu boa”, ale przejście, po którym można chodzić, obejmowało tylko dwa samochody, podczas gdy skład pociągu zwykle przewoził 4 lub 6. Pociągi te są wyposażone w automatyczną ochronę pociągu (ATP) i automatyczną obsługę pociągu (ATO). Seria 6000 obsługuje obecnie okazjonalną obsługę linii 9. W 2013 roku 73 ze 108 zamówionych samochodów zostało sprzedanych do Buenos Aires do obsługi linii B systemu metra; sprzedaż wyniosła 32,6 miliona euro za wycofanie jednostek wyprodukowanych w Japonii, a w późniejszym terminie zamówiono kolejne 13 samochodów. Pociągi te były szeroko krytykowane w Argentynie i nazywane najgorszym zakupem w historii metra w Buenos Aires.

Pociąg serii 7000 przyjeżdżający do stacji Principe Pío on lineMadryt-MetroLinea10.svg

Ansaldobreda seria 7000 i 9000 : Pierwszy zakup dla producenta innego niż CAF i niehiszpańskiego dealera, 37 składów serii 7000 obsługuje niezwykle ruchliwą linię 10. Były to pierwsze w sieci wyposażone w pełny układ „boa” , umożliwiając dojeżdżającym do pracy przemierzanie całych sześciu samochodów. Są niezwykle funkcjonalne, z dużymi drzwiami o długości 1,3 m i eleganckim, dyskretnym wyglądem, co pozwala na łączną pojemność 1260 osób na skład (180 miejsc siedzących). Ten model ma również dwa ekrany telewizyjne w każdym samochodzie, ale są one nieużywane, zarówno regularnie, jak i w sytuacjach awaryjnych. Pociągi serii 9000 są podobne do ich poprzedniego wcielenia, ale zapewniają lepszą dostępność dla osób niepełnosprawnych oraz więcej środków bezpieczeństwa, takich jak wizualne i dźwiękowe ostrzeżenia przy bramach pociągu oraz skuteczniejsze hamulce awaryjne. Seria 7000 obsługuje obecnie główną część linii 10 z Puerta del Sur do Tres Olivos i okazjonalnie linię 9; podczas gdy seria 9000 obejmuje główną flotę linii 7, część linii 10 z Tres Olivos do Hospital Infanta Sofía i okazjonalnie główną część oraz linię 9, aby pokryć sprzedane 6000.

Pociąg serii 8000 czeka w kolejce Madryt-MetroLinea8.svgna stacji w Kolumbii

Seria CAF 8000 : Pierwotnie zaprojektowany dla linii 12 MetroSur, w 2002 roku CAF zbudowała i dostarczyła 45 składów pociągów. Każdy z nich składa się z trzech wagonów lub czterech wagonów połączonych w układzie „boa”, przy czym wersja trzywagonowa obsługuje linię 12 i wersja czterowagonowa obsługująca linię 8 w stanie obecnym, podczas gdy usługi linii 9 i linii 10 wykorzystują dwa takie składy, aby utworzyć konfigurację MRM-MRM dla maksymalnie 1070 pasażerów (144 na miejscach siedzących). Rozkład wnętrza jest podobny jak w serii 7000, z większą wolną przestrzenią (tj. bez miejsc siedzących) w pierwszym samochodzie dla osób przewożących bagaż na/z lotniska oraz osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich. Podobnie jak węższe składy pociągów serii 3000, jej wózki są insonoryzowane i wyposażone w hybrydowy gumowo-pneumatyczny układ zawieszenia. Seria 8000 zapoczątkowała wprowadzenie hamowania rekuperacyjnego w madryckim metrze. System odwraca normalny obwód silników elektrycznych podczas hamowania, dzięki czemu zwalnianie zwraca moc do sieci. We wnętrzu znajdują się również standardowe panele informacyjne i ostrzeżenia o aktywności bramy. Druga partia została zamówiona dla linii 11, aby zastąpić serię 3000 działającą na tej linii od czasu przedłużenia linii do La Fortuna w 2010 roku. Pierwotna partia obecnie obsługuje linie 12 i 8, zapewniając jednocześnie obsługę w godzinach szczytu dla linii 9 i 10. podczas gdy druga partia obsługuje obecnie linię 11.

Pociąg z serii 8400 na linii Madryt-MetroLinea6.svg

Seria CAF 8400 : Wywodząca się z ostatnich pociągów serii 8000, seria 8400 jest najnowszym typem pociągu wprowadzonym do służby w metrze w Madrycie na linii 6 od 2010 roku, uzupełniając starszą serię 5000 obsługującą tę linię. Obecnie obsługuje linię 6.

Tramwaj (o nazwie Metro Ligero )

Alstom Citadis tramwaj na Tramwaje w Madrycie linii Madryt MetroLigero2.svgna stacji Aravaca

Alstom Citadis 302 : Pojazdy obsługującelinie lekkiej kolei to niskopodłogowe tramwaje przegubowe w konfiguracji pięciosegmentowej „boa”, która pozwala na przewóz maksymalnie około 200 pasażerów na tramwaj (60 miejsc siedzących). Mogą osiągnąć prędkość maksymalną 100 km/h (65 mil/h), ale w praktyce są ograniczone do 70 km/h (45 mil/h) na większości odcinków toru, a nawet mniej w bezładnej zabudowie miejskiej. Tramwaj posiada przypominający dzwonek ostrzeżenie o bliskości, które uruchamia się, gdy pociąg zbliża się do stacji lub przejazdu kolejowego z pieszymi, co wywołało skargi osób mieszkających w pobliżu torów z powodu generowanego hałasu. Funkcje bezpieczeństwa obejmują również ostrzeżenia o aktywności drzwi dla pasażerów i hamulce awaryjne, które są porównywalnie bardziej skuteczne niż w jakimkolwiek innym pociągu przeznaczonym do obsługi metra, ponieważ tramwaje, chociaż pozostają na własnych pasach oddzielonych od innego ruchu, mogą przecinać drogi i obszary zaludnione.

Obecnie Metro Ligero posiada cztery linie, choć jedna z nich w całości znajduje się poza miastem Madryt:

  • Metro Ligero 1/linia ML-1: Pinar de Chamartín - Las Tablas: 5,4 km i 9 stacji, w tym 5 pod ziemią.
  • Metro Ligero 2/linia ML-2: Colonia Jardín – Estación de Aravaca: 8,7 km i 13 stacji, w tym 3 podziemne.
  • Metro Ligero 3/linia ML-3: Colonia Jardín – Puerta de Boadilla: 13,7 km i 16 stacji, z których 1 jest pod ziemią i jest dzielona z linią ML-2.
  • Metro Ligero 4/linia ML4: Tranvía de Parla : 8,3 km i 15 stacji.

Historyczny tabor

Historyczny tabor metra w Madrycie.

Aż do początku lat 90. i przeniesienia systemu metra do Wspólnoty Autonomicznej Madrytu , stopa inwestycji w sieć przez rząd centralny była niezwykle niska, ^ a tym samym bardzo stare pociągi były używane znacznie dłużej niż ich zamierzony okres eksploatacji. Szczególnie znienawidzona była linia 5, którą obsługiwała prawie czterdziestoletnia seria 300 i 1000 z CAF. Nierzadko zdarzało się, że dziecko jechało do szkoły tym samym pociągiem, którym jechali jego rodzice kilkadziesiąt lat wcześniej. Niektóre odnowienia, wraz z zakupami serii 2000A i 5000, rozpoczął socjalistyczny rząd regionalny Joaquína Leguiny , ale w 1995 r. rząd przejęła Partia Ludowa z obietnicą szerokiego rozszerzenia i udoskonalenia usługi metra. Zbudowano nowe linie i odnowiono stare: linia 5 była zakłócona na kilka lat, ponieważ niektóre stacje były zamykane i modernizowane, podczas gdy linia 3 była zamykana przez dwa kolejne lata w celu rozszerzenia swoich peronów do 90 m. Następnie poproszono również o nowy tabor: w 1998 r. pojawiła się pierwsza seria CAF 2000B, wycofując niesławną serię 1000. Początkowo lepiej zachowana seria 300 została ponownie zamontowana i pomalowana na nową niebiesko-białą kolorystykę (od starej czerwieni wizerunku firmy), ale wycofali się również wraz z pojawieniem się kolejnych serii 2000B i wreszcie serii 3000.

Ceny

Regionalne Konsorcjum Transportowe sprzedaje karnety miesięczne i roczne o nieograniczonej wartości przejazdów w obrębie strefy objętej każdą przypisaną mu metodą transportu
Automaty biletowe używane w metrze w Madrycie.

Sieć metra w Madrycie jest podzielona na sześć wspomnianych powyżej stref „funkcjonalnych”. Każdy z nich posiada bilet „pojedynczy” (Billete Sencillo), ważny na jeden przejazd w obrębie strefy oraz bilet 10-przejazdowy za stosunkowo niższą cenę. Przekraczając granice strefy należy kupić nowy bilet na wjazd do strefy. Istnieje również bilet „łączony”, który zapewnia jednorazową podróż między dowolnymi dwoma punktami sieci, z wyjątkiem stacji Airport , które mają dodatkową opłatę w wysokości 3 euro. W sumie z lotniska można dojechać do dowolnego innego punktu sieci za maksymalnie 5,00 euro.

Również Consorcio Regional de Transportes (Regionalny Zarząd Transportu) posiada własny oddział ze strefami geograficznymi o nazwach od A do C2. Organ ten prowadzi sprzedaż karnetów miesięcznych i rocznych na nieograniczone przejazdy w ich strefie ważności, a także asortyment Karnetów Turystycznych na 1, 3, 5 lub 7 dni. Wszystkie są akceptowane na stacjach metra w swoich strefach, a pasażerowie korzystający z karnetu CRT nie muszą płacić dodatku lotniskowego.

Nazwa Obowiązuje przez Wygasa po Cena
MetroX Sencillo Strefa MetroX 1 podróż 1,50 € - maks. 2,00 €
Metrobus Autobusy MetroMadrid i EMT 10 wycieczek 12,20 €
MetroX 10 viajes MetroX
Sencillo Combinado Cała sieć 1 wycieczki 3,00 €
Abono Transportes Joven A - C2 (<26 lat) Jeden miesiąc kalendarzowy 20€
Normalne transporty Abono A - C2 51,30 € - 93,20 €
Abono Transportes 3ª Edad A - C2 (>65 lat) 9,30 €
Abono Transportes Roczny Normalny A - C2 Jeden rok kalendarzowy 523,60 € - 950,40 €
Abono Transportes Roczne 3ª Edad A - C2 (>65 lat) 93,00 €
Abono Turístico A 1 – 7 dni 8,00 € - 33,40 €
Abono Turístico T (wszystkie strefy CRT) 16,00 € - 66,00 €
BILETY Z LOTNISKIEM POCHODZENIA-PRZEZNACZENIA Bilet jednorazowy + Dopłata (*) 4,50 € 5,00 Bilet łączony Pojedynczy 6,00 € + dodatek Bilet lotniskowy 3,00 € Dopłata Bilet na autobus Airport Express 5,00 €

Operatorzy

Metro jest obsługiwane przez własną firmę, podlegającą Departamentowi Robót Publicznych, Planowania Miasta i Transportu wspólnoty autonomicznej Madrytu . Przejazd między Puerta de Arganda (linia 9) a Arganda del Rey (linia 9) jest obsługiwany przez Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Wszystkie madryckie systemy szybkiego transportu są członkami Consorcio Regional de Transportes , która sprzedaje miesięczne karnety na nieograniczone korzystanie z sieci metra, autobusów i pociągów podmiejskich na obszarze objętym karnetem.

Wystawy

Niektóre stacje metra są wystarczająco duże, aby organizować imprezy publiczne, takie jak trzydniowy festiwal fitness w maju 2011 r., który przyciągnął 2600 odwiedzających. Na stacji Opera znajduje się muzeum archeologiczne o powierzchni 200 metrów kwadratowych.

Różne stacje metra pokazują sztukę współczesną. Wystawę 100 anos de Metro (100 lat metra) odwiedziło ponad 27 000 zwiedzających. W Expometro na stacji Retiro można było zobaczyć wiele wystaw sztuki współczesnej, takich jak wystawa Pablo Syceta, Rafaela Arellano, Tono Carbajo, Christiana Domeca i Julio Juste zatytułowana The Dream of Madrid , 1986 lub „ The Passengers ” autorstwa Daniel Garbade (2000). Na obu peronach dworca znajdują się malowidła ścienne autorstwa Antonio Mingote . Stacja Goya pokazuje prace Francisco de Goya y Lucientes na dwóch muralach na peronach linii 2.

Hołd

Pociąg przyjeżdżający na stację Estrella linią 9.

17 października 2019 r. Google uczciło 100. rocznicę madryckiego metra za pomocą Google Doodle .

Zobacz też

Uwagi

1. ^ Na 231 stacji, które nie znajdują się pod ziemią, jest 8, co stanowi zaledwie 4% całości, choć długość trasy naziemnej może być dłuższa.
2. ^ Rozmiary pociągów różnią się w zależności od linii: 90 - metrowe linie wykorzystują sześć wagonów na pociąg, podczas gdy 60 - metrowe linie wykorzystują tylko cztery. Tak więc rzeczywista liczba pociągów waha się od 88 do 132.
3. ^ Podobny przypadek ma miejsce w 2008 r. w przypadku sieci podmiejskiej Cercanías , ponieważ rząd hiszpański koncentruje się na rozbudowie ogólnokrajowej sieci dużych prędkości AVE .

Bibliografia

Zewnętrzne linki