Nortraship - Nortraship

Flaga domowa norweskiej floty handlowej podczas II wojny światowej. Ta flaga została wyrzucona na ląd z biur Nortraship, statki pływały pod regularną norweską banderą handlową.

Norweski Shipping and Trade Mission (Nortraship) powstała w Londynie w kwietniu 1940 roku do administrowania norweskiej floty handlowej poza obszarami niemiecki kontrolowanych. Nortraship obsługiwał około 1000 statków i był największą firmą żeglugową na świecie. Wniósł znaczący wkład w wysiłek wojenny aliantów.

Brytyjski polityk Philip Noel-Baker, Baron Noel-Baker , powiedział po wojnie, "Pierwsza wielka porażka Hitlera była bitwa o Anglię . To był punkt zwrotny w historii. Gdybyśmy nie mieli norweską flotę tankowców na po naszej stronie, nie powinniśmy mieć ducha lotnictwa, by wystrzelić nasze samoloty Hawker Hurricane i Spitfire'y . Bez norweskiej floty handlowej Wielka Brytania i jej sojusznicy przegraliby wojnę”.

Nortraship miał swoje główne biura w Londynie i Nowym Jorku i był aktywny podczas II wojny światowej . Nortraship było niezbędne dla Norwegii i rządu emigracyjnego, ponieważ brakowało mu innych środków do wspierania walki aliantów z siłami Osi . Organizacja przekazała różne statki z powrotem ich właścicielom, gdy Norwegia została wyzwolona w maju 1945 roku.

Norweska flota handlowa przed II wojną światową

W latach po I wojnie światowej norweska flota handlowa odrobiła straty i rozszerzyła działalność o nowe sektory, głównie tankowce, ale także statki do przewozu ładunków suchych. Zwłaszcza lata trzydzieste XX wieku były okresem wzrostu, w przeciwieństwie do innych głównych krajów żeglugowych. Do końca 1938 r. około 7% światowego tonażu stanowiło Norwegię, a Norwegia była czwartym co do wielkości krajem żeglugowym, za Wielką Brytanią, Stanami Zjednoczonymi i Japonią. Ponadto rozbudowę oparto o nowy budynek, obniżając tym samym średni wiek statków norweskich. Większość nowych statków była napędzana silnikami wysokoprężnymi; stanowiły one około 62% floty, podczas gdy Japonia miała około 27%, a Wielka Brytania 25%. Około 42% floty stanowiły nowoczesne tankowce, łącznie 18% światowego tonażu tankowców. Norwescy armatorzy byli innowacyjni i skłonni podejmować ryzyko zamawiania nowych statków podczas kryzysu .

Rozszerzono również różne usługi potrzebne do obsługi statków, z których najważniejsze to towarzystwo klasyfikacyjne Det Norske Veritas, ale także maklerzy okrętowi, firmy ubezpieczeniowe i banki żeglugowe. Rząd odegrał również ważną rolę w tworzeniu i aktualizowaniu przepisów oraz w zapewnianiu szkół dla inżynierów i nawigatorów.

Zapomniana wojna, 3 września 1939 – 9 kwietnia 1940

Kiedy Norwegia została zaatakowana przez Niemcy 9 kwietnia 1940 roku, flota handlowa była w stanie wojny od siedmiu miesięcy. Norwegia była neutralna, ale straciła 58 statków i około 400 marynarzy. W ciągu tych miesięcy powstało wiele ram, w ramach których Nortraship miał działać, a przede wszystkim norwesko-brytyjska umowa tonażowa. Nazywane Umową Programową, stanowiło ono, że pewien procent floty norweskiej, w tym dwie trzecie tonażu tankowca, miał zostać czarterowany do Wielkiej Brytanii. W zamian Norwegia otrzymywałaby ważne towary. Porozumienie to złagodziło brytyjski problem z dostępem do floty norweskiej, zwłaszcza tankowców, które uważali za „wyjątkowe”. W celu ochrony norweskiej neutralności wynegocjowano porozumienie między rządem brytyjskim a Norweskim Stowarzyszeniem Armatorów .

Negocjacje te pokazały dwoisty charakter norweskiej floty handlowej: była ona ogromnym atutem, a także była niezbędna dla obu walczących frakcji. Trzeba było stąpać ostrożnie, aby chronić norweską neutralność, ale zachować bliskie stosunki handlowe z Wielką Brytanią. Polityka Norwegii podczas I wojny światowej została nazwana polityką cichego sojusznika , a rząd norweski chciał kontynuować tę samą linię podczas II wojny światowej.

Powodami, dla których Norwegia była tak ważna dla aliantów, był względny spadek brytyjskiej floty handlowej , nadmiernie optymistyczne przedwojenne planowanie tonażu oraz amerykańska ustawa o neutralności , która skutecznie zabraniała statkom amerykańskim wchodzenia do strefy działań wojennych. Jedynym innym narodem z porównywalną flotą handlową była Holandia , która jednak zdecydowanie odrzuciła jakąkolwiek umowę tonażową z obawy przed represjami ze strony Niemiec.

Rząd norweski ustanowił również plany awaryjne ostrzegania statków na wypadek wojny. Aby zmniejszyć ryzyko storpedowania, większość norweskich statków podążała za konwojami brytyjskimi. Dodatkowe bezpieczeństwo nie obyło się bez problemów, ponieważ Norwegia jako kraj neutralny była bliska sprzymierzenia się z jedną z walczących stron. Reżim konwojowania odzwierciedlał zależność Norwegii od Wielkiej Brytanii, tak jak miało to miejsce podczas I wojny światowej.

Norwegia najechała i założono Nortraship

Wraz z niemiecką inwazją na Norwegię , kwestia kontroli norweskiej floty handlowej stała się krytyczna, a rząd norweski, rząd brytyjski i Niemcy byli głównymi pretendentami. Około 15% całej floty znajdowało się na obszarze kontrolowanym przez Niemców i zostało utracone na rzecz aliantów; bitwa byłaby o pozostałe 85% żeglugi na całym świecie.

Brytyjczycy rozważali skonfiskowanie norweskiej floty handlowej, podobnie jak floty duńskiej , ale zrezygnowali z tego, ponieważ Norwegowie kontynuowali walkę oraz interwencję ambasadora Norwegii w Londynie . Niemcy i ich norweski współpracownik, Vidkun Quisling , nadawali drogą radiową norweskim statkom wypłynięcie na wody kontrolowane przez Niemców, ale norwescy kapitanowie zignorowali rozkazy.

Aby przeciwdziałać niemieckim naciskom, brytyjskie Ministerstwo Żeglugi wynegocjowało 12 kwietnia porozumienie z Norwegami, które tymczasowo rozwiązało problemy ubezpieczeniowe dla norweskiej floty, kontyngentu statków płynących do portów alianckich, i zostało to przekazane przez Admiralicję Brytyjską wszystkim norweskim statkom handlowym. . Następne pytanie dotyczyło sposobu zarządzania flotą; ambasador Norwegii był mocno naciskany w tej sprawie zarówno przez brytyjskich, jak i norweskich armatorów w Londynie. Rząd brytyjski chciał przejąć kontrolę nad norweskimi statkami, ale norwescy specjaliści od żeglugi w Londynie opowiadali się za niezależną organizacją norweską. Kwestia musiała zostać rozstrzygnięta przez rząd norweski; jednak trudno było się z nim porozumieć, ponieważ rząd uciekał przed nacierającymi siłami niemieckimi.

16 kwietnia w norweskiej izbie handlowej w Londynie odbyło się spotkanie norweskich profesjonalistów żeglugi , na którym przedstawiono szczegółowy plan organizacji floty handlowej. Plan przedstawili ambasador Norwegii Erik Colban i armator Ingolf Hysing Olsen , ale skłaniali się ku wspólnemu rozwiązaniu z brytyjskim Ministerstwem Żeglugi. Specjaliści od żeglugi argumentowali, że bardziej niezależna organizacja byłaby w stanie lepiej chronić norweskie interesy i przychody z floty. Ponieważ Colban i Hysing Olsen przyjęli ten pogląd, firma Nortraship została założona już 19 kwietnia wraz z wynajmem biur przy 144 Leadenhall Street w City , a następnego dnia, 20 kwietnia, wprowadzili się pierwsi eksperci ds. żeglugi.

Pomnik członków Królewskiej Marynarki Wojennej, Armii i Marynarki Handlowej w Halifax, Nowa Szkocja , Kanada, na placu flagowym przed Muzeum Morskim Atlantyku .

Rząd norweski przedstawił teraz depeszę, w której stwierdzono, że flota handlowa ma być zarządzana wspólnie z Londynu i Nowego Jorku . Była to niespodzianka dla ambasadora Norwegii w Londynie, a rząd brytyjski nie był przychylny. Naciski brytyjskie spowodowały, że rząd norweski na spotkaniu 22 kwietnia w Stuguflåten w Romsdal przyjął dekret, który zarekwirował norweską flotę handlową dla rządu norweskiego. Administracja powinna znajdować się w Londynie i być kierowana przez Øivinda Lorentzena , norweskiego Ministra Żeglugi. Aktem tym powstała największa firma żeglugowa na świecie, licząca ponad 1000 statków i około 30 000 marynarzy.

Londyn: wczesne dni

Głównymi wyzwaniami dla nowej organizacji było przejęcie kontroli nad około 1000 statków i ustalenie zasad współpracy z Wielką Brytanią i neutralnymi Stanami Zjednoczonymi. Dotkliwie brakowało wykwalifikowanego personelu, a dostępny był często głośny, zdeterminowany i przyzwyczajony do samodzielnej pracy. Fakt, że kilku pracowników Nortraship miało własne interesy żeglugowe, którymi trzeba się zająć, dodatkowo utrudniał zarządzanie organizacją.

Najwyższe kierownictwo było prawie wyłącznie norweskie, podczas gdy niższe stopnie były zależne od personelu brytyjskiego i amerykańskiego. Wyjątkiem był dział księgowości; obsadziła go duża brytyjska firma księgowa. W październiku 1940 Nortraship zatrudniał 230 pracowników w Londynie; do października 1941 roku liczba ta wzrosła do 350, jednej trzeciej Norwegów. W tym samym czasie Nortraship New York miał ponad 200 pracowników, z czego ponad połowę stanowili Norwegowie.

Do rozwiązania były również problemy prawne, a przede wszystkim to, czy Nortraship może mieć do dyspozycji statki armatorów znajdujące się jeszcze w okupowanej Norwegii. Mogłoby to rozwiązać norweski rząd powołując „kuratora działającego w imieniu norweskich właścicieli”. Gdyby tego nie zrobiono, statki Nortraship mogłyby zostać skonfiskowane w neutralnych portach, na przykład w USA. Po krótkiej dyskusji rząd norweski (jeszcze w Norwegii, obecnie w Tromsø ) ogłosił ustawowo 18 maja 1940 r., że Øivind Lorentzen ma pełnić funkcję kuratora.

Problemy ubezpieczeniowe pozostały do ​​rozwiązania, ponieważ początkowa brytyjska oferta była prowizoryczna. Statki potrzebowały kilku kategorii ubezpieczenia i zostały odcięte od ubezpieczenia zapewnianego przez towarzystwa ubezpieczeniowe w okupowanej Norwegii, podobnie jak w przypadku głównego biura towarzystwa klasyfikacyjnego DNV ( Det Norske Veritas ). 28 maja 1940 r. Øivind Lorentzen podpisał „Memorandum of Understanding” z brytyjskim Ministerstwem Żeglugi, które rozwiązało kwestię ubezpieczenia na okres trzech miesięcy. Ten protokół ustaleń miał być podstawą umów ubezpieczeniowych do końca wojny. Problem klasyfikacji został rozwiązany przez Nortraship przejmując oddziały DNV na całym świecie, koordynowane z biura DNV w Newcastle upon Tyne .

Gdy walki we Francji rozwijały się katastrofalnie, Brytyjczycy naciskali na zwiększenie tonażu i harmonizację płac: norweskim marynarzom płacono znacznie więcej niż Brytyjczykom. Ze względów politycznych Nortraship otrzymał preferencyjne traktowanie na mocy umowy podpisanej 20 czerwca 1940 r. Obniżenie płac norweskich marynarzy rozwiązało problem nierówności płac; nadwyżka miała trafić na fundusz do wypłaty po wojnie. (To było później gorąco dyskutowane zagadnienie w powojennej Norwegii.)

Nowy Jork: walki wewnętrzne

Po tym, jak początkowa organizacja Nortraship była jasna, pojawiła się perspektywa biznesowa. Nortraship było głównym źródłem dochodu norweskiego rządu na uchodźstwie i chociaż wnosiło wkład w wysiłek wojenny, musiało być zarządzane w celu uzyskania jak największych zysków. Statki odstąpione Brytyjczykom były stałe i miały subsydiowane stawki; reszta („wolne statki”) pływała głównie do (wciąż neutralnych) Stanów Zjednoczonych po stawkach rynkowych.

Kiedy Norwegia została zaatakowana, niemieccy konsulowie wsiedli do norweskich statków w kilku amerykańskich portach, próbując skłonić je do wypłynięcia do Norwegii. Konsulat Norwegii starał się temu przeciwdziałać i w naradach z ambasadorem Norwegii w Londynie powołano „Norweski Komitet Żeglugi” w Nowym Jorku. Wśród wyzwań był problem załogi; dzięki porozumieniu z Brytyjczykami płace zostały obniżone od 5 czerwca 1940 r., a załogi na „wolnych statkach” cieszyły się wzrostem. Naziści i komuniści próbowali zdemoralizować załogi i napotkano poważne problemy dezercyjne, w wyniku których statki pozostawały bezczynne przez wiele miesięcy.

Tymczasem w Londynie Brytyjczycy byli mocno naciskani z Francją na skraju klęski. W Nortraship utrwalał się pogląd, że niewybaczalne jest posiadanie odpowiedniego biura w Nowym Jorku. Pomimo oporu ze strony ambasadora Norwegii, 21 maja 1940 r. podjęto decyzję o wysłaniu delegacji Nortraship do Nowego Jorku, zarówno ze względu na bezpieczeństwo na wypadek niemieckiej inwazji, jak i handlowe, ponieważ do portów amerykańskich zawijało wiele statków Nortraship. Brytyjski minister spraw zagranicznych Lord Halifax został poinformowany o decyzji 24 maja 1940 r.; Ministerstwo Spraw Zagranicznych zgodziło się tylko niechętnie.

Delegacja przybyła do Nowego Jorku 11 czerwca 1940 r. i rozpoczęła współpracę z powołaną już komisją, której głównymi sprawami były organizacja i dochody frachtowe z „wolnych statków”, które do tej pory były utrzymywane przez armatorów lub ich amerykańskich przedstawicieli. Doprowadziło to do buntu norweskich profesjonalistów żeglugowych w Nowym Jorku, którzy w zasadzie domagali się status quo. Gdy sytuacja stała się krytyczna, Øivind Lorentzen postanowił pojechać do Nowego Jorku, aby to rozwiązać. Przybył 5 lipca 1940 r. i po spotkaniu z komisją tymczasową został rozwiązany 15 lipca 1940 r., torując w ten sposób drogę do utworzenia nowojorskiego biura Nortraship, które mieściło się przy 80 Broad Street na Manhattanie.

Øivind Lorentzen planował tylko krótką wizytę w Nowym Jorku, a pod jego nieobecność Ingolf Hysing Olsen, przedstawiciel Norwegii w Wielkiej Brytanii dla Norweskiego Stowarzyszenia Armatorów, pełnił obowiązki szefa w Londynie. W ten sposób powstało nowe tarcie, ponieważ liderzy dwóch głównych biur Nortraship nie współpracowali dobrze. Był tak poważny, że minister zaopatrzenia i żeglugi Trygve Lie musiał przekazać go rządowi w celu formalnej uchwały. 25 października rząd norweski stwierdził, że oba urzędy są „równoległymi przedsiębiorstwami, z których każde pracuje niezależnie na swoich statkach”. Spowodowało to również zestawienie statków; 21 listopada 1940 r. Londyn administrował 570 statkami, a Nowy Jork 282 (bez statków wielorybniczych).

Nortraship miał dużą flotę, a wydatki były znaczne, dlatego konieczna była strategia walutowa. Została ona sformułowana przez Arne Sunde (późniejszego Ministra Żeglugi) 1 sierpnia 1940 r. i stwierdzała, że ​​wydatki powinny być opłacane w funtach szterlingach i należy unikać używania dolarów amerykańskich. Powodem była aktualna sytuacja walutowa i przewidywana sytuacja po wojnie.

Jesienią 1940 roku Nortraship New York nadal miał problemy z „wolnymi statkami”, najpilniej należącymi do Freda. Olsen i Spółka . Rezydujący w Nowym Jorku armator Thomas Olsen nalegał na zarządzanie nimi i przekonywał, że jako armator ma do tego najlepszą pozycję. Został ostrzeżony przez Øivinda Lorentzena, bezskutecznie, a po tym, jak Olsen napisał list do rządu, Trygve Lie skomentował, że zachowanie Olsena było „takim, które graniczyło ze zdradą stanu”. Olsen nie był osamotniony w swoim sceptycyzmie wobec Nortraship i 18 lutego 1941 r. powołano Konferencję Norweskich Armatorów w Ameryce w celu zabezpieczenia interesów norweskich armatorów poza Norwegią. Część sceptycyzmu wynikała z faktu, że norweski rząd jest Partią Pracy, a zatem prawdopodobnie rozważa nacjonalizację firm żeglugowych po wojnie. Premier odrzucił tę sugestię iw depeszy w marcu 1941 r. obiecał, że wszystkie statki zostaną zwrócone ich właścicielom jak najszybciej po zakończeniu wojny.

Wewnętrzne kłótnie wciąż nie zostały rozwiązane, częściowo dlatego, że Øivind Lorentzen zarządzał statkami niezgodnie z polityką Nortraship w linii Nopal kierowanej przez jego syna Pera A. Lorentzena, który później był szefem nowojorskiego wydziału czarterowego Nortraship. Zostało to częściowo skorygowane po naciskach londyńskiego biura w sierpniu 1940 r., ale zniszczyło pozycję Lorentzena jako szefa Nortraship i było powracającym tematem dla jego krytyków. Jednym z najzagorzalszych przeciwników Lorentzena był Hilmar Reksten , niezależny armator, który sam znalazł się w centrum uwagi za naginanie zasad Nortraship.

Więcej problemów z załogą

Latem i jesienią 1940 roku katapultowały straty statków. Od 9 kwietnia do 30 grudnia 1940 roku Nortraship stracił 96 statków i setki marynarzy, prawie wszystkie w handlu północnoatlantyckim. Spowodowało to, że coraz większa liczba norweskich marynarzy podejmowała pracę na lądzie w USA lub przesiadała się na statki z innych krajów, kursujące w mniej niebezpiecznych obszarach. Brak marynarzy był ogromnym wyzwaniem dla Nortraship i norweskiego rządu emigracyjnego.

Organizacje marynarzy argumentowały, że jedynym skutecznym środkiem zaradczym byłyby wyższe zarobki. Doprowadziło to do negocjacji płacowych rozpoczętych w Londynie w czerwcu 1941 r., które zakończyły się nową, znacznie wyższą umową płacową, która weszła w życie 1 września 1941 r. Rząd brytyjski był bardzo krytyczny, ale Nortraship i rząd norweski uważały, że nie można oprzeć się żądanie. Druga runda negocjacji została zakończona porozumieniem z 1 grudnia 1942 r., z jeszcze wyższymi zarobkami, które miały wystarczyć na resztę wojny.

Potrzeba ścisłej dyscypliny w czasie wojny stworzyła inne problemy, które nie były łatwe do rozwiązania. Mimo że norweski rząd emigracyjny już 12 lipca 1940 r. zadekretował, że wszyscy norwescy obywatele powyżej 18 roku życia muszą się zarejestrować i podjąć przydzieloną pracę, to ustawodawstwo było trudne do wyegzekwowania, ponieważ rząd nie miał jurysdykcji w Wielkiej Brytanii ani sądów. Było to ułatwione dzięki ustawie rządu brytyjskiego z 22 maja 1941 r., ustawie o sądach alianckich z 1941 r. , która dawała rządom alianckim prawo do ustanawiania własnych sądów na ziemi brytyjskiej, w których można by sądzić wszystkie poza najcięższymi sprawami .

Bezpieczeństwo marynarzy i statku

Plakat wyprodukowany w USA ostrzegający opinię publiczną o konsekwencjach nieostrożnych rozmów.

Największym zagrożeniem dla okrętów były okręty podwodne Osi , choć obawiano się również min , najeźdźców nawodnych i bombardowań z samolotów . Głównym środkiem zaradczym było konwojowanie dużych grup statków handlowych, liczących od 20 do 100 jednostek, chronionych przez okręty marynarki wojennej. W 1940 roku norweskie okręty były nieuzbrojone, ale powoli dodawano środki obronne, takie jak działa przeciwko okrętom podwodnym i nisko latającym samolotom. Do wiosny 1945 roku około 1700 mężczyzn było zarejestrowanych jako kanonier na norweskich okrętach, a ponadto było około 900 brytyjskich artylerów.

Statki otrzymały również rozmagnesowanie przeciw minom magnetycznym , a marynarzom wydano wodoszczelne kombinezony ratunkowe na wypadek konieczności opuszczenia statku. Ważnym elementem bezpieczeństwa była ścisła tajemnica dotycząca tras i miejsc docelowych, co rozsławiono hasłem „ Swobodne usta toną statki ”.

Mimo tych i innych środków straty były wysokie. Spośród około 30 000 norweskich marynarzy w wyniku wojny na morzu życie straciło 3670, a także 977 zagranicznych marynarzy. 706 statków zostało straconych w wyniku działań wroga.

Brytyjska presja na większy tonaż

Mimo że większość norweskich okrętów płynęła dla aliantów, Brytyjczycy w kwietniu 1941 r. chcieli więcej. To był delikatny dylemat dla Norwegii i Nortraship. Z jednej strony Norwegia była sprzymierzona i zależna od Wielkiej Brytanii, ale z drugiej „wolne statki” płynące z neutralnych Stanów Zjednoczonych generowały twarde dolary, bardzo potrzebne do odbudowy Norwegii po wojnie. Co więcej, rejsy na Wyspy Brytyjskie były najbardziej niebezpieczne, a Nortraship argumentował, że nowoczesne norweskie tankowce byłyby lepiej wykorzystywane w innych branżach. Bardziej ukrytym celem była obawa Norwegów, że Brytyjczycy i USA wykorzystają wojnę do zabezpieczenia nieuczciwej konkurencyjnej pozycji powojennej.

Pierwsze wzajemne porozumienie osiągnięto na spotkaniu w brytyjskim Ministerstwie Żeglugi 19 marca 1941 r.: Nortraship miał przekazać 500 000 ton swoich „wolnych statków”. Mimo że umowa została podpisana oficjalnie dopiero w październiku, rozpoczęto prace nad przeniesieniem tonażu.

Tabela przedstawiająca całkowite straty sojuszników i neutralnych w BRT podczas II wojny światowej; Północny Atlantyk jest wyraźnie na szczycie.

Nortraship London pod rządami Hysinga Olsena skłaniał się ku Brytyjczykom, a Nortraship New York pod rządami Lorentzena miał bardziej biznesowe stanowisko. Ponieważ straty alianckie dramatycznie wzrosły , Brytyjczycy 29 kwietnia 1941 r. zażądali wszystkich okrętów norweskich. To była totalna niespodzianka dla Norwegów. Nowojorskie biuro Nortraship próbowało wpłynąć na Stany Zjednoczone za pośrednictwem amerykańskiej Komisji Morskiej , argumentując, że norweskie statki są bardzo potrzebne do importu i eksportu do USA, chociaż tylko 30% z nich znajdowało się na stępce amerykańskiej w 1939 roku.

Po trudnych negocjacjach zarówno z brytyjską, jak i amerykańską administracją żeglugową, 10 października 1941 r. podpisano nową umowę tonażową, dzięki której Wielka Brytania wyczarterowała trzy czwarte wszystkich norweskich statków.

W negocjacjach Nortraship starał się zabezpieczyć dochód z frachtu w dolarach amerykańskich, uzyskać bardziej wyrównaną pozycję z Brytyjczykami w zarządzaniu flotą handlową alianckich i uzyskać gwarancje dotyczące norweskich praw żeglugowych po wojnie. Wydaje się, że w kwestii walutowej stanowisko Nortraship zwyciężyło, ale w zarządzaniu flotą handlową sprzymierzonych powołano Anglo-Norweski Komitet Żeglugi, który mimo wielu spotkań podchodził do sprawy tylko powierzchownie. W końcu Brytyjczycy dawali jedynie niejasne obietnice co do swojej powojennej polityki żeglugowej. W ciągu dwóch lat, od 9 kwietnia 1940 r. do 9 kwietnia 1942 r., w sumie 157 norweskich tankowców wykonało 615 rejsów i dostarczyło 6,9 mln ton ropy, zaspokajając około jednej trzeciej całkowitego zapotrzebowania Wysp Brytyjskich.

Cysterny z czystym/brudnym olejem i pokładami dźwigarów

Przed erą wyspecjalizowanych supertankowców statki mogły pobierać „czysty” lub „brudny” olej lub wymieniać się między nimi. „Czystego” olej będzie rafinowane, jak benzyna i „brudny” był nierafinowanym ropy naftowej lub oleju ciężkiego . Statek przewożący tylko „czystą” ropę niszczałby szybciej, więc trwająca walka z obu biur Nortraship miała na celu zdobycie jak największej ilości „brudnych” ładunków. Nortraship miał twardego przeciwnika w brytyjskim Ministerstwie Transportu Wojennego , które stworzyło statystyki pokazujące, że brytyjskie statki przewoziły więcej „czystych” ładunków niż norweskie. Amerykańska Administracja Żeglugi Wojennej była bardziej przychylna w tej kwestii i pozwoliła kilku norweskim statkom zmienić się w „brudne” ładunki.

W czasie pokoju tankowiec bardzo rzadko zabiera ładunek pokładowy. Wojna to zmieniła, ponieważ pojawiło się ogromne zapotrzebowanie na transport dużych sztuk sprzętu wojennego z USA do Europy i innych teatrów wojennych. Szybko zorientowano się, że tankowce mają duże, niezaśmiecone powierzchnie pokładowe, które można wykorzystać do ładunków objętościowych, takich jak samoloty i ciężarówki. Jednak tankowce musiały być wyposażone w tzw. „ pokłady dźwigarowe ”, na których można było zabezpieczyć ładunek. 1 stycznia 1944 r. w sumie 58 norweskich tankowców zostało wyposażonych do przewozu ładunków pokładowych. Za montaż pokładów dźwigarowych zapłaciła Wielka Brytania, a Nortraship nie zażądał żadnych opłat za ładunek pokładowy, ponieważ czarter za ładunek ropy już pokrył koszty.

USA przystępują do wojny

Zwycięskie statki towarowe ustawione w szeregu w stoczni na Zachodnim Wybrzeżu USA

Sytuacja Nortraship jako przedsiębiorstwa żeglugowego zmieniła się dramatycznie, gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​wojny 7 grudnia 1941 roku. Gdy Stany Zjednoczone były neutralne, Nortraship mógł skorzystać z braku tonażu i zwiększonych stawek. Gdy brytyjskie Ministerstwo Transportu Wojennego i US War Shipping Administration koordynowały swoją politykę w ramach Porozumienia z Hogmanay, Nortraship i jego główny negocjator, Erling Dekke Næss , stoczyli ciężką walkę o ochronę norweskich interesów.

Tajny fundusz

Kiedy Norwegia została wciągnięta w wojnę, norwescy marynarze mieli znacznie wyższe zarobki niż inni żeglarze alianccy. Rząd brytyjski obawiał się, że będzie to miało negatywny wpływ na innych żeglarzy alianckich i dlatego naciskał na obniżenie płac. Latem 1940 r. podpisano porozumienie, na mocy którego różnica w wynagrodzeniach miała być ulokowana w specjalnym funduszu, który po wojnie miał być przeznaczony dla norweskich marynarzy wojennych. Kiedy wojna się skończyła, fundusz wynosił około 43 milionów koron norweskich

Wyraźna mniejszość, z Leifem Vetlesenem jako jej rzecznikiem, argumentowała, aby pieniądze były wypłacane bezpośrednio marynarzom, a nie rozdzielane jako pomoc dla potrzebujących marynarzy i wdów po marynarzach, jak proponowały rząd i organizacje marynarzy. Stało się to długim procesem prawnym, który rząd wygrał w Sądzie Najwyższym Norwegii w lutym 1954 roku. Spowodowało to wiele goryczy, a sprawa nie została trwale rozwiązana, dopóki norweski parlament w 1972 roku nie zdecydował się zapłacić ex gratia sumy, całkowitej 155 milionów NOK. Wszyscy marynarze lub ich żyjący krewni otrzymywali wtedy 180 koron miesięcznie, które przepłynęli. Kluczową rolę w rozwiązaniu przedłużającej się sprawy odegrał kontradmirał Thore Horve , sam weteran wojny.

Walki wewnętrzne

Ponieważ Nortraship było ogromną organizacją, z dziesiątkami tysięcy ludzi pracujących na całym świecie w ciągu pięciu lat wojny, zwykle występowały problemy wewnętrzne. Główne znajdowały się pomiędzy biurami w Nowym Jorku i Londynie, każdym kierowanym przez zdecydowanych armatorów: Øivinda Lorentzena i Ingolfa Hysinga Olsena . Szczególnym przypadkiem były różne intrygi Hilmara Rekstena , który pracował w obu urzędach. Reksten miał już kłopoty z Hysing Olsenem, kiedy Reksten przybył do Londynu w kwietniu 1940 roku, ponieważ niesłusznie uzyskał odszkodowanie za ubezpieczenie jednego z jego statków przeniesionych na jego konta; który miał być obsługiwany przez Nortraship, zgodnie z zapotrzebowaniem. Reksten rzeczywiście był bardzo kompetentnym żeglarzem, ale po sprzymierzeniu się z różnymi przywódcami Nortraship, został w końcu odsunięty na bok i wydalony z organizacji.

Inne problemy stwarzał Arne Sunde , minister zaopatrzenia w norweskim rządzie emigracyjnym od jesieni 1940 r. i minister żeglugi od 1942. Wspierany przez swojego protegowanego Rekstena, podejmował różne próby mikrozarządzania dwoma głównymi biurami Nortraship, które z kolei zostały odrzucone. albo przez potężnego ministra spraw zagranicznych Trygve Lie, albo przez premiera Johana Nygaardsvolda .

Powojenny

Po zakończeniu II wojny światowej w 1945 roku, głównym zadaniem Nortraship było ponad mimo że ostateczne rozliczenie dopiero w roku 1964. Zaraz po zakończeniu działań wojennych w Europie, Nortraship miał bardzo pracowity okres, jego praca jest rządzone przez Allied Urzędu Stany Morskiej , której zadaniem było kontrolowanie całej żeglugi międzynarodowej do końca powojennego okresu przejściowego. Rekwizycja norweskich statków przez Nortraships zakończyła się 30 września 1945 roku, a ponieważ różni armatorzy przejęli kontrolę nad swoimi statkami, Nortraship rozpoczął ogromne zadanie likwidacji organizacji, które obejmowało załatwianie różnych roszczeń, wypłacanie odszkodowań za statki itp. Pierwotna organizacja Nortraship została rozwiązana 30 lipca 1958 r., a pozostałe zadania przekazano wydziałowi handlowemu.

Pomnik poległych marynarzy norweskich podczas dwóch wojen światowych w Stavern w Norwegii

Pomimo wewnętrznych kłótni, spuścizna Nortrashipa była głównie pozytywna. Norwegia zachowała kontrolę nad swoją flotą handlową, wniosła istotny wkład w wysiłek wojenny aliantów, norweski rząd na uchodźstwie miał solidne podstawy finansowe i utrzymano podstawy do kontynuowania norweskiej żeglugi po wojnie. Kiedy minister Trygve Lie przedstawił końcowy raport parlamentowi norweskiemu w 1964 r., całkowity wkład finansowy Nortraship dla społeczeństwa norweskiego w czasie wojny i po jej zakończeniu wyniósł 1 219 000 000 koron.

Podczas zimnej wojny nazwa Nortraship była używana dla organizacji, która miała kierować flotą norweską w przypadku wojny. Po zakończeniu zimnej wojny w 1991 r. organizacja została rozwiązana.

Nazwa Nortraship ponownie weszła w życie po atakach z 11 września, ponieważ 1 stycznia 2002 roku Norweskie Stowarzyszenie Armatorów powołało komitet awaryjny. Składa się z siedmiu członków, sześciu cywilów z różnych części norweskiego przemysłu morskiego i jednego przedstawiciela departamentu ds. obrona.

Personel, Londyn, Nowy Jork i stacje zamiejscowe

Nortraship Londyn, 1 stycznia 1944 r.

  • Kierownictwo: Ingolf Hysing Olsen, L. Brodahl, W. Dahl-Hansen, OI Loennechen, Erling Mossige

Nortraship Nowy Jork, 15 czerwca 1943 r.

  • Zarządzanie: Ø. Lorentzen, ED Næss , P. Simonsen, C. Blom, O. Gogstad

Stacje zewnętrzne Nortraship

Każda stacja była zarządzana przez Londyn (L) lub Nowy Jork (NY)

Wielka Brytania (L)

  • Avonmouth
  • Bangor, Irlandia Północna
  • Cardiff, Walia
  • Glasgow, Szkocja
  • Greenock, Szkocja
  • Hull, Anglia
  • Leith, Szkocja
  • Liverpool, Anglia
  • Loch Ewe, Szkocja
  • Manchester, Anglia
  • Newcastle, Anglia
  • Swansea, Walia

Ameryka Północna, Środkowa i Południowa (NY)

  • Baltimore, Stany Zjednoczone
  • Boston, Stany Zjednoczone
  • Halifax, Nowa Szkocja, Kanada
  • Telefon komórkowy, Stany Zjednoczone
  • Montreal, Kanada
  • Nowy Orlean, Stany Zjednoczone
  • Norfolk, Stany Zjednoczone
  • Filadelfia, Stany Zjednoczone
  • Port w Hiszpanii, Trynidad
  • Buenos Aires, Argentyna
  • Santos, Brazylia, (Nowy Jork)
  • San Francisco, Stany Zjednoczone
  • San Pedro, Stany Zjednoczone
  • Saint John, Nowy Brunszwik, Kanada
  • St. John's, Nowa Fundlandia
  • Sydney, Nowa Szkocja, Kanada
  • Vancouver, Kolumbia Brytyjska, Kanada
  • Willemstad, Curaçao

Europa

  • Gibraltar (L)
  • Göteborg, Szwecja (L)
  • Lizbona, Portugalia (L)
  • Neapol, Włochy (L)
  • Reykjavik, Islandia (L)

Afryka (L)

  • Kapsztad, Republika Południowej Afryki
  • Kasablanka, Maroko
  • Durban, Republika Południowej Afryki
  • Maputo, Mozambik
  • Port Said, Egipt
  • Suez, Egipt

Indie (L)

  • Bombaj (Mumbai), Indie
  • Kalkuta (Kolkata), Indie
  • Kolombo, Sri Lanka

Australazja (L)

  • Adelajda, Australia
  • Brisbane, Australia
  • Fremantle, Australia
  • Melbourne, Australia
  • Port Adelajda, Australia
  • Sydney w Australii
  • Wellington, Nowa Zelandia

Zobacz też

Przypisy

Bibliografia

  • Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Nortraship, profitt og patriotime . Grøndahl og Dreyers Forlag A/S. ISBN  82-504-1895-6
  • Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Son Forlag AS. ISBN  82-504-1704-6
  • ^ 1 Niedatowany PM, prawdopodobnie w połowie września 1939, Ministerstwo Transportu Wojennego, 59/1405, Public Record Office, Londyn, Wielka Brytania
  • ^2 Wiadomość była transmitowana co drugą godzinę przez 24 godziny z wielu kontrolowanych przez Brytyjczyków stacji radiowych na całym świecie, Admiralty 199/495, Public Record Office, Londyn, Wielka Brytania.
  • ^ 3 Memorandum dotyczące czarterowania dodatkowego norweskiego tonażu, 20 czerwca 1940, Ministerstwo Transportu Wojennego, 59/1646, Public Record Office, Londyn, Wielka Brytania
  • ^4 Dziennik Øivinda Lorentzena nr. II, s. 31.
  • ^5 List od Lie do Lorentzena, 20 października 1940, kopia warchiwumAake Anker Ording, pole 15.
  • ^6 Komisja Morska Stanów Zjednoczonych. Raport dla Kongresu za okres zakończony 25 października 1941, Dokument Domowy nr 554, Waszyngton 1941, s. 2, USMC, National Archives.

Linki zewnętrzne