Nowa Zelandia elektryczny zespół trakcyjny klasy EM - New Zealand EM class electric multiple unit
| Nowa Zelandia klasa EM/ET | |
|---|---|
 EM 1367 prowadzący pociąg czterowagonowy w kierunku południowym na linii Hutt Valley , 17 maja 2003 r.
| |
| Czynny | 14 czerwca 1982 – 27 maja 2016 |
| Producent | Ganz-MÁVAG , Budapeszt , Węgry (podzespoły elektryczne z trakcji GEC , Anglia) |
| Zastąpiono |
Wózki DM/D klasy EW klasy 56 stóp |
| Zbudowana | 1979 – 1982 |
| Wprowadzona usługa | 14 czerwca 1982 – 1983 |
| Odnowiony |
Tranz Rail 1996 – 2002 (cała flota) i Metlink/Tranz Metro 2010 (jedna jednostka) |
| Liczba zbudowany | 44 |
| Numer w służbie | 0 |
| Numer zachowany | 2 |
| Numer złomowany | 26 |
| Tworzenie | 1 EM + 1 ET na jednostkę |
| Numery floty | EM 1004 – 1528 ET 3004 – 3528 |
| Pojemność | 148 miejsc |
| Operator(y) | Tranz Metro |
| Magazyn(y) | Wellington |
| Obsługiwane linie | Kapiti , Hutt Valley , Melling |
| Specyfikacje | |
| Budowa karoserii | 20,73 m (68 stóp 1 ⁄ 8 cali ) |
| Długość pociągu | 43,06 m (141 stóp 3+1 ⁄ 4 cale) na jednostkę. |
| Długość samochodu | 21,53 m (70 stóp 7 .)+5 ⁄ 8 cali ) nad łącznikami . |
| Szerokość | 2,72 m (8 stóp 11 .)+1 ⁄ 8 cali) |
| Wzrost | 3,73 m (12 stóp 2 .)+7 ⁄ 8 cali ) bez pantografu |
| Wysokość platformy | 0,73 m (2 stopy 5 cali) |
| Drzwi | 8 elektrycznie przesuwanych podwójnych drzwi (sterowane centralnie) |
| Maksymalna prędkość | 95 km/h (59 mph) |
| Waga | EM: 37,6 t (37,0 długie tony; 41,4 krótkie tony) ET: 34,5 t (34,0 długie tony; 38,0 krótkie tony) |
| Moc wyjściowa | 400 kW (540 KM ) |
| Przenoszenie | Opór kontrolowany przez wałek rozrządu |
| Zasilacz | Silnik-alternator wytwarzający 230/400 V 50 Hz AC |
| Ogrzewanie pociągu | Ogrzewanie elektryczne |
| System(y) elektryczny(e) | 1500 V DC narzut |
| Aktualna metoda zbierania | pantograf |
| Klasyfikacja UIC | Bo-Bo+2'2' |
| Układ(y) hamulcowy(e) | Westinghouse „Westcode” hamulców elektropneumatycznych (sześć dwuetapowej) z automatycznym hamulcowych zapasowej |
| Wiele pracy | Tylko w klasie |
| Szerokość toru | 3 stopy 6 cali ( 1 067 mm ) |
| Uwagi | |
Klasa Nowa Zelandia EM / ET (znany również jako Ganz-MÁVAG ) elektryczne zespoły trakcyjne zostały wykorzystane na usługi podmiejskich w Wellington , Nowa Zelandia od 1982 do 2016 roku były one własnością początkowo przez nowozelandzkiego Kolei Corporation i wreszcie przez Greater Wellington Regional Rady (GWRC) i obsługiwane przez Tranz Metro , część krajowego operatora kolejowego KiwiRail .
W latach 1982-1983 na zelektryfikowanych liniach Kapiti , Hutt Valley i Melling wprowadzono 44 dwuczłonowe jednostki samochodu silnikowego EM i przyczepy ET . Po wprowadzeniu EMU klasy Matangi FP/FT w latach 2011–2012 zostały one w dużej mierze zdegradowane wyłącznie do usług szczytowych. W 2012 roku GWRC zamówił drugą partię jednostek Matangi w celu zastąpienia jednostek Ganz-Mavag, a ostatnie jednostki zostały wycofane ze służby skarbowej 27 maja 2016 roku po 34 latach eksploatacji.
Nazwa „Ganz-Mavag” pochodzi od producenta urządzeń, Ganz-MÁVAG z Węgier . Był szeroko stosowany przez GWRC i media, aby odróżnić je od innych elektrycznych zespołów trakcyjnych używanych na liniach podmiejskich Wellington; określano je również jako jednostki węgierskie .
Wstęp
W dniu 6 marca 1978 r. ogłoszono przetargi na wymianę starzejących się i zawodnych elektrycznych zespołów trakcyjnych klasy DM/D English Electric , z których część pochodzi z 1938 r. termin odpowiedzi został przedłużony do lipca 1978 r.
16 marca 1979 roku ogłoszono, że zamówienie zostało złożone w węgierskiej firmie Ganz-MÁVAG . Koszt wyniósł 33 miliony dolarów nowozelandzkich, co było największym pojedynczym zamówieniem pod względem wartości taboru w historii ówczesnego Departamentu Kolei Nowozelandzkich ( w 1982 roku Departament Kolei przekształcił się w New Zealand Railways Corporation lub NZRC). Koszt ten został częściowo zrekompensowany umową handlową, w ramach której rząd węgierski kupował produkty rolne z Nowej Zelandii, głównie jagnięcinę i masło.
Główny inżynier NZRC nalegał na zamontowanie w nowych pociągach sprawdzonych, niezawodnych systemów trakcyjnych i hamulcowych. Umowa z Ganz-MÁVAG określała firmę GEC Traction z Manchesteru w Anglii jako dostawcę sprzętu trakcyjnego oraz Westinghouse Brake & Signal Company z Chippenham w Anglii jako dostawcę sprzętu hamulcowego.
Nowe jednostki zawierały radiotelefony umożliwiające kierowcom komunikację z kontrolą pociągu, co było wówczas innowacją.
Ich wprowadzenie zaowocowało zakończeniem pociągów wagonowych ciągniętych przez lokomotywy elektryczne klasy EW , chociaż pociągi wagonowe z napędem elektrycznym zostały tymczasowo ponownie wprowadzone za lokomotywami EO w latach 2008-2011, a usługi wagonowe linii Wairarapa są prowadzone przez diesle. Zachowano pewną liczbę starszych jednostek klasy DM, głównie do użytku na liniach Melling i Johnsonville .
Wprowadzenie jednostek zbiegło się również z projektem przedłużenia elektryfikacji na Wybrzeżu Kapiti od Paekakariki do Paraparaumu .
Praca
Klasa EM służyła jako podstawowy pojazd szynowy dojeżdżający do pracy od czasu ich wprowadzenia w 1982 roku, działający w dowolnej jednostce (2 wagony) do jednostki 8 wagonów, w zależności od obsługiwanej usługi. Widzieli również usługi wykraczające poza elektryfikację, używane za lokomotywami spalinowymi jako wagony do przewozu ludzi na doroczny festiwal wina Toast Martinborough w Wairarapa.
Wprowadzenie nowych jednostek Matangi od 2010 roku spowodowało zmniejszenie liczby usług obsługiwanych przez klasę EM, przy czym większość usług pozaszczytowych przekazano jednostkom Matangi w czerwcu 2012 roku. Początkowo tylko jednostki EM były w stanie działać w Formacja 8-samochodowa, coś, w czym Matangi mieli ograniczone możliwości ze względu na ilość prądu pobieranego z systemu napowietrznego; stąd klasa EM była używana w bardzo popularnych usługach szczytowych, szczególnie na Kapiti Line.
Linia Johnsonville
Klasa nie była eksploatowana na linii Johnsonville, ponieważ były poza rozstawem i miały niewystarczającą zdolność hamowania. Chociaż prześwity tuneli i peronów zostały ulepszone w 2009 roku, nie przewidywano, że jednostki będą używane na linii; ze względu na ograniczoną siłę hamowania na stromych podjazdach.
Dwie jednostki odwiedziły Johnsonville w pociągach testowych; 14 czerwca 1992 r. EM1004 i jego przyczepa ET3004 zostały zaholowane za lokomotywą manewrową DSC 2285 w celu pomiaru prześwitów na peronach i tunelach. W dniu 18 kwietnia 2010 r. EM1056 plus naczepa ET3056 uruchomiła o własnych siłach próbę sprawdzenia prześwitów dla jednostek Matangi.
Incydenty i wypadki
Trzy jednostki brały udział w kolizji na północ od Plimmerton w dniu 30 września 2010 r. Pociąg w kierunku północnym (składający się z EM 1010, ET 3010, EM 1154 i ET 3154) wykoleił się po uderzeniu w poślizg spowodowany ulewnym deszczem i uszkodził linię południową. Niecałą minutę później uderzyły w niego jednostki EM 1223 i ET 3223 jadące na południe, które nie wykoleiły się, ale kolizja spowodowała poważne uszkodzenia obu taksówek. W dwóch pociągach znajdowało się sześćdziesięciu pasażerów i załogi. Dwie osoby trafiły do szpitala. Kierowcami pociągów byli ojciec i syn.
Uszkodzone jednostki zostały początkowo odholowane z powrotem do składu EMU na północ od stacji Wellington , gdzie później dwie nieuszkodzone połówki - EM 1010 i ET 3223 (przenumerowane na ET 3010) połączono jako jednostkę. Uszkodzone samochody, EM 1223 i oryginalny ET 3010, zostały odholowane do magazynu w Hutt Workshops i wykorzystane jako źródło części.
20 maja 2013 ET 3309 wykoleił się przez Wellington Distant Junction, przebijając dziurę w podłodze. Był to tylny samochód w dwuczłonowym składzie, obsługujący połączenie z Porirua do Wellington o godzinie 07:43, które następnie blokowało w sieci tysiące osób dojeżdżających do pracy w godzinach porannych, ponieważ blokował zarówno linie Kapiti, jak i Hutt Valley. Wszystkie jednostki zostały tymczasowo wycofane po wykolejeniu na pilne kontrole bezpieczeństwa, ale większość wróciła do służby na poranny szczyt następnego dnia. Wstępne badania sugerują, że podczas wymiany jednego z zespołów hamulca postojowego w jednostce w marcu 2013 r. dwie zawleczki nie zostały włożone w śruby mocujące zespół do podwozia, co pozwoliło z czasem na poluzowanie się zespołu i ostatecznie spowodowało wykolejenie. Podczas wypadku poluzowały się dwa zbiorniki powietrza i popchnęły za sobą sprężarkę powietrza w górę przez podłogę, tworząc dziurę.
Inne incydenty z udziałem jednostek EM obejmują:
- 22 marca 1997 – EM 1079 i ET 3079 podróżujące w kierunku północnym uderzyły w samochód na przejeździe kolejowym Sutherland Avenue, między stacjami Heretaunga i Trentham. Pociąg minął sygnał tuż przed przejazdem, będąc w niebezpieczeństwie i dlatego nie uruchomił alarmów przejazdowych.
- 25 sierpnia 2011 – EM 1315 i ET 3315 podróżujące w kierunku południowym pojawiły się w odległości kilku metrów od uderzenia dwóch gangsterów pracujących na linii na południe od Paekakariki. Osoba zmieniająca miejsce pracy przepuściła jednostkę przez obszar roboczy po zawiadomieniu, że linia jest wolna; później okazało się, że był pod wpływem marihuany .
- 28 marca 2013 – jednostki EM 1246/3246, 1102/3102 i 1315/3315, obsługujące połączenie Wellington do Taita, wystartowały ze stacji Wingate z otwartymi drzwiami i bez personelu pasażerskiego na pokładzie. Stażysta i ich opiekun pomyśleli, że słyszą brzęczyk „natychmiastowy” i pojechali bez sprawdzania, czy zgasło światło otwarte drzwi. W przeciwieństwie do późniejszych jednostek Matangi, w jednostkach EM nie ma blokady uniemożliwiającej ruch pociągu przy otwartych drzwiach.
Remont
W 1995 r. rozpoczął się poważny program modernizacji tej klasy, w ramach którego EMU zostały przemalowane w ówczesne standardowe jasnoniebiesko-żółte barwy Tranz Rail Cato z nowymi siedzeniami i jaśniejszymi wnętrzami. Ten program remontowy został ukończony do 2002 roku.
Inne drobne ulepszenia zostały wprowadzone w połowie 2000 roku, zastępując oryginalne pantografy diamentowe jednoramiennymi i dodając światła do rowów.
W 2008 roku proponowana renowacja została odroczona do czasu, gdy nowe jednostki Matangi będą dostępne. Przewidywane nakłady w latach 2008 - 2009 wyniosły 23,3 mln USD. Prototypowa wyremontowana jednostka została ukończona pod koniec 2010 roku.
EM 1373 i ET 3373 zostały całkowicie odnowione w celu ustalenia kosztów jednostkowych i oceny opinii publicznej, w tym przemalowania do nowej barwy Metlink . Decyzja o odnowieniu pozostałych we flocie została podjęta 10 marca 2011 r. w ramach wartego 88 milionów dolarów pakietu modernizacji kolei, zamiast kupowania większej ilości Matangi. W sierpniu 2012 GWRC ogłosiło, że woli zamówić 35 kolejnych jednostek Matangi zamiast remontować pozostałe jednostki.
Sprzedaż
Wprowadzenie jednostek Matangi pozwoliło na wycofanie kilku jednostek EM, przy czym te w najlepszym stanie mechanicznym zachowano tylko do obsługi szczytowych usług. Jednostki, które zostały wycofane, były początkowo przechowywane w Thorndon, zanim większość z nich została przeniesiona do Warsztatów Hutt . GWRC wezwał do wyrażenia zainteresowania zbyciem tych jednostek.
Flota EM obsługiwała swoje ostatnie usługi przychodowe w dniu 27 maja 2016 r., obsługując usługę 14:17 z Wellington do Melling i usługę powrotną 14:39 z Melling do Wellington. Było to analogiczne do ostatniego serwisu przychodowego zrealizowanego przez jednostki DM/D „English Electric” cztery lata wcześniej.
W czerwcu 2013 roku GWRC ogłosiło, że uzgodniło zarówno zakup dodatkowych 35 jednostek Matangi, jak i sprzedaż 42 jednostek Ganz nabywcy z RPA, przy czym jedna jednostka ma zostać zatrzymana w Nowej Zelandii w celu konserwacji.
Siedemnaście jednostek zostało wysłanych do RPA w lutym 2014 roku na pokładzie MV Pangani, gdzie zostaną przerobione na (bez napędu) wagony do eksploatacji w Tanzanii i Zimbabwe . Pozostałe jednostki miały zostać wysłane po zastąpieniu przez drugą transzę jednostek Matangi od połowy 2015 roku. W listopadzie 2015 r. oraz w styczniu i lutym 2016 r. kilka kolejnych jednostek zostało wycofanych z eksploatacji. W marcu 2017 r. wiele z nich nadal było przetrzymywanych w stoczniach Wellington.
Umowa sprzedaży pozostałych jednostek wygasła później w 2017 r., a w maju 2018 r. pozostałe 26 jednostek rozpoczęto transportować na składowisko odpadów w Wellington, gdzie zostaną złomowane. Wagony zostały zmiażdżone i zakopane z powodu użycia azbestu w powłokach antybębnowych ściany pociągu.
EM 1373/ET 3373 został przekazany Towarzystwu Kolejowemu Canterbury w Christchurch w 2016 r., natomiast EM 1505/ET 3505 został zakupiony za 1 USD przez Wellington Heritage Multiple Unit Preservation Trust .
Bibliografia
Cytat
Bibliografia
- Gregor, Alex W (lipiec 1981). Nowe podmiejskie pociągi elektryczne dla Wellington . 8 . Nowozelandzki Instytut Inżynierów Transakcji.
- Hurst, AW (Tony) (2020). Retro Reds na ratunek: Ostatnie lata odmiany podmiejskich pociągów Wellington . Lower Hutt: Nowozelandzkie Towarzystwo Kolei i Lokomotyw . Numer ISBN 978-0-9951385-1-3.
- Parsons, David (2002). Nowa Zelandia Kolej Motive Power 2002 . Nowozelandzkie Towarzystwo Kolei i Lokomotyw . P. 64. Numer ISBN 978-0-908573-78-3.
- TA McGavin (zima 1982). „Nowe pociągi elektryczne wchodzą do serwisu”. Obserwator kolei Nowej Zelandii . Nowozelandzkie Towarzystwo Kolei i Lokomotyw . 39 ust. ISSN 0028-8624 .