Messerschmitt Me 262 - Messerschmitt Me 262

Mnie 262 Schwalbe
Messerschmitt Me 262A w Muzeum Narodowym USAF.jpg
Messerschmitt Me 262 A-1a model z późnej produkcji
Rola Samoloty myśliwskie i myśliwsko-bombowe
Producent Messerschmitt
Pierwszy lot
Wstęp kwiecień 1944
Emerytowany
Główni użytkownicy
Czechosłowackie Siły Powietrzne Luftwaffe (S-92)
Liczba zbudowany 1430
Opracowany w Messerschmitt P.1099

Messerschmitt Me 262 , nazywany Schwalbe (niemiecki: „ Jaskółka «) w wersjach myśliwskich lub Sturmvogel (niemiecki:» Burza Ptak ”) w wersji myśliwsko-bombowych, był pierwszym na świecie operacyjny jet zasilany samolotów myśliwskich. Prace projektowe rozpoczęły się przed rozpoczęciem II wojny światowej , ale problemy z silnikami, metalurgia i ingerencja na najwyższym poziomie uniemożliwiły samolotowi status operacyjny w Luftwaffe do połowy 1944 roku. Me 262 był szybszy i lepiej uzbrojony niż jakikolwiek inny myśliwiec aliancki , w tym brytyjski Gloster Meteor odrzutowy . Jeden z najbardziej zaawansowanych projektów lotniczych w użyciu podczas II wojny światowej, Me 262 pełnił rolę lekkiego bombowca , rozpoznania i eksperymentalnego nocnego myśliwca .

Me 262 pilotów zgłosiło zestrzelenie łącznie 542 samolotów alianckich, chociaż czasami zgłaszane są wyższe twierdzenia. Alianci przeciwdziałali jego skuteczności w powietrzu, atakując samoloty na ziemi oraz podczas startu i lądowania. Niedobory materiałów strategicznych i kompromisy konstrukcyjne w silnikach turboodrzutowych z przepływem osiowym Junkers Jumo 004 doprowadziły do ​​problemów z niezawodnością. Ataki sił alianckich na zapasy paliwa podczas pogarszającej się sytuacji końca wojny również zmniejszyły skuteczność samolotu jako siły bojowej. Produkcja uzbrojenia w Niemczech koncentrowała się na łatwiejszych do produkcji samolotach. Ostatecznie Me 262 miał znikomy wpływ na przebieg wojny ze względu na jego późne wprowadzenie, a co za tym idzie, niewielką liczbę oddanych do służby operacyjnej.

Podczas gdy niemieckie użycie samolotu zakończyło się wraz z końcem II wojny światowej, niewielka liczba była obsługiwana przez czechosłowackie siły powietrzne do 1951 roku. Wywarło to również silny wpływ na kilka konstrukcji, takich jak Sukhoi Su-9 (1946) i Nakajima Kikka . Przechwycone Me 262 zostały zbadane i przetestowane w locie przez główne mocarstwa, co ostatecznie wpłynęło na projekty powojennych samolotów, takich jak północnoamerykański F-86 Sabre , MiG-15 i Boeing B-47 Stratojet . Kilka samolotów przetrwało na wystawach statycznych w muzeach i istnieje kilka prywatnych latających reprodukcji, które wykorzystują nowoczesne silniki General Electric J85 .

Projektowanie i rozwój

Początki

Kilka lat przed II wojną światową Niemcy przewidzieli wielki potencjał dla samolotów wykorzystujących silnik odrzutowy skonstruowany przez Hansa Joachima Pabsta von Ohaina w 1936 roku. Po udanych lotach próbnych pierwszego na świecie samolotu odrzutowego – Heinkel He 178 – w ciągu tygodnia z inwazji na Polskę , aby rozpocząć wojnę, oni przyjęli silnik odrzutowy dla zaawansowanych myśliwców. W rezultacie Me 262 był już w fazie rozwoju jako Projekt 1065 (P.1065) przed wybuchem II wojny światowej. Projekt powstał na wniosek Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerstwo Lotnictwa) na samolot odrzutowy zdolny do wytrzymania godziny i prędkości co najmniej 850 km/h (530 mil na godzinę; 460 węzłów). Na czele zespołu projektowego stanął Woldemar Voigt , a nadzór nad nim sprawował szef rozwoju firmy Messerschmitt, Robert Lusser .

Plany sporządzono po raz pierwszy w kwietniu 1939 r., a oryginalny projekt bardzo różnił się od samolotu, który ostatecznie wszedł do służby, z silnikami montowanymi na skrzydłach, a nie podwieszonymi, gdy został złożony w czerwcu 1939 r. Rozwój oryginalnego projektu został opóźniony w dużej mierze z powodu problemów technicznych związanych z nowym silnikiem odrzutowym. Ponieważ silniki docierały powoli, Messerschmitt przeniósł je z nasady skrzydeł do kapsuł podskrzydłowych, umożliwiając w razie potrzeby ich wymianę szybciej; okazałoby się to ważne, zarówno z punktu widzenia dostępności, jak i utrzymania. Ponieważ odrzutowce BMW 003 okazały się cięższe niż przewidywano, skrzydło zostało lekko przesunięte o 18,5°, aby dostosować się do zmiany środka ciężkości. Początkowo brakowało również funduszy na program silników odrzutowych, ponieważ wielu wysokich rangą urzędników sądziło, że wojnę można łatwo wygrać za pomocą konwencjonalnych samolotów. Wśród nich byli Hermann Göring , szef Luftwaffe, który w lutym 1940 roku (na miesiąc przed ukończeniem pierwszej drewnianej makiety) ograniczył program rozwoju silników do zaledwie 35 inżynierów; Willy Messerschmitt , który pragnął utrzymać masową produkcję napędzanego tłokiem, pochodzącego z 1935 roku Bf 109 i projektowanego Me 209 ; oraz generał dywizji Adolf Galland , który początkowo wspierał Messerschmitta we wczesnych latach rozwoju, sam pilotując Me 262 22 kwietnia 1943 roku. Do tego czasu problemy z rozwojem silnika znacznie spowolniły produkcję samolotu. Jeden szczególnie dotkliwy problem powstał w związku z brakiem stopu o temperaturze topnienia wystarczająco wysokiej, aby wytrzymać wysokie temperatury, problem, który do końca wojny nie został odpowiednio rozwiązany. Samolot wykonał swój pierwszy udany lot w całości na silniku odrzutowym 18 lipca 1942 r., napędzany parą silników Jumo 004, po locie w listopadzie 1941 r. (z BMW 003s) zakończył się podwójnym zgaszeniem płomieni .

Me 262 A-1a/R7 Hansa Guido Mutke na wystawie w Deutsches Museum

Aerodynamikiem projektu przy projektowaniu Me 262 był Ludwig Bölkow . Początkowo zaprojektował skrzydło z wykorzystaniem profili NACA zmodyfikowanych z eliptyczną sekcją nosową. Później w procesie projektowania zmieniono je na pochodne AVL profili NACA, NACA 00011-0.825-35 użyto u nasady, a NACA 00009-1.1-40 na końcówce. Pochodne eliptycznego nosa profili NACA zastosowano na poziomych i pionowych powierzchniach ogona . Skrzydła miały konstrukcję wspornikową z pojedynczym dźwigarem, z naprężonymi poszyciami o grubości od 3 mm (0,12 cala) u nasady do 1 mm (0,039 cala) na końcu. Aby przyspieszyć budowę, zmniejszyć wagę i użyć mniej strategicznych materiałów , pod koniec wojny nie malowano wnętrz skrzydeł. Skrzydła zostały przymocowane do kadłuba w czterech punktach za pomocą pary 20 mm (0,79 cala) i czterdziestu dwóch 8 mm (0,31 cala) śrub.

W połowie 1943 roku, Adolf Hitler przewidywał Me 262 jako szturmowy / bombowego samolotu, a nie kolektora obronnej. Konfiguracja szybkiego, lekkiego bombowca Schnellbomber („szybkiego bombowca”) miała penetrować przestrzeń powietrzną wroga podczas spodziewanej inwazji aliantów na Francję. Jego edykt zaowocował opracowaniem (i koncentracją) wariantu Sturmvogel . Można się spierać, w jakim stopniu ingerencja Hitlera przedłużyła opóźnienie w uruchomieniu Schwalbe ; wydaje się, że problemy z drganiami silnika były co najmniej tak samo kosztowne, jeśli nie bardziej. Albert Speer , ówczesny minister uzbrojenia i produkcji wojennej, w swoich wspomnieniach twierdził, że Hitler pierwotnie zablokował masową produkcję Me 262, zanim wyraził zgodę na początku 1944 roku. Hitler odrzucił argumenty, że samolot byłby bardziej skuteczny jako myśliwiec przeciwko alianckim bombowcom niszczącym duże części Niemiec i chciał go jako bombowiec do ataków zemsty. Według Speera, Hitler czuł, że jego większa prędkość w porównaniu z innymi myśliwcami tamtych czasów oznaczała, że ​​nie można go było zaatakować, i dlatego wolał go do latania prosto na dużych wysokościach.

Me 262 jest często określany jako konstrukcja „ skośnego skrzydła ”, ponieważ samolot produkcyjny miał mały, ale znaczący skos krawędzi natarcia wynoszący 18,5°, co prawdopodobnie zapewniło przewagę dzięki zwiększeniu krytycznej liczby Macha . Sweep, niespotykany w tamtych czasach, został dodany po wstępnym projekcie samolotu. Silniki okazały się cięższe niż pierwotnie oczekiwano, a przechylenie dodano przede wszystkim po to, aby właściwie ustawić środek podnoszenia względem środka masy. (Pierwotny kąt 35°, zaproponowany przez Adolfa Busemanna , nie został przyjęty.) 1 marca 1940 r. zamiast cofnąć skrzydło na uchwycie, zewnętrzne skrzydło zostało przesunięte nieco do tyłu; krawędź spływu środkowej części skrzydła pozostała nie zmieciona. W oparciu o dane z AVA Göttingen i wyniki z tunelu aerodynamicznego , krawędź natarcia sekcji wewnętrznej (między gondolą a nasadą skrzydła) została później przesunięta pod tym samym kątem, co panele zewnętrzne, począwszy od szóstego prototypu „V6” w trakcie masowej produkcji.

Loty testowe

Testy wykazały, że Me 262 radził sobie znacznie lepiej niż poprzednie myśliwce, takie jak Bf 109 czy Fw 190. Prowadzenie było tak ulepszone w porównaniu z poprzednim samolotem, że w raporcie majora Ernsta Englandera stwierdzono, że każdy pilot Bf 109 może przejść na Me 262 jedynie godzina nauki. Według jego raportu, nawet piloci bombowców, którzy przeszli na Me 262, wymagali tylko trzech lotów instruktażowych, a mniej niż 5% miało trudności z przeszkoleniem. Me 262 miał łagodne przeciągnięcie i łagodne lądowanie w porównaniu do poprzednich niemieckich myśliwców. Jego prowadzenie poprawiało się wraz z prędkością i traciło znacznie mniej prędkości podczas skręcania. Miał prędkość przelotową 465 mil na godzinę, czyli większą niż prędkość maksymalna większości innych myśliwców tego dnia. Miał też znacznie lepszą widoczność we wszystkich kierunkach w porównaniu do poprzednich niemieckich myśliwców. Z powodu braku momentu obrotowego silnika, w przypadku utraty jednego silnika samolot pozostawał łatwo kontrolowany i lądował bez problemu. Jego jedyną poważną wadą było to, że nie można było użyć hamulców, dopóki przednie koło nie dotknie ziemi, ponieważ wcześniejsze ich wciśnięcie spowodowałoby silne uderzenie przedniego koła w pas startowy, potencjalnie niszcząc koło przednie i samolot. Jakość samolotu była wysoka, a tylko 10% samolotów zwrócono z powodu drobnych wad, takich jak niewspółosiowość skrzydeł o mniej niż 1 stopień. Bez problemu mógł osiągnąć 515 mil na godzinę, chociaż ponieważ mógł osiągać ekstremalne prędkości podczas nurkowania, elementy, takie jak stojaki na bomby, czasami się odrywały.

Loty testowe rozpoczęły się 18 kwietnia 1941 roku na egzemplarzu Me 262 V1 z literami kodu radiowego Stammkennzeichen PC+UA, ale ponieważ planowane turboodrzutowce BMW 003 nie były gotowe do montażu, w V1 zamontowano konwencjonalny silnik Junkers Jumo 210. nos prototypu, napędzający śmigło, aby przetestować płatowiec Me 262 V1. Kiedy zainstalowano silniki BMW 003, Jumo został zachowany ze względów bezpieczeństwa, co okazało się mądre, ponieważ obie 003 zawiodły podczas pierwszego lotu i pilot musiał wylądować, używając samego silnika zamontowanego w nosie. Wszystkie prototypowe płatowce od V1 do V4 miały to, co stałoby się cechą nietypową dla większości późniejszych konstrukcji samolotów odrzutowych, całkowicie chowającą się konwencjonalną konfigurację przekładni z chowanym tylnym kołem – faktycznie, pierwszy potencjalny niemiecki projekt płatowca „myśliwiec odrzutowy”, jaki kiedykolwiek latał, Heinkel On 280 , od samego początku używał chowanego trójkołowego podwozia i latał na samym silniku odrzutowym już pod koniec marca 1941 roku.

Sylwetka prototypu V3 – V1 do V4 podobna. Zwróć uwagę na chowanie konwencjonalnego koła tylnego

Trzeci prototyp płatowca V3 , oznaczony kodem PC+UC, stał się prawdziwym odrzutowcem, kiedy 18 lipca 1942 r. poleciał do Leipheim koło Günzburga w Niemczech, pilotowany przez pilota testowego Fritza Wendela . Było to prawie dziewięć miesięcy przed pierwszym lotem brytyjskiego Gloster Meteor 5 marca 1943 roku. Jego chowane konwencjonalne koło tylne (podobne do innych współczesnych samolotów śmigłowych z napędem tłokowym), cecha wspólna z pierwszymi czterema Me 262 V-series płatowce, spowodowały, że jego wydech odrzutowy odchylił się od pasa startowego, a turbulencje skrzydła negowały skutki działania wind , a pierwsza próba startu została przerwana.

Przy drugiej próbie Wendel rozwiązał problem, stukając hamulce samolotu przy prędkości startowej, podnosząc poziomy ogon z turbulencji skrzydła. Wspomniane wcześniej cztery prototypy (V1-V4) zostały zbudowane z konwencjonalną konfiguracją przekładni. Zmiana na układ trójkołowy - stałe podwozie na piątym prototypie (V5, kod PC + UE), z ostatecznym w pełni chowanym kołem przednim na V6 (z kodem Stammkennzeichen VI + AA, z nowego bloku kodu) i kolejnych samolotach rozwiązał ten problem.

Ja 262 kokpit

Loty testowe kontynuowano przez następny rok, ale problemy z silnikiem nadal nękały projekt. Jumo 004 był tylko nieznacznie bardziej niezawodny niż niskociągowy (7,83 kN/1760 lbf) BMW 003. Modyfikacje płatowca zostały ukończone do 1942 r., ale utrudnione przez brak silników, seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1944 roku, a dostawy były niskie, 28 Me 262 w czerwcu, 59 w lipcu, ale tylko 20 w sierpniu.

Do lata 1943 roku silnik Jumo 004A przeszedł kilka 100-godzinnych testów, z czasem między przeglądami wynoszącym 50 godzin. Jednak silnik Jumo 004A okazał się nieodpowiedni do produkcji na pełną skalę ze względu na jego znaczną masę i wysokie wykorzystanie materiałów strategicznych (Ni, Co, Mo), których brakowało. W związku z tym silnik 004B został zaprojektowany tak, aby używać minimalnej ilości materiałów strategicznych. Wszystkie elementy metalowe o wysokiej żaroodporności, w tym komora spalania, zostały zamienione na stal miękką (SAE 1010) i zostały zabezpieczone jedynie przed utlenianiem powłoką aluminiową. Całkowity silnik stanowił kompromis projektowy, aby zminimalizować użycie strategicznych materiałów i uprościć produkcję. W przypadku stali o niższej jakości użytych w 004B silnik wymagał remontu już po 25 godzinach w celu przeprowadzenia testu metalurgicznego turbiny. Jeśli zdał test, silnik był ponownie montowany na kolejne 10 godzin użytkowania, ale 35 godzin oznaczało absolutny limit dla koła turbiny. Chociaż silniki turboodrzutowe ze sprężarką osiową BMW i Junkersa charakteryzowały się wyrafinowaną konstrukcją, która mogła oferować znaczną przewagę – wykorzystywaną również w uogólnionej formie we współczesnym amerykańskim turboodrzutowym Westinghouse J30 – brak rzadkich materiałów w konstrukcji Jumo 004 stawiał go na wysokim poziomie. wadą w porównaniu z silnikiem turboodrzutowym Power Jets W.2/700 z „częściowym przepływem osiowym” , który pomimo własnej konstrukcji opartej na sprężarce odśrodkowej zapewniał (między przeglądami eksploatacyjnymi 60-65 godzin) żywotność 125 godziny. Frank Whittle podsumowuje w swojej końcowej ocenie obu silników: „najbardziej wyraźna była jakość materiałów odpornych na wysoką temperaturę”.

Operacyjnie, przewożąc 2000 litrów (440 galonów imperialnych; 530 galonów amerykańskich) paliwa w dwóch zbiornikach o pojemności 900 litrów (200 galonów imperialnych; 240 galonów amerykańskich), po jednym przed i za kokpitem; i 200-litrowy (44 galonów imperialnych; 53 galonów amerykańskich) brzuszny zbiornik kadłuba poniżej, Me 262 miałby całkowitą wytrzymałość na lot od 60 do 90 minut. Paliwem było zazwyczaj J2 ( pochodzące z węgla brunatnego ), z opcją oleju napędowego lub mieszanki oleju i wysokooktanowej benzyny lotniczej B4 . Zużycie paliwa było dwukrotnie wyższe niż w typowych dwusilnikowych samolotach myśliwskich tamtej epoki, co doprowadziło do zainstalowania w kokpicie wskaźnika ostrzegającego o niskim poziomie paliwa, który powiadamiał pilotów, gdy pozostała ilość paliwa spadła poniżej 250 l (55 galonów; 66 galonów amerykańskich). ).

Koszt jednostkowy płatowca Me 262 bez silników, uzbrojenia i elektroniki wyniósł 87 400 RM . Zbudowanie jednego płatowca zajęło około 6400 roboczogodzin.

Historia operacyjna

Ja 262 A w 1945 roku
Me 262 A-1a na wystawie w RAF Cosford . Niektóre samoloty A-1a (w tym ten przykład), takie jak wariant bombowca A-2a, miały dodatkowe umocowania dla dodatkowej broni w pobliżu wyrzutni armat, takie jak stojak na bomby pod każdym bokiem nosa.

Wstęp

19 kwietnia 1944 r. w Lechfeld na południe od Augsburga utworzono Erprobungskommando 262 jako jednostkę testową ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , dowodzony przez Hauptmanna Wernera Thierfeldera ) w celu wprowadzenia Me 262 do służby i wyszkolenia korpusu pilotów do jego pilotowania. 26 lipca 1944 r. porucznik Alfred Schreiber z 262 A-1a W.Nr. 130 017 uszkodziło samolot rozpoznawczy Mosquito z 540 Dywizjonu RAF PR Dywizjonu, który rzekomo zaginął w katastrofie podczas lądowania w bazie lotniczej we Włoszech. Inne źródła podają, że samolot został uszkodzony podczas manewrów unikowych i uciekł.

Po śmierci Thierfeldera w lipcu 1944 r. dowódcą został major Walter Nowotny , a jednostka zmieniła oznaczenie Kommando Nowotny . Zasadniczo jednostka prób i rozwoju, zamontowała pierwsze na świecie operacje myśliwców odrzutowych. Próby toczyły się powoli, z początkowymi misjami operacyjnymi przeciwko aliantom w sierpniu 1944 r., a jednostka zgłosiła roszczenia o 19 samolotów alianckich w zamian za utracone sześć Me 262.

Pomimo rozkazu pozostania na mieliźnie, 8 listopada 1944 Nowotny zdecydował się polecieć na misję przeciwko formacji bombowców wroga przelatującej około 9100 m (30 000 stóp) powyżej. Twierdził, że dwa P-51D zostały zniszczone, zanim uległ awarii silnika na dużej wysokości. Następnie, nurkując i próbując ponownie uruchomić swoje silniki, został zaatakowany przez inne Mustangi, zmuszony do wyskoku i zginął. Kommando został następnie wycofany do dalszego szkolenia lotniczego i rewizja taktyk bojowych w celu optymalizacji Me 262 za mocne.

26 listopada 1944 r. Me 262A-2a Sturmvogel z III. Gruppe / KG 51 „Edelweiss” z siedzibą w bazie lotniczej Rheine-Hopsten niedaleko Osnabrück był pierwszym potwierdzonym zestrzeleniem ziemia-powietrze odrzutowym samolotem bojowym. Me 262 został zestrzelony przez działo Boforsa z oddziału B.11 z 2875 Dywizjonu Pułku RAF na przednim lotnisku RAF w Helmond, niedaleko Eindhoven . Inne zginęły w ogniu naziemnym w dniach 17 i 18 grudnia, kiedy to samo lotnisko zostało zaatakowane w odstępach łącznie przez 18 Me 262s, a działa z 2873 i 2875 Pułku RAF uszkodziły kilka, powodując co najmniej dwa katastrofy w promieniu kilku mil od lotnisko. W lutym 1945 r. oddział dział B.6 z 2809 Pułku RAF zestrzelił kolejnego Me 262 nad lotniskiem Volkel . Ostateczny występ 262s nad Volkelem miał miejsce w 1945 roku, kiedy kolejny spadł do działa 2809.

Do stycznia 1945 roku Jagdgeschwader 7 (JG 7) został uformowany jako skrzydło myśliwców wyłącznie odrzutowych, częściowo oparte na Parchim, chociaż do jego uruchomienia minęło kilka tygodni. W międzyczasie jednostka bombowa – I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG(J) 54) – przemianowana na taką w dniu 1 października 1944 r. poprzez przezbrojenie i przeszkolenie do użycia myśliwca-bombowca Me 262A-2a do użytku w rolę w ataku naziemnym. Jednak jednostka straciła 12 samolotów w akcji w ciągu dwóch tygodni z powodu minimalnych zwrotów. Jagdverband 44 (JV 44) był kolejną jednostką myśliwską Me 262, wielkości eskadry ( Staffel ), sformowaną w lutym 1945 roku przez generała porucznika Adolfa Gallanda , który niedawno został odwołany ze stanowiska inspektora myśliwców . Galland był w stanie ściągnąć do jednostki wielu najbardziej doświadczonych i odznaczonych pilotów myśliwców Luftwaffe z innych jednostek uziemionych z powodu braku paliwa.

W marcu jednostki myśliwskie Me 262 były w stanie po raz pierwszy przeprowadzić zakrojone na szeroką skalę ataki na alianckie formacje bombowe. 18 marca 1945 r. trzydzieści siedem Me 262 z JG 7 przechwyciło grupę 1221 bombowców i 632 myśliwców eskortujących. Zestrzelili 12 bombowców i jeden myśliwiec za stratę trzech Me 262. Chociaż stosunek 4:1 był dokładnie tym, czego Luftwaffe potrzebowałaby, aby wywrzeć wpływ na wojnę, bezwzględna skala ich sukcesu była niewielka, ponieważ stanowiła tylko 1% sił atakujących.

W ostatnich dniach wojny Me 262 z JG 7 i innych jednostek zostały zaangażowane w misje naziemne, próbując wesprzeć oddziały niemieckie walczące z siłami Armii Czerwonej. Na południe od Berlina, w połowie drogi między Sprembergiem a stolicą Niemiec, 9. Armia Wehrmachtu (z elementami 12. Armii i 4. Armii Pancernej ) atakowała 1. Front Ukraiński Armii Czerwonej . Aby wesprzeć ten atak, 24 kwietnia JG 7 wysłał trzydzieści jeden Me 262 na misję obserwacyjną w rejonie Cottbus - Bautzen . Piloci Luftwaffe zdobyli sześć ciężarówek i siedem samolotów radzieckich, ale trzy niemieckie odrzutowce zostały utracone. Wieczorem 27 kwietnia trzydzieści sześć Me 262 z JG 7, III.KG(J)6 i KJ(J)54 wysłano przeciwko siłom sowieckim atakującym wojska niemieckie w lasach na północny-wschód od Baruth . Udało im się ostrzeliwać 65 sowieckich ciężarówek, po czym Me 262 przechwyciły nisko lecące IL-2 Sturmovik w poszukiwaniu niemieckich czołgów. Piloci odrzutowców zażądali sześciu Sturmovik za stratę trzech Messerschmittów. Podczas operacji od 28 kwietnia do 1 maja sowieckie myśliwce i ostrzał naziemny zestrzeliły co najmniej dziesięć kolejnych Me 262 z JG 7. Jednak JG 7 zdołał utrzymać sprawność swoich odrzutowców do końca wojny. A 8 maja około godziny 16:00 Oblt. Fritz Stehle z 2./JG 7, lecąc Me 262 na Erzgebirge , zaatakował formację radzieckich samolotów. Twierdził, że był to Jakowlew Jak-9 , ale zestrzelonym samolotem był prawdopodobnie P-39 Airacobra . Dokumenty sowieckie pokazują, że stracili dwie Airacobry, jedną z nich prawdopodobnie zestrzeloną przez Stehle, która w ten sposób odniosłaby ostatnie zwycięstwo powietrzne Luftwaffe w tej wojnie.

Me 262B-1a/U1 nocny myśliwiec, Wrknr. 110306, z antenami FuG 218 Neptun w nosie i drugim siedzeniu dla operatora radaru. Ten płatowiec został przekazany RAF w Szlezwiku w maju 1945 roku i przewieziony do Wielkiej Brytanii na testy.

Kilka dwumiejscowy trener warianty Me 262 B-1a Me 262, została przystosowana przez Umrüst-Bausatz 1 fabrycznym opakowaniu REFIT jako nocny myśliwiec , wraz z pokładowym fug 218 Neptun wysokiej VHF band radar, używając Hirschgeweih ("poroże jelenia") anteny z kompletem elementów dipolowych krótszych niż używane przez Lichtensteina SN-2 , jako wersja B-1a/U1. Służył w 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , niedaleko Berlina, te nieliczne samoloty (obok kilku przykładów jednomandatowych) stanowiły większość z 13 Komary stracił ponad Berlinie w pierwszych trzech miesiącach 1945 roku przechwytuje były ogólnie lub w całości wykonane z użyciem Wilde Sau metod , a nie przechwytywanie kontrolowane przez radar AI. Ponieważ dwumiejscowy trener był w dużej mierze niedostępny, wielu pilotów wykonało swój pierwszy lot odrzutowcem w jednomiejscowym samolocie bez instruktora.

Pomimo swoich braków Me 262 wyraźnie oznaczał początek końca samolotów z silnikiem tłokowym jako skutecznych maszyn bojowych. W powietrzu mógł przyspieszać do prędkości ponad 850 km/h (530 mil/h), o około 150 km/h (93 mil/h) szybciej niż jakikolwiek myśliwiec aliancki działający w Europejskim Teatrze Operacyjnym.

Najlepszym asem Me 262 był prawdopodobnie Hauptmann Franz Schall z 17 zestrzeleniami, w tym sześcioma czterosilnikowymi bombowcami i dziesięcioma myśliwcami P-51 Mustang , chociaż as myśliwców Oberleutnant Kurt Welter zestrzelił w nocy 25 komarów i dwa czterosilnikowe bombowce oraz dwa dalsze. Komary w dzień. Większość zgłoszonych zabija nocnych Welter zostały osiągnięte przez oko, choć Welter był testowany prototyp Me 262 wyposażony FuG 218 Neptun radaru . Innym kandydatem na najwyższego asa w samolotach był Oberstleutnant Heinrich Bär , któremu przypisuje się 16 samolotów wroga podczas lotu Me262 ze swoich 240 zestrzelonych samolotów.

Taktyka antybombowa

Ten 15. Air Force Boeing B-17G Flying Fortress z 815. Dywizjonu Bombowego zaginął podczas misji do Ruhland w Niemczech 22 marca 1945 roku. Uszkodzony przez flak , został dobity przez Me 262. Osiem osób z załogi przeżyło jako jeńcy wojenni.
Drugim głównym bombowcem USAAF był B-24 Liberator. Ten samolot „Do Bunny” został zestrzelony przez Me 262 25 marca 1945 roku nad Soltau w Niemczech

Me 262 był tak szybki, że niemieccy piloci potrzebowali nowej taktyki do atakowania bombowców alianckich. W ataku czołowym łączna prędkość zamykania wynosząca około 320 m/s (720 mph) była zbyt duża do celnego strzelania, z pociskami mogącymi wystrzelić tylko około 44 pocisków na sekundę (650 pocisków/min z każdego działa) z ich kwartetu. Nawet z rufy prędkość zamykania była zbyt duża, aby wykorzystać kwartet krótkiego zasięgu z armaty MK 108 z maksymalnym efektem. Dlatego wymyślono atak kolejką górską. Me 262s zbliżały się od rufy i były o 1800 m wyższe (5900 stóp) niż bombowce. Z odległości około pięciu kilometrów (3,1 mil) weszli w płytkie nurkowanie, które poprowadziło ich przez myśliwce eskortujące z niewielkim ryzykiem przechwycenia. Kiedy znajdowali się około 1,5 km za rufą (0,93 mil) i 450 m (1480 stóp) poniżej bombowców, gwałtownie podciągnęli się, aby zmniejszyć prędkość. Po wyrównaniu znajdowały się jeden kilometr za rufą (1100 jardów) i wyprzedzały bombowce z prędkością około 150 km/h (93 mil na godzinę), dobrze przygotowane do ich ataku.

Ponieważ krótkie lufy 30mm MK 108 armaty i niska prędkość wylotowa (tylko 540 m / s (1900 km / h; 1200 mph)) sprawiły, że jest niedokładny poza 600 m (660 km; 2000 stóp), w połączeniu z prędkością odrzutowca, które wymagało zerwania na 200 m (220 m; 660 stóp), aby uniknąć kolizji z celem, piloci Me 262 zwykle rozpoczęli strzelanie na 500 m (550 m; 1600 stóp). Kanonierzy alianckich bombowców stwierdzili, że ich elektrycznie napędzane wieże dział mają problemy ze śledzeniem odrzutowców. Namierzanie celu było trudne, ponieważ odrzutowce szybko zbliżały się do strzelnicy i pozostawały w pozycji ostrzału tylko przez krótki czas, wykorzystując swój standardowy profil ataku, który okazał się bardziej skuteczny.

Makieta Me 262A-1a/R7 z podskrzydłowymi stojakami na rakiety R4M na wystawie w Technikmuseum Speyer w Niemczech.

Wybitny pilot doświadczalny Królewskiej Marynarki Wojennej, kapitan Eric Brown , główny pilot doświadczalny marynarki wojennej i dowódca Lotu Przechwyconych Samolotów Wrogich Royal Aircraft Establishment , który testował Me 262 zauważył:

To był samolot Blitzkrieg . Uderzasz w swój bombowiec. Nigdy nie miał być myśliwcem myśliwskim , miał być niszczycielem bombowców ... Wielkim problemem było to, że nie miał hamulców nurkowych . Na przykład, jeśli chcesz walczyć i zniszczyć B-17, wchodzisz na nurkowanie. Działo 30 mm nie było tak celne powyżej 600 metrów [660 jardów; 2000 stóp]. Więc normalnie wchodziłeś na 600 jardów [550 m; 1800 stóp] i otworzyłby ogień do twojego B-17. A twoja prędkość zamykania była wciąż wysoka, a ponieważ musiałeś oderwać się na 200 metrów [220 jardów; 660 stóp], aby uniknąć kolizji, miałeś tylko dwie sekundy czasu strzelania. Teraz, za dwie sekundy, nie możesz zobaczyć. Możesz strzelać losowo i mieć nadzieję na najlepsze. Jeśli chcesz celować i strzelać, musisz podwoić ten czas do czterech sekund. A dzięki hamulcom nurkowym mogłeś to zrobić.

Ostatecznie niemieccy piloci opracowali nową taktykę bojową, aby przeciwdziałać obronie alianckich bombowców. Me 262, wyposażone w maksymalnie 24 niekierowane rakiety R4M ze składanymi płetwami — po 12 w każdym z dwóch stojaków podskrzydłowych, poza gondolą silnika — podleciały od strony formacji bombowców, gdzie ich sylwetki były najszersze i nadal znajdowały się poza zasięgiem karabinów maszynowych bombowców wystrzeliły salwę rakiet z silnie brisantowymi głowicami wypełnionymi heksogenem , dokładnie tym samym materiałem wybuchowym, co pociski wystrzelone przez kwartet MK 108 Me 262A . Jedna lub dwie z tych rakiet mogą zestrzelić nawet słynną, wytrzymałą Latającą Fortecę Boeinga B-17 , z powodu „roztrzaskającego metal” efektu wybuchowej głowicy szybko lecącej rakiety o masie 520 g (18 uncji). Znacznie bardziej masywne rakiety dużego kalibru BR 21 , używane z wyrzutni rurowych pod nosem Me 262A (po jednej z obu stron otworu przedniego koła) były tak szybkie, jak pociski MK 108.

Chociaż ta taktyka ataku burtowego była skuteczna, było już za późno, aby wywrzeć rzeczywisty wpływ na wojnę, i tylko niewielka liczba Me 262 była wyposażona w zestawy rakietowe. Większość z tak wyposażonych to modele Me 262A-1a, członków Jagdgeschwader 7 . Ta metoda atakowania bombowców stała się standardem, a masowe rozmieszczanie kierowanych pocisków rakietowych Ruhrstahl X-4 zostało odwołane. Niektórzy nazywali tę taktykę Wilczym Stadem Luftwaffe , ponieważ myśliwce często biegały w grupach po dwie lub trzy, odpalały rakiety, a następnie wracały do ​​bazy. 1 września 1944 r. generał USAAF Carl Spaatz wyraził obawę, że w przypadku pojawienia się większej liczby niemieckich odrzutowców mogą one zadać straty na tyle duże, że w ciągu dnia odwołane zostaną alianckie bombardowania .

Taktyka przeciwodrzutowa

Ten płatowiec, Wrknr. 111711 był pierwszym Me 262, który wpadł w ręce aliantów, kiedy jego niemiecki pilot testowy zdezerterował 31 marca 1945 roku. Samolot został następnie wysłany do Stanów Zjednoczonych w celu przeprowadzenia testów.

Me 262 był trudny do skontrowania, ponieważ jego duża prędkość i tempo wznoszenia utrudniały przechwycenie. Jednak, podobnie jak w przypadku innych silników turboodrzutowych w tym czasie, silniki Me 262 nie zapewniały wystarczającego ciągu przy niskich prędkościach lotu, a reakcja przepustnicy była powolna, tak że w pewnych okolicznościach, takich jak start i lądowanie, samolot stał się wrażliwym celem. Kolejną wadą, którą miały wspólne pionierskie samoloty odrzutowe z czasów II wojny światowej, było wysokie ryzyko przeciągnięcia sprężarki, a jeśli ruchy przepustnicy były zbyt szybkie, silnik (silniki) mógł ulec zgaśnięciu. Zgrubne otwarcie przepustnicy spowodowałoby gwałtowny wzrost paliwa i doprowadziłoby do nadmiernych temperatur w rurze strumieniowej. Piloci zostali poinstruowani, aby delikatnie obsługiwać przepustnicę i unikać szybkich zmian. Niemieccy inżynierowie wprowadzili później w wojnie automatyczny regulator przepustnicy, ale to tylko częściowo złagodziło problem.

Samolot miał, według współczesnych standardów, duże obciążenie skrzydeł (294,0 kg/m 2 , 60,2 lbs/ft 2 ), które wymagało wyższych prędkości startu i lądowania. Ze względu na słabą reakcję przepustnicy, tendencja silników do zakłóceń przepływu powietrza, które mogłyby spowodować zatrzymanie sprężarki, była wszechobecna. Duża prędkość Me 262 stwarzała również problemy podczas atakowania wrogich samolotów, a duża prędkość zbieżności dawała pilotom Me 262 niewiele czasu na ustawienie celu w linii lub uzyskanie odpowiedniego odchylenia . Ten problem napotyka każdy samolot, który zbliża się do innego od tyłu ze znacznie większą prędkością, ponieważ wolniejszy samolot z przodu zawsze może wykonać ciaśniejszy skręt, zmuszając szybszy samolot do przestrzelenia.

Minąłem taki, który wyglądał, jakby wisiał nieruchomo w powietrzu (jestem za szybki!). Ten nade mną skręcił w stromy zakręt w prawo, jego bladoniebieski spód wyróżniał się na tle fioletowego nieba. Kolejny skręcił tuż przed nosem Me. Gwałtowny wstrząs, gdy przeleciałem przez wiry jego śmigieł. Może o długość skrzydła. Ten w łagodnym łuku po lewej stronie! Obróć ją. Dochodziłem od spodu, oko przyklejone do celownika (przyciągnij ją mocniej!). Pulsowanie w skrzydłach, gdy moje działo waliło krótko. Tesknilam za nim. Daleko za ogonem. To było irytujące. Nigdy nie byłbym w stanie zestrzelić jednego w taki sposób. Były jak worek pcheł. Krótka wątpliwość: czy to naprawdę taki dobry wojownik? Czy w rzeczywistości można z powodzeniem zaatakować grupę bojowników o nieregularnym bankowości za pomocą Me 262?

—  Johannes Steinhoff , as myśliwców Luftwaffe

Piloci Luftwaffe w końcu nauczyli się radzić sobie z większą prędkością Me 262, a Me 262 wkrótce okazał się niesamowitą przewagą w powietrzu. Piloci tacy jak Franz Schall zdołali zestrzelić w Me 262 siedemnaście wrogich myśliwców, dziesięć z nich to amerykańskie P-51 Mustangi. . Inne godne uwagi asy Me 262 to Georg-Peter Eder z dwunastoma wrogimi myśliwcami (w tym dziewięcioma P-51), Erich Rudorffer również z dwunastoma wrogimi myśliwcami na swoim koncie, Walther Dahl z jedenastoma (w tym trzema Ławoczkinem Ła-7 i sześcioma P-51) i Heinz-Helmut Baudach z sześcioma (w tym jednym Spitfire i dwoma P-51) wśród wielu innych.

Piloci szybko dowiedzieli się, że Me 262 jest dość zwrotny pomimo dużego obciążenia skrzydeł i braku ciągu przy niskich prędkościach, zwłaszcza jeśli zwrócono uwagę na jego efektywne prędkości manewrowania. Sterowanie było lekkie i skuteczne aż do maksymalnej dopuszczalnej prędkości i doskonale zharmonizowane. Włączenie automatycznych listew krawędzi natarcia o pełnej rozpiętości , coś w rodzaju „tradycji” myśliwców Messerschmitt, wywodzącej się z zewnętrznych szczelin na skrzydłach oryginalnego Bf 109 podobnego typu, pomogło zwiększyć ogólną siłę nośną skrzydła aż o 35% w ciasnych zakrętach lub przy niskich prędkościach, co znacznie poprawia zwrotność samolotu, a także jego charakterystykę lądowania i startu. Jak wielu pilotów wkrótce się przekonało, czysta konstrukcja Me 262 oznaczała również, że podobnie jak wszystkie odrzutowce, utrzymywał prędkość w ciasnych zakrętach znacznie lepiej niż konwencjonalne myśliwce śmigłowe, co stanowiło wielką potencjalną przewagę w walce powietrznej, ponieważ oznaczało lepszą energię utrzymanie w manewrach.

Styczeń 1945 Me-262 zestrzelony. Zwróć uwagę na odrzucony baldachim i pusty kokpit. Jak widać z kamery pistoletu USAAF P-51 Mustang

Zbyt szybkie, by złapać eskortujące myśliwce alianckie, Me 262 były prawie niemożliwe do pokonania. W rezultacie piloci Me 262 byli stosunkowo bezpieczni przed myśliwcami alianckimi, o ile nie dali się wciągnąć w konkursy skrętów przy małej prędkości i zachowali manewrowanie na wyższych prędkościach. Walka z myśliwcami alianckimi mogła być skutecznie prowadzona w taki sam sposób, jak myśliwce amerykańskie walczyły ze zwinniejszymi, ale wolniejszymi myśliwcami japońskimi na Pacyfiku.

Piloci alianccy szybko odkryli, że jedynym niezawodnym sposobem na zniszczenie odrzutowców, podobnie jak w przypadku jeszcze szybszych myśliwców rakietowych Me 163B Komet , jest atakowanie ich na ziemi lub podczas startu lub lądowania. Lotniska Luftwaffe zidentyfikowane jako bazy odrzutowe były często bombardowane przez średnie bombowce , a alianckie myśliwce patrolowały pola, aby atakować odrzutowce próbujące lądować. Luftwaffe przeciwdziałać poprzez zainstalowanie rozległe Flak alejki artylerii przeciwlotniczej wzdłuż linii podejścia w celu ochrony 262s mnie z ziemi, a także poprzez dostarczanie górną pokrywę podczas startu i lądowania Jets' z najbardziej zaawansowanych Luftwaffe jednosilnikowych myśliwców The Focke - Wulf Fw 190 D i (właśnie dostępny w 1945 r.) Focke-Wulf Ta 152 H. Niemniej jednak w okresie od marca do kwietnia 1945 r. patrole alianckich myśliwców nad lotniskami Me 262 spowodowały liczne straty odrzutowców.

Ponieważ pionierskie silniki odrzutowe Junkers Jumo 004 z przepływem osiowym Me 262A wymagały starannej opieki ze strony pilotów, te samoloty odrzutowe były szczególnie narażone podczas startu i lądowania. Porucznik Chuck Yeager z 357. Grupy Myśliwskiej był jednym z pierwszych amerykańskich pilotów, którzy zestrzelili Me 262, który złapał podczas podejścia do lądowania. 7 października 1944 r. por. Urban Drew z 365. Grupy Myśliwskiej zestrzelił dwa startujące samoloty Me 262, podczas gdy tego samego dnia ppłk Hubert Zemke , który przeniósł się do 479. Grupy Myśliwskiej wyposażonej w Mustanga , zestrzelił co myślał, że to Bf 109, ale na filmie z jego kamery widać, że mógł to być Me 262. 25 lutego 1945 roku Mustangi z 55. Grupy Myśliwskiej zaskoczyły cały Staffel Me 262A podczas startu i zniszczyły sześć odrzutowców.

Brytyjski Hawker Tempest kilkakrotnie zestrzelił nowe niemieckie odrzutowce, w tym Messerschmitt Me 262. Hubert Lange, pilot Me 262, powiedział: „Najgroźniejszym przeciwnikiem Messerschmitta Me 262 był brytyjski Hawker Tempest — niezwykle szybki na niskich wysokościach, bardzo zwrotny i ciężko uzbrojony.” Niektóre z nich zostały zniszczone za pomocą taktyki znanej w RAF nr 135 z Tempest jako „Rat Scramble”: Burze w stanie natychmiastowego alarmu wystartowały, gdy Me 262 został zgłoszony w powietrzu. Nie przechwycili odrzutowca, ale polecieli w kierunku bazy Me 262 i Ar 234 w bazie lotniczej Hopsten . Celem było zaatakowanie odrzutowców podczas podejścia do lądowania, kiedy były najbardziej narażone, poruszając się powoli, z opuszczonymi klapami i niezdolnymi do szybkiego przyspieszenia. Odpowiedź niemiecki była budowa pasa „flak” ponad 150 emplacements o 20 mm Flakvierling czteroosobowe armata automatyczna baterie w Rheine-Hopsten chronić podejścia. Po tym, jak siedem Tempest zostało straconych przez flak w Hopsten w ciągu tygodnia, „Rat Scramble” został przerwany.

Szybkie badania

Model w skali jednej z wersji Me 262 HG III w Technikmuseum Speyer

Adolf Busemann zaproponował skośne skrzydła już w 1935 roku; Messerschmitt badał ten temat od 1940 r. W kwietniu 1941 r. Busemann zaproponował zamontowanie skrzydła skośnego o 35° ( Pfeilflügel II , dosłownie „strzałkowe skrzydło II”) do Me 262, takiego samego kąta natarcia skrzydeł, jaki później zastosowano w obu amerykańskich F-86. Szabla i radzieckie myśliwce Mikojan-Gurewicz MiG-15 . Chociaż nie zostało to wdrożone, kontynuował prace nad projektowanymi pochodnymi HG II i HG III ( Hochgeschwindigkeit , „szybkich”) w 1944 roku, zaprojektowanymi z odpowiednio 35° i 45° skosem skrzydeł.

Zainteresowanie szybkimi lotami, które skłoniło go do rozpoczęcia prac nad skośnymi skrzydłami począwszy od 1940 roku, jest widoczne w zaawansowanych rozwiązaniach, które Messerschmitt miał na swojej desce kreślarskiej w 1944 roku. Podczas gdy Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) był testowany w locie w 1944 miał tylko niewielkie zmiany w porównaniu z samolotami bojowymi, w szczególności niskoprofilowy baldachim — wypróbowany jako Rennkabine (dosłownie „kabina wyścigowa”) na dziewiątym prototypie Me 262 przez krótki czas — w celu zmniejszenia oporu, HG II i HG III projekty były znacznie bardziej radykalne. Przewidywany HG II połączył skrzydła o niskim oporze z odchyleniem skrzydła pod kątem 35° i ogonem w kształcie litery V (motyle). HG III miał konwencjonalny ogon, ale skrzydło wygięte pod kątem 45° i turbiny osadzone w nasadach skrzydeł .

Messerschmitt przeprowadził również serię testów w locie z seryjnie produkowanym Me 262. Testy nurkowe wykazały, że Me 262 wymknął się spod kontroli podczas nurkowania z prędkością  0,86 Macha , a wyższe liczby Macha spowodowały trymowanie w dół, czego pilot nie mógł licznik. Otrzymany wystromieniu nurkowania będzie prowadzić do jeszcze większych prędkościach i samolotach, że rozpadają się z nadmiernie ujemny g obciążeń.

Messerschmitt wierzył, że seria HG pochodnych Me 262 jest w stanie osiągnąć transsoniczne liczby Macha w locie poziomym, przy czym maksymalna prędkość HG III jest przewidywana na 0,96 Macha na wysokości 6000 m (20 000 stóp). Po wojnie Royal Aircraft Establishment , w tym czasie jedna z wiodących instytucji zajmujących się badaniami nad szybkością, ponownie przetestowała Me 262, aby pomóc w brytyjskich próbach przekroczenia 1 Macha. RAE osiągnął prędkość do 0,84 Macha i potwierdził wyniki testów nurkowych Messerschmitta. Sowieci przeprowadzili podobne testy.

Po śmierci Willy'ego Messerschmitta w 1978 r. były pilot Me 262 Hans Guido Mutke twierdził, że 9 kwietnia 1945 r. przekroczył 1 Macha w Me 262 podczas nurkowania pod kątem 90°. Twierdzenie to opiera się wyłącznie na pamięci Mutke'a o incydencie, która przypomina efekty innych pilotów Me 262 obserwowanych poniżej prędkości dźwięku przy wysokiej wskazanej prędkości, ale bez odczytu wysokości wymaganego do określenia prędkości. Rurkę Pitota stosowane do pomiaru Prędkość powietrza w statkach powietrznych może dać fałszywie podwyższone odczyty ze tworzy ciśnienie wewnątrz rury przy wysokich prędkościach. Skrzydło Me 262 miało tylko niewielkie przechylenie, włączone ze względu na przegłębienie ( środek ciężkości ) i prawdopodobnie doznałoby awarii strukturalnej z powodu rozbieżności przy dużych prędkościach transsonicznych. Jeden płatowiec – wspomniany już Me 262 V9, Werknummer 130 004, ze Stammkennzeichen z VI+AD, został przygotowany jako płatowiec testowy HG I z niskoprofilowym daszkiem wyścigowym Rennkabine i mógł osiągnąć nieoficjalny rekord prędkości dla turboodrzutowca samolot o prędkości 975 km/h (606 mph), wysokość nieokreślona, ​​nawet po ustanowieniu rekordu prędkości wojennej 6 lipca 1944 r. przez inny projekt Messerschmitta – myśliwiec rakietowy Me 163B V18 ustanawiający rekord 1130 km/h (700 mph) , ale lądowanie z prawie rozerwaną powierzchnią steru.

Produkcja

Podziemna produkcja Me 262s

Wyprodukowano około 1400 samolotów, ale maksymalnie 200 pracowało w tym samym czasie. Według źródeł zniszczyli od 300 do 450 samolotów wroga, a alianci zniszczyli około stu Me 262 w powietrzu. Podczas gdy Niemcy były intensywnie bombardowane, produkcja Me 262 została rozproszona w niskoprofilowych zakładach produkcyjnych, czasem niewiele więcej niż polany w lasach Niemiec i krajów okupowanych. Od końca lutego do końca marca 1945 około sześćdziesiąt Me 262 zostało zniszczonych w atakach na Obertraubling i trzydzieści na Leipheim ; Neuburg sama roślina strumień bombardowano w dniu 19 marca 1945 r.

Zbudowano duże, silnie chronione podziemne fabryki – podobnie jak częściowo zasypany kompleks Weingut I do produkcji silników odrzutowych Jumo 004 – aby przejąć produkcję Me 262, zabezpieczonego przed atakami bombowymi. Nieczynny kompleks kopalni pod górą Walpersberg został przystosowany do produkcji kompletnych samolotów. Zaciągnięto je na płaski szczyt wzgórza, gdzie oczyszczono i wypuszczono pas startowy. Zbudowano tu od 20 do 30 egzemplarzy Me 262, a podziemna fabryka została opanowana przez wojska alianckie, zanim mogła osiągnąć znaczącą produkcję. Skrzydła zostały wyprodukowane w najstarszym tunelu autostradowym w Niemczech w Engelbergu , na zachód od Stuttgartu . Na B8 Bergkristall-Esche II wykopano rozległą sieć tuneli pod St. Georgen/Gusen w Austrii, gdzie niewolnicy robotnicy z obozu koncentracyjnego Gusen II produkowali w pełni wyposażone kadłuby dla Me 262 w ilości 450 sztuk miesięcznie na dużych liniach montażowych od początku 1945 r. Gusen II był znany jako jeden z najsurowszych obozów koncentracyjnych; typowa długość życia wynosiła sześć miesięcy. Szacuje się, że od 35 000 do 50 000 osób zginęło przy robotach przymusowych dla Me 262.

Historia powojenna

Reprodukcja Messerschmitta Me 262 (A-1c) na Berlin Air Show 2006

Po zakończeniu wojny Me 262 i inne zaawansowane niemieckie technologie zostały szybko zmiecione przez Sowietów, Brytyjczyków i Amerykanów w ramach operacji Lusty prowadzonej przez USAAF . Wiele Me 262 znaleziono w stanie łatwym do naprawy i skonfiskowano. Sowieci, Brytyjczycy i Amerykanie chcieli ocenić technologię, w szczególności silniki.

Podczas testów okazało się, że Me 262 jest szybszy od brytyjskiego myśliwca odrzutowego Gloster Meteor i ma lepszą widoczność na boki i tył (głównie ze względu na ramy czaszy i odbarwienia spowodowane tworzywami sztucznymi użytymi w konstrukcji Meteora) oraz była lepszą platformą działa w porównaniu z Meteorem F.1, która miała tendencję do wiania się z dużą prędkością i wykazywała „słabą” reakcję lotek. Me 262 miał mniejszy zasięg niż Meteor i miał mniej niezawodne silniki.

USAAF porównał P-80 Shooting Star i Me 262, dochodząc do wniosku, że Me 262 był lepszy pod względem przyspieszenia i prędkości, z podobnymi osiągami wznoszenia. Me 262 wydawał się mieć wyższą krytyczną liczbę Macha niż jakikolwiek amerykański myśliwiec.

Amerykanie przetestowali również nieuzbrojoną wersję rozpoznania fotograficznego Me 262A-1a/U3, która była wyposażona w nos myśliwski i gładkie wykończenie. Między majem a sierpniem 1946 samolot wykonał osiem lotów trwających cztery godziny i czterdzieści minut. Testy przerwano po czterech zmianach silnika w trakcie testów, których kulminacją były dwa lądowania jednosilnikowe. Samoloty te były intensywnie badane, pomagając w rozwoju wczesnych amerykańskich, brytyjskich i radzieckich myśliwców odrzutowych. F-86, zaprojektowany przez inżyniera Edgara Schmueda , wykorzystywał konstrukcję listew opartą na Me 262.

Avia S-92, Muzeum Kbely, Praga, 2012.

Czechosłowacki przemysł lotniczy kontynuował produkcję jednomiejscowych ( Avia S-92 ) i dwumiejscowych ( Avia CS-92 ) wariantów Me 262 po II wojnie światowej. Od sierpnia 1946 roku ukończono i oblatano testami łącznie dziewięć S-92 i trzy dwumiejscowe CS-92. Zostały wprowadzone w 1947 roku, a w 1950 zostały dostarczone do 5. Eskadry Myśliwskiej, stając się pierwszymi myśliwcami odrzutowymi służącymi w Czechosłowackich Siłach Powietrznych . Latały one do 1951 roku, kiedy zostały zastąpione na uzbrojeniu przez radzieckie myśliwce odrzutowe. Obie wersje można obejrzeć w praskim muzeum lotnictwa w Kbely .

Latające reprodukcje

Me 262 (A-1c) replika (A1-a), pokaz lotniczy w Berlinie, 2006.

W styczniu 2003 roku amerykański projekt Me 262 z siedzibą w Everett w stanie Waszyngton zakończył testy w locie, aby umożliwić dostarczenie częściowo zaktualizowanych reprodukcji specyfikacji kilku wersji Me 262, w tym co najmniej dwóch dwumiejscowych wariantów B-1c, jednego A- 1c jednomiejscowy i dwa „kabriolety”, które można było przełączać między konfiguracjami A-1c i B-1c. Wszystkie są napędzane silnikami General Electric CJ610 i posiadają dodatkowe funkcje bezpieczeństwa, takie jak ulepszone hamulce i wzmocnione podwozie. Przyrostek „c” odnosi się do nowej jednostki napędowej CJ610 i został nieformalnie przypisany za zgodą Fundacji Messerschmitta w Niemczech (numer rejestracyjny reprodukcji odebranych w miejscu, w którym przerwano ostatnią produkcję wojenną Me 262 – ciągły numer seryjny płatowca z prawie 60-letnia przerwa w produkcji).

Testy w locie pierwszego nowo wyprodukowanego wariantu Me 262 A-1c (jednomiejscowego) (Werknummer 501244) zakończono w sierpniu 2005 roku. Pierwsza z tych maszyn (Werknummer 501241) trafiła do prywatnego właściciela w południowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych, natomiast drugi (Werknummer 501244) został dostarczony do Fundacji Messerschmitta w Manching w Niemczech. Samolot ten wykonał prywatny lot testowy pod koniec kwietnia 2006 roku i zadebiutował publicznie w maju na ILA 2006 . Nowy Me 262 poleciał podczas publicznych pokazów lotniczych. Me 262 Werknummer 501241 został dostarczony do Fundacji Collings jako White 1 z JG 7; samolot ten oferował loty wzdłuż linii począwszy od 2008 roku. Trzecia replika, nielotny Me 262 A-1c, została dostarczona do Evergreen Aviation & Space Museum w maju 2010 roku.

Replika Fundacji Collings Me 262 B-1a, Marana, Arizona ., 2013

Warianty

warianty Me-262

Uwaga: - U = Umrüst-Bausatz – zestaw do konwersji zainstalowany fabrycznie, oznaczony przyrostkiem w postaci /U n .

Ja 262 A-0
Samolot przedprodukcyjny wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe Jumo 004B , wyprodukowano 23 egzemplarze.
Me 262 A-1a " Schwalbe "
Podstawowa wersja produkcyjna, nadająca się zarówno jako myśliwiec (przechwytujący) jak i myśliwiec-bombowiec.
Mnie 262 A-1a/U1
Pojedynczy prototyp z sześcioma działami zamontowanymi na dziobie, dwoma działami 20 mm (0,787 cala) MG 151/20 , dwoma 30 mm (1,181 cala) MK 103 i dwoma 30 mm (1,181 cala) MK 108 .
Mnie 262 A-1a/U2
Pojedyncze prototyp z FuG 220 Lichtenstein sn-2 90 MHz, nadajnik-odbiornik radaru i Hirschgeweih (rogami jelenia) szyku antenowego, do badań jako nocnego myśliwski.
Mnie 262 A-1a/U3
Wersja rozpoznawcza zmodyfikowana w niewielkich ilościach, z kamerami Rb 20/30 zamontowanymi w nosie lub alternatywnie jedną Rb 20/20 i jedną Rb 75/30 (Rb – Reihenbildnerkamera seryjna, topograficzna). Niektórzy zachowali jedno działo 30 mm (1,181 cala) MK 108 , ale większość była nieuzbrojona.
Mnie 262 A-1a/U4
Wersja niszczyciela bombowców, dwa prototypy z zaadaptowanym działem przeciwpancernym 50 mm MK 214 (zamierzone uzbrojenie) lub BK 5 (tylko uzbrojenie testowe) w nosie.
Mnie 262 A-1a/U5
Ciężki myśliwiec odrzutowy z sześcioma 30 mm (1,181 cala) armatami MK 108 na dziobie.
Ja 262 A-1b
Trio wersji testowych A-1a, zaczynające się od Werknummer 170 078, z silnikami od nowa z dwoma turboodrzutowcami BMW 003 A zamiast Jumo 004, prędkość maksymalna 800 km/h (500 mph; 430 kn).
Me 262 A-2a "Sturmvogel"
Ostateczna wersja bombowca zachowująca tylko dwa dolne działka MK 108 kalibru 30 mm (1,181 cala) .
Mnie 262 A-2a/U1
Pojedynczy prototyp z zaawansowanym celownikiem bombowym .
Mnie 262 A-2a/U2
Dwa prototypy z przeszklonym nosem do pomieszczenia bombardiera .
Mnie 262 A-3a
Proponowana wersja szturmowa.
Ja 262 A-4a
Wersja rozpoznawcza.
Mnie 262 A-5a
Ostateczna wersja rozpoznawcza używana w niewielkich ilościach pod koniec wojny.
Mnie 262 B-1a
Trenażer dwumiejscowy.
Mnie 262 B-1a/U1
Trenażery Me 262 B-1a przekształcone w prowizoryczne nocne myśliwce , radar FuG 218 Neptun , z układem antenowym Hirschgeweih (eng: antler ) z ośmioma dipolami.
Mnie 262 B-2
Proponowana wersja nocnego myśliwca z rozciągniętym kadłubem.
ja 262C
Proponowane prototypy rozwojowe w czterech różnych projektach, mające na celu ulepszenie lub zastąpienie odrzutowców Jumo 004 napędem rakietowym na paliwo płynne, jako seria „Home Protector” ( Heimatschützer ).
Mnie 262 C-1a
Pojedynczy prototyp [wykonany z Me 262A Werknummer 130 186] wspomaganego rakietą przechwytującego ( Heimatschützer I) z rakietą Walter HWK 109-509 w ogonie, pierwszy oblatany z kombinowaną mocą odrzutową/rakietową 27 lutego 1945 r.
ja 262 C-2b
Pojedynczy prototyp [wykonany z Me 262A Werknummer 170 074] rakietowego przechwytującego ( Heimatschützer II) z dwoma „kombinowanymi” silnikami BMW 003R (BMW 003 turboodrzutowy, o pojedynczym ciągu 9,8 kN (2200 lbf) BMW 109-718 na paliwo płynne silnik rakietowy zamontowany na górze z tyłu każdego wydechu odrzutowego) w celu zwiększenia ciągu, tylko raz oblatany z połączoną mocą odrzutową / rakietową w dniu 26 marca 1945 r.
ja 262 C-3
Heimatschützer III – proponowana wersja z silnikami turboodrzutowymi Jumo 004 zastąpiona silnikami rakietowymi Walter HWK RII-211 .
Mnie 262 C-3a
Heimatschützer IV - rakietowy myśliwiec przechwytujący z silnikiem rakietowym Walter HWK 109-509S-2 umieszczonym w stałym worku brzusznym. Prototypy i pierwsze samoloty produkcyjne zostały przechwycone przed ukończeniem.
Mnie 262 D-1
Proponowany wariant do przenoszenia moździerzy Jagdfaust .
Mnie 262 E-1
Proponowany wariant oparty na A-1a/U4 z armatą 55 mm (2,165 cala) MK 115 .
Mnie 262 E-2
Proponowany wariant uzbrojony w rakiety, niosący do 48 × rakiet R4M .
Mnie 262 HG-I
Wariant „High Speed”, zmodyfikowany A-1a z nowym kokpitem w stylu „wyścigowym” i dodatkowymi elementami zostały dodane do nasady skrzydeł z przodu.
Mnie 262 HG-II
Drugi wariant „High Speed”, mocniej zmodyfikowany A-1a z kokpitem w stylu „wyścigowym” i skrzydłami przesuniętymi pod kątem 35 stopni, a gondole silnikowe zostały przesunięte bliżej kadłuba. Przetestowano nowy ogon w kształcie motyla w kształcie litery V, ale był on zbyt niestabilny w testach w tunelu aerodynamicznym, więc zachowano normalny ogon.
Mnie 262 HG-III
Zaproponowany trzeci wariant „High Speed”, doszedł dopiero do etapu modelowania tunelu aerodynamicznego. Była to ostatnia i szczytowa możliwość aerodynamiczna Me-262, który zostałby zbudowany od podstaw jako nowy Me-262, zamiast modyfikować starsze. W Me-262 HG-III jego skrzydła były skośne pod kątem 45 stopni, miał też wspomniany wcześniej kokpit w stylu „wyścigowym”, jednak największą zmianą było przeniesienie gondoli silnikowych bezpośrednio w bok kadłuba i zmiana silników na mocniejsze silniki Heinkel HeS 011 .
Mnie 262 S
Model zerowej serii dla Me 262 A-1a
Mnie 262 W-1
Tymczasowe oznaczenie dla Me 262 z 2x 2,7 kN (610 lbf) silników odrzutowych Argus As 014
Mnie 262 W-3
Tymczasowe oznaczenie dla Me 262 z 2x 4,90 kN (1102 lbf) „kwadratowy wlot” Argus As 044 pulsacyjnymi silnikami odrzutowymi
Ja 262 Lorin
Tymczasowe oznaczenie dla Me 262 z 2x silnikami strumieniowymi Lorin z doładowaniem strumieniowym w mocowaniach „nadskrzydłowych”, po jednym nad każdą z gondoli turboodrzutowych Jumo.

Rüstsätze (zestawy do modyfikacji polowej)

Rüstsatze można zastosować do różnych podtypów ich odpowiedniego typu statku powietrznego, oznaczonych przyrostkiem w postaci /R n . Dane z: Messerschmitt Me 262A Schwalbe

/R1 : Pylon podkadłubowy dla zewnętrznego zbiornika paliwa o pojemności 500 l (110,0 galonów; 132,1 galonów US).
/R2 : Instalacja Ratog dla dwóch silników rakietowych Rheinmetall 109-502 na paliwo stałe.
/R3 : Instalacja turboodrzutowa wzmocniona rakietą BMW 003R .
/R4 : Instalacja odbiornika/detektora radarowego ostrzegania FuG 350 Zc Naxos .
/R5 : Standardowa instalacja armaty 4x 30 mm (1,181 cala) MK 108 .
/R6 : Sprzęt Jabo (JagdBomber), taki jak celowniki i stojaki na bomby.
/R7 : Instalacja podskrzydłowa 12 rakiet R4M na drewnianych stojakach.
/R8 : R110BS Instalacja rakiety powietrze-powietrze.
/R9 : instalacja rakiet powietrze-powietrze Ruhrstahl Ru 344 X-4 .

Warianty powojenne

Avia S-92
Czeski Me 262 A-1a (myśliwiec)
Avia CS-92
Czeski Me 262 B-1a (trener myśliwców, dwa miejsca)

Reprodukcje

Seria reprodukcji została wykonana przez amerykańską firmę Legend Flyers (później Me 262 Project ) z Everett w stanie Waszyngton . Oryginalne silniki Jumo 004 zostały zastąpione bardziej niezawodnymi silnikami General Electric CJ610 . Pierwsza reprodukcja Me 262 (dwumiejscowa) wystartowała po raz pierwszy w grudniu 2002 roku, a druga w sierpniu 2005. Ta została dostarczona do Fundacji Messerschmitta i zaprezentowana na pokazach lotniczych ILA w 2006 roku.

A-1c : Amerykańska prywatna konstrukcja, oparta na konfiguracji A-1a.
B-1c : Amerykańska prywatna konstrukcja, oparta na konfiguracji B-1a.
A/B-1c : Amerykańska prywatna konstrukcja, konwerter pomiędzy konfiguracją A-1c i B-1c.

Operatorzy

Przetrwanie samolotu

Me 262A-2a (czarny X), Australia, 2012
Me 262B-1a/U1 (czerwony 8), RPA, 2008
Me 262 B-1a (biały 35), w Willow Grove, Pensylwania, 2007; przeniesiony do i na wystawie w Pensacola, Fl.
Me 262A i jego turboodrzutowy silnik Junkers Jumo 004 (żółty 5), NMUSAF -Dayton, 2007
Me 262 A-1a/R7, W.Nr.500071 Biały 3 , III./JG 7
Muzeum Niemieckie , Monachium, Niemcy. Samolot ten, pilotowany przez Hansa Guido Mutke jako pilot 9. Staffel/ JG 7, został skonfiskowany przez władze szwajcarskie 25 kwietnia 1945 roku po tym, jak Mutke wykonał awaryjne lądowanie w Szwajcarii z powodu braku paliwa (pozostało 80 litrów, 35 litrów było zwykle spalony w ciągu jednej minuty). Usunięto (2015?) z głównego muzeum do renowacji i przeniesiono do: Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Ferdinand-Schulz-Allee (dla systemów nawigacyjnych), 85764 Oberschleissheim, Niemcy.
Ja 262 A-1a
Zrekonstruowany z części rozbitych i niekompletnych Me 262s. Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Niemcy.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 Żółty 5 , 3./KG(J)6
Narodowe Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych , Wright-Patterson Air Force Base , Dayton, Ohio, USA.
Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
Flying Heritage Collection , Everett, Washington , USA, obecnie w USA w trakcie przywracania do warunków do latania. Jest przeznaczony do latania przy użyciu oryginalnych silników Jumo 004 . Samolot został zakupiony w The Planes of Fame w Chino w Kalifornii .
Me 262 A-1a/R7 W.Nr.500491 Żółty 7 , II./JG 7
Narodowe Muzeum Lotnictwa i Kosmosu , Smithsonian Institution , Waszyngton, DC, USA. Posiada dwa oryginalne stojaki podskrzydłowe na 24 niekierowane rakiety R4M.
Me 262 A-1a W.Nr.112372
Muzeum RAF Cosford , Cosford, Wielka Brytania.
Me 262 A-2a W.Nr.500200 Czarny X 9K+XK , 2 Staffel ./KG 51
Australian War Memorial , Canberra, Australia. Zbudowany w Ratyzbonie w marcu 1945 roku, z tej samej partii, z której zbudowano Deutsches Museum White 3 . Pilotowany przez Fahnenjunkera Oberfeldwebel Fröhlich i poddał się w Fassberg. Pozostaje jedynym Me 262 istniejącym w oryginalnych (choć znoszonych, jak widać na zdjęciu) kolorach. Jego oznaczenia pokazują zarówno sygnatury jednostki, jak i kolory Ministerstwa Lotnictwa zastosowane w Farnborough , gdzie przydzielono mu oznaczenie Air Min 81 . Renowację zakończono w 1985 roku i samolot został wystawiony na wystawę. Strona internetowa Australian War Memorial podaje, że samolot „jest jedynym wariantem bombowca Me 262, który przetrwał, i jedynym pozostałym Me 262 noszącym oryginalną farbę”.
Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 Czerwony 8
Narodowe Muzeum Historii Wojskowości Republiki Południowej Afryki, Johannesburg, Republika Południowej Afryki.
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Biały 35
Narodowe Muzeum Lotnictwa Morskiego , Pensacola na Florydzie (poprzednio w NAS / JRB Willow Grove , Willow Grove, Pennsylvania , USA)
Avia S-92
Praskie Muzeum Lotnictwa, Kbely , Praga , Czechy .
Avia CS-92
Muzeum Lotnictwa w Pradze, Kbely, Praga, Czechy.

Dane techniczne (Messerschmitt Me 262 A-1a)

Rysunek Messerschmitta Me 262 w 3 widokach.

Dane z Quest for Performance Oryginalne dokumenty Messerschmitta

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 10,6 m (34 stopy 9 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 12,6 m (41 stóp 4 cale)
  • Wysokość: 3,5 m (11 stóp 6 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 21,7 m 2 (234 sq ft)
  • Proporcje obrazu: 7,32
  • Masa własna: 3795 kg (8367 funtów)
  • Masa brutto: 6473 kg (14 271 funtów)
  • Maksymalna masa startowa: 7130 kg (15 719 funtów)
  • Zespół napędowy: 2 x Junkers Jumo 004B-1 osiowe silniki turboodrzutowe , 8,8 kN (1980 lbf) ciągu każdy

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 900 km/h (560 mph, 490 węzłów)
  • Zasięg: 1050 km (650 mil, 570 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 11 450 m (37 570 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 20 m/s (3900 stóp/min) przy maksymalnej masie 7130 kg (15 720 funtów)
  • Siła nacisku/waga : 0,28

Uzbrojenie

  • Działa: 4 × 30 mm działo MK 108 (A-2a miał tylko dwa działa)
  • Rakiety: 24 x 55 mm (2,2 cala ) R4M rakiety
  • Bomby: 2 × 250 kg (550 funtów) bomby lub 2 × 500 kg (1100 funtów) bomby (wariant A-2a)

Wybitne występy w mediach

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Marchand, Alain (grudzień 1972). "Les Messerschmitt 262 de Brétigny, en 1946, les pils français découvraiment l'avion à response (1)" [Messerschmitt 262 z Brétigny: francuscy piloci odkrywają samoloty odrzutowe w 1946]. Le album de fanatique de l'Aviation (w języku francuskim) (39): 25-27. ISSN  0757-4169 .