Stłuczka uliczna - Traffic collision

Kolizja dwóch samochodów, z których jeden przewrócił się na bok

Kolizji ruch , zwany również zderzenie pojazdu mechanicznego , wypadek samochodowy lub awarii samochodu , występuje wtedy, gdy pojazd zderza się z innym pojazdem, pieszy , zwierzę , gruzu drogowego lub innej nieruchomej przeszkody, takie jak drzewo, słup lub budynku. Kolizje drogowe często skutkują obrażeniami, niepełnosprawnością, śmiercią i zniszczeniem mienia, a także kosztami finansowymi zarówno dla społeczeństwa, jak i dla zaangażowanych osób. Transport drogowy jest najniebezpieczniejszą sytuacją, z jaką ludzie mają do czynienia na co dzień, ale dane o ofiarach takich zdarzeń przyciągają mniej uwagi mediów niż inne, rzadsze rodzaje tragedii.

Na ryzyko kolizji wpływa szereg czynników, w tym konstrukcja pojazdu , szybkość działania, konstrukcja drogi , pogoda , środowisko drogowe, umiejętności prowadzenia pojazdu, upośledzenie spowodowane alkoholem lub narkotykami oraz zachowanie, zwłaszcza agresywna jazda , rozproszenie uwagi, nadmierna prędkość i ulica wyścigi .

Kolizja furgonetki z tramwajem

W 2013 roku 54 miliony ludzi na całym świecie doznało obrażeń w wyniku kolizji drogowych. Doprowadziło to do 1,4 miliona zgonów w 2013 roku, w porównaniu z 1,1 miliona zgonów w 1990 roku. Około 68 000 z nich miało miejsce u dzieci w wieku poniżej pięciu lat. Prawie wszystkie kraje o wysokich dochodach odnotowują spadek śmiertelności, podczas gdy większość krajów o niskich dochodach odnotowuje wzrost śmiertelności z powodu kolizji drogowych. Kraje o średnim dochodzie mają najwyższy wskaźnik z 20 zgonami na 100 000 mieszkańców , co stanowi 80% wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych z 52% wszystkich pojazdów. O ile śmiertelność w Afryce jest najwyższa (24,1 na 100 000 mieszkańców), to najniższy wskaźnik występuje w Europie (10,3 na 100 000 mieszkańców).

Terminologia

Samochód uderzył w bok przez inny samochód. Lewa strona jest całkowicie zniszczona.

Kolizje drogowe można klasyfikować według ogólnych typów. Rodzaje kolizji to head-on , odejście drogowego , w tył , zderzeń bocznych i najazdów .

Do opisania kolizji pojazdów powszechnie używa się wielu różnych terminów. Światowa Organizacja Zdrowia używa terminu obrażeń ruchu drogowego , podczas gdy US Census Bureau używa terminu wypadkach drogowych ( MVA ) i Transportu Kanada używa terminu „kolizji ruchu pojazdów silnikowych” (MVTC). Inne częste terminy obejmują auto wypadek , wypadek samochodowy , wypadek samochodowy , samochód Smash , wrak samochodu , kolizji pojazdów mechanicznych ( MVC ), prywatnego kolizji szkody ( PIC ), wypadek drogowy , wypadek w ruchu drogowym ( RTA ), kolizji ruchu drogowego ( RTC ) i incydent drogowy ( RTI ), a także bardziej nieoficjalne terminy, w tym rozbicie , nagromadzenie i zginanie błotników .

Niektóre organizacje zaczęły unikać terminu „wypadek”, zamiast tego preferując terminy takie jak „kolizja”, „awaria” lub „incydent”. Dzieje się tak dlatego, że termin „wypadek” sugeruje, że nie ma kogo winić, podczas gdy większość kolizji drogowych jest wynikiem jazdy pod wpływem , nadmiernej prędkości , rozproszenia uwagi w postaci telefonów komórkowych lub innych ryzykownych zachowań.

Historycznie rzecz biorąc, w Stanach Zjednoczonych stosowanie terminów innych niż „wypadki” było krytykowane za powstrzymywanie poprawy bezpieczeństwa, opierając się na założeniu, że kultura winy może zniechęcić zaangażowane strony do pełnego ujawnienia faktów, a tym samym udaremnić próby zająć się prawdziwymi przyczynami .

Efekty zdrowotne

Fizyczny

Mężczyzna z widocznymi bliznami na twarzy powstałymi w wyniku kolizji samochodowej

Wiele urazów fizycznych może często wynikać z urazów tępych spowodowanych przez kolizję, od siniaków i stłuczeń po katastrofalne obrażenia fizyczne (np. paraliż) lub śmierć.

Psychologiczny

Po zderzeniach może dojść do długotrwałego urazu psychicznego . Te problemy mogą sprawić, że ci, którzy mieli wypadek, będą bać się ponownie prowadzić. W niektórych przypadkach uraz psychiczny może mieć wpływ na życie jednostki, może powodować trudności w chodzeniu do pracy, uczęszczaniu do szkoły lub wypełnianiu obowiązków rodzinnych.

Powoduje

Badanie przeprowadzone przez K. Rumara z 1985 r., wykorzystujące brytyjskie i amerykańskie raporty o wypadkach jako dane, sugeruje, że 57% wypadków było spowodowanych wyłącznie czynnikami kierowcy, 27% połączonymi czynnikami drogowymi i kierowcami, 6% połączonymi czynnikami związanymi z pojazdem i kierowcą, 3% wyłącznie na czynniki drogowe, 3% na łączne czynniki jezdni, kierowcy i pojazdu, 2% na czynniki związane wyłącznie z pojazdami i 1% na łączne czynniki na jezdnię i pojazdy. Zmniejszenie dotkliwości obrażeń w wypadkach jest ważniejsze niż zmniejszenie zapadalności, a uszeregowanie zapadalności według szerokich kategorii przyczyn jest mylące, jeśli chodzi o zmniejszenie poważnych obrażeń. Modyfikacje pojazdów i dróg są na ogół bardziej skuteczne niż zmiany behawioralne, z wyjątkiem niektórych przepisów, takich jak wymagane używanie pasów bezpieczeństwa, kasków motocyklowych i stopniowe licencjonowanie nastolatków.

Czynniki ludzkie

Zderzenie boczne po kierowca źle ocenił swój czas, aby skręcić w lewo

Czynniki ludzkie w kolizjach pojazdów obejmują wszystko, co jest związane z kierowcami i innymi użytkownikami dróg, które mogą przyczynić się do kolizji. Przykłady obejmują zachowanie kierowcy, ostrość wzroku i słuchu, zdolność podejmowania decyzji i szybkość reakcji.

Raport z 1985 roku oparty na brytyjskich i amerykańskich danych o wypadkach wykazał, że błędy kierowcy, zatrucie i inne czynniki ludzkie przyczyniają się w całości lub częściowo do około 93% wypadków.

Kierowcy rozpraszani przez urządzenia mobilne mieli prawie czterokrotnie większe ryzyko wypadku niż ci, którzy tego nie robili. Badania przeprowadzone przez Virginia Tech Transportation Institute wykazały, że kierowcy, którzy wysyłają SMS-y podczas jazdy, są 23 razy bardziej narażeni na udział w wypadku niż kierowcy, którzy nie wysyłają SMS-ów. Wybieranie numeru telefonu jest najbardziej niebezpiecznym rozproszeniem, które 12 razy zwiększa prawdopodobieństwo wypadku kierowcy, a następnie czytanie lub pisanie, co zwiększa ryzyko dziesięciokrotnie.

RAC badanie brytyjskich kierowców stwierdzono 78% kierowców uważało, że były bardzo umiejętnie jazdy, a najbardziej, że było lepiej niż innych kierowców, wynik sugeruje nadmiernej pewności siebie w ich umiejętności. Prawie wszyscy kierowcy, którzy mieli wypadek, nie wierzyli, że są winni. Jedno z ankiet wśród kierowców wykazało, że ich zdaniem kluczowymi elementami dobrej jazdy były:

  • kontrolowanie samochodu, w tym dobra świadomość wielkości i możliwości auta
  • czytanie i reagowanie na warunki drogowe, pogodę, znaki drogowe i otoczenie
  • czujność, czytanie i przewidywanie zachowań innych kierowców.

Chociaż biegłość w tych umiejętnościach jest nauczana i sprawdzana w ramach egzaminu na prawo jazdy, „dobry” kierowca może nadal być narażony na wysokie ryzyko wypadku, ponieważ:

poczucie pewności siebie w coraz trudniejszych sytuacjach jest doświadczane jako dowód umiejętności prowadzenia pojazdu, a ta „udowodniona” umiejętność wzmacnia poczucie pewności. Pewność siebie karmi się i rośnie w niekontrolowany sposób, aż coś się wydarzy – coś bliskiego wypadkowi lub wypadek.

Axa badania zawarte irlandzcy kierowcy są bardzo świadomi bezpieczeństwa w stosunku do innych europejskich kierowców. Nie przekłada się to jednak na znacząco niższe wskaźniki wypadków w Irlandii.

Towarzyszące zmianom w projektach dróg było zakrojone na szeroką skalę przyjęcie przepisów drogowych wraz z politykami organów ścigania, które obejmowały przepisy dotyczące jazdy pod wpływem alkoholu, ustalanie ograniczeń prędkości i systemy egzekwowania prędkości, takie jak fotoradary . Egzaminy na prawo jazdy w niektórych krajach zostały rozszerzone, aby sprawdzić zachowanie nowego kierowcy w sytuacjach awaryjnych oraz postrzeganie przez niego zagrożeń.

Występują różnice demograficzne w częstości wypadków. Na przykład, chociaż młodzi ludzie mają zwykle dobre czasy reakcji, nieproporcjonalnie więcej młodych kierowców płci męskiej bierze udział w kolizjach, a badacze zauważają, że wielu z nich przejawia zachowania i postawy wobec ryzyka, które mogą narazić ich na bardziej niebezpieczne sytuacje niż inni użytkownicy dróg. Odzwierciedlają to aktuariusze , ustalając stawki ubezpieczenia dla różnych grup wiekowych, częściowo w oparciu o ich wiek, płeć i wybór pojazdu. Można oczekiwać, że starsi kierowcy o wolniejszych reakcjach będą brali udział w większej liczbie kolizji, ale tak się nie stało, ponieważ zazwyczaj jeżdżą mniej i najwyraźniej ostrożniej. Próby narzucenia zasad ruchu drogowego mogą być skomplikowane ze względu na lokalne okoliczności i zachowanie kierowcy. W 1969 roku Leeming ostrzegł, że należy zachować równowagę przy „poprawianiu” bezpieczeństwa na drogach.

I odwrotnie, lokalizacja, która nie wygląda na niebezpieczną, może mieć wysoką częstotliwość wypadków. Dzieje się tak po części dlatego, że jeśli kierowcy postrzegają lokalizację jako niebezpieczną, są bardziej ostrożni. Kolizje mogą być bardziej prawdopodobne, gdy niebezpieczne warunki drogowe lub drogowe nie są oczywiste na pierwszy rzut oka lub gdy warunki są zbyt skomplikowane, aby ograniczona ludzka maszyna mogła dostrzec i zareagować w dostępnym czasie i odległości. Wysoka częstotliwość wypadków nie wskazuje na wysokie ryzyko obrażeń. Wypadki są powszechne w obszarach o dużym natężeniu ruchu pojazdów, ale wypadki śmiertelne zdarzają się nieproporcjonalnie na wiejskich drogach w nocy, gdy ruch jest stosunkowo niewielki.

Zjawisko to zaobserwowano w badaniach kompensacji ryzyka , gdzie przewidywane redukcje częstości kolizji nie wystąpiły po zmianach legislacyjnych lub technicznych. W jednym z badań zaobserwowano, że wprowadzenie ulepszonych hamulców spowodowało bardziej agresywną jazdę, a inne argumentowało, że obowiązkowym przepisom dotyczącym pasów bezpieczeństwa nie towarzyszy wyraźnie przypisywany spadek ogólnej liczby ofiar śmiertelnych. Większość twierdzeń o kompensacji ryzyka kompensującej skutki przepisów dotyczących pojazdów i stosowania pasów zostało zdyskredytowanych przez badania wykorzystujące bardziej wyrafinowane dane.

W latach 90. badania Hansa Mondermana nad zachowaniem kierowców doprowadziły go do uświadomienia sobie, że znaki i przepisy mają negatywny wpływ na zdolność kierowcy do bezpiecznej interakcji z innymi użytkownikami dróg. Monderman opracował zasady wspólnej przestrzeni , zakorzenione w zasadach woonerven z lat 70-tych. Doszedł do wniosku, że usunięcie bałaganu na autostradzie, przy jednoczesnym umożliwieniu kierowcom i innym użytkownikom dróg łączenie się z równym priorytetem, może pomóc kierowcom w rozpoznawaniu wskazówek środowiskowych. Opierali się wyłącznie na swoich umiejętnościach poznawczych, radykalnie zmniejszając prędkość ruchu i powodując mniejszą liczbę ofiar na drogach i niższy poziom zatłoczenia.

Niektóre awarie są zamierzone; Na przykład w wypadkach zaaranżowanych bierze udział co najmniej jedna strona, która ma nadzieję rozbić pojazd w celu zgłoszenia lukratywnych roszczeń do firmy ubezpieczeniowej. W Stanach Zjednoczonych w latach 90. przestępcy rekrutowali imigrantów z Ameryki Łacińskiej do celowego rozbijania samochodów, zwykle poprzez przecięcie się przed innym samochodem i wciśnięcie hamulców. Była to nielegalna i ryzykowna praca, a zazwyczaj płacono im tylko 100 dolarów. Jose Luis Lopez Perez, zainscenizowany kierowca zderzeniowy, zginął po jednym z takich manewrów, co doprowadziło do śledztwa, które ujawniło rosnącą częstotliwość tego typu wypadków.

Prędkość pojazdu silnikowego

Wypadek na Ring I w Helsinkach , Finlandia 25 sierpnia 2006 roku na poziomie około 13:00 czasu lokalnego. Incydent powoduje zatory na drogach .

Federalna Administracja Drogowa Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych dokonała przeglądu badań dotyczących prędkości ruchu w 1998 roku. W podsumowaniu czytamy:

  • Dowody wskazują, że ryzyko wypadku jest zwiększone zarówno w przypadku pojazdów poruszających się wolniej niż średnia prędkość, jak i tych poruszających się powyżej średniej prędkości.
  • Ryzyko kontuzji wzrasta wykładniczo przy prędkościach znacznie większych niż mediana prędkości.
  • Powaga / śmiertelność zderzenia zależy od zmiany prędkości pojazdu w momencie zderzenia.
  • Istnieją ograniczone dowody sugerujące, że niższe ograniczenia prędkości skutkują niższymi prędkościami w całym systemie.
  • Większość wypadków związanych z prędkością wiąże się ze zbyt dużą prędkością jak na warunki.
  • Potrzebne są dalsze badania, aby określić skuteczność uspokajania ruchu.

W USA w 2018 r. w wypadkach samochodowych z udziałem co najmniej jednego przekraczającego prędkość zginęło 9378 osób, co stanowiło 26% wszystkich zgonów związanych z ruchem drogowym w tym roku.

W Michigan w 2019 r. nadmierna prędkość była przyczyną 18,8% ofiar śmiertelnych w wyniku śmiertelnych wypadków samochodowych i 15,6% podejrzeń poważnych obrażeń w wyniku wypadków.

Urząd Dróg i Ruchu Drogowego (RTA) australijskiego stanu Nowa Południowa Walia (NSW) twierdzi, że przekroczenie prędkości (jazda zbyt szybka w panujących warunkach lub przekraczanie dozwolonej prędkości ) jest przyczyną około 40 procent śmiertelnych wypadków drogowych. RTA twierdzi również, że przekroczenie prędkości zwiększa ryzyko wypadku i jego dotkliwość. Na innej stronie internetowej RTA kwalifikuje swoje roszczenia, odnosząc się do jednego konkretnego badania z 1997 r., i pisze, że „badania wykazały, że ryzyko wypadku powodującego śmierć lub obrażenia wzrasta gwałtownie, nawet przy niewielkim wzroście powyżej odpowiednio ustawionego ograniczenia prędkości ”.

Raport czynników przyczyniających się w oficjalnych brytyjskich statystykach wypadków drogowych za rok 2006 pokazuje, że „przekroczenie dozwolonej prędkości” było czynnikiem przyczyniającym się do 5% wszystkich wypadków śmiertelnych (14% wszystkich wypadków śmiertelnych), a „jazda zbyt szybka jak na warunki” czynnik przyczyniający się do 11% wszystkich wypadków śmiertelnych (18% wszystkich wypadków śmiertelnych).

We Francji w 2018 r. ograniczenie prędkości zmniejszono z 90 km/h do 80 km/h na dużej części lokalnej sieci drogowej poza obszarem zabudowanym wyłącznie w celu zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych na drogach.

Zapewniona wyraźna odległość do przodu

Częstą przyczyną kolizji jest jazda z prędkością większą niż zatrzymanie się w ich polu widzenia. Taka praktyka jest nielegalna i jest szczególnie odpowiedzialna za wzrost liczby ofiar śmiertelnych w nocy – kiedy występuje najczęściej.

Upośledzenie kierowcy

Wykres przedstawiający wykładniczy wzrost kolizji ze wzrostem spożycia alkoholu.
Względne ryzyko kolizji na podstawie poziomu alkoholu we krwi
Wykres przedstawiający zależność między liczbą przepracowanych godzin a procentem wypadków samochodów ciężarowych związanych ze zmęczeniem kierowcy.

Upośledzenie kierowcy opisuje czynniki, które uniemożliwiają kierowcy prowadzenie pojazdu na normalnym poziomie umiejętności. Typowe upośledzenia obejmują:

Alkohol
Według rządu Kanady , raporty koronera z 2008 roku sugerowały, że prawie 40% śmiertelnie rannych kierowców spożyło pewną ilość alkoholu przed kolizją.
Upośledzenie fizyczne
Słaby wzrok i/lub upośledzenie fizyczne , w wielu jurysdykcjach ustala się proste testy wzroku i/lub wymaga odpowiednich modyfikacji pojazdu przed dopuszczeniem do jazdy.
Młodzież
Statystyki ubezpieczeniowe wykazują znacznie wyższą częstość kolizji i ofiar śmiertelnych wśród kierowców w wieku kilkunastu lub dwudziestu lat, przy czym stawki ubezpieczeniowe odzwierciedlają te dane. Kierowcy ci mają największą częstotliwość zarówno kolizji, jak i ofiar śmiertelnych wśród wszystkich grup wiekowych kierowców, co zaobserwowano na długo przed pojawieniem się telefonów komórkowych.

Kobiety w tej grupie wiekowej wykazują nieco niższy wskaźnik kolizji i śmiertelności niż mężczyźni, ale nadal rejestrują się znacznie powyżej mediany dla kierowców w każdym wieku. Również w tej grupie najwyższy wskaźnik kolizji występuje w pierwszym roku jazdy. Z tego powodu wiele stanów USA wprowadziło politykę zerowej tolerancji, zgodnie z którą otrzymanie przenoszącego naruszenia w ciągu pierwszych sześciu miesięcy do jednego roku od uzyskania licencji skutkuje automatycznym zawieszeniem licencji. Żaden stan w USA nie pozwala czternastolatkom na uzyskanie prawa jazdy dłużej.

Podeszły wiek
Podeszły wiek , w niektórych jurysdykcjach wymaga się ponownego badania kierowcy pod kątem szybkości reakcji i wzroku po pewnym wieku.
Deprywacja snu

Różne czynniki, takie jak zmęczenie lub brak snu, mogą zwiększać ryzyko, a liczba godzin jazdy może zwiększać ryzyko wypadku. 41% kierowców zgłasza zasypianie za kierownicą. Szacuje się, że 15% wypadków śmiertelnych wiąże się z sennością (10% wypadków dziennych i 24% wypadków nocnych). Czynniki związane z pracą mogą zwiększać ryzyko sennej jazdy, np. długie lub nieregularne godziny pracy lub jazda nocą.

Używanie narkotyków
W tym niektóre leki na receptę , bez recepty (zwłaszcza środki przeciwhistaminowe , opioidy oraz antagonistów receptorów muskarynowych ) i narkotyków .
Roztargnienie
Badania sugerują, że na uwagę kierowcy wpływają rozpraszające dźwięki, takie jak rozmowy i obsługa telefonu komórkowego podczas jazdy . Wiele jurysdykcji ogranicza lub zakazuje używania niektórych rodzajów telefonów w samochodzie. Ostatnie badania przeprowadzone przez brytyjskich naukowców sugerują, że muzyka również może mieć wpływ; muzyka klasyczna jest uważana za uspokajającą, jednak zbyt duża ilość może rozluźnić kierowcę w stanie rozproszenia. Z drugiej strony twarda skała może zachęcić kierowcę do wciśnięcia pedału przyspieszenia, stwarzając w ten sposób potencjalnie niebezpieczną sytuację na drodze.

Korzystanie z telefonów komórkowych jest coraz większym problemem na drogach, a jako że Krajowa Rada Bezpieczeństwa USA zebrała ponad 30 badań, postulując, że tryb głośnomówiący nie jest bezpieczniejszą opcją, ponieważ mózg pozostaje rozproszony przez rozmowę i nie może skoncentrować się wyłącznie na zadaniu napędowy.

Zamiar

Niektóre kolizje drogowe są celowo powodowane przez kierowcę. Na przykład kolizja może być spowodowana przez kierowcę, który zamierza popełnić samobójstwo w samochodzie . Kolizje mogą być również celowo powodowane przez osoby, które mają nadzieję wystąpić z roszczeniem ubezpieczeniowym przeciwko drugiemu kierowcy, lub mogą być zaaranżowane w celach takich jak oszustwo ubezpieczeniowe. Pojazdy silnikowe mogą również brać udział w kolizjach w ramach umyślnej próby zranienia innych osób, na przykład podczas taranowania pojazdu .

Kombinacje czynników

Kilka warunków może się połączyć, tworząc znacznie gorszą sytuację, na przykład:

  • Łączenie niskich dawek alkoholu i marihuany ma bardziej dotkliwy wpływ na wydajność jazdy niż pojedyncze konopie lub alkohol.
  • Przyjmowanie razem zalecanych dawek kilku leków, które pojedynczo nie powodują upośledzenia, może łączyć się, wywołując senność lub inne upośledzenie. Może to być bardziej widoczne u osoby starszej, której czynność nerek jest mniej wydajna niż u osoby młodszej.

Zdarzają się więc sytuacje, w których dana osoba może być niesprawna, ale nadal legalnie może prowadzić i staje się potencjalnym zagrożeniem dla siebie i innych użytkowników dróg. W ten sam sposób dotykają pieszych i rowerzystów i mogą w podobny sposób narażać siebie lub innych na drodze.

Projektowanie dróg

Potencjalny długi upadek zatrzymany przez wczesną barierkę, ok. godz. 1920. Poręcze , bariery środkowe lub inne obiekty fizyczne mogą pomóc w ograniczeniu skutków kolizji lub zminimalizowaniu uszkodzeń.

Amerykańskie badanie z 1985 r. wykazało, że około 34% poważnych wypadków miało wpływ na jezdnię lub jej otoczenie. Większość z tych wypadków dotyczyła również czynnika ludzkiego. Odnotowano, że czynnik drogowy lub środowiskowy w znacznym stopniu przyczynił się do okoliczności wypadku lub nie pozwalał na odzyskanie sił. W takich okolicznościach często winę ponosi kierowca, a nie droga; osoby zgłaszające kolizje mają tendencję do pomijania związanych z nimi czynników ludzkich , takich jak subtelności konstrukcji i konserwacji, których kierowca może nie zauważyć lub niewłaściwie je zrekompensować.

Badania wykazały, że staranne projektowanie i konserwacja, z dobrze zaprojektowanymi skrzyżowaniami, nawierzchniami dróg, widocznością i urządzeniami kontroli ruchu, może skutkować znaczną poprawą częstości kolizji.

Wypadek skutera elektrycznego w Nowym Jorku

Poszczególne drogi mają również bardzo różne wyniki w przypadku zderzenia. W Europie istnieją obecnie testy EuroRAP , które wskazują, jak „samoobjaśniająca” i wybaczająca konkretna droga i jej pobocze byłaby w przypadku poważnego incydentu.

W Wielkiej Brytanii badania wykazały, że inwestycja w bezpiecznej infrastruktury drogowej programu mogłoby uzyskując 1 / 3 zmniejszenie śmiertelnych wypadków drogowych, oszczędzając aż 6 mld zł rocznie. Konsorcjum 13 głównych interesariuszy bezpieczeństwa drogowego utworzyło Kampanię na rzecz bezpiecznego projektowania dróg , która wzywa rząd Wielkiej Brytanii do uczynienia bezpiecznego projektowania dróg priorytetem w transporcie krajowym.

Projektowanie i konserwacja pojazdów

Chevrolet Malibu z 2005 r. brał udział w wypadku podczas dachowania
Pasy bezpieczeństwa

Badania wykazały, że we wszystkich typach kolizji jest mniej prawdopodobne, że pasy bezpieczeństwa zostały założone w kolizjach z udziałem śmierci lub poważnych obrażeń, a nie lekkich obrażeń; zapinanie pasów bezpieczeństwa zmniejsza ryzyko śmierci o około 45 procent. Używanie pasów bezpieczeństwa jest kontrowersyjne, a znani krytycy, tacy jak profesor John Adams, sugerują, że ich użycie może prowadzić do wzrostu netto liczby ofiar wypadków drogowych z powodu zjawiska znanego jako kompensacja ryzyka . Jednak faktyczna obserwacja zachowań kierowców przed i po wprowadzeniu przepisów dotyczących pasów bezpieczeństwa nie potwierdza hipotezy kompensacji ryzyka. Kilka ważnych zachowań związanych z prowadzeniem samochodu zaobserwowano na drodze przed i po wprowadzeniu w życie prawa dotyczącego używania pasów w Nowej Fundlandii oraz w Nowej Szkocji w tym samym okresie bez prawa. Wykorzystanie pasów wzrosło z 16 procent do 77 procent w Nowej Fundlandii i pozostało praktycznie bez zmian w Nowej Szkocji. Cztery zachowania kierowców (prędkość, zatrzymywanie się na skrzyżowaniach, gdy lampka kontrolna świeciła na pomarańczowo, skręcanie w lewo przed nadjeżdżającymi pojazdami oraz przerwy w dalszej odległości) zostały zmierzone w różnych miejscach przed i po wprowadzeniu prawa. Zmiany w tych zachowaniach w Nowej Fundlandii były podobne do tych w Nowej Szkocji, z wyjątkiem tego, że kierowcy w Nowej Fundlandii jeździli wolniej po drogach ekspresowych, wbrew teorii kompensacji ryzyka.

Utrzymanie

Dobrze zaprojektowany i dobrze utrzymany pojazd, z dobrymi hamulcami, oponami i dobrze wyregulowanym zawieszeniem będzie bardziej sterowny w sytuacjach awaryjnych, a tym samym lepiej wyposażony, aby uniknąć kolizji. Niektóre obowiązkowe programy kontroli pojazdów obejmują testy niektórych aspektów przydatności do ruchu drogowego , takie jak test MOT w Wielkiej Brytanii lub niemiecka inspekcja zgodności TÜV .

Konstrukcja pojazdów również ewoluowała, aby poprawić ochronę po kolizji, zarówno dla pasażerów pojazdu, jak i osób znajdujących się poza pojazdem. Wiele z tych prac było prowadzone przez konkurencję w branży motoryzacyjnej i innowacje technologiczne, co doprowadziło do takich działań, jak klatka bezpieczeństwa Saaba i wzmocnione słupki dachowe z 1946 roku, pakiet bezpieczeństwa Lifeguard Forda z 1956 roku oraz wprowadzenie przez Saaba i Volvo pasów bezpieczeństwa w standardzie w 1959 roku. Inne inicjatywy zostały przyspieszone w reakcji na presję konsumentów, po publikacjach takich jak książka Ralpha Nadera z 1965 roku Niebezpieczne w każdej prędkości oskarżano producentów samochodów o obojętność wobec bezpieczeństwa.

W roku 1970, British Leyland rozpoczął intensywny program badań bezpieczeństwa pojazdów, tworząc szereg prototypów doświadczalnych pojazdów bezpieczeństwa demonstrujących różne innowacje dla pasażerów i pieszych ochrony, takie jak poduszki powietrzne , system ABS , wpływ absorbujące bocznych paneli, przed i tylne zagłówki, opony run-flat, gładkie i odkształcalne przednie części, zderzaki pochłaniające uderzenia i chowane reflektory. Na projekt wpłynęły również przepisy rządowe, takie jak test zderzeniowy Euro NCAP .

Wspólne cechy mające na celu poprawę bezpieczeństwa obejmują grubsze słupki, bezpieczne szkło, wnętrza bez ostrych krawędzi, mocniejsze nadwozia , inne aktywne lub pasywne elementy bezpieczeństwa oraz gładkie powierzchnie zewnętrzne w celu zmniejszenia skutków zderzenia z pieszymi.

Brytyjski Departament Transportu publikuje statystyki wypadków drogowych dla każdego rodzaju kolizji i pojazdów w swoim raporcie Road Casualties Great Britain . Statystyki te pokazują stosunek dziesięciu do jednego ofiar śmiertelnych w pojazdach pomiędzy typami samochodów. W większości samochodów pasażerowie mają 2–8% szans na śmierć w zderzeniu dwóch samochodów.

Środek ciężkości

Niektóre rodzaje awarii mają zwykle poważniejsze konsekwencje. Rollovery stały się coraz bardziej powszechne w ostatnich latach, być może ze względu na wzrost popularności wyższych SUV-ów , samochodów do przewozu osób i minivanów , które mają wyżej położony środek ciężkości niż standardowe samochody osobowe. Przewrócenie się może być śmiertelne, zwłaszcza jeśli pasażerowie zostaną wyrzuceni, ponieważ nie mieli zapiętych pasów bezpieczeństwa (83% wyrzuceń podczas dachowania było śmiertelnych, gdy kierowca nie zapinał pasów bezpieczeństwa, w porównaniu do 25%, gdy to robili). Po tym, jak nowy projekt Mercedes-Benz notorycznie nie przeszedłtestu łosia ” (nagłe skręcanie w celu uniknięcia przeszkody), niektórzy producenci ulepszyli zawieszenie, wykorzystując kontrolę stabilności połączoną z układem przeciwblokującym w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa przewrócenia. Po modernizacji tych systemów w swoich modelach w latach 1999–2000, Mercedes widział, jak jego modele ulegały mniejszej liczbie wypadków.

Obecnie około 40% nowych pojazdów w USA, głównie SUV-ów, furgonetek i pickupów, które są bardziej podatne na przewrócenie, jest produkowanych z niższym środkiem ciężkości i ulepszonym zawieszeniem z kontrolą stabilności połączoną z układem przeciwblokującym w celu zmniejszenia ryzyko rollover i spełnienie wymagań federalnych USA, które nakazują technologię zapobiegającą rollover do września 2011 roku.

Motocykle

Motocykliści mają niewielką ochronę poza ubraniami i kaskami. Różnica ta znajduje odzwierciedlenie w statystykach ofiar, gdzie są ponad dwukrotnie bardziej narażeni na poważne obrażenia po kolizji. W 2005 roku miało miejsce 198.735 wypadków drogowych z 271.017 zgłoszonymi ofiarami śmiertelnymi na drogach Wielkiej Brytanii. Obejmowało to łącznie 3201 zgonów (1,1%) i 28 954 poważnych obrażeń (10,7%). Wśród tych ofiar 178 302 (66%) stanowili użytkownicy samochodów, a 24 824 (9%) motocykliści, z których 569 zginęło (2,3%) a 5939 zostało ciężko rannych (24%).

Czynniki socjologiczne

Badania w Stanach Zjednoczonych wykazały, że ludzie biedni są bardziej narażeni na śmierć w wypadku samochodowym niż ludzie zamożni. Zgony samochodowe są również wyższe w biedniejszych stanach.

Podobne badania we Francji czy Izraelu wykazały te same wyniki. Może to być spowodowane tym, że ludzie z klasy robotniczej mają mniejszy dostęp do bezpiecznego sprzętu w samochodach, mają starsze samochody, które są słabiej zabezpieczone przed wypadkami, i muszą codziennie pokonywać większe odległości, aby iść do pracy.

Inne

Inne potencjalnie niebezpieczne czynniki, które mogą wpłynąć na stan zdrowia kierowcy na drodze, obejmują:

Zapobieganie

Zgromadzono obszerną wiedzę na temat zapobiegania wypadkom samochodowym i zmniejszania dotkliwości tych, które się zdarzają.

Organizacja Narodów Zjednoczonych

Ze względu na globalną i masową skalę problemu, z przewidywaniami, że do 2020 r. liczba zgonów i obrażeń w ruchu drogowym przekroczy HIV/AIDS jako ciężar śmierci i niepełnosprawności, Organizacja Narodów Zjednoczonych i jej organy pomocnicze przyjęły rezolucje i zorganizowały konferencje na ten temat . Pierwsza rezolucja i debata Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych odbyła się w 2003 r . W 2005 r. ogłoszono Światowy Dzień Pamięci Ofiar Ruchu Drogowego . W 2009 r. w Moskwie odbyła się pierwsza konferencja ministerialna wysokiego szczebla na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego .

Światowa Organizacja Zdrowia , wyspecjalizowanej w Organizacji Narodów Zjednoczonych , w swojej globalnej Raport o statusie Bezpieczeństwa Drogowego 2009, szacuje się, że ponad 90% światowych wypadków śmiertelnych na drogach występują w krajach o niskich dochodach i średnim dochodzie, które mają tylko 48% zarejestrowanych pojazdów na świecie i przewiduje, że obrażenia w ruchu drogowym staną się piątą najczęstszą przyczyną zgonów do 2030 r.

Cel 3 Zrównoważonego Rozwoju Organizacji Narodów Zjednoczonych , cel 3.6, jest ukierunkowany na zmniejszenie liczby urazów i zgonów na drogach. W lutym 2020 r. odbyła się światowa konferencja ministerialna, która przyniosła deklarację sztokholmską , wyznaczając cel zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i obrażeń w wypadkach drogowych o 50% w ciągu dziesięciu lat. Dekada 2021-2030 została ogłoszona drugą dekadą bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Migracja kolizyjna

Migracja kolizji odnosi się do sytuacji, w której działania mające na celu ograniczenie kolizji w ruchu drogowym w jednym miejscu mogą skutkować ponownym pojawieniem się tych kolizji w innym miejscu. Na przykład na niebezpiecznym zakręcie może wystąpić czarna plama . Rozwiązaniem może być zwiększenie oznakowania, umieszczenie zalecanego ograniczenia prędkości, zastosowanie nawierzchni drogi o wysokim współczynniku tarcia, dodanie barier ochronnych lub dowolna z wielu innych widocznych interwencji. Bezpośrednim skutkiem może być zmniejszenie liczby kolizji na zakręcie, ale podświadome rozluźnienie po wyjściu z „niebezpiecznego” zakrętu może spowodować, że kierowcy będą działać z minimalnie mniejszą ostrożnością na pozostałej części drogi, co spowoduje wzrost liczby kolizji w innych miejscach na drodze, i brak ogólnej poprawy w tym obszarze. W ten sam sposób, zwiększenie znajomości leczonego obszaru często prowadzi do zmniejszenia w czasie poprzedniego poziomu opieki ( regresja do średniej ) i może skutkować szybszymi prędkościami pokonywania zakrętu z powodu postrzeganego zwiększonego bezpieczeństwa ( kompensacja ryzyka ).

Epidemiologia

Śmiertelność w wypadkach drogowych w 2017 r.
Ofiary śmiertelne na drogach na pojazdokilometr (liczba śmiertelna na 1 mld km)
  brak danych
  <5,0
  5.0-6.5
  6,5-8,0
  8,0-9,5
  9,5-11,0
  11,0-12,5
  12,5-14,0
  14,0-15,5
  15,5-17,0
  17,0-18,5
  18,5-20,0
  > 20,0

W 2004 roku 50 milionów więcej zostało rannych w kolizjach samochodowych. W 2013 r. w kolizjach drogowych zginęło od 1,25 mln do 1,4 mln osób, w porównaniu z 1,1 mln zgonów w 1990 r. Liczba ta stanowi około 2,5% wszystkich zgonów. Około 50 milionów dodatkowych osób zostało rannych w kolizjach drogowych, liczba ta nie zmieniła się od 2004 roku.

Indie odnotowały 105 000 zgonów w ruchu drogowym w ciągu roku, a następnie Chiny z ponad 96 000 zgonów. To sprawia, że ​​kolizje z pojazdami mechanicznymi są główną przyczyną urazów i śmierci wśród dzieci w wieku 10-19 lat na całym świecie (260 000 dzieci umiera rocznie, 10 milionów jest rannych) i szóstą wiodącą przyczyną zgonów, której można zapobiec w Stanach Zjednoczonych. W 2019 roku w wypadkach samochodowych na drogach w Stanach Zjednoczonych zginęło 36 096 osób, a 2,74 mln zostało rannych . W samym stanie Teksas doszło w sumie do 415 892 kolizji drogowych, w tym 3005 wypadków śmiertelnych w 2012 roku. W Kanadzie są one przyczyną 48% poważnych obrażeń.

Wskaźniki awarii

Poziom bezpieczeństwa dróg jest prawie zawsze podawany jako wskaźnik. Oznacza to, że pewna miara szkody (zgony, obrażenia lub liczba wypadków) podzielona przez pewną miarę narażenia na ryzyko tej szkody. Stosuje się stawki, aby można było porównać poziom bezpieczeństwa w różnych lokalizacjach i ustalić priorytety poprawy bezpieczeństwa.

Powszechne wskaźniki związane z ofiarami śmiertelnymi w ruchu drogowym obejmują liczbę zgonów na mieszkańca, na zarejestrowany pojazd, na licencjonowanego kierowcę lub na przejechany pojazd na milę lub kilometr. Proste liczenia prawie nigdy nie są używane. Roczna liczba ofiar śmiertelnych to wskaźnik, a mianowicie liczba ofiar śmiertelnych na rok.

Nie ma jednej stawki, która jest lepsza od innych w jakimkolwiek ogólnym sensie. Wybrana stawka zależy od zadawanego pytania – a często także od tego, jakie dane są dostępne. Ważne jest, aby dokładnie określić, jaki wskaźnik jest mierzony i jaki ma to związek z rozwiązywanym problemem. Niektóre agencje koncentrują się na wypadkach w przeliczeniu na całkowitą przebytą odległość pojazdu. Inni łączą stawki. Na przykład stan Iowa w Stanach Zjednoczonych wybiera lokalizacje o wysokiej kolizji na podstawie kombinacji liczby wypadków na milion przejechanych mil, wypadków na milę rocznie i utraty wartości (dotkliwości awarii).

Śmiertelność

Definicja ofiary śmiertelnej w ruchu drogowym różni się w zależności od kraju. W Stanach Zjednoczonych definicja stosowana w Systemie Raportowania Fatality Analysis (FARS) prowadzonym przez National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) to osoba, która ginie w ciągu 30 dni od wypadku na amerykańskiej drodze publicznej z udziałem pojazdu z silnikiem śmierć była wynikiem katastrofy. Dlatego w USA, jeśli kierowca dozna zawału serca bez skutku śmiertelnego, który prowadzi do wypadku drogowego powodującego śmierć, jest to ofiara śmiertelna w ruchu drogowym. Jeśli jednak atak serca powoduje śmierć przed wypadkiem, nie jest to ofiara śmiertelna w ruchu drogowym.

Definicja ofiary śmiertelnej w ruchu drogowym może z czasem ulec zmianie w tym samym kraju. Na przykład we Francji ofiarę śmiertelną zdefiniowano jako osobę, która zmarła w ciągu sześciu dni (przed 2005 r.) po zderzeniu, a następnie zmieniono ją na 30 dni (po 2005 r.) po zderzeniu.

Historia

Fardier wyborem vapeur od Nicolas-Joseph Cugnot rzekomo rozbił się o ścianę w 1771 roku.

Pierwsza odnotowana na świecie śmierć w ruchu drogowym z udziałem pojazdu mechanicznego miała miejsce 31 sierpnia 1869 roku. Irlandzka naukowiec Mary Ward zmarła, gdy wypadła z samochodu kuzynów i została przez niego przejechana.

Brytyjski inżynier dróg J.J. Leeming porównał statystyki dotyczące śmiertelności w Wielkiej Brytanii dla wypadków związanych z transportem, zarówno przed wprowadzeniem pojazdu silnikowego, jak i po nim, w przypadku podróży, w tym tych, które kiedyś odbywały się drogą wodną, ​​które obecnie odbywają się pojazdami mechanicznymi: w latach 1863–1870 na milion mieszkańców przypadało: 470 ofiar śmiertelnych (76 na kolei, 143 na drogach, 251 na wodzie); za okres 1891–1900 analogiczne liczby wynosiły: 348 (63, 107, 178); za okres 1931–1938: 403 (22, 311, 70) i ​​za rok 1963: 325 (10, 278, 37). Leeming doszedł do wniosku, że dane pokazały, że „wypadki w podróży mogły być nawet częstsze sto lat temu niż obecnie, przynajmniej w przypadku mężczyzn”.

Kolizja ciężarówki z domem w Compstall , Wielka Brytania (1914)
Kolizja drogowa z 1952 r.

W 1969 roku, brytyjski inżynier drogowy porównaniu okoliczności wokół śmiertelnych wypadków drogowych, jak podano w różnych stanach amerykańskich przed powszechnym wprowadzeniem 55 mph (89 km / h), ograniczenia prędkości i pijanych jazdy ustaw.

Wzięli pod uwagę trzydzieści czynników, które, jak sądzono, mogą wpływać na śmiertelność. Wśród nich znalazło się roczne spożycie wina, spirytusu i napojów słodowych – rozpatrywane indywidualnie – kwota wydatkowana na utrzymanie dróg, minimalna temperatura, niektóre środki prawne, takie jak kwota wydatkowana na policję, liczba policjantów na 100 tys. mieszkańców, program monitorowania niebezpiecznych kierowców, jakość testów kierowców i tak dalej. Trzydzieści czynników zostało ostatecznie zredukowanych do sześciu poprzez wyeliminowanie tych, które okazały się mieć niewielki lub znikomy wpływ. Ostatnia szóstka to:

  • (a) Procent całkowitego przebiegu autostrady stanowej, która ma charakter wiejski
  • (b) Procentowy wzrost rejestracji pojazdów silnikowych
  • (c) Zakres kontroli pojazdów silnikowych
  • (d) Procent drogi zarządzanej przez państwo, która jest utwardzona
  • (e) Średnia roczna temperatura minimalna
  • (f) Dochód na mieszkańca

Są one ułożone w porządku malejącym według ważności. Tych sześć stanowiło 70% zmienności wskaźnika.

Pierwszy na świecie incydent z autonomicznym samochodem, w wyniku którego zginął pieszy, miał miejsce 18 marca 2018 r. w Arizonie. Piesza wyprowadzała rower poza przejście dla pieszych i zmarła w szpitalu po tym, jak została potrącona przez autonomiczny samochód testowany przez Ubera.

Społeczeństwo i kultura

Koszty ekonomiczne

Globalny koszt ekonomiczny MVC oszacowano na 518 miliardów dolarów rocznie w 2003 r. i 100 miliardów dolarów w krajach rozwijających się. Centrum Kontroli i Zapobiegania Chorób szacuje koszt USA w 2000 roku na $ 230 miliardów dolarów. W amerykańskim raporcie z 2010 r. oszacowano koszty w wysokości 277 miliardów dolarów, które obejmowały utratę produktywności, koszty medyczne, koszty prawne i sądowe, koszty usług ratowniczych (EMS), koszty administracyjne ubezpieczenia, koszty zatorów komunikacyjnych, zniszczenia mienia i straty w miejscu pracy. „Wartość szkód społecznych spowodowanych wypadkami samochodowymi, która obejmuje zarówno skutki ekonomiczne, jak i wycenę utraconej jakości życia, wyniosła w 2010 r. 870,8 miliarda dolarów. Sześćdziesiąt osiem procent tej wartości reprezentuje utratę jakości życia, podczas gdy 32 procent są skutki ekonomiczne”.

Kolizje drogowe wpływają na gospodarkę narodową, ponieważ szacuje się, że koszty wypadków drogowych stanowią co roku od 1,0% do 2,0% produktu narodowego brutto (PNB) każdego kraju. Niedawne badanie z Nepalu wykazało, że całkowite koszty ekonomiczne wypadków drogowych wyniosły około 122,88 mln USD, co odpowiada 1,52% całkowitego PKB Nepalu w 2017 r., co wskazuje na rosnące krajowe obciążenie finansowe związane z możliwymi do uniknięcia urazami i zgonami na drogach.

Koszt ekonomiczny dla osób zaangażowanych w MVC różni się znacznie w zależności od rozmieszczenia geograficznego i zależy w dużej mierze od głębokości ubezpieczenia wypadkowego i polityki legislacyjnej. Na przykład w Wielkiej Brytanii ankieta przeprowadzona z udziałem 500 klientów posiadających polisy ubezpieczeniowe powypadkowe wykazała średnią indywidualną stratę finansową w wysokości 1300,00 GBP. Wynika to po części z dobrowolnych nadwyżek, które są powszechną taktyką stosowaną w celu zmniejszenia ogólnej składki, a po części z niedoszacowania pojazdów. Natomiast posiadacze australijskich polis ubezpieczeniowych ponoszą średnią stratę finansową w wysokości 950,00 AUD

Konsekwencje prawne

Istnieje szereg możliwych konsekwencji prawnych spowodowania kolizji drogowej, w tym:

  • Orzeczenia o ruchu drogowym : kierowcy uczestniczący w kolizji mogą otrzymać jeden lub więcej wzmianek o ruchu drogowym za niewłaściwe zachowanie podczas jazdy, takie jak przekroczenie prędkości, niestosowanie się do urządzeń kontroli ruchu lub prowadzenie pojazdu pod wpływem narkotyków lub alkoholu. Wyroki za wykroczenia drogowe są zwykle karane grzywnami, a w przypadku poważniejszych wykroczeń zawieszeniem lub cofnięciem uprawnień do prowadzenia pojazdów.
  • Sprawy cywilne : kierowca, który powoduje kolizję drogową, może zostać pozwany za szkody powstałe w wyniku wypadku, w tym szkody majątkowe i obrażenia innych osób.
  • Ściganie karne : Poważniejsze wykroczenia w prowadzeniu pojazdu, w tym prowadzenie pojazdu w złym stanie , mogą skutkować postawieniem kierowcy zarzutów karnych. W przypadku ofiar śmiertelnych, od czasu do czasu postawiono zarzut zabójstwa pojazdu , zwłaszcza w przypadku alkoholu. Wyroki za wykroczenia alkoholowe mogą skutkować cofnięciem lub długotrwałym zawieszeniem prawa jazdy, a czasami karą więzienia, obowiązkową rehabilitacją uzależnioną od narkotyków lub alkoholu, lub jednym i drugim.

Oszustwo

Czasami ludzie mogą składać fałszywe roszczenia ubezpieczeniowe lub popełniać oszustwa ubezpieczeniowe , inscenizując kolizje lub skacząc przed jadącymi samochodami.

Stany Zjednoczone

Wypadki samochodowe są główną przyczyną zgonów w miejscu pracy w Stanach Zjednoczonych, stanowiąc 35 procent wszystkich zgonów w miejscu pracy. W Stanach Zjednoczonych osoby uczestniczące w kolizjach pojazdów silnikowych mogą zostać pociągnięte do odpowiedzialności finansowej za konsekwencje kolizji, w tym uszkodzenia mienia oraz obrażenia pasażerów i kierowców. W przypadku uszkodzenia pojazdu innego kierowcy w wyniku wypadku, niektóre stany zezwalają właścicielowi pojazdu na odzyskanie od winnego kierowcy zarówno kosztów naprawy, jak i zmniejszonej wartości pojazdu. Ponieważ odpowiedzialność finansowa wynikająca z spowodowania wypadku jest tak wysoka, większość stanów USA wymaga od kierowców posiadania ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, aby pokryć te potencjalne koszty. W przypadku poważnych obrażeń lub ofiar śmiertelnych osoby poszkodowane mogą ubiegać się o odszkodowanie przewyższające zakres ubezpieczenia z winy kierowcy.

W niektórych przypadkach, obejmujących wadę w konstrukcji lub produkcji pojazdów silnikowych, na przykład gdy wadliwa konstrukcja skutkuje dachowaniem SUV-a lub nagłym niezamierzonym przyspieszeniem , wypadkami spowodowanymi przez wadliwe opony lub gdy uszkodzenia są spowodowane lub pogarszane w wyniku wadliwych poduszek powietrznych, możliwe jest, że producent zmierzy się zbiorowy pozew.

Sztuka

American Landscape autorstwa Jana A. Nelsona (grafit na szmatce Strathmore, 1974)

Samochody stały się częścią amerykańskiego snu o własności połączonej ze swobodą ruchu drogowego. Przemoc wywołana wrakiem samochodu stanowi kontrapunkt dla tej obietnicy i jest przedmiotem prac wielu artystów, takich jak John Salt i Li Yan . Choć Anglik, Johna Salta przyciągnęły amerykańskie krajobrazy rozbitych pojazdów, takich jak Desert Wreck (olej malowany aerografem na płótnie, 1972). Podobnie Jan Anders Nelson pracuje z wrakiem w stanie spoczynku na złomowiskach lub w lasach lub jako elementy w swoich obrazach i rysunkach. American Landscape jest jednym z przykładów skupienia się Nelsona na przemocy wraku z samochodami i ciężarówkami ułożonymi na stosie, pozostawionymi siłom natury i czasu. Ten powracający temat przemocy odbija się echem w pracach Li Yan. Jego obraz Wypadek nr 6 przygląda się energii uwolnionej podczas wypadku.

Andy Warhol wykorzystał zdjęcia z gazet przedstawiające wraki samochodów z martwymi pasażerami w kilku swoich seriach płócien z serii Katastrofa . John Chamberlain w swoich spawanych rzeźbach wykorzystywał elementy rozbitych samochodów (takie jak zderzaki i pogniecione błotniki z blachy ).

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Klasyfikacja