Norton Commando - Norton Commando

Norton Commando

1973 Komandos 850
Producent	Norton-Villiers
Nazywany również	SS, Hi-Rider, 850 Roadster, 850 Interstate
Silnik	745 i 828 ml (45,5 i 50,5 CU) chłodzony powietrzem OHV równolegle-twin
Prędkość maksymalna	115 mph (185 km/h) (750)
Moc	58 KM (43 kW) przy 6800 obr./min (750)
Przenoszenie	4-biegowa (łańcuch)
Rozstaw osi	56,75 cala (1441 mm)
Wymiary	Dł .: 87,5 cala (2220 mm) Szer .: 26 cali (660 mm)
Wysokość siedzenia	(nominalnie) 33 - 34 cale (838,2 - 863,6 mm)
Waga	420 funtów (190 kg) ( suchy )
Pojemność paliwa	10 l (2,2 galonów imp; 2,6 galonów amerykańskich)

Norton Commando to brytyjski Norton-Villiers motocykl z OHV pre-unit silnika równolegle-twin , wyprodukowany przez Norton Motorcycle firmie od 1967 roku aż do roku 1977. Początkowo o nominalnej 750 cc przemieszczenia , faktycznie 745 cc (45.5 cu in), w 1973 stał się 850 cm3 , a właściwie 828 cm3 (50,5 cu in). Miał głowicę typu hemi, podobną do wszystkich silników OHV Norton od wczesnych lat dwudziestych.

W ciągu dziesięciu lat produkcji Commando był popularny na całym świecie. W Wielkiej Brytanii przez pięć kolejnych lat w latach 1968-1972 zdobył nagrodę Motor Cycle News „Maszyna Roku”. Łącznie wyprodukowano około 60 000 komandosów.

Tło

Associated Motor Cycles (AMC), firma macierzysta Nortona, zbankrutowała w 1966 roku i została kupiona przez Manganese Bronze Holdings , która była już właścicielem Villiers Engineering , tworząc Norton-Villiers . Prezes Dennis Poore dostrzegł potrzebę wyprodukowania nowego flagowego motocykla, który miałby zastąpić starzejący się Atlas o pojemności 750 cm3 , którego konstrukcja silnika wywodzi się z silnika Berta Hopwooda z 1947 r. o pojemności 497 cm3 (30,3 cm3), Nortona Model 7 twin. Pore ​​wyznaczył termin, w którym maszyna będzie gotowa na pokaz motocyklowy Earls Court w 1967 roku .

Były inżynier Velocette, Charles Udall, dołączył do AMC w 1961 roku i zaprojektował dwucylindrowy silnik DOHC o pojemności 800 cm3 (49 cu in) oraz prototyp zbudowany przy użyciu skróconej ramy z piórami . Było to znane wewnętrznie jako P10 (projekt 10). Poore utworzył zespół projektowy do opracowania P10, kierowany przez byłego inżyniera Rolls-Royce, dr. Stefana Bauera. Jednak P10 był skomplikowany, wyciekał olej i byłby kosztowny w produkcji; zespół projektowy zaczął przeprojektowywać silnik, nadając zmienionemu silnikowi nowy kod Z26.

Wibracje to nieodłączny problem bliźniąt pionowych. Bauer uważał, że klasyczna rama z piórami Norton zwiększa problem i nie została zaprojektowana zgodnie z zasadami dobrej inżynierii. Bauer zaprojektował nową ramę wokół pojedynczej górnej rury 2,25 cala (57 mm) w celu zwiększenia sztywności i gumowego zamocowania silnika, aby odizolować wibracje silnika od kierowcy.

Latem 1967 stało się jasne, że nowy silnik nie będzie wystarczająco rozwinięty na wrześniowy pokaz Earls Court. Równolegle z nowym silnikiem opracowano istniejący silnik Atlas, który teraz wytwarzał więcej mocy niż Z26. Podjęto decyzję o porzuceniu nowego silnika i przygotowaniu nowego modelu Atlasa z ramą Bauera gotową do pokazu. Poore chciał, aby nowa maszyna wyglądała znacząco inaczej, więc silnik został przechylony do przodu (Nortons tradycyjnie miał pionowe cylindry), a konsultanci Wolff Ohlins otrzymali zlecenie zaprojektowania nowego nadwozia. Wolff Ohlins zaprojektował jednoczęściowe siedzenie i ogon, które wtopiły się w zbiornik, wszystko z włókna szklanego .

Gumowe mocowanie silnika powodowało problemy podczas przyspieszania, tylne mocowania zniekształcały się, powodując zeskakiwanie łańcucha z koła zębatego silnika. Zostało to przezwyciężone przez głównego inżyniera Norton-Villiers, Bernarda Hoopera i jego asystenta Boba Trigga, montując wahacz na płytach silnika/skrzyni biegów zamiast na ramie, umożliwiając ruch silnika, skrzyni biegów i wahacza jako jedność.

Produkcja

Produkcja maszyny była początkowo złożona i zlokalizowana w różnych częściach Anglii, silniki były produkowane w Wolverhampton , ramy w Manchesterze , natomiast komponenty i końcowy montaż odbywały się w Burrage Grove, Plumstead . Pod koniec 1968 r. zakłady Plumstead zostały objęte nakazem zakupu przymusowego Greater London Council i zamknięto je w lipcu 1969 r. Z pomocą rządowej dotacji linia montażowa została przeniesiona do North Way w Andover ; z Działem Testów w hangarze lotniczym na lotnisku Thruxton . Produkcja ram została przeniesiona do Wolverhampton, gdzie druga linia produkcyjna produkowała około 80 kompletnych maszyn tygodniowo. Komponenty oraz kompletne silniki i skrzynie biegów zostały również wysłane w nocy z Wolverhampton na linię montażową Andover.

Norton Villiers Triumf

Po problemach spowodowanych przez silnik Combat finanse Nortona uległy pogorszeniu. W połowie 1972 roku grupa BSA znalazła się w poważnych tarapatach finansowych w wyniku działalności motocyklowej BSA i Triumph . Rząd zaoferował finansowy pakiet ratunkowy uzależniony od połączenia obu grup, a Norton Villiers Triumph (NVT) powstał w 1973 roku.

NVT miał cztery fabryki; Small Heath , Birmingham (ex BSA), Meriden, West Midlands (Triumph) oraz dwie fabryki Norton w Andover i Wolverhampton. Aby zwiększyć wydajność, NVT zdecydowało się ograniczyć to do dwóch fabryk. Zawiadomienia o zwolnieniu zostały wydane w Andover pod koniec 1973 roku, po czym nastąpiła okupacja miejscowa. Zawiadomienia o zwolnieniu zostały również wydane w Meriden, co spowodowało strajk okupacyjny, który trwał dwa lata. Produkcja Commando została w całości przeniesiona do Wolverhampton. Sit-in w Meriden wpłynął na produkcję Triumph w Small Heath, ponieważ były one zależne od części z Meriden. Do końca 1974 roku NVT straciło ponad 3 miliony funtów.

W 1975 roku minister przemysłu cofnął pożyczkę na 4 miliony funtów i odmówił przedłużenia kredytów eksportowych. Następnie firma weszła w stan upadłości i ogłoszono zwolnienia wszystkich pracowników w różnych zakładach. Aby uniknąć całkowitej likwidacji, rząd poparł utworzenie NVT Engineering Ltd, produkującej części zamienne i kończącej produkcję już rozpoczętych Commandos. Do września 1977 roku ukończono ponad 1500 wybitnych komandosów. Pozostałe części zostały sprzedane firmie Andover-Norton, która wyprodukowała kolejne 30 maszyn.

Szczegóły techniczne

Silnik

Początki silnika Commando sięgają końca lat 40. XX wieku, kiedy to Norton Model 7 Twin o pojemności 497 cm3 (30,3 cu in) został zaprojektowany przez Berta Hopwooda . Dwucylindrowa konstrukcja ewoluowała do 600 cm3, a następnie 650 cm3 Manxman i Dominator, aż do zastąpienia przez 750 cm3 Atlas, zanim został wprowadzony na rynek jako 750 cm3 Commando w 1967 roku.

Przechylony do przodu silnik zachował 73 mm (2,9 cala) x 89 mm (3,5 cala) otwór i skok silnika Atlas. Stopień sprężania zwiększono do 8,9:1, silnik oddychał przez dwa 30-milimetrowe gaźniki Amal Concentric, a moc wzrosła do 58 KM (43 kW) przy 6500 obr./min. Alternator zastąpiła poprzednią Magneto i dynamo . Punkty zapłonu cewki zostały zamontowane na wałku napędzanym łańcuchem z tyłu silnika, gdzie wcześniej znajdowało się magneto. Silnik został oznaczony jako 20M3, 750 to model Nortona 20, a ten silnik jest trzecim wcieleniem silnika.

Kiedy produkcja silnika została przeniesiona z Plumstead do Wolverhampton, silnik został zaktualizowany o punkty przeniesione z tyłu silników do końca wałka rozrządu, dostępne za płytką na pokrywie rozrządu. Napęd obrotomierza został przeniesiony z końca wałka rozrządu do pozycji bardziej wewnętrznej. Osłony wahaczy, które wcześniej miały wykończenie piaskowane, zostały polerowane na zmienionym silniku. Silniki te zostały oznaczone jako 20M3S.

Skrzynia biegów zachowała 4-biegową skrzynię biegów Norton z jednostki wstępnej z nowym sprzęgłem membranowym i potrójnym napędem podstawowym. Zostały one umieszczone w nowej aluminiowej pokrywie, która miała mocowanie jedną śrubą. Skrzynia biegów została wzmocniona, a tarcze sprzęgła zostały zmienione na spiekany brąz, gdy wprowadzono silnik 850. W modelu Mk3 850 wprowadzono hydrauliczny główny napinacz łańcucha, a osłonę osłony łańcucha zmieniono na 12 śrub mocujących w celu usunięcia wycieków oleju.

Commando cierpiał na przedwczesne awarie łożyska głównego, a pod koniec 1971 roku wprowadzono sztywniejszą skrzynię korbową, a główne łożysko po stronie napędu zostało zmienione z kulkowego na wałeczkowe. Posiadanie głównych łożysk wałeczkowych po obu stronach wymagało użycia podkładek regulacyjnych do kontroli luzu na końcach. Odpowietrznik skrzyni korbowej został również przeniesiony z wałka rozrządu na tył silnika.

Silnik „Combat” został wprowadzony w styczniu 1972 roku i był oparty na silniku używanym w seryjnych wyścigówkach. Walka została wytłoczona literą „C” na górze silnika i dostarczała 65 KM (48 kW) przy 6500 obr./min przy zastosowaniu stopnia sprężania 10:1, wałka rozrządu SS i gaźników 32 mm. Wałek rozrządu SS sprawiał, że silnik był „szczytowy” przy małej mocy, więc aby poprawić przyspieszenie, zmniejszono ogólną zmianę biegów. Zwiększało to możliwość przekręcania obrotów, nawet na najwyższym biegu, gdy czerwona linia została osiągnięta przy 108 mph (174 km/h). Silnik okazał się zawodny, z awariami głównych łożysk i pękniętymi tłokami. Problemy z kontrolą jakości silnika „Combat” zaostrzyły kłopoty firmy. W silniku Commando łańcuch napędzający wałek rozrządu był trudny do wyregulowania i często był pomijany podczas konserwacji i serwisowania. Ponieważ punkty zostały zepchnięte z wałka rozrządu, doprowadziło to do nieprawidłowego czasu zapłonu, co dodatkowo zwiększyło problemy. Awarie zostały rozwiązane przez zamontowanie „superblendowych” łożysk głównych i tłoków o niższym stopniu sprężania, które miały otwory spustowe oleju zamiast szczelin tłoków przeniesionych z Atlasu. Około 1500 silników w produkcji zostało przerobionych do zmienionej specyfikacji, a maszyny klienta objęte gwarancją. Podniesiono również przełożenie w ostatnich silnikach 750 cc. Zmiany w silniku i roszczenia gwarancyjne doprowadziły do ​​tego, że pod koniec 1972 roku kilka komandosów było dostępnych publicznie. Silnik 750 został wycofany z produkcji pod koniec 1973 roku.

Rozmiar silnika został zwiększony do 828 cm3 w 1973 r. poprzez zwiększenie średnicy otworu z 73 do 77 mm i był sprzedawany jako 850. Dolny koniec silnika został wzmocniony i zastosowano dłuższe śruby, aby utrzymać cylindry. Zachowano doskonałe łożyska główne. Zastosowano mocniejsze tłoki i wprowadzono kilka środków w celu wyeliminowania wycieków oleju. Zawór przeciwodpływowy został zamontowany w pokrywie rozrządu w Mk3 850s, aby zatrzymać spływanie oleju ze zbiornika oleju do miski, gdy motocykl stał.

Wykorzystując koncepcję zaprojektowaną przez Douga Hele dla bliźniaków Triumph, dział badawczo-rozwojowy NVT pod kierownictwem Normana White'a opracował system równoważenia silnika Norton, aby rozwiązać wibracje przy niskich prędkościach komando. W systemie zastosowano dodatkowy korbowód i atrapę tłoka i cylindra pod kątem 90° do głównych cylindrów. Chociaż system ten nigdy nie był używany w produkcji, podobny system był później używany przez Ducati w Supermono i BMW w F800 .

Model 750 o krótkim skoku został wprowadzony w 1974 roku i używany w fabrycznych wyścigówkach . Używał 77-milimetrowego otworu w 850 z krótszym rzutem, 80,4 mm, wałem korbowym. Silnik o krótkim skoku był oferowany jako opcja w trasie John Player Special .

Części rowerowe

Commando używał ramy izolacyjnej zaprojektowanej przez Bauera, Hoopera i Trigga. Widły Roadholder zostały przeniesione z Atlasu, podobnie jak tłumiki. W 8 na (200 mm) tls przedni hamulec, który został rozwiązaniem w poprzednich modelach zamontowane. Zamontowano nowy zbiornik z włókna szklanego, zwężający się ku tyłowi i dopasowany do połączonego błotnika siedzenia i tylnego. Przód siedzenia miał dwa „skrzydła”, które rozciągały się po obu stronach czołgu.

W 1969 roku od amerykańskiego importera Berliner Motor Corporation otrzymano raporty o 5 ofiarach śmiertelnych spowodowanych awariami ramy. Awarie miały miejsce w okolicach główki, a władze amerykańskie groziły zakazem importu roweru. Szeroko zakrojone testy roweru zostały przeprowadzone w ośrodku testowym w Chobham i zidentyfikowano problem. Ken Sprayson z firmy Reynolds Tube Company , który wykonał ramy dla Norton, zaprojektował zmodyfikowaną ramę, aby rozwiązać problemy. Modyfikacja zastąpiła istniejące usztywnienie główki ramy rurą o małej średnicy i na tę rurę przeniesiono górną podtrzymkę silnika i mocowania zbiornika paliwa.

Przód został zmieniony w 1969 roku, osłony widelca i getry zostały zrzucone i zastąpione chromowanymi kłonicami z gumową uszczelką przeciwpyłową.

Podstawa środkowa była trudna w użyciu i zwisała nisko, co powodowało, że opadała na ziemię podczas pokonywania zakrętów. Pod koniec 1970 roku stojak został zamontowany na płytach silnika, a nie na ramie, co było łatwiejsze w użyciu i zapewniało lepszy prześwit. Podstawka boczna była krótka i niestabilna i została zastąpiona dłuższym elementem z innym mocowaniem. Również w roku modelowym 1971 uszczelnione łożyska główki ramy i nowe jarzma zastąpiły poprzednie łożyska regulowane. Wraz z wprowadzeniem modelu 850 w 1973 roku, jarzma zostały ponownie zmienione, aby zmienić kąt główki ramy z 27° na 28°, oraz dodano mocniejszą podpórkę centralną.

System izolacyjny do prawidłowego działania wymagał odpowiednich tolerancji. Tolerancje dostosowano poprzez wstawienie metalowych podkładek. Tuleje zostały wymienione w 1970 roku, aby umożliwić łatwiejszą wymianę, a wraz z wprowadzeniem MK3 850 w 1975 roku zamontowano regulowane tuleje, eliminując potrzebę stosowania podkładek regulacyjnych i ułatwiając regulację.

Opony w Commando były początkowo żebrowane 3,00 x 19 z przodu i 350 x 19 z tyłu. Po okrążeniu 100 mil na godzinę Malcolma Uphilla w 750 cc Production TT na Isle of Man TT 1969 na Triumph wyposażonym w opony Dunlop TT100 , Commando został wyposażony w TT100, 360 x 19 z przodu i 410 x 19 z tyłu. Zostało to później zmienione na szerokość 4,10 zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Przedni hamulec tarczowy został dodany jako opcja od początku 1972 roku i stał się standardem w połowie 1972 roku we wszystkich modelach z wyjątkiem Hi Rider, który był wyposażony w hamulec bębnowy do 1973 roku. Tylną tarczę dodano w 1975 Mk3 850.

Modele

Modele o pojemności 750 cm3

Norton Commando został zaprezentowany w 1967 roku na Earls Court Show, a pierwsze rowery produkcyjne były dostępne w marcu 1968 roku. Każdy rower został przetestowany na drodze, a wszelkie usterki zostały naprawione przed dostawą. Motocykle były pomalowane na zielono wyścigowy brytyjski, a zbiornik oleju i lewa pokrywa boczna pomalowano na kolor srebrny. Cylindry ramy i silnika zostały wykończone na czarno. Model doznał wielu pęknięć ramy.

Szybki powrót

Oryginalny model został oznaczony jako „Fastback” w marcu 1969 roku, aby odróżnić go od nowo wprowadzonych modeli „S” i „R”. Zamontowano zmodyfikowaną ramę, aby przezwyciężyć wcześniejsze uszkodzenia. Mk2 Fastback został wprowadzony we wrześniu 1970 roku ze zmienionymi stojakami, osłoną łańcucha, aluminiowymi dźwigniami ze zintegrowaną rozdzielnicą. oraz silnik 20M3S. W 1971 MK3 zamontowano metalowy zbiornik, przednią oponę 4,10 x 19, wygięte do góry wydechy i tłumiki megafonowe z odwróconym stożkiem.

Silnik „Combat engine” został wprowadzony w styczniu 1972 roku w Mk4 Fastback. Ostatni z fastbacków, MkV, był produkowany od listopada 1972 do połowy 1973 jako model z 1973 roku i posiadał ulepszone łożyska korbowe oraz standardowy wałek rozrządu. Kompresja została zmniejszona do 9,4:1.

r

Model R został wprowadzony w 1969 roku z bardziej konwencjonalną stylistyką skierowaną na rynek amerykański. Siedzenie i zbiornik z włókna szklanego w fastbacku zostały zastąpione konwencjonalnym zbiornikiem o pojemności 11 litrów (11 l; 3,0 galon US), siedzenie i tylny błotnik wykończone na niebiesko lub czerwono. Model wykorzystywał silnik 20M3 i został wyprodukowany dopiero w 1969 roku.

S

Również wprowadzony w 1969 i skierowany na rynek amerykański, był model Scrambler style S, który miał wysoki poziom wydechu po lewej stronie. W modelu zastosowano ten sam zbiornik z włókna szklanego co model R, a centralny zbiornik oleju został pokryty bocznymi panelami z włókna szklanego. Zbiornik i panele boczne zostały wykończone farbą metalflake. Zamontowano chromowany reflektor o średnicy 130 mm, a także przedni błotnik i osłonę łańcucha. Osłony widelca i getry zostały zastąpione uszczelką przeciwpyłową i chromowaną kłonicą. Produkcja trwała do wprowadzenia modelu SS z 1971 roku.

Interpol

Po tym, jak niektóre siły policyjne wyraziły zainteresowanie Commando, Neale Shilton został zwerbowany z firmy Triumph, aby wyprodukować Commando według specyfikacji policji. Efektem końcowym była maszyna „Interpol”, która dobrze sprzedawała się siłom policyjnym zarówno w kraju, jak i za granicą. Maszyna o pojemności 750 cm3 została wyposażona w sakwy, kufer górny, owiewkę, mocowania radia, światła policyjne i sprzęt pomocniczy.

Maszyna została po raz pierwszy wystawiona na Brighton Bike Show 1969 i została wyposażona w owiewkę Avon z niebieskim światłem i sakwy Craven. Czołg wywodzi się z Atlasa, ale ze zmodyfikowanym spodem, aby oczyścić górną rurę ramy Commando i pojedynczym siedzeniem. Shilton jeździł rowerem po Wielkiej Brytanii, demonstrując go różnym siłom policyjnym. Po rozpoczęciu produkcji podstawowa maszyna została zmontowana w fabryce, a akcesoria, takie jak owiewki i sakwy, zostały zamontowane poza zakładem. Dokładna specyfikacja różniła się w zależności od wymagań poszczególnych sił. Przedni hamulec tarczowy był oferowany jako opcja w 1971 roku i stał się standardem w 1972 roku. Montaż wymagał nowej kierownicy, więc pompa hamulcowa opróżniła owiewkę. Tłumiki z odwróconym stożkiem zostały zamontowane w 1972 roku, ale nie zostały przesunięte do góry, jak inne modele z serii Commando, aby zrobić miejsce na sakwy. Większy czołg Interstate był montowany od 1972 r.

Większość Interpolów była wykończona w kolorze białym, ale niektóre były dostarczane w kolorze ciemnoniebieskim lub czarnym i bez owiewek, do użytku jako „nieoznakowane” pojazdy.

Nazwa „Interpol” została zachowana dla późniejszego motocykla policyjnego Nortona Norton Interpol 2 z silnikiem rotacyjnym.

Wyścigowiec produkcji

Produkcyjny samochód wyścigowy, wyposażony w dostrojony silnik, przedni hamulec tarczowy i wykończony w jasnożółtym kolorze, został wprowadzony w 1970 roku. Stał się znany jako „Żółte Niebezpieczeństwo”. Maszyna była budowana ręcznie w Norton Villiers Performance Center na torze Thruxton do 1972 roku.

Terenówka

W marcu 1970 roku wprowadzono zaktualizowaną wersję S o nazwie „Roadster”. Miał niskopoziomowy wydech i skierowane do góry tłumiki z odwróconymi stożkami.

Wersja Mk2 została wprowadzona w 1971 roku, a w 1972 roku zamontowano silnik Combat i przedni hamulec tarczowy.

W 1973 r. Roadster był dostępny z silnikiem 850, początkowo jako opcja, ale od października 1973 r. jako jedyny silnik. Produkcja Roadstera trwała do 1977 roku, kiedy produkcja Commando została wstrzymana, chociaż w ostatnim roku wyprodukowano niewiele Roadsterów. Roadster był najpopularniejszym z modeli Commando.

SS

SS został wprowadzony na rynek w maju 1971 roku i był aktualizacją modelu S. Mniejszy czołg „orzechowy” został wyposażony w skrócone siedzenie. Przedni błotnik zamontowano wysoko, a model miał z każdej strony wysokopoziomową rurę wyposażoną w tłumik typu „peashooter”. Model był produkowany tylko przez 3 miesiące.

Cześć jeździec

W stylu Easy Rider , Hi Rider został wprowadzony na rynek w maju 1971 roku. Posiadał kierownicę „na małpę”, „siedzisko bananowe” i „pasek maminsynkowy”. Zamontowano małą atrakcję i zbiornik o pojemności 2,0 imp gal (9,1 l; 2,4 galonów amerykańskich). Przedni hamulec tarczowy został wprowadzony w 1973 roku.

Wersja 850 została wprowadzona w 1973 i wycofana w 1974.

Fastback LR

Fastback LR ze zwiększoną pojemnością zbiornika paliwa był dostępny od lipca 1971 roku. Przeznaczony na rynek australijski, na który eksportowano większość tego modelu, w latach 1971 i 1972 wyprodukowano około 400 maszyn. Model miał skrócone siedzenie ze „skrzydłami”. fastbacka i 3,9 galonów gal (18 l; 4,7 galonów US). Czołg był oparty na czołgu używanym w Atlasie, ale z inną podstawą, aby wyczyścić górną rurę Commando. Maszyny były dostępne w kolorze czerwonym lub zielonym.

Międzystanowy

Interstate został wprowadzony w styczniu 1972 roku z silnikiem bojowym. Zastosowano duży zbiornik benzyny 5,25 galonów (23,9 l; 6,30 galonów US), który wkrótce zwiększono do 5,5 galonów gal (25 litrów; 6,6 galonów US).

W 1973 Interstate był dostępny z silnikiem 850, początkowo jako opcja, ale od października 1973 jako jedyny silnik. Produkcja Interstate trwała do 1977 roku, kiedy produkcja Commando została wstrzymana. W ostatnim roku większość produkcji Commando dotyczyła modelu Interstate.

Modele o pojemności 850 cm3

Większy silnik 850 został wprowadzony początkowo jako alternatywa dla 750, ale jako jedyna opcja od końca 1973 roku. Wszystkie modele 850 były wyposażone w przedni hamulec tarczowy.

Mk1

Mk1 850 został wprowadzony w marcu 1973 roku w wersjach Roadster, Interstate, Hi Rider i Interpol z nowym silnikiem o pojemności 828 cm3. Wszystkie były wyposażone w przedni hamulec tarczowy i kierunkowskazy oraz miały rurkę balansową między wydechami.

Aby spełnić europejskie wymagania dotyczące hałasu, Interstate i Roadster były dostępne w wersji Mk1A z cichszym wydechem z „pierścieniowym wyrzutem” i większym airboxem. Podniesiono przełożenie drugiego biegu, aby pomóc przejść test hałasu.

Mk2

Mk2 został wprowadzony w 1974 roku w wersjach Interstate, Roadster, Hi rider i Interpol. Beczki powróciły do ​​bycia pomalowanym na srebrno, a zbiornik na benzynę na autostradzie międzystanowej został zmniejszony do 4,5 galonów imp (20 l; 5,4 galonów amerykańskich). Dla roadstera dostępna była nowa kolorystyka: biała z czerwonymi i niebieskimi prążkami.

Interstate i Roadster nadal były dostępne, aby spełnić europejskie wymagania dotyczące hałasu jako Mk2A, z cichszym wydechem i większym airboxem.

John Player Special

W 1974 roku wprowadzono limitowaną wersję Commando, która została wyposażona w nadwozie zaprojektowane tak, aby naśladować odnoszące sukcesy wyścigówki Formuły 750, które były sponsorowane przez producentów papierosów John Player & Sons . Maszyna została oparta na Mk2A 850 Commando. Wyprodukowano około 200 takich maszyn, z czego około 120 wyeksportowano do USA. Rower był drogi, sprzedając się za około 3000 USD w USA, o 500 USD więcej niż standardowy Commando.

Katalog Norton wymienia model dostępny z silnikiem o krótkim skoku używanym w wyścigówce z 1974 roku, albo w pełnym strojeniu wyścigowym, albo odstrojonym do użytku drogowego. Nie wiadomo, ile powstało 750 egzemplarzy.

Mk3

MK3 Commando o pojemności 850 cm3 został wprowadzony na rynek w 1975 roku z ulepszoną specyfikacją – rozrusznik elektryczny, izolowana stabilizacja głowicy dla lepszej absorpcji drgań, zmiana biegów po lewej stronie i hamulec nożny po prawej stronie, zgodny z amerykańskimi przepisami dotyczącymi pojazdów, oraz tylny hamulec tarczowy. Rozrusznik elektryczny nie działał tak dobrze, jak planowano i mógł nie uruchomić silnika, gdy był zimny.

Gama modeli została ograniczona do zaledwie dwóch maszyn, Mk3 Interstate i Roadster. Specyfikacja pozostała niezmieniona do października 1977 roku, kiedy powstały ostatnie maszyny, chociaż ostatecznie powstało niewiele Roadsterów ze względu na wyższą wartość sprzedaży gotówkowej Interstate.

Masa Mk3 wzrosła do 223 kg i w połączeniu z wyższym przełożeniem sprawiła, że ​​był to jeden z najwolniejszych modeli Commando, osiągający prędkość maksymalną około 169 km/h. Model był jednak najbardziej niezawodnym, olejoszczelnym i wytrzymałym komandosem.

Prototypy

Zaktualizowany model „Norton 76” był planowany na rok 1976, ale nigdy nie wszedł do produkcji. Model posiadał odlewane koła, podwójne przednie hamulce tarczowe oraz nowy zbiornik i siedzenie. Wyprodukowano również prototyp „900 Commando”. Zastosowano w nim potrójny silnik Triumph T180 (silnik T160 Trident o pojemności powiększonej do 870 cm3) w częściach cyklu Commando. Opracowywana była również wersja 8-zaworowa silnika.

Wyścigi

Od swoich początków w 1967 roku Commando brał udział w wyścigach. Po sukcesach w 1969 roku przez maszyny fabryczne i dealerskie, takie jak drugie miejsce Paula Smarta i czwarte miejsce Micka Andrew w klasie Isle of Man TT Production oraz zwycięstwo w klasie produkcyjnej Hutchinson 100 przez Micka Andrew na Gus Kuhn wszedł do Commando i 5 miejsce przez Petera Williamsa , firma zdecydowała się produkować modelu wyścigowego produkcja który stał się znany jako żółte niebezpieczeństwo .

Jednym z pierwszych zwycięstw motocykla był wyścig Thruxton 500 z 1970 roku z zawodnikami Charlie Sanby i Peterem Williamsem . W tamtym roku na Isle of Man 750 Production TT Williams był bliski wygranej, ale zabrakło mu benzyny z widokiem na linię mety podczas prowadzenia. Jeden z pierwszych motocykli przywiózł włoski zespół i na nim ich zawodnik, Giuliano Ermanno, wygrał wyścig 1970 100 Miglia di Imola . Na Isle of Man TT w 1971 roku Williams ustanowił nowy rekord okrążenia z prędkością ponad 101 mil na godzinę w 750 Production TT przed wycofaniem się.

Dzięki sponsorowaniu przez Johna Playera w celu promowania marki papierosów John Player Special, zespół wyścigowy John Player Norton został utworzony w listopadzie 1971 roku, aby rywalizować w zawodach Formuły 750 . Obecny mistrz świata w pojemności 250 cm3, Phil Read, został zwerbowany do zespołu, podobnie jak były kierowca Suzuki GP, Frank Perris, który pełnił funkcję kierownika zespołu. Rowery zostały zaprojektowane przez Petera Williamsa.

w 1972 roku Williams wygrał Hutchinson 100 na Brands Hatch, Mick Grant poprowadził procesję JPN do zwycięstwa w Scarborough, a Read wygrał finał brytyjskiego sezonu na Brands' Race of the South .

Na rok 1973 zaprojektowano nowy motocykl z półskorupowym podwoziem, zapewniającym małą powierzchnię czołową i nisko położony środek ciężkości, dzięki możliwości przenoszenia oleju i paliwa tak nisko, jak to możliwe. W tunelu aerodynamicznym MIRA opracowano owiewkę typu Peel z blistrami kierownicy i końcówką siedzenia, a współczynnik oporu powietrza zmniejszono do 0,39.

W sumie monocoque wygrał 14 wyścigów międzynarodowych w 1973 roku, w tym Williams wygrywając Formułę 750cc TT z Mickiem Grantem na drugim miejscu.

Model z 1974 roku został zbudowany z kompaktową ramą przestrzenną, aby utrzymać jak najmniejszą powierzchnię czołową, i ponownie został wyposażony w owiewkę w stylu peel. Williams i Dave Croxford rywalizowali na wielu europejskich imprezach, takich jak Imola i Spa , gdzie wygrał Williams.

Sponsoring Johna Playera trwał od 3 lat. Ponieważ ówczesna firma macierzysta Nortona , Norton Villiers Triumph , przeżywała trudności finansowe, program wyścigów został okrojony. Umowa sponsorska z Johnem Playerem nie została przedłużona.

W 1975 roku sklep wyścigowy wyprodukował 10 bezkonkurencyjnych wyścigówek klubowych, TX750 „Thruxton Club” Racer. Maszyny wykorzystywały zmodyfikowaną ramę Commando i silnik o krótkim skoku.

Odrodzenie komandosów

Po upadku Nortona i zakończeniu produkcji Commando, wiele firm wyprodukowało „nowe” Commando, regenerując maszyny zbudowane przez Nortona lub nowe konstrukcje z nowo wyprodukowanych części. Obejmują one:

Kolorado Norton Works

Szwed Matt Rambow, który wyemigrował do USA w 1984 r., otworzył swój warsztat w Dolores w stanie Kolorado w 1997 r. Regenerowane maszyny mogą być budowane zgodnie ze specyfikacjami klientów, w tym modernizacją do nowoczesnego zawieszenia, hamulców itp.

Przebudowy w stylu vintage

Kenny Dreer rozpoczął odbudowę komandosów w Vintage Rebuilds w latach 90-tych. Warsztat znajduje się w pobliżu Portland w stanie Oregon . Dreer zaczął ulepszać przebudowane przez siebie maszyny o nowoczesne zawieszenie, hamulce i inne zaktualizowane komponenty. W 1999 roku wyprodukował serię około 50 maszyn VR880. VR880 ma wzmocniony silnik o pojemności 880 cm3, zaktualizowane zawieszenie i hamulce oraz zastosowano w 80% nowe komponenty. Kilka z nich zostało wyposażonych w ręcznie formowaną aluminiową karoserię autorstwa Evana Wilcoxa.

Firma motocyklowa Norvil

Norvil został założony w 1980 roku przez Les Emery w celu produkcji części zamiennych do motocykli Norton. Są współwłaścicielami znaku towarowego Norvil (Norton-Villiers) i posiadają wieczystą licencję na używanie nazwy Norton. Oprócz produkcji części zamiennych, produkują również kompletne komandosy.

961 Komandos

Kontynuując VR880, Kenny Dreer z Vintage chciał zbudować zupełnie nowy motocykl jako następcę Commando. Dzięki funduszom od Olivera Curme'a Dreer zatrudnił mały zespół projektowo-rozwojowy kierowany przez Paula Gaudio (dyrektora ds. projektowania i rozwoju), Simona-Pierre'a Smitha (głównego inżyniera) i Patricka Leyshocka (testowanie, zaopatrzenie). Nowa maszyna, nazwana 961 Commando nigdy nie dotarło do produkcji w Ameryce z powodu braku funduszy, a firma zamknęła swoje podwoje w kwietniu 2006 roku.

Brytyjski biznesmen Stuart Garner przyznał prawa do projektu w 2008 roku i założył nową fabrykę w Donington Park w Leicestershire . Pierwsza maszyna zeszła z linii produkcyjnej w marcu 2010 roku.

Zobacz też

• Métisse Motorcycles — Mk5 Road Racer

Bibliografia

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Test ramki Norton na YouTube
• Broszury Norton 1969-1975