Metro w Montrealu - Montreal Metro

Metro w Montrealu

Od lewej do prawej, od góry: Hector Guimard „s Paris Metro wejście na Square-Victoria ; wnętrze nowych pociągów MPM-10 („Azur”); pociąg MR-73 na stacji Montmorency ; dwa pociągi MR-73 na stacji Plamondon ; ceramiczny mural na stacji Crémazie
Przegląd
Imię ojczyste	Metro w Montrealu
Widownia	Montreal , Quebec, Kanada
Rodzaj transportu	Szybki tranzyt
Liczba linii	4
Liczba stacji	68
Codzienna jazda	1 421 200 (średnio w dni powszednie, IV kwartał 2019 r.)
Roczny przejazd	383 147 700 (2018)
Operacja
Rozpoczęła się operacja	14 października 1966
Operator(y)	Société de transport de Montréal
Liczba pojazdów	909
Techniczny
Długość systemu	69,2 km (43,0 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8+1 ⁄ 2  cale) znakładkamidobieganiadlagumowych kół nazewnątrzstalowych szyn
Elektryfikacja	750 V DC z „ trzeciej szyny ” na prowadnicach po obu stronach toru
Średnia prędkość	40 km/h (25 mil/h)
Prędkość maksymalna	72 km/h (45 mph)

Metro w Montrealu ( francuski : Metro de Montréal ) jest guma-zmęczony podziemny rapid transit systemem służącym Greater Montreal , Quebec, Kanada.

Metro, obsługiwane przez Société de Transport de Montréal (STM), zostało otwarte 14 października 1966 r., za kadencji burmistrza Jeana Drapeau . Rozrósł się od lat 60. XX wieku z 26 stacji na trzech oddzielnych liniach do 68 stacji na czterech liniach o łącznej długości 69,2 km (43,0 mil), obsługujących północ, wschód i centrum wyspy Montreal z połączeniami do Longueuil za pośrednictwem żółtej linii , a także na przedmieściach Laval , poprzez linię Orange .

Montreal Metro jest drugim najbardziej ruchliwych system szybkiego Kanady tranzytu i czwarty najbardziej ruchliwych w Ameryce Północnej system szybkiego tranzytu, za Nowojorskie The Metro w Meksyku i metrze Toronto , dostarczając średnio 1.500.000 codziennych niepołączonych przejazdów pasażerskich na dzień tygodnia (w Q4 2019 ). W 2016 r. zrealizowano 354 mln przejazdów Metrem (przesiadki liczone jako osobne przejazdy). Według STM, system Metro przewiózł ponad 7 miliardów pasażerów w 2010 roku. Dzięki metrze Montreal zbudował jeden z największych miejskich systemów szybkiego transportu w Ameryce Północnej, przyciągając drugi pod względem liczby pasażerów na mieszkańca za Nowym Jorkiem .

Metro w Montrealu zostało zainspirowane metrem paryskim , co jest wyraźnie widoczne w projekcie stacji metra i taborze.

Historia

St. James/Saint-Jacques St. Tramwaje w 1910 r.

Transport miejski rozpoczął się w Montrealu w 1861 roku, kiedy linia samochodów konnych zaczęła kursować na ulicach Craig (obecnie St-Antoine ) i Notre-Dame . W końcu, wraz z rozwojem ówczesnej kanadyjskiej metropolii, obszerna sieć linii tramwajowych obsługiwała niemal wszędzie. Ale miejskie zatłoczenie zaczęło odbijać się na punktualności tramwajów, więc wkrótce rozważono koncepcję systemu metra.

Pięćdziesiąt lat projektów

W 1902 roku, gdy europejskie i amerykańskie miasta zainaugurowały swoje pierwsze systemy metra , rząd federalny utworzył Montreal Subway Company, aby promować tę ideę w Kanadzie.

Począwszy od 1910 r. złożono wiele propozycji, ale metro w Montrealu okazało się nieuchwytnym celem. Najpierw Montreal Street Railway Company , Montreal Central Terminal Company oraz Montreal Underground and Elevated Railway Company podjęły bezowocne negocjacje z miastem. Rok później Comptoir Financier Franco-Canadien i Montreal Tunnel Company zaproponowały tunele pod centrum miasta i rzeką Saint-Lawrence, aby połączyć powstające dzielnice South Shore, ale napotkały sprzeciw firm kolejowych. Firma Montreal Tramways Company (MTC) jako pierwsza otrzymała zgodę rządu prowincji w 1913 roku i cztery lata na rozpoczęcie budowy. Niechęć wybranych urzędników miejskich do wypłaty funduszy udaremniła tę pierwszą próbę.

Kwestia metra pozostała obecna w gazetach, ale I wojna światowa i następująca po niej recesja w Montrealu uniemożliwiły jakąkolwiek egzekucję. Stopniowy powrót dobrej kondycji finansowej w latach dwudziestych przywrócił projekt MTC i przyciągnął wsparcie premiera Quebecu . Wielka Depresja , zadłużania Montreal ponownie i atrofii swój Tramwaje frekwencję, pokonał tę nową próbę i następny opracowany przez burmistrza Camillien Houde w 1939 roku jako sposób, aby zapewnić pracę dla bezrobotnych mas.

• 

  1910 projekt pod Park Avenue

• 

  Projekt 1944

• 

  1953 projekt

II wojna światowa i wysiłek wojenny w Montrealu wskrzesiły tłok tramwajów. W 1944 roku MTC zaproponowało dwuliniową sieć, jedną biegnącą pod ulicą Saint Catherine , drugą pod ulicami Saint Denis i Notre-Dame oraz Saint Jacques . W 1953 r. nowo utworzona montrealska komisja ds. transportu zastąpiła tramwaje autobusami i zaproponowała pojedynczą linię metra, wykorzystującą plany z 1944 r. i przedłużoną aż do Boulevard Crémazie , tuż przy warsztatach konserwacyjnych D'Youville . W tym momencie budowa pierwszej kanadyjskiej linii metra w Toronto pod Yonge Street była już w toku , która miała zostać otwarta w 1954 roku. Mimo to radni z Montrealu zachowali ostrożność i nie rozpoczęto żadnych prac. Dla niektórych z nich, w tym Jeana Drapeau podczas jego pierwszej kadencji miejskiej, transport publiczny należał już do przeszłości.

W 1959 roku prywatna firma Société d'expansion metropolitaine zaproponowała budowę metra na oponach gumowych, ale Komisja Transportu chciała mieć własną sieć i odrzuciła ofertę. To była ostatnia stracona szansa, bo reelekcja Jeana Drapeau na burmistrza i przybycie jego prawej ręki, Luciena Saulniera , wszystko zmieniło. Na początku lat 1960 , zachodni świat doświadczyła boomu gospodarczego i Quebec przeszedł jego cicha rewolucja . Od 1 sierpnia 1960 r. wiele usług miejskich zajmowało się projektem, a 3 listopada 1961 r. Rada Miasta Montrealu przegłosowała środki w wysokości 132 mln USD (1,06 mld USD w 2016 r.) na budowę i wyposażenie początkowej sieci 16 km (9,9 mil) w długość.

Budowa metra

W planie z 1961 r. ponownie wykorzystano kilka wcześniejszych badań i zaplanowano trzy linie wyryte w skale pod centrum miasta do najbardziej zaludnionych obszarów miasta.

Pierwsze dwie linie

Berri – tablet stacji UQAM

Główna linia, czyli Linia 1 ( Zielona Linia ) miała przebiegać pomiędzy dwiema najważniejszymi arteriami, ulicami Saint Catherine i Sherbrooke , mniej więcej pod bulwarem De Maisonneuve . Rozciągałby się między anglojęzycznym zachodem na stacji Atwater a francuskojęzycznym wschodem na Frontenac . Linia 2 ( linia pomarańczowa ) miała przebiegać z północy śródmieścia, od stacji Crémazie przez różne dzielnice mieszkaniowe do dzielnicy biznesowej na stacji Place-d'Armes .

Budowę pierwszych dwóch linii rozpoczęto 23 maja 1962 pod nadzorem Dyrektora Robót Publicznych Luciena L'Alliera , "ojca metra". 11 czerwca 1963 r. koszty budowy tuneli były niższe niż oczekiwano, linia 2 (linia pomarańczowa) została przedłużona o dwie stacje na każdym końcu, a nowe terminale stały się stacjami Henri-Bourassa i Bonaventure . Projekt, który w szczytowym momencie zatrudniał ponad 5000 pracowników i kosztował życie 12 z nich, zakończył się 14 października 1966 roku. Usługa była otwierana stopniowo od października 1966 do kwietnia 1967 roku, gdy stacje zostały ukończone.

Anulowanie linii 3

projekt z 1961, pokazujący trzecią linię

Planowano trzecią linię. Aby dotrzeć z centrum miasta na północno-zachodnie przedmieścia Cartierville, miały korzystać z torów Canadian National Railway (CN) przebiegających pod Mount Royal . W przeciwieństwie do dwóch poprzednich linii, pociągi miały częściowo kursować nad ziemią. Negocjacje z CN i gminami utknęły w martwym punkcie, ponieważ w listopadzie 1962 r. Montreal został wybrany na organizację Powszechnej Wystawy w 1967 r. ( Expo 67 ). Po dokonaniu wyboru miasto zdecydowało, że bardziej potrzebna jest linia numer 4 ( linia żółta) łącząca Montreal z przedmieściami South Shore, zgodnie z planem podobnym do zaproponowanego na początku XX wieku.

Linia 3 nigdy nie została zbudowana, a numer nigdy nie został ponownie użyty. Linia kolejowa, która służyła już jako pociąg podmiejski do North Shore w Deux-Montagnes , została całkowicie odnowiona na początku lat 90. i skutecznie zastąpiła planowaną trzecią linię. Następna linia miałaby zatem numer 5 (Niebieska Linia) . Następnie elementy linii, w szczególności pociąg podmiejski Deux-Montagnes, stały się pierwszą linią Réseau Express Métropolitain .

Expo 67

Administracja miasta Montrealu zapytała gminy z południowego wybrzeża rzeki Świętego Wawrzyńca, które z nich byłyby zainteresowane metrem, a Longueuil otrzymał link. Linia 4 (linia żółta) przechodziłaby zatem pod rzeką, od stacji Berri-de-Montigny , skrzyżowania linii 1 (linia zielona) i linii 2 (linia pomarańczowa) do Longueuil . W międzyczasie dodano przystanek, aby uzyskać dostęp do witryny Expo 67, zbudowanej na dwóch wyspach archipelagu Hochelaga na rzece. Wyspa Świętej Heleny , na której zbudowano stację o tej samej nazwie, została znacznie powiększona i skonsolidowana z kilkoma pobliskimi wyspami (w tym Ronde Island) przy użyciu zasypki wykopanej podczas budowy metra. Sąsiadująca z nią wyspa Notre Dame została stworzona od podstaw z tego samego materiału. Linia 4 (Żółta Linia) została ukończona 1 kwietnia 1967 r., na czas otwarcia Wystawy Światowej.

Pierwsza sieć metra została ukończona wraz z publicznym otwarciem linii 4 (linia żółta) 28 kwietnia 1967 r. Miasta Montreal , Longueuil i Westmount poniosły całkowity koszt budowy i wyposażenia w wysokości 213,7 mln USD (1,6 mld USD w 2016 r.). Montreal stał się siódmym miastem w Ameryce Północnej, które obsługuje metro. Lata 60. były bardzo optymistycznymi latami, planowanie metra nie uszło ogólnego entuzjazmu tamtych czasów, a badanie „Horyzont 2000” z 1967 r. wyobrażało sobie sieć 160 kilometrów (99 mil) tuneli na rok 2000.

Rozszerzenia i niezbudowane linie

Ewolucja sieci, 1966-2007

W 1970 roku powstała Montreal Urban Community (MUC). Grupa ta składała się z gmin, które zajmują Wyspę Montreal, a miasto Montreal było największym uczestnikiem. Misją MUC było świadczenie standardowych usług na poziomie regionalnym, jednym z nich jest transport. W tym samym czasie powołano więc Komisję Transportu MUC, która miała być głównym wykonawcą rozbudowy metra. Połączyła wszystkie wyspiarskie firmy transportowe i stała się Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) w 1985 r., a następnie Société de transport de Montréal (STM) w 2002 r.

Igrzyska Olimpijskie w Montrealu

Sukces metra zwiększył presję na rozszerzenie sieci na inne zaludnione obszary, w tym na przedmieścia wyspy Montreal . Po przyznaniu, w maju 1970 r. Letnich Igrzyskach Olimpijskich 1976 , pożyczka w wysokości 430 mln USD (2,7 mld USD w 2016 r.) została zatwierdzona przez MUC 12 lutego 1971 r. na sfinansowanie rozbudowy linii 1 (zielona linia) i linii 2 (pomarańczowa). Linia) oraz budowa linii poprzecznej: Linia 5 (Linia Niebieska) . Rząd Quebecu zgodził się ponieść 60% kosztów.

Prace nad rozbudową rozpoczęły się 14 października 1971 r. od linii 1 (zielona linia) w kierunku wschodnim, aby dotrzeć do miejsca, gdzie miał zostać zbudowany Stadion Olimpijski i Autoroute 25 ( stacja Honoré-Beaugrand ), która mogłaby służyć jako punkt przesiadkowy dla zwiedzających przybywających z zewnątrz. Rozbudowa była okazją do wprowadzenia ulepszeń w sieci, takich jak nowe pociągi, większe stacje, a nawet sterowanie półautomatyczne. Pierwsza rozbudowa została ukończona w czerwcu 1976 roku, tuż przed igrzyskami olimpijskimi. Linia 1 (zielona linia) została później przedłużona na południowy zachód, aby dotrzeć do przedmieść Verdun i LaSalle z Angrignon jako stacją końcową, nazwaną na cześć parku i zoo. Stacja ta została otwarta we wrześniu 1978 roku.

Stacja Radisson na linii 1 (zielona linia)

W trakcie tego procesu zaplanowano dalsze rozszerzenia, a w 1975 r. oczekiwano, że wydatki wyniosą 1,6 mld USD (7,3 mld USD w 2016 r.). W obliczu tych rosnących kosztów rząd Quebecu ogłosił moratorium 19 maja 1976 r. na całkowitą ekspansję, której pragnął burmistrz Jean Drapeau . Przetargi zostały zamrożone, m.in. dla linii 2 (linia pomarańczowa) za stacją Snowdon oraz linii 5 (linia niebieska), której prace były już w toku. Następnie wywiązała się walka między MUC a rządem Quebecu, ponieważ żadne rozszerzenie nie mogło się odbyć bez zgody obu stron. Biuro Transportu w Montrealu mogło próbować postawić rząd przed faktem dokonanym , przyznając duże kontrakty na budowę tunelu między stacją Namur a stacją Bois-Franc tuż przed wejściem w życie moratorium.

Moratorium na rozbudowę metra

Stacja Acadie na linii 5 (niebieska linia)

W 1977 r. nowo wybrany rząd częściowo zniósł moratorium na rozbudowę linii 2 (linia pomarańczowa) i budowę linii 5 (linia niebieska) .

Linia 2 (linia pomarańczowa) została stopniowo przedłużona w kierunku zachodnim do stacji Place-Saint-Henri w 1980 roku i do stacji Snowdon w 1981 roku. Po ukończeniu stacji usługa została rozszerzona. W grudniu 1979 r. Quebec przedstawił swój „zintegrowany plan transportu”, w którym linia 2 (linia pomarańczowa) miała być tunelowana do stacji Du Collège i linia 5 (linia niebieska) ze stacji Snowdon do stacji Anjou . Plan nie przewidywał żadnych innych linii metra, ponieważ rząd preferował opcję przebudowy istniejących linii kolejowych na naziemne linie metra. Burmistrzowie MUC, początkowo niechętni, zaakceptowali ten plan, kiedy Quebec obiecał w lutym 1981 r., że w pełni sfinansuje przyszłe rozbudowy. Moratorium zostało następnie skromnie zniesione na linię 2 (linia pomarańczowa), która dotarła do stacji Du Collège w 1984 r. i wreszcie stacji Côte-Vertu w 1986 r. Linia ta przybrała kształt litery „U” łączącej północ wyspy z centrum miasta i obsługujący dwie bardzo licznie zaludnione topory.

Różne moratoria i trudności techniczne napotkane podczas budowy czwartej linii rozciągnęły jej realizację na czternaście lat. Ta linia 5 (linia niebieska) , która biegnie przez centrum wyspy Montreal , przecięła wschodnią odnogę linii 2 (linia pomarańczowa) na stacji Jean-Talon w 1986 roku i jej zachodnią odnogę na stacji Snowdon w 1988 roku. Ponieważ nie było tłoczno, STCUM początkowo obsługiwał linię 5 (niebieska linia) w dni powszednie tylko od 5:30 do 19:30 i jeździł tylko trzywagonowymi pociągami zamiast dziewięciu wagonów używanych na pozostałych liniach. Studenci z Uniwersytetu w Montrealu , głównego źródła klientów, uzyskali wydłużenie czasu zamknięcia do 23:10, a następnie do 0:15 w 2002 roku.

Recesja i niedokończone projekty

Linie metra i MUC zaproponowały rozbudowę w 1984 r.

Pod koniec lat 80. pierwotna długość sieci wzrosła prawie czterokrotnie w ciągu dwudziestu lat i przekroczyła długość Toronto, ale plany na tym się nie skończyły. W swoim scenariuszu 1983-1984 MUC zaplanował nową podziemną linię metra 7 (biała linia) ( stacja Pie-IX do Montreal-Nord ) i kilka linii powierzchniowych o numerach linii 6 ( stacja Du College do Repentigny ), linia 8 ( stacja Radisson do Pointe-aux-Trembles ), linii 10 ( stacja Vendome do Lachine ) i linii 11 ( stacja Angrignon LaSalle ). Jednak w 1985 roku nowy rząd w Quebecu odrzucił projekt, zastępując linie metra liniami pociągów podmiejskich we własnym planie transportowym z 1988 roku. Jednak zbliżające się wybory w prowincji 1989 r., projekt linii 7 (biała linia) pojawił się ponownie i przedłużenia linii 5 (linia niebieska) do Anjou ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier i Galeries d'Anjou ) i linii 2 (pomarańczowa). Linia) na północ ( Deguire / Poirier , Bois-Franc i Salaberry ).

Na początku lat 90. w Kanadzie , zwłaszcza w Quebecu , wystąpił znaczny deficyt finansów publicznych oraz recesja gospodarcza. Zmniejszyła się liczba pasażerów metra, a rząd Quebecu wycofał dotacje na działanie miejskiego transportu publicznego. W tej sytuacji projekty rozbudowy zostały wstrzymane, a MUC nadał priorytet renowacji swojej infrastruktury.

Tworzenie AMT, RTM, ARTM i usprawnień

W 1996 r. rząd Quebecu utworzył ponadgminną agencję, Agence métropolitaine de transport (AMT), której zadaniem jest koordynowanie rozwoju transportu na obszarze Wielkiego Montrealu . AMT odpowiadało m.in. za rozwój metra i pociągów podmiejskich.

1 czerwca 2017 r. AMT została rozwiązana i zastąpiona przez dwie odrębne agencje przez Loi 76 (w języku angielskim: Bill 76), Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), upoważnioną do zarządzania i integracji transportu drogowego i transportu publicznego w Greater Montreal ; oraz Réseau de transport métropolitain (RTM), który przejął wszystkie operacje od dawnej Agencji Métropolitaine de transport. RTM teraz działa kolei podmiejskich w Montrealu i metropolitalnych usług autobusowych i jest drugim najbardziej taki system w Kanadzie po Toronto „s GO Transit .

Rozszerzenie Laval

Stacja De La Concorde w Laval

Ogłoszony w 1998 roku przez STCUM projekt przedłużenia linii 2 (pomarańczowej) poza pętlę Henri-Bourassa do miasta Laval , przechodzącego pod Rivière des Prairies , został uruchomiony 18 marca 2002 roku. Decyzja o przedłużeniu została podjęta i sfinansowana przez Rząd Quebecu. AMT otrzymał mandat na jego wdrożenie, ale własność i eksploatacja linii pozostała przy Société de transport de Montréal (następca STCUM). Prace zakończone, otwarcie dla publiczności miało miejsce 28 kwietnia 2007. To rozszerzenie dodało 5,2 km (3,2 mil) do sieci i trzech stacji w Laval ( Cartier , De la Concorde i Montmorency). Od 2009 roku liczba pasażerów wzrosła o 60 000 dziennie dzięki nowym stacjom.

Główne remonty

Od 2004 roku większość inwestycji STM skierowana jest na programy renowacji taboru i infrastruktury. Nowe pociągi ( MPM-10 ) są dostarczane i od 2018 roku zastąpiły starsze pociągi MR-63 . Tunele są naprawiane, a kilka stacji, w tym Berri-UQAM , od kilku lat jest w rehabilitacji. Wiele konstrukcji elektrycznych i wentylacyjnych na powierzchni zostało w 2016 roku całkowicie przebudowanych do nowoczesnych standardów.

Przyszły wzrost

Projekt rozszerzenia Anjou

W grudniu 2011 r. AMT zaproponowała swój plan „Vision 2020” polegający na rozbudowie linii 5 ( niebieskiej ) w kierunku dzielnicy Anjou i linii 2 ( pomarańczowej ) w kierunku dworca kolejowego Bois-Franc . 20 września 2013 r. Société de transport de Montréal (STM) i rząd prowincji ogłosił przedłużenie linii 5 na wschód aż do Anjou o pięć nowych stacji. Po tym, jak Partia Quebecu przegrała wybory prowincjonalne w 2014 r. , przyszłość przedłużenia niebieskiej linii stała pod znakiem zapytania. Następca liberalnego rządu wyraził zainteresowanie rozszerzeniem transportu masowego na lotnisko i wdrożeniem linii lekkiej kolei na nowo budowanym moście Champlaina . Projekt może kosztować nawet 3 miliardy dolarów na podstawie ponownej oceny z lutego 2016 r. Ze względu na finansowanie infrastruktury obiecane przez rząd federalny w 2015 r. projekt Blue Line pozostaje priorytetem, według Quebecu i STM. W kwietniu 2018 roku następca liberalnego rządu wraz z rządem federalnym ogłosiły stanowcze plany przedłużenia Anjou. Budowa przedłużenia Blue Line miała rozpocząć się w 2021 r., a zakończenie w 2026 r., jednak koszty balonowania i opóźnienia wstrzymały projekt. W 2021 r. doniesiono, że wywłaszczenia gruntów zwiększyły szacowany koszt o ponad 6 miliardów dolarów i przesunęłyby datę zakończenia do 2028 r. lub później, ponownie stawiając pod znakiem zapytania przyszłość projektu.

Różowa linia

W 2017 roku Valérie Plante zaproponowała Pink Line jako część swojej kampanii na urząd burmistrza Montrealu. Nowa trasa miałaby mieć 29 stacji i łączyłaby głównie północno-wschodni Montreal z obszarami Downtown, a także zachodnim krańcem NDG i Lachine. Plante został wybrany na burmistrza 5 listopada 2017 r.

Sieć

Metro w Montrealu składa się z czterech linii, które są zwykle identyfikowane przez kolor lub stację końcową. Do rozróżniania kierunków służy stacja końcowa w kierunku jazdy.

Stacja metra Lionel-Groulx, łącząca linie zieloną i pomarańczową

Linie i działanie

Yellow Line to najkrótsza linia z trzech stacji, zbudowanych na Expo 67 . Linie metra, które opuszczają Île de Montréal, to linia pomarańczowa, która prowadzi do Laval, i linia żółta, która prowadzi do Longueuil .

Metro rozpoczyna kurs o 05:30, a ostatnie pociągi rozpoczynają kurs między 00:30 a 01:00 w dni powszednie i niedziele oraz między 01:00 a 01:30 w soboty. W godzinach szczytu pociągi pomarańczowej i zielonej linii dzielą od dwóch do czterech minut . Jednak w późnych godzinach nocnych częstotliwość spada do 12 minut.

Ceny

Czytnik kart OPUS na stacji Bonaventure

Société de transport de Montréal (STM) działa metro i autobusowych w Montrealu, a transfery między nimi są wolne wewnątrz 120-minutowego czasie po pierwszej walidacji.

Taryfy są tylko częściowo zintegrowane z systemem kolei podmiejskiej Réseau de transport métropolitain (RTM) , który łączy metro z zewnętrznymi przedmieściami za pośrednictwem sześciu stacji przesiadkowych ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé i Parc ). . RTM sprzedaje bilety uprawniające do korzystania zarówno z pociągów, jak i metra (tytuły TRAM), natomiast bilety STM nie pozwalają na wsiadanie do pociągów.

Opłata za przejazd odbywa się za pośrednictwem systemu barierowego akceptującego bilety magnetyczne i RFID jak karty zbliżeniowe. Ładowalna zbliżeniowa inteligentna karta o nazwie „ OPUS ” zaprezentowana 21 kwietnia 2008 r. zapewnia bezproblemową integrację z innymi sieciami tranzytowymi sąsiednich miast dzięki możliwości posiadania wielu biletów transportowych: biletów, książek lub abonamentów, abonamentu tylko w Montrealu i biletów na pociągi podmiejskie. Co więcej, w przeciwieństwie do kart z paskiem magnetycznym , które były sprzedawane razem z nowymi kartami OPUS do maja 2009 r., karty zbliżeniowe nie są zagrożone rozmagnesowaniem i stanie się bezużyteczne oraz nie wymagają od klientów wsuwania ich przez czytnik.

Od 2015 roku klienci mogą zakupić czytnik kart OPUS, aby doładować swoją kartę osobistą online z komputera. W 2016 roku STM opracowuje aplikację na smartfony z technologią NFC, która mogłaby zastąpić kartę OPUS.

MetroVision

Ekran MétroVision na stacji Place-des-Arts

Stacje metra są wyposażone w ekrany informacyjne MétroVision wyświetlające reklamy, nagłówki wiadomości z RDI oraz informacje pogodowe MétéoMédia , a także informacje specyficzne dla STM dotyczące zmian usług, opóźnień usług i inne informacje dotyczące korzystania z systemu. Do końca 2014 roku STM zainstalował ekrany na wszystkich 68 stacjach. Stacja Berri-UQAM była pierwszą stacją, na której zainstalowano te ekrany.

Kierownictwo

Pociąg na stacji McGill w godzinach szczytu

Liczba pasażerów w Montrealu wzrosła ponad dwukrotnie od momentu otwarcia: liczba pasażerów wzrosła ze 136 milionów w 1967 roku do 357 milionów w 2014 roku. Montreal ma jeden z najbardziej ruchliwych systemów transportu publicznego w Ameryce Północnej, z największą, po Nowym Jorku, liczbą użytkowników w porównaniu do jego populacja. Jednak wzrost ten nie był ciągły: pod koniec lat 60. i na początku lat 90. w niektórych okresach liczba jeźdźców spadała. Od 1996 do 2015 roku liczba pasażerów rosła. Obecnie fragmenty najbardziej ruchliwych linii, takie jak linia 1 między stacjami Berri-UQAM i McGill oraz linia 2 między Jean-Talon i Champ-de-Mars, są przepełnione w godzinach szczytu. Często zdarza się, że podróżni na tych odcinkach przepuszczają kilka pociągów, zanim będą mogli wejść na pokład. Warunki na tych stacjach pogarszają się latem z powodu braku klimatyzacji i ciepła generowanego przez pociągi.

W 2014 roku pięcioma najpopularniejszymi stacjami (w milionach przyjeżdżających) były Berri-UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy-Concordia (8,1) i Côte-Vertu (7,6); wszystkie te, oprócz Côte-Vertu, znajdują się w centrum miasta. Najmniej ruchliwa stacja to Georges-Vanier , z 773,078 wpisami w 2011 roku.

Finansowanie

Siedziba STM Place Bonaventure

Finansowanie działalności sieci (utrzymanie, zakup sprzętu i wynagrodzenia) zapewnia STM. Jednak bilety i subskrypcje pokrywają tylko 40% rzeczywistych kosztów operacyjnych, przy czym niedobór równoważy aglomeracja miejska Montrealu (28%), społeczność metropolitalna Montrealu (5%) i rząd Quebecu (23%).

STM nie prowadzi odrębnej księgowości dla usług metra i autobusów, dlatego poniższe dane uwzględniają obie działalności. W 2016 r. bezpośrednie przychody operacyjne planowane przez STM wyniosły 667 mln USD. Aby zrekompensować obniżone stawki, miasto zapłaci 513 milionów dolarów plus 351 milionów dolarów z Quebecu. Przy budżecie 1,53 miliarda dolarów wynagrodzenia stanowią 57% wydatków, a na drugim miejscu są wydatki finansowe (22%) wynikające z zadłużenia 2,85 miliarda. Tylko w przypadku metra płace stanowiły 75% kosztów operacyjnych 292 mln USD, przed kosztami energii elektrycznej (9%).

Duże inwestycje (rozszerzenia sieci) są w całości finansowane przez rząd prowincji. Remonty i ulepszenia usług są dotowane do 100% przez rząd Kanady, prowincję i aglomerację miejską. Na przykład 74% kosztów wymiany taboru kolejowego pokrywa Quebec, podczas gdy 33% rachunku za modernizację konstrukcji wentylacyjnych pokrywa rząd federalny. Małe inwestycje mające na celu utrzymanie sieci w stanie gotowości do pracy pozostają całkowicie w gestii STM.

Bezpieczeństwo

Stacja ratunkowa na peronie

Obiekty metra w Montrealu są codziennie patrolowane przez 155 inspektorów STM i 115 agentów policji w Montrealu (SPVM) przydzielonych do metra. Są w kontakcie z centrum dowodzenia Metra, które posiada 2000 kamer rozmieszczonych w sieci, połączonych ze skomputeryzowanym systemem rozpoznawania wizualnego.

Na peronach stacyjnych dostępne są punkty awaryjne z telefonem podłączonym do centrum dowodzenia, wyłącznikiem awaryjnym i gaśnicą. System zasilania jest podzielony na krótkie odcinki, które mogą być zasilane niezależnie, dzięki czemu po zdarzeniu jeden pociąg może zostać zatrzymany, podczas gdy pozostałe dojadą do najbliższej stacji.

W tunelach podniesiona ścieżka na poziomie pociągów ułatwia ewakuację i umożliwia poruszanie się ludzi bez chodzenia po torach. Co 15 metrów kierunki są sygnalizowane podświetlanymi żółtymi znakami. Co 150 metrów znajdują się stacje alarmowe z telefonami, wyłącznikami zasilania i wężami strażackimi . W lokalizacjach szybów wentylacyjnych w starych tunelach lub co 750 metrów w ostatnich odcinkach tuneli (Laval) wyjścia awaryjne wychodzą na powierzchnię.

Na powierzchni niebieskie hydranty przeciwpożarowe na ulicach to suche piony połączone z systemem kontroli przeciwpożarowej Metro. Jeśli w tunelach wybuchnie pożar, strażacy podłączają czerwony hydrant przeciwpożarowy do niebieskich terminali, aby zasilić system metra. To oddzielenie zapobiega przypadkowemu zalaniu.

Projekt stacji

Budynek wejściowy stacji Préfontaine

Na projekt metra duży wpływ miały zimowe warunki w Montrealu. W przeciwieństwie do metra w innych miastach, prawie wszystkie wejścia do stacji w Montrealu są odsunięte od chodnika i całkowicie zamknięte; zwykle w małych, oddzielnych budynkach lub w obrębie elewacji budynków. Są one wyposażone w obrotowe „motylkowe” drzwi, które mają łagodzić wiatr spowodowany ruchem pociągu, który może utrudniać otwieranie drzwi. Cały system przebiega pod ziemią, a niektóre stacje są bezpośrednio połączone z budynkami, dzięki czemu metro jest integralną częścią podziemnego miasta Montrealu .

Sieć ma 68 stacji, z których cztery mają połączenia między liniami metra, a pięć łączy się z siecią pociągów podmiejskich. W większości noszą nazwy ulic przylegających do nich.

Drzwi obrotowe Namur

Średnia odległość między stacjami wynosi 950 metrów (1040 km), przy czym minimum w centrum miasta między stacjami Peel i McGill 296 metrów (324 km), a maksymalna między stacjami Berri-UQAM i Jean-Drapeau 2,36 km (1,47 mil) . Średnia głębokość stacji to 15 metrów (49 stóp). Najgłębsza stacja sieci, Charlevoix , ma platformę związaną z Honoré-Beaugrand umieszczoną 29,6 metra (97 stóp) pod ziemią. Najpłytsze stacje to Angrignon i Longueuil-Université-de-Sherbrooke , 4,3 m (14 stóp) pod powierzchnią.

Platformy o długości 152,4 m (500 stóp) i szerokości co najmniej 3,8 m (12 stóp) znajdują się po obu stronach torów, z wyjątkiem stacji Lionel-Groulx , Snowdon i Jean-Talon , gdzie są one nałożone, aby ułatwić przesiadki między linie w określonych kierunkach. Stacje Charlevoix i De l'Eglise są zaprojektowane z piętrowymi platformami ze względów inżynieryjnych, a skała piwniczna na ich obszarze ( łupki ) jest zbyt krucha dla stacji o większej powierzchni. Stacje końcowe przyszłej rozbudowy mogą być wyposażone w centralne perony, aby pomieścić pętlę skrętu .

Projektowanie architektoniczne i sztuka publiczna

Jedno z wejść na stację Square-Victoria–OACI wygląda jak stacja metra w Paryżu . Ta oryginalna brama Hectora Guimarda była prezentem od miasta Paryża.

Metro w Montrealu słynie z architektury i sztuki publicznej. Pod kierownictwem Drapeau zorganizowano konkurs wśród kanadyjskich architektów, aby wyłonić projekt każdej stacji, zapewniając, że każda stacja została zbudowana w innym stylu przez innego architekta. Kilka stacji, takich jak Berri–UQAM , to ważne przykłady architektury modernistycznej , a International Style sugerowało różne wybory projektowe dotyczące całego systemu . Jednak liczne interwencje, takie jak instalacja telefonów publicznych i głośników, z widocznym okablowaniem, znacząco wpłynęły na elegancję wielu stacji.

Wraz z metrem sztokholmskim Montreal był pionierem instalacji sztuki publicznej w metrze w krajach kapitalistycznych, praktykę, która wcześniej była stosowana głównie w krajach socjalistycznych i komunistycznych ( metro moskiewskie jest przykładem). Ponad pięćdziesiąt stacji zdobi ponad sto dzieł sztuki publicznej, takich jak rzeźba, witraże i malowidła ścienne autorstwa znanych artystów z Quebecu, w tym członków słynnego ruchu artystycznego Automatistes .

Niektóre z najważniejszych dzieł w metrze obejmują witraż na stacji Champ-de-Mars , arcydzieło wielkiego artysty z Quebecu Marcelle Ferron ; oraz wejście Guimard na stacji Square-Victoria-OACI, składające się w dużej mierze z części słynnych wejść zaprojektowanych dla paryskiego metra , na stałe wypożyczone od 1966 roku przez RATP dla upamiętnienia współpracy przy budowie metra. Zainstalowane w 1967 roku (w setną rocznicę urodzin Hectora Guimarda) jest to jedyne autentyczne wejście Guimarda używane poza Paryżem.

Dostępność

Winda na stacji Rosemont w budowie, 2016

Metro w Montrealu było dość późnym przyjęciem ułatwień dostępu w porównaniu do wielu systemów metra (w tym starszych niż Metro), ku przerażeniu zwolenników dostępności w Montrealu. Pierwszymi dostępnymi stacjami w systemie były trzy stacje w Laval, Cartier , De la Concorde i Montmorency , które zostały otwarte w 2007 roku w ramach przedłużenia linii Orange. Cztery istniejące stacje, Lionel-Groulx , Berri-UQAM , Henri-Bourassa i Côte-Vertu , zostały udostępnione w latach 2009-2010.

Od czerwca 2021 r. w systemie dostępnych jest 17 stacji, z których większość znajduje się na linii Orange. Wszystkie stacje przesiadkowe między liniami metra są dostępne, ale Berri-UQAM jest obecnie dostępny dla linii pomarańczowych i zielonych. Należy pamiętać, że stacja Jean-Drapeau na żółtej linii jest wymieniona jako dostępna, ale pasażerowie nie mogą przenosić się na żadne inne dostępne stacje. Żółta linia ma przesiadkę z pomarańczową i zieloną linią na stacji Berri-UQAM, a metro w Montrealu bada, jak zwiększyć dostępność do żółtej linii na tej stacji.

Często zwracano uwagę na brak wind w Vendôme , stacji obsługującej nowy megaszpital McGill University Health Center . Zdecydowano, że modernizacja istniejącego budynku wejściowego na windy będzie zbyt kosztowna. W rezultacie w grudniu 2015 r. rząd Quebecu ogłosił finansowanie budowy drugiego budynku wejściowego na dworzec, obejmującego bezpośrednie połączenie podziemne ze szpitalem i umożliwiającego dostęp dla wózków inwalidzkich. Budowa rozpoczęła się pod koniec 2017 roku; nowe dostępne obiekty zostały otwarte zarówno dla metra, jak i kolei podmiejskiej w dniu 31 maja 2021 r.

Metro w Montrealu ma mieć 41 dostępnych stacji do 2025 roku i oczekuje, że wszystkie stacje metra będą dostępne w 2038 roku.

Tabor

Flota samochodowa metra w Montrealu używa gumowych opon zamiast stalowych kół. Ponieważ metro kursuje całkowicie pod ziemią, samochody i instalacja elektryczna nie są odporne na warunki atmosferyczne. Pociągi mają 2,5 metra (8 stóp 2 .)+3 ⁄ 8  cali) szerokości, węższy niż pociągi używane przez większość innych systemów metra w Ameryce Północnej. Ta wąska szerokość pozwoliła na wykorzystanie pojedynczych tuneli (dla obu torów) przy budowie linii metra.

Pierwsza generacja taboru w Montrealu wykroczyła poza samo zaadoptowanie samochodu MP 59 z paryskiego metra . Miasta północnoamerykańskie budujące systemy metra w latach 60. i 70. ( Waszyngton, DC , San Francisco i Atlanta ) poszukiwały nowoczesnego taboru, który nie tylko najlepiej odpowiadałby ich potrzebom, ale także obejmował zmianę wzornictwa przemysłowego, która skupiała się na estetyce i osiągach . Do czerwca 2018 r. niektóre z pociągów montrealskich należały do ​​najstarszych w eksploatacji północnoamerykańskich pociągów metra – kanadyjski Vickers MR-63, którego początki sięgają otwarcia systemu w 1966 r. – ale oczekuje się, że tabor eksploatowany w pełni osłoniętych będzie miał dłuższą żywotność.

W przeciwieństwie do wagonów metra większości systemów metra w Ameryce Północnej, ale podobnie jak w większości Europy, samochody w Montrealu nie mają klimatyzacji. Latem brak schłodzonego powietrza może sprawić, że podróż będzie nieprzyjemna dla pasażerów. Twierdzenie, jak twierdzi STM, jest takie, że przy budowie metra całkowicie pod ziemią, klimatyzacja nagrzewałaby tunele do temperatur, które byłyby zbyt wysokie, aby mogły jeździć pociągi.

Modele

Aktualny

Pociąg MPM-10 odjeżdżający ze stacji obok MR-73

• Bombardier Transportation MR-73 , wprowadzony w 1976 roku. Kiedyś były używane w większości na pomarańczowej linii, zostały przeniesione na zieloną linię, gdy MR-63 przechodził na emeryturę. Są teraz jedynym taborem na niebieskiej i żółtej linii i jeżdżą obok MPM-10 na zielonej linii.
• Bombardier – Alstom MPM-10 , nazwany przez publiczność „Azurem” w 2012 roku, wszedł do służby w 2016 roku. Zamówienie całkowicie zastąpiło dotychczasowy model MR-63. Wykorzystują otwartą konstrukcję trapu, która umożliwia pasażerom przejście z jednego końca pociągu na drugi. Są one obecnie jedynym taborem kursującym na linii Orange i jeżdżą w mieszanym serwisie z MR-73 na linii zielonej.

Emerytowany

• Kanadyjskie Vickersy MR-63 były w służbie od otwarcia metra w październiku 1966 do czerwca 2018 roku. Z 369 wyprodukowanych oryginalnych samochodów 33 zostały zniszczone w dwóch oddzielnych wypadkach. 21 czerwca 2018 r. ostatni z pociągów MR-63 został całkowicie wycofany z eksploatacji po 52 latach eksploatacji.

Projekt

Rozjazdy wykorzystują konwencjonalne punkty na torze o standardowej szerokości do prowadzenia pociągów. Gumowe opony, toczące się po betonowych torach , utrzymują cały ciężar pociągów podczas przejeżdżania przez zwrotnice. Zapewnione są prowadnice w celu zapewnienia, że ​​nie ma przerw w zasilaniu elektrycznym.

Pociągi metra w Montrealu są wykonane z niskostopowej stali o wysokiej wytrzymałości, pomalowanej na niebiesko z grubym białym paskiem biegnącym wzdłuż. Pociągi składane są w długości trzy-, sześcio- lub dziewięcioczłonowej. Każdy trzyosobowy element segmentu składa się z dwóch wagonów z kabiną motorową obejmujących wagon doczepny (MTM). Każdy samochód ma 2,5 metra (8 stóp 2 .)+3 ⁄ 8  cali) szerokości i ma trzy (MPM-10) lub cztery (MR-63, MR-73) szerokie dwuskrzydłowe drzwi skrzydłowe z każdej strony dla szybkiego wsiadania i wysiadania. Specyfikacje projektowe wymagały, aby czas przebywania stacji wynosił zwykle od 8 do 15 sekund. W odpowiedzi na przeludnienie na pomarańczowej linii, przeprojektowanie samochodów MR-73 usunęło część siedzeń, aby zapewnić więcej miejsca stojącego. NajnowszepociągiBombardier MPM-10 mają otwarty trap , co pozwala pasażerom na przemieszczanie się między wagonami na pokładzie, dzięki czemu ładunek pasażerów jest bardziej równomiernie rozłożony.

Każdy samochód ma dwa zestawy wózków (ciężarówek), każdy z czterema zestawami opon pomocniczych, oponami prowadzącymi i zapasowymi konwencjonalnymi stalowymi kołami. Wózki samochodów osobowych mają po dwa silniki trakcyjne prądu stałego sprzężone z przekładniami redukcyjnymi i mechanizmami różnicowymi. Pociągi metra w Montrealu używają hamulców elektromagnetycznych , generowanych przez energię kinetyczną pociągu, dopóki nie zwolni on do około 10 kilometrów na godzinę (6,2 mil na godzinę). Pociąg następnie wykorzystuje kompozytowe klocki hamulcowe wykonane z żółtej brzozy, wtryskiwane olejem arachidowym , aby całkowicie się zatrzymać. Na bieżniki kół stalowych stosuje się dwa zestawy do hamowania ciernego. Ostre hamowanie wytwarza charakterystyczny zapach spalonego popcornu. Drewniane szczęki hamulcowe sprawdzają się dobrze, ale po poddaniu ich licznym zastosowaniom przy dużych prędkościach tworzą film węglowy, który zmniejsza skuteczność hamowania. Uzasadnieniem stosowania drewnianych szczęk hamulcowych nasączonych olejem arachidowym były względy zdrowotne – stosowanie drewnianych szczęk hamulcowych zapobiega uwalnianiu metalowego pyłu do powietrza podczas hamowania. Redukuje również piski podczas hamowania i przedłuża żywotność felg stalowych.

Gumowe opony metra w Montrealu przenoszą minimalne wibracje i pomagają samochodom łatwiej wjeżdżać pod górę i pokonywać zakręty przy dużych prędkościach. Jednak zalety opon gumowych są niwelowane przez poziom hałasu generowanego przez silniki trakcyjne, które są głośniejsze niż typowe północnoamerykańskie metro. Pociągi mogą wspinać stopnie wysokości do 6,5% i oszczędzać najwięcej energii podczas śledzenia profilu garbaty-stacji (profile torów, które schodzą do przyspieszenia po opuszczeniu stacji i wspiąć się przed wejściem na stację). Technologia pociągów ze stalowymi kołami przeszła znaczne postępy i może lepiej pokonywać ciasne zakręty, wspinać się i zjeżdżać z podobnych wzniesień i wzniesień, ale pomimo tych postępów, pociągi ze stalowymi kołami nadal nie mogą działać z dużymi prędkościami (72 km/h lub 45 mph) na te same strome lub ciasno zakrzywione profile torów, co pociąg wyposażony w gumowe opony.

Eksploatacja pociągu

Oznaczenia na podłodze wskazują, gdzie otworzą się drzwi.

Wszystkie linie oprócz linii żółtej wyposażone są w automatyczne sterowanie pociągiem . Ogólnie rzecz biorąc, operator pociągu zamyka drzwi i uruchamia DA (Départ automatique, automatyczne odjazdy), a następnie pociąg jedzie sam. Operator pociągu może również prowadzić pociąg ręcznie według własnego uznania. Sygnalizacja odbywa się za pomocą zakodowanych impulsów przesyłanych przez szyny. Zakodowane rozkazy prędkości i pozycje zatrzymania stacji przesyłane przez sygnalizatory toru są rejestrowane przez czytniki sygnalizatorów zamontowane pod kabinami kierowcy. Informacje wysyłane do modułów elektronicznych pociągu przekazują informacje o prędkości, a komputer systemu automatycznego sterowania pociągiem musi dostosować się do narzuconej prędkości. Ponadto komputer pociągu może odbierać instrukcje dotyczące oszczędzania energii z sygnalizatorów toru, zapewniając pociągowi cztery różne tryby ekonomicznego wybiegu oraz jeden tryb zapewniający maksymalną wydajność. W przypadku sterowania ręcznego prędkość toru jest wyświetlana na prędkościomierzu w kabinie, wskazując maksymalną dopuszczalną prędkość. Sygnalizatory drogowe składają się z sygnalizatorów zwrotnicowych (rozjazdowych/rozjazdowych) w pobliżu zwrotnic oraz sygnalizacji międzystacyjnej umieszczonej na każdym przystanku. Pociągi często osiągają prędkość maksymalną 72 km/h (44,7 mph) w ciągu 16 do 26 sekund, w zależności od nachylenia i obciążenia.

Pociągi są zaprogramowane tak, aby zatrzymywały się na określonych pozycjach stacji z dokładnym licznikiem kilometrów (z dokładnością do plus lub minus pięć centymetrów, 2 "). Otrzymują swój program hamowania i polecenia zatrzymania stacji (jedna trzecia, dwie trzecie lub koniec stacji) z sygnalizatorów toru przed wjazdem na stację, z dodatkowymi sygnalizatorami na stacji w celu zapewnienia precyzji zatrzymania Ostatni sygnalizator jest umieszczony dokładnie na 12 obrotach kół od końca peronu, co pomaga poprawić ogólną precyzję systemu.

Pociągi pobierają prąd z dwoma zestawami 750- wolt prądu stałego kreskowych przewodnik / szyn trzecich po obu stronach każdego wagonu silnikowego. Pociągi dziewięciowagonowe pobierają duże prądy o natężeniu do 6000 amperów , co wymaga, aby wszystkie modele taboru miały skalibrowane systemy sterowania silnikiem trakcyjnym, aby zapobiegać przepięciom, wyładowaniom łukowym i zadziałaniu wyłączników. Oba modele mają hamowanie elektryczne (za pomocą silników), które wspomagają hamowanie cierne, zmniejszając potrzebę wymiany klocków hamulcowych.

Pociągi są wyposażone w szerokopasmowe systemy radiowe o podwójnym zasięgu, dostarczane przez Thales Group .

Utrzymanie taboru kolejowego

Garaże

Pociąg starszej generacji MR-63 w garażu Beaugrand. Na pierwszym planie gramofon służący do zmiany ciężarówek.

Pociągi na biegu jałowym przechowywane są w czterech garażach: Angrignon, Beaugrand, Saint-Charles i Montmorency. Piąta jest w budowie. Z wyjątkiem Angrignon, wszystkie znajdują się pod ziemią i mogą pomieścić około 46% taboru. Pozostałe pociągi zaparkowane są w torach ogonowych pętli końcowej.

• Garaż Angrignon, na zachód od stacji końcowej Angrignon Line 1, to budynek naziemny obok Angrignon Park, w którym znajduje się sześć torów, na których mieszczą się dwa pociągi po dziewięć wagonów.
• Garaż Beaugrand znajduje się na wschód od końca linii 1 Honoré-Beaugrand . Znajduje się w całości pod parkiem Chénier-Beaugrand, a jego główny punkt dostępu prowadzi przez stację Honoré-Beaugrand. Ma siedem torów i umożliwia lekkie utrzymanie w samochodach MR-63 z dwoma torami testowymi.
• Garaż Saint-Charles, na północ od stacji końcowej Henri-Bourassa , znajduje się pod Gouin Park. Z ośmioma torami, umożliwiającymi zaparkowanie 20 pociągów, jest to główny garaż linii 2. Ponadto, pod Park Jeanne-Sauvé, w obiekcie szkoleniowym używanym przez strażaków znajduje się jeden ze spalonych wagonów MR-63 z 1973 roku oraz przestarzały picking. pociąg.
• Garaż Montmorency jest zbudowany prostopadle do jego stacji końcowej, aby umożliwić łatwiejszą potencjalną rozbudowę linii 2 w głąb terytorium Laval .
• Garaż Cote-Vertu jest budowany pod ziemią na końcu bulwaru Thimens, aby pomieścić dodatkowe pociągi MPM-10 na linii 2. Dostępny przez 600-metrowy tunel, będzie mieścił mały obiekt konserwacyjny i dwa długie tory dla łącznie dwanaście miejsc parkingowych. Dwa kolejne utwory mogą zostać dodane później wraz z rozszerzeniem linii.

Obiekty konserwacyjne i naprawcze

Ciężkie pociągi robocze są przewożone dużymi ciągnikami, takimi jak „Duplex” z 1966 roku. Przyczepność jest zapewniona przez koła z gumowymi oponami, a prowadzenie przez chowane koło z kołnierzem. Ten ciągnik może również pracować na drodze.

Utrzymanie taboru odbywa się w czterech obiektach w trzech lokalizacjach. Dwa małe tory znajdują się w garażach Montmorency i Beaugrand, a dwa duże w obiekcie Plateau d'Youville. W garażu Cote-Vertu powstaje piąty obiekt.

Jedynym zakładem naprawczym metra w Montrealu jest Plateau d'Youville, położone na skrzyżowaniu Crémazie (część autostrady transkanadyjskiej ) i bulwarów Saint-Laurent. Zbudowany obok pierwszego segmentu i uruchomiony w październiku 1966 roku, to duży obiekt naziemny, który zajmuje się naprawą wagonów metra i stanowi główną bazę dla warsztatów montażu torów (gdzie sekcje torów są wstępnie montowane przed montażem). Dwukierunkowy tunel serwisowy łączący sieć z bramą portalu Youville znajduje się między stacjami Crémazie i Sauvé.

Tory ogonowe i tory łączące

Widok na torze z sandpile zderzaka słupek pokazujący przekrój prowadnic , betonowych rollways i konwencjonalnej torze

• Centre d'attachement Duvernay to garaż i baza do konserwacji urządzeń drogowych. Ma dostęp do sieci przez węzeł linii 1/linia 2 na południowy wschód od Lionel-Groulx . Budynek dojazdowy znajduje się na rogu ulic Duvernay i Vinet w Sainte-Cunégonde .
• Centre d'attachement Viau to garaż i baza do konserwacji urządzeń drogowych. Ma dostęp do sieci bezpośrednio na zachód od stacji Viau (linia 1). Budynek dojazdowy znajduje się w budynku stacji Viau; obiekty są widoczne z pociągów jadących na zachód od stacji.
• Połączenie Berri–UQAM łączy linie 1 i 4 na południe od stacji Berri–UQAM.
• Snowdon link and tail to tor przesiadkowy między liniami 2 i 5 na południe/zachód od stacji Snowdon , używany do przechowywania sprzętu konserwacyjnego. Nie ma obiektów naziemnych. Tory ogonowe na zachód od stacji Snowdon rozciągają się około 790 metrów (860 km) na zachód od stacji, docierając do granicy miasta Hampstead. Koniec trasy jest oznaczony wyjściem awaryjnym na rogu Queen Mary i Dufferin Roads.
• Tor ogonowy Cote-Vertu rozciąga się 900 metrów (980 m) za stacją końcową w kierunku skrzyżowania ulic Grenet i Deguire.

Przyszłe projekty

Miasto Montreal

Przewidywane rozbudowy sieci metra w Montrealu

12 czerwca 2008 r. miasto Montreal opublikowało swój ogólny plan transportu na najbliższą przyszłość. W dniu 9 kwietnia 2018 r. ogłoszono budowę pięciu nowych stacji Niebieskiej Linii, która rozpocznie się w 2021 r. Priorytetowe w ogólnym schemacie transportowym otrzymały następujące projekty:

• Blue Line przedłużenie od Saint-Michel dworca do dzielnic Saint-Leonard i Andegawenii , zobowiązując do pierwotnego projektu linii. Miałby się składać z pięciu nowych stacji: Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier i Anjou .
• Pomarańczowa Linia przedłużenie zachód od stacji Côte-Vertu , do Bois-Franc podmiejskich stacji kolejowej w Saint-Laurent. Rozszerzenie będzie zawierać dwie nowe stacje: Poirier i Bois-Franc (AN stację intermodalnego z Bois-Franc stacji Deux-Montagnes linii kolejowej podmiejskiej ).

W dłuższej perspektywie badane jest nowe przedłużenie żółtej linii z Berri-UQAM, które prowadziłoby do stacji McGill , aby zmniejszyć zatory na tej części zielonej linii .

Gazety West Island w Montrealu omawiały w 2006 i 2007 r. plany przedłużenia niebieskiej linii ze Snowdon do dzielnicy Notre-Dame-de-Grâce w Montrealu, jak przedstawiono w oryginalnym projekcie.

Miasto Longueuil

W 2001 r. Réseau de transport de Longueuil (RTL) rozważał przedłużenie żółtej linii o cztery nowe stacje ( Vieux-Longueuil , Gentilly , Curé-Poirier/Roland-Therrien i Jacques-Cartier/De Mortagne ) poza Longueuil-Université -de-Sherbrooke , pod miastem Longueuil do Collège Édouard-Montpetit, ale ich priorytet został przeniesiony na budowę proponowanego projektu lekkiej kolei w korytarzu mostowym Champlain. W 2008 roku burmistrz Longueuil Claude Gladu przywrócił tę propozycję do życia.

W badaniu z 2006 r. odrzucono możliwość i koszt rozbudowy ze stacji Lionel-Groulx do miasta Brossard na południowym wybrzeżu Montrealu jako alternatywę dla proponowanego projektu lekkiej kolei w korytarzu mostu Champlain .

W 2012 roku w badaniu AMT Vision 2020 zaproponowano rozszerzenie Żółtej Linii pod Longueuil o sześć nowych stacji.

Miasto Laval

22 lipca 2007 r. burmistrz Laval , Gilles Vaillancourt , po sukcesie obecnej rozbudowy Laval, ogłosił chęć zapętlenia linii pomarańczowej z Montmorency do stacji Côte-Vertu z dodaniem sześciu (lub siedmiu) nowych stacje (trzy w Laval i kolejne trzy w Montrealu). Zaproponował, aby Transports Quebec , prowincjonalny departament transportu, przeznaczał 100 milionów dolarów rocznie na sfinansowanie projektu, który ma kosztować ponad 1,5 miliarda dolarów.

26 maja 2011 r. Vaillancourt, po pomyślnym otwarciu płatnego mostu na autostradzie 25 we wschodniej części Laval, zaproponował Laval, aby rozwinął pozostałe terytoria w ramach rozwoju zorientowanego na tranzyt (TOD) i wybudował wokół pięciu nowych stacji metra: cztery na zachodnia gałąź ( Gouin , Lévesque , Notre-Dame i Carrefour ) pomarańczowej linii i jeszcze jedna wschodnia ( De l'Agora ). Przedostatnia stacja na zachodnim odgałęzieniu pełniłaby rolę odpowiadającej stacji między wschodnią i zachodnią odnogą linii.

Pionier w reklamie tunelowej

We wczesnych latach życia metra w Montrealu stosowano unikalny sposób reklamy. W niektórych tunelach śródmiejskich na ścianach tunelu na wysokości okien samochodów zamontowano bajki przedstawiające produkt reklamodawcy. Strój do obróbki filmów detalicznych o nazwie Direct Film reklamowany na północnej ścianie w kierunku zachodnim toru Guy (obecnie Guy-Concordia)-to-Atwater Station (zielona linia) w latach 1967-1969. Światła stroboskopowe , wycelowane w kadry kreskówki i wyzwolone przez przejeżdżający pociąg, sekwencyjnie oświetlały obrazy tak, że ukazywały się widzowi (pasażerowi) w pociągu jako film . Dziś znane jako „filmy tunelowe” lub „reklamy w tunelach”, zostały w ostatnich latach zainstalowane w metrach wielu miast na całym świecie, na przykład na stacji metra Southgate w Londynie i MBTA Red Line w Bostonie .

Zobacz też

Uwagi i referencje

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

• Metro w Montrealu źródłem dumy (dokument PDF )
• P.Laprise, wyd. (1983). Metro w Montrealu . Montreal: Metropolitan Transit Bureau. ISBN  2-920295-20-9
• Transport Bombardiera. (1974). MR-73: Technika Fiche.
• Program triennale d'immobilisations 2006-2007-2008 (dokument PDF )
• Voitures de métro MR-73 rénovées (dokument PDF )
• Renovation des voitures de métro MR-73 (dokument PDF )
• Le «dou-dou-dou» du métro – Le hacheur de courant (dokument PDF )

Bibliografia

• Clairoux, Benoît (2001). Le Métro de Montréal 35 ans déjà (po francusku). Wydania Hurtubise HMH. Numer ISBN 978-2-89428-526-8.

Zewnętrzne linki

• Historia nazw stacji metra w Montrealu (w języku francuskim)
• Agence métropolitaine de transport — Informacja o rozszerzeniu na Laval (w języku francuskim)