Kanał Panamski - Panama Canal

Kanał Panamski Kanał Panamski
Schemat Kanału Panamskiego, ilustrujący kolejność śluz i przejść
Specyfikacje
Długość	82 km (51 mil)
Maksymalna długość łodzi	366 m (1200 stóp 9 cali)
Maksymalna wiązka łodzi	49 m (160 stóp 9 cali) (pierwotnie 28,5 m lub 93 stóp 6 cali)
Maksymalne zanurzenie łodzi	15,2 m (50 stóp)
Zamki	3 blokady w górę, 3 w dół na przejazd; wszystkie trzy pasy (3 pasy śluz)
Status	Otwarta, ekspansja otwarta 26 czerwca 2016
Organ nawigacyjny	Urząd Kanału Panamskiego
Historia
Pierwotny właściciel	Międzynarodowe Société du Canal
Główny Inżynier	John Findley Wallace (1904-1905), John Frank Stevens (1905-1907), George Washington Goethals (1907-1914)
Rozpoczęła się budowa	4 maja 1904 ; 117 lat temu ( 04.05.1904 )
Data zakończenia	15 sierpnia 1914 ; 107 lat temu ( 15.08.1914 )
Data przedłużona	26 czerwca 2016 ; 5 lat temu ( 26.06.2016 )
Geografia
Punkt startu	Ocean Atlantycki
Punkt końcowy	Pacyfik
Łączy się z	Ocean Spokojny z Oceanu Atlantyckiego i odwrotnie

Kanał Panamski (hiszp. Canal de Panamá ) to sztuczna droga wodna o długości 82 km (51 mil) w Panamie , która łączy Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym i dzieli Amerykę Północną i Południową. Kanał przecina Przesmyk Panamski i jest kanałem dla handlu morskiego. Jeden z największych i najtrudniejszych projektów inżynieryjnych, jaki kiedykolwiek podjęto, skrót Kanału Panamskiego znacznie skraca czas podróży statków między Oceanem Atlantyckim i Pacyfikiem, umożliwiając im ominięcie długiej, niebezpiecznej trasy Cape Horn wokół najbardziej wysuniętego na południe krańca Ameryki Południowej przez Przejście Drake'a lub Cieśninę Magellana i jeszcze mniej popularną trasę przez Archipelag Arktyczny i Cieśninę Beringa .

Kolumbia , Francja, a później Stany Zjednoczone kontrolowały tereny otaczające kanał podczas budowy. Francja rozpoczęła prace nad kanałem w 1881 roku, ale przerwała je z powodu braku zaufania inwestorów z powodu problemów inżynieryjnych i wysokiej śmiertelności pracowników . Stany Zjednoczone przejęły projekt 4 maja 1904 r. i otworzyły kanał 15 sierpnia 1914 r. Stany Zjednoczone nadal kontrolowały kanał i otaczającą go Strefę Kanału Panamskiego, dopóki traktaty Torrijos–Carter z 1977 r . nie przewidywały przekazania Panamie. Po okresie wspólnej amerykańsko-panamskiej kontroli kanał został przejęty przez rząd Panamy w 1999 roku. Obecnie jest zarządzany i obsługiwany przez należący do rządu Urząd Kanału Panamskiego .

Śluzy kanałowe na każdym końcu podnoszą statki do Gatun Lake , sztucznego jeziora stworzonego w celu zmniejszenia ilości prac wykopaliskowych wymaganych dla kanału, 26 m (85 stóp) nad poziomem morza , a następnie opuszczają statki na drugim końcu. Oryginalne zamki mają szerokość 33,5 m (110 stóp). Trzeci , szerszy pas śluz został zbudowany między wrześniem 2007 a majem 2016. Rozbudowana droga wodna rozpoczęła działalność komercyjną 26 czerwca 2016. Nowe śluzy umożliwiają tranzyt większych statków New Panamax .

Roczny ruch wzrósł z około 1000 statków w 1914 r., kiedy kanał został otwarty, do 14 702 statków w 2008 r., co daje łącznie 333,7 mln ton Panama Canal/Universal Measurement System (PC/UMS) . Do 2012 roku przez kanał przepłynęło ponad 815 000 statków. W 2017 roku przepłynięcie między dwoma śluzami kanału zajęło statkom średnio 11,38 godzin. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa uznało Kanał Panamski za jeden z siedmiu cudów współczesnego świata .

Historia

Wczesne propozycje w Panamie

Najwcześniejsze wzmianki dotyczące kanału przez Przesmyk Panamski pochodzą z 1534 r., kiedy Karol V , cesarz rzymski i król Hiszpanii, zarządził przegląd trasy przez obie Ameryki, aby ułatwić podróż statkom płynącym między Hiszpanią a Peru . Hiszpanie starali się uzyskać przewagę militarną nad Portugalczykami.

W 1668 r. angielski lekarz i filozof Sir Thomas Browne spekulował w swojej encyklopedycznej pracy, Pseudodoxia Epidemica , że „niektóre Przesmyki zostały zjedzone przez Morze, a inne przecięte łopatą: A jeśli polityka pozwoli, to Panama w Ameryka była najbardziej warta podjęcia próby: była tylko kilka mil dalej i otworzyłaby krótszą drogę do Indii Wschodnich i Chin”.

W 1788 r. Amerykanin Thomas Jefferson , ówczesny minister we Francji, zasugerował Hiszpanom budowę kanału, ponieważ kontrolowali kolonie, w których miałby być budowany. Powiedział, że byłaby to mniej zdradliwa trasa dla statków niż okrążenie południowego krańca Ameryki Południowej i że tropikalne prądy oceaniczne w naturalny sposób poszerzyłyby kanał po wybudowaniu. Podczas wyprawy w latach 1788-1793 Alessandro Malaspina nakreślił plany budowy kanału. Biorąc pod uwagę strategiczne położenie Panamy i potencjał wąskiego przesmyku oddzielającego dwa wielkie oceany, przez lata podejmowano próby innych połączeń handlowych na tym obszarze. Niefortunny plan Darien został zainicjowany przez Królestwo Szkocji w 1698 r. w celu ustanowienia lądowego szlaku handlowego. Ogólnie nieprzyjazne warunki udaremniły ten wysiłek i został opuszczony w kwietniu 1700.

Pod koniec XVIII i na początku XIX wieku w innych krajach zbudowano liczne kanały. Sukces kanału Erie przez centralny Nowy Jork w Stanach Zjednoczonych w latach 20. XIX wieku oraz upadek imperium hiszpańskiego w Ameryce Łacińskiej spowodowały wzrost zainteresowania Amerykanów budową kanału międzyoceanicznego. Od 1826 r. urzędnicy amerykańscy rozpoczęli negocjacje z Wielką Kolumbią (dzisiejsza Kolumbia , Wenezuela , Ekwador i Panama), mając nadzieję na uzyskanie koncesji na budowę kanału. Zazdrośni o nowo zdobytą niepodległość i obawiając się dominacji silniejszych Stanów Zjednoczonych, prezydent Simón Bolívar i urzędnicy Nowej Granady odrzucili amerykańskie oferty. Po upadku Wielkiej Kolumbii Nowa Granada pozostała niestabilna pod wpływem ciągłych rządowych intryg.

Wielka Brytania podjęła próbę zagospodarowania kanału w 1843 r. Według New-York Daily Tribune 24 sierpnia 1843 r. Barings of London i Republika Nowej Granady zawarły kontrakt na budowę kanału przez przesmyk Darien (przesmyk Panamy). Nazywali go Kanałem Atlantyku i Pacyfiku i było to przedsięwzięcie całkowicie brytyjskie. Planowany do ukończenia za pięć lat, plan nigdy nie został zrealizowany. Niemal w tym samym czasie pojawiły się inne pomysły, w tym kanał (i/lub linia kolejowa) przez meksykański Przesmyk Tehuantepec . To też się nie rozwinęło.

W 1846 roku traktat Mallarino-Bidlack , wynegocjowany między USA a Nową Granadą , przyznał Stanom Zjednoczonym prawa tranzytowe i prawo do interwencji militarnej na przesmyku. W 1848 roku odkrycie złota w Kalifornii , na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, wywołało ponowne zainteresowanie przejściem kanałowym między Oceanem Atlantyckim i Pacyfikiem. William H. Aspinwall , który mniej więcej w tym samym czasie wygrał dotację federalną na budowę i eksploatację parowców z Pacyfiku, skorzystał na odkryciu złota. Trasa Aspinwall obejmowała odnogi parowca z Nowego Jorku do Panamy oraz z Panamy do Kalifornii, z lądowym portage przez Panamę. Ta trasa z lądowym odcinkiem w Panamie była wkrótce często wykorzystywana, ponieważ zapewniała jedno z najszybszych połączeń między miastami San Francisco w Kalifornii i wschodnim wybrzeżem , łącznie około 40 dni tranzytu. Prawie całe złoto, które zostało wysłane z Kalifornii, przeszło szybką trasą przez Panamę. Wkrótce tą nową trasą kursowało kilka nowych i większych parowców wiosłowych, w tym prywatne linie statków parowych należące do amerykańskiego przedsiębiorcy Corneliusa Vanderbilta , które korzystały z lądowej trasy przez Nikaraguę .

W 1850 roku Stany Zjednoczone rozpoczęły budowę Kolei Panamskiej (obecnie zwanej Koleją Panamską), która przecinała przesmyk; został otwarty w 1855 roku. To połączenie lądowe stało się istotnym elementem infrastruktury zachodniej półkuli, znacznie ułatwiającym handel. Późniejsza trasa kanału została zbudowana równolegle do niego, ponieważ pomagała wycinać gęste lasy. Celem nadal była droga wodna między oceanami. W 1855 roku William Kennish , urodzony w Manx inżynier pracujący dla rządu Stanów Zjednoczonych, zbadał przesmyk i wydał raport na temat trasy proponowanego Kanału Panamskiego. Jego raport został opublikowany jako książka zatytułowana Praktyczność i znaczenie kanału okrętowego w celu połączenia oceanów Atlantyku i Pacyfiku .

W 1876 roku Lucien Napoleon Bonaparte Wyse i jego główny asystent Armand Réclus, obaj oficerowie i inżynierowie francuskiej marynarki wojennej , zbadali kilka tras w regionach Darien-Atrato i przedstawili propozycje, w tym budowę tuneli i śluz. Druga wizyta rozpoznawcza Isthmian rozpoczęła się 6 grudnia 1877 roku, kiedy zbadano dwie trasy w Panamie, trasę San Blas i trasę z Limon Bay do Panama City, obecną trasę Canal. Francuzi odnieśli sukces w budowie Kanału Sueskiego na Bliskim Wschodzie. Chociaż był to długi projekt, zachęcano ich do zaplanowania kanału, który przecinałby przesmyk panamski. Wyse udał się do Bogoty i 20 marca 1878 r. podpisał traktat w imieniu Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l'isthme du Darien kierowany przez generała Étienne Türra, z rządem kolumbijskim, znany jako koncesja Wyse, aby zbudować kanał międzyoceaniczny przez Panamę.

Francuskie próby budowlane, 1881-1894

Pierwsza próba budowy kanału przez ówczesną prowincję Panamę w Kolumbii rozpoczęła się 1 stycznia 1881 roku. Inspiracją do projektu był dyplomata Ferdinand de Lesseps , który dzięki ogromnej zyski generowane przez jego udaną budowę Kanału Sueskiego . Chociaż Kanał Panamski musiał być tylko o 40 procent dłuższy niż Kanał Sueski, był znacznie większym wyzwaniem inżynieryjnym ze względu na połączenie tropikalnych lasów deszczowych, wyniszczającego klimatu, potrzeby stosowania śluz i braku jakiejkolwiek starożytnej trasy podążać.

Lesseps chciał mieć kanał na poziomie morza (jak Suez), ale odwiedzał to miejsce tylko kilka razy, w porze suchej, która trwa tylko cztery miesiące w roku. Jego ludzie byli całkowicie nieprzygotowani na porę deszczową, podczas której rzeka Chagres , gdzie zaczynał się kanał, stała się szalejącym potokiem, wznosząc się na 10 m (35 stóp). W gęstej dżungli żyły jadowite węże, owady i pająki, ale największym wyzwaniem była żółta febra , malaria i inne choroby tropikalne, które zabiły tysiące robotników; do 1884 r. śmiertelność wynosiła ponad 200 miesięcznie. Środki ochrony zdrowia publicznego były nieskuteczne, ponieważ rola komara jako wektora choroby była wówczas nieznana. Warunki we Francji były bagatelizowane, aby uniknąć problemów z rekrutacją, ale wysoka śmiertelność utrudniała utrzymanie doświadczonej siły roboczej.

Robotnicy musieli nieustannie poszerzać główne przecięcie góry w Culebra i zmniejszać kąty zboczy, aby zminimalizować osuwiska do kanału. Do budowy kanału użyto łopat parowych , zakupionych od Bay City Industrial Works, firmy należącej do Williama L. Clementsa w Bay City w stanie Michigan . Wykorzystano również koparki łańcuchowo-kubełkowe produkowane przez Alphonse Couvreux oraz Wehyer & Richemond i Buette. Inne urządzenia mechaniczne i elektryczne miały ograniczone możliwości, a sprzęt stalowy szybko rdzewiał w deszczowym klimacie.

We Francji Lesseps utrzymał inwestycje i podaż pracowników jeszcze długo po tym, jak stało się oczywiste, że cele nie zostały osiągnięte, ale ostatecznie pieniądze się skończyły. Francuski wysiłek zbankrutował w 1889 r. po wydaniu 287 000 000 USD; Szacuje się, że 22 000 mężczyzn zmarło z powodu chorób i wypadków, a oszczędności 800 000 inwestorów zostały utracone. Prace zostały zawieszone 15 maja, a w wyniku skandalu, znanego jako afera panamska , postawiono w stan oskarżenia niektóre osoby uznane za odpowiedzialne, w tym Gustave Eiffel . Lesseps i jego syn Karol zostali uznani za winnych sprzeniewierzenia funduszy i skazani na pięć lat więzienia. Wyrok ten został później uchylony, a 88-letni ojciec nigdy nie trafił do więzienia.

W 1894 roku powstała druga francuska firma Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, która przejęła projekt. Minimalna siła robocza wynosząca kilka tysięcy osób została zatrudniona przede wszystkim w celu spełnienia warunków koncesji na Kolumbijski Kanał Panamski, obsługi Kolei Panamskiej oraz utrzymania istniejących wykopów i wyposażenia w stanie nadającym się do sprzedaży. Firma poszukiwała nabywcy tych aktywów, z ceną wywoławczą 109 000 000 USD. W międzyczasie kontynuowali aktywność wystarczającą, aby utrzymać swoją franczyzę. Phillipe Bunau-Varilla , francuski menedżer New Panama Canal Company, w końcu zdołał przekonać Lessepsa, że ​​kanał śluzy i jeziora jest bardziej realistyczny niż kanał na poziomie morza. Utworzono Comité Technique, komitet techniczny wysokiego szczebla przez Compagnie Nouvelle, aby przejrzeć badania i prace — które już zostały ukończone i które wciąż trwają — i opracować najlepszy plan ukończenia kanału. Komisja przybyła na Przesmyk w lutym 1896 roku i natychmiast, spokojnie i sprawnie, przystąpiła do pracy nad opracowaniem najlepszego możliwego planu kanału, który przedstawił 16 listopada 1898 roku. Wiele aspektów planu było w zasadzie podobnych do kanału, który był ostatecznie zbudowany przez Amerykanów w 1914 roku. Był to kanał śluzowy z dwoma jeziorami na wysokim poziomie, które służyły do ​​podnoszenia statków w górę i nad Podziałem Kontynentalnym. Podwójne zamki miałyby 738 stóp długości i około 30 stóp głębokości; jedna komora z każdej pary miałaby 82 stopy szerokości, druga 59. Byłoby osiem zestawów śluz, dwie w Bohio Soldado i dwie w Obispo po stronie Atlantyku; jeden w Paraiso, dwa w Pedro Miguel i jeden w Miraflores na Pacyfiku. Sztuczne jeziora zostałyby utworzone przez spiętrzenie rzeki Chagres w Bohio i Alhajuela, zapewniając zarówno ochronę przeciwpowodziową, jak i energię elektryczną.

Przejęcie w Stanach Zjednoczonych

W tym czasie prezydent i Senat Stanów Zjednoczonych byli zainteresowani utworzeniem kanału przez przesmyk, przy czym niektórzy opowiadali się za kanałem przez Nikaraguę , a inni opowiadali się za kupnem francuskich interesów w Panamie. Bunau-Varilla , który zabiegał o zaangażowanie Amerykanów, poprosił o 100 milionów dolarów, ale przyjął 40 milionów dolarów w obliczu opcji nikaraguańskiej. W czerwcu 1902 r. Senat USA zagłosował za przyjęciem ustawy Spooner Act , aby realizować opcję panamską, pod warunkiem uzyskania niezbędnych praw.

22 stycznia 1903 roku Sekretarz Stanu USA John M. Hay i kolumbijski chargé dr Tomás Herrán podpisali traktat Hay- Herrán . Za 10 milionów dolarów i roczną opłatę przyznano Stanom Zjednoczonym odnawialną dzierżawę na zawsze od Kolumbii terenu proponowanego pod kanał. Traktat został ratyfikowany przez Senat USA 14 marca 1903 r., ale Senat Kolumbii go nie ratyfikował. Bunau-Varilla powiedział prezydentowi Theodore'owi Rooseveltowi i Hayowi o możliwym buncie rebeliantów z Panamy, którzy dążyli do oddzielenia się od Kolumbii, i miał nadzieję, że Stany Zjednoczone wesprą rebeliantów amerykańskimi żołnierzami i pieniędzmi.

Roosevelt zmienił taktykę, opartą częściowo na traktacie Mallarino-Bidlack z 1846 r., i aktywnie poparł oddzielenie Panamy od Kolumbii . Wkrótce po uznaniu Panamy podpisał traktat z nowym rządem Panamy na warunkach podobnych do Traktatu Hay-Herrán.

2 listopada 1903 amerykańskie okręty wojenne zablokowały szlaki morskie przeciwko możliwym ruchom wojsk kolumbijskich w drodze, aby stłumić bunt w Panamie. Panama ogłosiła niepodległość 3 listopada 1903 r. Stany Zjednoczone szybko uznały nowy naród. Stało się to tak szybko, że do czasu, gdy kolumbijski rząd w Bogocie zareagował na powstanie panamskie, wojska amerykańskie wkroczyły już do zbuntowanej prowincji. Należy również stwierdzić, że kolumbijskie oddziały wysłane do Panamy były pospiesznie zebranymi poborowymi i słabo przeszkolonymi. Chociaż ci poborowi mogli pokonać rebeliantów z Panamy, nie byliby w stanie pokonać oddziałów armii amerykańskiej, które wspierały rebeliantów z Panamy. Powodem, dla którego wysłano armię poborowych, było to, że była to najlepsza odpowiedź, jaką mogli zebrać Kolumbijczycy; ze względu na fakt, że Kolumbia wciąż dochodziła do siebie po wojnie domowej w Kolumbii, która toczyła się między liberałami a konserwatystami od października 1899 do listopada 1902, znana jako „ wojna tysiąca dni ”. Ponieważ Stany Zjednoczone są w pełni świadome tych warunków, a nawet włączają je do planowania interwencji w Panamie, ponieważ Stany Zjednoczone działały jako arbitra między obiema stronami; z traktatem pokojowym kończącym „wojnę tysiąca dni” podpisanym na USS Wisconsin w dniu 21 listopada 1902 r. Podczas pobytu w porcie USA sprowadziły również zespoły inżynierów do Panamy wraz z delegacją pokojową, aby rozpocząć planowanie budowy kanału przed USA zyskały nawet prawa do budowy kanału. Wszystkie te czynniki skutkowałyby tym, że Kolumbijczycy nie byliby w stanie stłumić buntu panamskiego i wypędzić wojsk amerykańskich okupujących to, co dziś jest niepodległym państwem Panamy.

6 listopada 1903 r. Philippe Bunau-Varilla, jako ambasador Panamy w Stanach Zjednoczonych, podpisał Traktat Hay-Bunau-Varilla , przyznający Stanom Zjednoczonym prawa do budowy i bezterminowego administrowania Strefą Kanału Panamskiego i jej umocnieniami. Czasami jest to błędnie interpretowane jako „najem na 99 lat” z powodu wprowadzającego w błąd sformułowania zawartego w art. 22 umowy. Niemal natychmiast traktat został potępiony przez wielu Panamczyków jako naruszenie nowej suwerenności narodowej ich kraju. Stało się to później sporną kwestią dyplomatyczną między Kolumbią, Panamą i Stanami Zjednoczonymi.

Prezydent Roosevelt stwierdził, że „wziąłem Przesmyk, uruchomiłem kanał, a następnie opuściłem Kongres, aby nie debatować nad kanałem, ale debatować ze mną”. Kilka partii w Stanach Zjednoczonych nazwało to aktem wojny z Kolumbią: „ New York Times” opisał wsparcie udzielone przez Stany Zjednoczone Bunau-Varilla jako „akt nikczemnego podboju”. New York Evening Post nazwał to „wulgarnym i najemniczym przedsięwzięciem”. Manewry USA są często przytaczane jako klasyczny przykład amerykańskiej dyplomacji kanonierki w Ameryce Łacińskiej i najlepsza ilustracja tego, co Roosevelt miał na myśli, mówiąc o starym afrykańskim powiedzeniu: „Mów cicho i noś wielki kij [a] daleko zajdziesz”. Po rewolucji w 1903 r. Republika Panamy stała się protektoratem USA do 1939 r.

W 1904 r. Stany Zjednoczone zakupiły francuski sprzęt i wykopaliska, w tym kolej Panama Railroad , za 40 mln USD, z czego 30 mln USD dotyczyło ukończonych wykopalisk, głównie w Culebra Cut , o wartości około 1 USD za jard sześcienny. Stany Zjednoczone wypłaciły również nowemu krajowi Panamie 10 milionów dolarów i 250 000 dolarów płatności każdego roku.

W 1921 r. Kolumbia i Stany Zjednoczone zawarły traktat Thomson–Urrutia , w którym Stany Zjednoczone zgodziły się zapłacić Kolumbii 25 mln USD: 5 mln USD po ratyfikacji i 4-5 mln USD rocznych płatności oraz przyznały Kolumbii specjalne przywileje w strefie kanału. . W zamian Kolumbia uznała Panamę za niepodległy naród.

Stany Zjednoczone budowa Kanału Panamskiego, 1904-1914

Stany Zjednoczone formalnie przejęły kontrolę nad kanałem 4 maja 1904 r., dziedzicząc po Francuzach zubożoną siłę roboczą i ogromną mieszankę budynków, infrastruktury i sprzętu, w większości w kiepskim stanie. W celu nadzorowania budowy powołano komisję rządową USA, Isthmian Canal Commission (ICC). otrzymała kontrolę nad strefą Kanału Panamskiego, nad którą Stany Zjednoczone sprawowały suwerenność. Komisja podlegała bezpośrednio sekretarzowi wojny Williamowi Howardowi Taftowi i otrzymała polecenie uniknięcia nieefektywności i korupcji, które nękały Francuzów 15 lat wcześniej.

6 maja 1904 r. prezydent Theodore Roosevelt mianował Johna Findleya Wallace'a , wcześniej głównego inżyniera i wreszcie dyrektora generalnego Illinois Central Railroad , na głównego inżyniera Projektu Kanału Panamskiego. Przytłoczony przez nękany chorobami kraj i zmuszony do korzystania z często zrujnowanej francuskiej infrastruktury i sprzętu, a także sfrustrowany nadmiernie biurokratycznym MTK, Wallace zrezygnował nagle w czerwcu 1905 roku. Jego następcą został John Frank Stevens , samouczony inżynier, który zbudował Wielką Kolej Północną . Stevens nie był członkiem MTK; coraz bardziej postrzegał jej biurokrację jako poważną przeszkodę, omijając komisję i wysyłając prośby i żądania bezpośrednio do administracji Roosevelta w Waszyngtonie.

Jednym z pierwszych osiągnięć Stevensa w Panamie była budowa i przebudowa mieszkań, stołówek, hoteli, systemów wodociągowych, warsztatów naprawczych, magazynów i innej infrastruktury potrzebnej tysiącom przybywających pracowników. Stevens rozpoczął starania rekrutacyjne, aby zachęcić tysiące pracowników ze Stanów Zjednoczonych i innych obszarów do przyjazdu do Strefy Kanału w celu podjęcia pracy. Robotnicy z Karaibów – zwani „ Afro- Panamanami” – przybyli licznie, a wielu osiedliło się na stałe. Stevens starał się zapewnić zakwaterowanie, w którym pracownicy mogliby pracować i mieszkać w rozsądnym bezpieczeństwie i komforcie. Odbudował także i rozbudował linię kolejową, która miała okazać się kluczowa w transporcie milionów ton ziemi z wyciętej przez góry do tamy na rzece Chagres.

Pułkownik William C. Gorgas został mianowany głównym inspektorem sanitarnym projektu budowy kanału w 1904 roku. Gorgas wdrożył szereg środków, aby zminimalizować rozprzestrzenianie się śmiertelnych chorób, w szczególności żółtej febry i malarii , które niedawno okazały się przenoszone przez komary. dzieło dr Carlosa Finlaya i dr Waltera Reeda . Zainwestowano w szeroko zakrojone projekty sanitarne, w tym wodociągi miejskie, fumigację budynków, opryskiwanie olejem i larwicydem miejsc lęgowych owadów, montaż moskitier i ekranów okiennych, usuwanie stojącej wody. Pomimo sprzeciwu ze strony komisji (jeden członek powiedział, że jego pomysły były szalone), Gorgas nalegał, a kiedy przybył Stevens, poparł projekt. Po dwóch latach intensywnych prac choroby przenoszone przez komary zostały prawie wyeliminowane . Nawet po tych wszystkich wysiłkach około 5600 pracowników zmarło z powodu chorób i wypadków podczas amerykańskiej fazy budowy kanału.

W 1905 r. zlecono amerykańskiemu panelowi inżynieryjnemu dokonanie przeglądu projektu kanału, który nie został sfinalizowany. W styczniu 1906 r. komisja, większością ośmiu do pięciu głosów, zaleciła prezydentowi Rooseveltowi kanał na poziomie morza, tak jak próbowali to zrobić Francuzi i tymczasowo przez nich porzucili w 1887 r. na rzecz systemu dziesięciu śluz zaprojektowanych przez Philippe'a Bunau-Varilla, i ostatecznie w 1898 dla kanału śluzy i jeziora zaprojektowanego przez Comité Technique Compagnie Nouvelle de Canal de Panama, zgodnie z koncepcją Adolphe Godin de Lépinay w 1879. Ale w 1906 Stevens, który widział Chagres w pełnej powodzi, był wezwany do Waszyngtonu; stwierdził, że podejście na poziomie morza jest „propozycją całkowicie nie do przyjęcia”. Opowiadał się za kanałem wykorzystującym system śluz do podnoszenia i opuszczania statków z dużego zbiornika 85 stóp (26 m) nad poziomem morza. Stworzyłoby to zarówno największą tamę (Gatun Dam), jak i największe sztuczne jezioro (Gatun Lake) na świecie w tym czasie. Woda do napełnienia śluz byłaby pobierana z jeziora Gatun przez otwieranie i zamykanie ogromnych wrót i zaworów oraz umożliwienie grawitacji napędzania wody z jeziora. Gatun Lake połączy się z Pacyfikiem przez góry na odcinku Gaillard (Culebra). W przeciwieństwie do Godina de Lépinay z Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique, Stevens skutecznie przekonał Roosevelta o konieczności i wykonalności tego alternatywnego planu.

Budowa kanału ze śluzami wymagała wykopania ponad 170 000 000 jardów (130 000 000 m ³ ) materiału ponad 30 000 000 jardów sześciennych (23 000 000 m ³ ) wykopanych przez Francuzów. Amerykanie najszybciej jak to możliwe wymienili lub zmodernizowali stary, bezużyteczny francuski sprzęt na nowy sprzęt budowlany, który został zaprojektowany z myślą o znacznie większej i szybszej skali prac. Zakupiono 102 duże koparki parowe montowane na kolei , 77 od Bucyrus-Erie i 25 od Marion Power Shovel Company . Dołączyły do ​​nich ogromne dźwigi parowe, gigantyczne hydrauliczne kruszarki skał , betoniarki , pogłębiarki i wiertarki pneumatyczne, z których prawie wszystkie zostały wyprodukowane przy użyciu nowej, rozległej technologii budowy maszyn opracowanej i zbudowanej w Stanach Zjednoczonych. Linia kolejowa musiała również zostać gruntownie zmodernizowana za pomocą wytrzymałych, dwutorowych szyn na większości linii, aby pomieścić nowy tabor . W wielu miejscach nowe jezioro Gatun zalało pierwotną linię kolejową, a nowa linia musiała zostać zbudowana powyżej linii wodnej jeziora Gatun.

Goethals zastępuje Stevensa na stanowisku głównego inżyniera

W 1907 roku Stevens zrezygnował ze stanowiska głównego inżyniera. Jego następcą, wyznaczonym przez prezydenta Theodore'a Roosevelta, był major armii amerykańskiej George Washington Goethals z Korpusu Inżynierów Armii USA . Wkrótce awansował na podpułkownika, a później na generała, był silnym, wyszkolonym w West Point przywódcą i inżynierem budownictwa z doświadczeniem w kanałach (w przeciwieństwie do Stevensa). Goethals poprowadził prace w Panamie do pomyślnego zakończenia w 1914 r., dwa lata przed docelową datą 10 czerwca 1916 r.

Goethals podzielił prace inżynieryjne i wykopaliskowe na trzy działy: Atlantycki, Środkowy i Pacyfik. Dywizja Atlantycka pod dowództwem majora Williama L. Siberta była odpowiedzialna za budowę ogromnego falochronu przy wejściu do Zatoki Limon , śluz Gatun i ich kanału podejściowego o długości 3½ mili (5,6 km) oraz ogromnej zapory Gatun. Dywizja Pacyfiku pod dowództwem Sydneya B. Williamsona (jedynego cywilnego członka tego wysokiego szczebla zespołu) była podobnie odpowiedzialna za falochron Pacific 3 mil (4,8 km) w Zatoce Panamskiej , kanał podejściowy do śluz oraz Miraflores i Śluzy Pedro Miguel i związane z nimi zapory i zbiorniki.

Dywizji Centralnej pod dowództwem majora Davida du Bose Gaillarda z Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych przydzielono jedną z najtrudniejszych części: wykopanie Culebra przeciętej przez kontynent kontynentalny, aby połączyć jezioro Gatun ze śluzami na Pacyfiku .

10 października 1913 prezydent Woodrow Wilson wysłał telegraficznie sygnał z Białego Domu , który wywołał eksplozję, która zniszczyła Gamboa Dike. Zalało to Culebra Cut, łącząc w ten sposób Atlantyk i Pacyfik przez Kanał Panamski. Alexandre La Valley (pływający dźwig zbudowany przez Lobnitz & Company i zwodowany w 1887 roku) był pierwszym samobieżnym statkiem, który przepłynął kanał z oceanu do oceanu. Statek ten przecinał kanał od Atlantyku etapami w trakcie budowy, ostatecznie docierając do Pacyfiku 7 stycznia 1914 r. SS Cristobal (statek towarowy i pasażerski zbudowany przez Maryland Steel i zwodowany w 1902 r. jako SS Tremont ) 3 sierpnia 1914 r. był pierwszym statkiem, który przepłynął kanał z oceanu do oceanu.

Budowa kanału została ukończona w 1914 roku, 401 lat po tym, jak Europejczyk po raz pierwszy przekroczył Panamę przez Vasco Núñeza de Balboa . Stany Zjednoczone wydały prawie 500 milionów dolarów (w przybliżeniu równowartość 12,9 miliarda dolarów w 2020 roku), aby ukończyć projekt. Był to jak dotąd największy amerykański projekt inżynieryjny. Kanał został formalnie otwarty 15 sierpnia 1914 r. wraz z przepłynięciem statku towarowego SS  Ancon .

Otwarcie Kanału Panamskiego w 1914 r. spowodowało poważny spadek ruchu wzdłuż chilijskich portów ze względu na zmiany morskich szlaków handlowych. Rozwijająca się hodowla owiec w południowej Patagonii ucierpiała ze względu na zmianę szlaków handlowych, podobnie jak gospodarka Falklandów .

Przez cały ten czas Ernest „Red” Hallen był zatrudniony przez Komisję Kanału Isthmian do dokumentowania postępów prac.

• 

  Łopata parowa Marion wykopująca Kanał Panamski w 1908 r.

• 

  Budowa śluz w Kanale Panamskim w 1910 r.

• 

  Pierwszy statek, który przepłynął kanał, SS Ancon , przepłynie 15 sierpnia 1914 r.

• 

  Hiszpańscy robotnicy pracujący na Kanale Panamskim na początku XX wieku

Późniejsze wydarzenia

W latach 30. XX wieku zaopatrzenie w wodę stało się problemem dla kanału, co skłoniło do budowy tamy Madden na rzece Chagres nad jeziorem Gatun. Ukończona w 1935 roku zapora utworzyła jezioro Madden (później jezioro Alajeula), które zapewnia dodatkowe magazynowanie wody dla kanału. W 1939 r. rozpoczęto budowę dalszych istotnych ulepszeń: nowego zestawu śluz wystarczająco dużych, aby pomieścić większe okręty wojenne, które w tym czasie budowały Stany Zjednoczone i które planowały kontynuować. Prace trwały kilka lat, prowadzono znaczne wykopy na kanałach nowego podejścia, ale projekt został odwołany po II wojnie światowej.

Po II wojnie światowej amerykańska kontrola nad kanałem i otaczającą go strefą kanału stała się sporna; stosunki między Panamą a Stanami Zjednoczonymi stawały się coraz bardziej napięte. Wielu Panamczyków uważało, że Strefa słusznie należała do Panamy; protesty studenckie spotkały się z ogrodzeniem strefy i zwiększoną obecnością wojska. Żądania oddania kanału Panamie przez Stany Zjednoczone wzrosły po kryzysie sueskim w 1956 r., kiedy to Stany Zjednoczone użyły presji finansowej i dyplomatycznej, aby zmusić Francję i Wielką Brytanię do zaniechania próby odzyskania kontroli nad Kanałem Sueskim , wcześniej znacjonalizowanym przez reżim Nasera w Egipcie. Kulminacją niepokojów w Panamie były zamieszki w dniu męczennika 9 stycznia 1964 r., kiedy zginęło około 20 Panamczyków i 3–5 żołnierzy amerykańskich.

	Oświadczenie w sprawie podpisania Traktatu Panamskiego ( 6 : 47 ) Przemówienie prezydenta Jimmy'ego Cartera po podpisaniu traktatu w sprawie Kanału Panamskiego, 7 września 1977 r.
Masz problemy z odtwarzaniem tego pliku? Zobacz pomoc dla mediów .

Dziesięć lat później, w 1974 roku, rozpoczęły się negocjacje w sprawie ugody, które zaowocowały traktatami Torrijos–Carter . 7 września 1977 traktat podpisali prezydent Stanów Zjednoczonych Jimmy Carter i Omar Torrijos , de facto przywódca Panamy. To zmobilizowało proces przyznania Panamczykom swobodnej kontroli nad kanałem, o ile Panama podpisała traktat gwarantujący trwałą neutralność kanału. Traktat doprowadził do pełnej kontroli Panamy, która stała się skuteczna w południe 31 grudnia 1999 r., a Zarząd Kanału Panamskiego (ACP) przejął dowodzenie nad drogą wodną. Kanał Panamski pozostaje jednym z głównych źródeł dochodów Panamy.

Przed tym przekazaniem rząd Panamy złożył międzynarodowy przetarg na wynegocjowanie 25-letniego kontraktu na eksploatację kontenerowych portów przeładunkowych zlokalizowanych przy wylotach kanału na Atlantyku i Pacyfiku. Kontrakt nie był powiązany z operacjami AKP ani Kanału Panamskiego i został wygrany przez firmę Hutchison Whampoa , przedsiębiorstwo żeglugowe z siedzibą w Hongkongu, którego właścicielem jest Li Ka-shing .

Kanał

Układ

v T mi kanał Panamski
Legenda
km mi Ocean Atlantycki ( Morze Karaibskie ) 0 Wejście Atlantyku, Wejście do falochronu w zatoce Manzanillo 8,7 5.4 Port Colón (Cristóbal) 8,7 5.4 Port Colón (Cristóbal) Colón, terminal wycieczkowy, MIT , strefa wolnego handlu , lotnisko Port Cristóbal , Stacja pasażerska Atlantic Most Atlantycki 1,9 1.2 Zamki Gatun 3 komory, +26 m (85 stóp) nowe zamki Agua Clara (3 komory, każda z 3 umywalkami oszczędzającymi wodę) Tama Gatun , Elektrownia wodna na rzece Chagres (22,5 MW), przelew 24,2 15,0 Jezioro Gatun Rzeka Gatún , grobla, most kolejowy Monte Lirio 8,5 5,3 Gamboa rzeka Chagres , Madden Dam , jezioro Alajuela z elektrownią wodną (36 MW) 12,6 7,8 Culebra Cut (Cięcie Gaillarda) Zlewnia kontynentalna , szczyt Most Stulecia ( Autostrada Panamerykańska , przez Panama City) 1,4 0,9 Pedro Miguel Zamki 1 komora, +9,5 m (31 stóp) nowe zamki Cocoli (3 komory, każda z 3 umywalkami oszczędzającymi wodę) 1,7 1,1 Jezioro Miraflores 1,7 1,1 Zamki Miraflores 2 komory, +16,5 m (54 stopy); przelew 13.2 8,2 Port Balboa 13.2 8,2 Port Balboa Diablo, stacja pasażerska Corozal, lotnisko , terminal kolejowy Balboa   całkowity Most Ameryk (Arraiján– Panama City ) 77,1 47,9 Wejście na Pacyfik Pacyfik ( Zatoka Panamska )
Legenda
Kanał żeglowny (maksymalne zanurzenie: 39,5 stopy (12,0 m)) Woda nieżeglowna Dok, obszar przemysłowy lub logistyczny Kierunek przepływu wody Kolej Panamska (stacja pasażerska, stacja towarowa) Miasto, wieś lub miasto

Podczas gdy globalnie Ocean Atlantycki jest na wschód od przesmyku, a Pacyfik na zachód, ogólny kierunek kanału z Atlantyku na Pacyfik jest z północnego zachodu na południowy wschód, ze względu na kształt przesmyku w miejscu, w którym kanał zajmuje. Most Ameryk ( hiszp . Puente de las Américas ) po stronie Pacyfiku znajduje się około jednej trzeciej stopnia na wschód od końca Colón po stronie Atlantyku. Jednak w formalnej komunikacji morskiej stosuje się uproszczone kierunki „na południe” i „w kierunku północnym”.

Kanał składa się ze sztucznych jezior , kilku ulepszonych i sztucznych kanałów oraz trzech zestawów śluz . Dodatkowe sztuczne jezioro, Alajuela Lake (znane w epoce amerykańskiej jako Madden Lake), pełni funkcję zbiornika dla kanału. Układ kanału widziany przez statek płynący z Atlantyku na Pacyfik to:

• Z oficjalnej linii oznakowania wejścia na Atlantyk wchodzi się do Zatoki Limón (Bahía Limón), dużego naturalnego portu. Wejście ma 8,9 km ( 5+1 ⁄ 2  mil). Zapewnia port głębokowodny ( Cristóbal ), z udogodnieniami, takimi jak multimodalna wymiana ładunków (do iz pociągu) oraz strefa wolnego handlu Colón ( wolny port ).
• 3,2 km (2 mil) kanał tworzy podejście do śluz od strony Atlantyku.
• Śluzy Gatun, trzyetapowy lot śluz 2,0 km ( 1+1 ⁄ 4  mil) długości, podnosi statki do poziomu jeziora Gatun, około 27 m (87 stóp) nad poziomem morza.
• Gatun Lake, sztuczne jezioro utworzone przez budowę Tamy Gatun, przenosi statki o długości 24 km (15 mil) przez przesmyk. Jest to odcinek kanału na szczycie, zasilany przez rzekę Gatun i opróżniany przez podstawowe operacje śluzowe.
• Od jeziora rzeka Chagres, naturalna droga wodna wzmocniona spiętrzeniem jeziora Gatun, płynie około 8,4 km ( 5+1 4  mil) . Tutaj górna rzeka Chagres zasila odcinek kanału wysokiego poziomu.
• Plastry Culebra Cut 12,5 km ( 7+3 ⁄ 4  mil) przez grzbiet górski, przecina kontynentalną granicę i przechodzi pod Mostem Stulecia .
• Jednostopniowa blokada Pedro Miguel, która ma 1,4 km ( 7 ⁄ 8  mil) długości, jest pierwszą częścią zjazdu z windą 9,4 m (31 stóp).
• Sztuczne jezioro Miraflores 1,8 km ( 1+1 ⁄ 8  mil) długości i 16 m (54 stopy) nad poziomem morza .
• Dwustopniowa śluza Miraflores jest 1,8 km ( 1+1 8 mil )  długości, z całkowitym zejściem 16 m (54 ft) w połowie przypływu.
• Ze śluzy Miraflores dociera się do portu Balboa , ponownie z usługą wymiany multimodalnej (tu kolej ponownie spotyka się z trasą żeglugową). W pobliżu znajduje się Panama City .
• Z tego portu kanał wejściowy/wyjściowy prowadzi do Oceanu Spokojnego ( Zatoki Panamskiej ), 13,3 km ( 8+1 ⁄ 4  mil) od śluz Miraflores, przechodząc pod mostem Ameryk .

Tak więc całkowita długość kanału wynosi 80 km (50 mil).

Nawigacja

Punkt	Współrzędne (linki do map i źródeł zdjęć) Mapuj współrzędne tej sekcji za pomocą: OpenStreetMap  Pobierz współrzędne jako: KML	Uwagi
Wejście Atlantyku	9°23′15″N 79°55′07″W / 9,38743°N 79,91863°W / 9.38743; -79.91863 ( Wejście Atlantyku )
Śluzy Gatún	9°16′20″N 79°55′22″W / 9,27215°N 79,92266°W / 9.27215; -79,92266 ( Zamki Gatún )
Skręt Trynidadu	9°12′36″N 79°55′27″W / 9,20996°N 79,92408°W / 9.20996; -79.92408 ( Zakręt Trynidadu )	W „Cięciu”
Bohio Turn	9°10′42″N 79°52′00″W / 9.17831°N 79.86667°W / 9.17831; -79,86667 ( Zakręt Bohio )	W „Cięciu”
Storczyk Turn	9°11′03″N 79°50′42″W / 9.18406°N 79.84513°W / 9.18406; -79.84513 ( Storczyk Turn )	W „Cięciu”
Frijoles Turn	9°09′33″N 79°48′49″W / 9,15904°N 79,81362°W / 9.15904; -79,81362 ( kolej Frijoles )	W „Cięciu”
Barbacoa Turn	9°07′14″N 79°48′14″W / 9,12053°N 79,80395°W / 9.12053; -79.80395 ( Zakręt Barbacoa )	W „Cięciu”
Obrót Mamei	9°06′42″N 79°46′07″W / 9,11161°N 79,76856°W / 9.11161; -79.76856 ( Skręt Mamei )	W „Cięciu”
Zasięg Gamboa	9°07′04″N 79°43′21″W / 9,11774°N 79.72257°W / 9.11774; -79.72257 ( Zasięg Gamboa )
Bas Obispo Reach	9°05′46″N 79°41′04″W / 9,09621°N 79,68446°W / 9.09621; -79,68446 ( Bas Obispo Zasięg )
Zasięg Las Cascadas	9°04′36″N 79°40′30″W / 9,07675°N 79,67492°W / 9.07675; -79,67492 ( Las Cascadas Reach )
Zasięg imperium	9°03′40″N 79°39′47″W / 9.06104°N 79.66309°W / 9.06104; -79.66309 ( Zasięg Imperium )
Zasięg Culebra	9°02′51″N 79°39′01″W / 9,04745°N 79,65017°W / 9.04745; -79.65017 ( Zasięg Culebra )
Zasięg Cucarachy	9°02′01″N 79°38′14″W / 9,03371°N 79,63736°W / 9.03371; -79,63736 ( Zasięg Cucarachy )
Zasięg Paraiso	9°01′33″N 79°37′30″W / 9.02573°N 79.62492°W / 9.02573; -79,62492 ( Zasięg Paraiso )
Pedro Miguel Zamki	9°01′01″N 79°36′46″W / 9,01698°N 79,61281°W / 9.01698; -79,61281 ( Pedro Miguel Zamki )
Jezioro Miraflores	9°00′27″N 79°36′09″W / 9.00741°N 79.60254°W / 9.00741; -79,60254 ( Jezioro Miraflores )
Zamki Miraflores	8 ° 59′48 "N 79 ° 35′31" W / 8.99679°N 79.59182°W / 8.99679; -79,59182 ( Zamki Miraflores )
Zasięg Balboa	8 ° 58′22 "N 79 ° 34′40" W / 8,97281°N 79,57771°W / 8.97281; -79.57771 ( Zasięg Balboa )
Wejście na Pacyfik	8 ° 53′18 "N 79 ° 31′17" W / 8.88846°N 79.52145°W / 8.88846; -79,52145 ( Wejście Pacyfiku )

Jezioro Gatun

Utworzone w 1913 roku przez spiętrzenie rzeki Chagres jezioro Gatun jest kluczową częścią Kanału Panamskiego, zapewniając miliony litrów wody niezbędne do obsługi śluz za każdym razem, gdy przepływa przez nie statek. W momencie powstania jezioro Gatun było największym sztucznym jeziorem na świecie. Nieprzekraczalny las deszczowy wokół jeziora był najlepszą obroną Kanału Panamskiego. Obecnie obszary te pozostają praktycznie nietknięte ingerencją człowieka i są jednym z niewielu dostępnych obszarów, gdzie różne rodzime gatunki zwierząt i roślin z Ameryki Środkowej można obserwować w ich naturalnym środowisku.

Największą wyspą na jeziorze Gatun jest wyspa Barro Colorado . Zostało założone do badań naukowych, kiedy powstało jezioro i jest obsługiwane przez Smithsonian Institution . Tu powstało wiele ważnych naukowych i biologicznych odkryć królestwa zwierząt i roślin tropikalnych. Gatun Lake obejmuje około 470 ^km2 (180 ²), rozległą tropikalną strefę ekologiczną i część korytarza leśnego Atlantyku. Ekoturystyka na jeziorze stała się przemysłem dla Panamczyków.

Gatun Lake zapewnia również wodę pitną dla Panama City i Colón. Wędkarstwo jest jednym z głównych zajęć rekreacyjnych na jeziorze Gatun. Nierodzimy bas pawi został przypadkowo wprowadzony do jeziora Gatun około 1967 roku przez miejscowego biznesmena i od tego czasu rozkwitł, stając się dominującą rybą wędkarską w jeziorze Gatun. Lokalnie nazywane Sargento i uważane za gatunek Cichla pleiozona , te pawie okonie pochodzą z dorzeczy Amazonki, Rio Negro i Orinoko, gdzie są uważane za pierwszorzędną rybę łowną.

Zablokuj rozmiar

Rozmiar śluz określa maksymalny rozmiar statku, który może przepłynąć. Ze względu na znaczenie kanału dla handlu międzynarodowego, wiele statków buduje się do maksymalnych dozwolonych rozmiarów. Są one znane jako statki Panamax . Statek towarowy Panamax ma zwykle nośność (DWT) od 65 000 do 80 000 ton , ale jego rzeczywisty ładunek jest ograniczony do około 52 500 ton ze względu na ograniczenia zanurzenia w kanale wynoszące 12,6 m (41,2 stopy) . Najdłuższym statkiem, jaki kiedykolwiek przepływał przez kanał, był San Juan Prospector (obecnie Marcona Prospector ), statek do przewozu rudy ropy naftowej o długości 296,57 m (973 stóp) i belce o długości 32,31 m (106 stóp).

Początkowo śluzy w Gatun miały mieć szerokość 28,5 m (94 stóp). W 1908 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zażądała zwiększenia szerokości o co najmniej 36 m (118 stóp), aby umożliwić przepływ okrętom wojennym Stanów Zjednoczonych. Ostatecznie osiągnięto kompromis i zbudowano śluzy o szerokości 33,53 m (110,0 stóp). Każda śluza ma długość 320 m (1050 stóp), a grubość ścian waha się od 15 m (49 stóp) u podstawy do 3 m (9,8 stopy) u góry. Środkowa ściana pomiędzy równoległymi śluzami w Gatun ma 18 m (59 stóp) grubości i ponad 24 m (79 stóp) wysokości. Stalowe wrota śluzy mają średnio 2 m (6,6 stopy) grubości, 19,5 m (64 stopy) szerokości i 20 m (66 stóp) wysokości. Piloci Kanału Panamskiego początkowo nie byli przygotowani do obsługi znacznego zwisu pokładu lotniskowca . USS  Saratoga przewrócił wszystkie sąsiednie betonowe słupy lamp podczas przechodzenia przez śluzy Gatun po raz pierwszy w 1928 roku. Jest to wielkość śluz, a konkretnie śluz Pedro Miguel, wraz z wysokością mostu Ameryk w Balboa, które określają metrykę Panamax i ograniczają wielkość statków, które mogą korzystać z kanału.

Projekt trzeciego zestawu śluz z 2006 roku stworzył większe śluzy, umożliwiając większym statkom przepływanie przez głębsze i szersze kanały. Dozwolone wymiary statków korzystających z tych śluz wzrosły o 25 procent długości, 51 procent w belce i 26 procent zanurzenia, zgodnie z metrykami New Panamax .

Opłaty drogowe

Podobnie jak w przypadku płatnej drogi , statki przepływające przez kanał muszą uiszczać opłaty drogowe. Opłaty za kanał są ustalane przez Urząd Kanału Panamskiego i zależą od typu statku, wielkości i rodzaju ładunku.

W przypadku kontenerowców opłata za przejazd jest naliczana na podstawie pojemności statku wyrażonej w dwudziestostopowych jednostkach ekwiwalentnych (TEU), przy czym jeden TEU odpowiada rozmiarowi standardowego intermodalnego kontenera transportowego . Od 1 kwietnia 2016 r. opłata za przejazd wzrosła z 74 USD za załadowany kontener do 60 USD za pojemność TEU plus 30 USD za załadowany kontener, co daje potencjalne 90 USD za TEU, gdy statek jest pełny. Kontenerowiec Panamax może przewozić do 4400  TEU . Inaczej nalicza się opłatę dla statków pasażerskich i kontenerowców nie przewożących ładunku („pod balastem”). Od 1 kwietnia 2016 r. balast wynosi 60 USD, co oznacza spadek z 65,60 USD za TEU.

Statki pasażerskie powyżej 30 000 ton (PC/UMS) płacą stawkę na podstawie liczby koi, czyli liczby pasażerów, którzy mogą być zakwaterowani na stałych łóżkach. Opłata za miejsce od 1 kwietnia 2016 r. wynosi 111 USD za niezajęte koje i 138 USD za zajęte koje w śluzach Panamax. Ta wprowadzona w 2007 r. opłata znacznie podniosła opłaty za takie statki. Statki pasażerskie poniżej 30 000 ton lub poniżej 33 ton na pasażera są rozliczane według tego samego harmonogramu za tonę, co frachtowce. Prawie wszystkie główne statki wycieczkowe mają ponad 33 tony na pasażera; praktyczna zasada dotycząca komfortu na rejsach wycieczkowych jest ogólnie podana jako minimum 40 ton na pasażera.

Większość innych typów statków płaci za tonę netto PC/UMS , przy czym jedna „tona” to w rzeczywistości objętość 100 stóp sześciennych (2,83 m ³ ). (Obliczanie tonażu statków handlowych jest dość skomplikowane.) Od roku podatkowego 2016 opłata za przejazd wynosi 5,25 USD za tonę za pierwsze 10 000 ton, 5,14 USD za tonę za kolejne 10 000 ton i 5,06 USD za tonę w kolejnych latach. Podobnie jak w przypadku kontenerowców, obniżone opłaty są pobierane za statki towarowe „pod balastem”, odpowiednio 4,19 USD, 4,12 USD, 4,05 USD.

1 kwietnia 2016 r. wprowadzono bardziej skomplikowany system opłat, w niektórych przypadkach śluzy neopanamax mają wyższą stawkę, transport gazu ziemnego jako nową odrębną kategorię i inne zmiany. Od 1 października 2017 obowiązują zmodyfikowane opłaty i kategorie opłat. Małe (mniej niż 125 stóp) statki do 583 ton PC/UMS netto w przypadku przewozu pasażerów lub ładunku lub do 735 ton PC/UMS w przypadku balastu lub do 1048 ton w pełni załadowanej wyporności są szacowane na podstawie minimalnych opłat drogowych na podstawie ich długość całkowita , zgodnie z poniższą tabelą (stan na 29.04.2015):

Długość statku	Myto
Do 15 240 metrów (50 stóp)	800 USD
Ponad 15 240 metrów (50 stóp) do 24 384 metrów (80 stóp)	1300 USD
Ponad 24,384 m (80 stóp) do 30,480 m (100 stóp)	2000 USD
Ponad 30,480 metrów (100 stóp)	3200 USD
KLASTER MORSKI WEWNĘTRZNY — Turystyka lokalna Ponad 24,384 m (80 stóp)	2000 USD plus 72 USD/TEU

Morgan Adams z Los Angeles w Kalifornii posiada wyróżnienie polegające na uiszczeniu pierwszej opłaty drogowej otrzymanej przez rząd Stanów Zjednoczonych za korzystanie z Kanału Panamskiego przez statek wycieczkowy. Jego łódź Lasata przepłynęła przez Strefę 14 sierpnia 1914 r. Przeprawa nastąpiła podczas 10 000-kilometrowej podróży morskiej z Jacksonville na Florydzie do Los Angeles w 1914 r.

Najdroższą dotychczas stałą opłatę za przejazd kanałem pobrano 14 kwietnia 2010 r. od wycieczkowca Norwegian Pearl , który zapłacił 375 600 USD. Średnia opłata za przejazd wynosi około 54 000 USD. Najwyższa opłata za przejazd priorytetowy naliczona za pośrednictwem systemu aukcji slotów tranzytowych wyniosła 220 300 USD, zapłacona 24 sierpnia 2006 r. przez tankowiec Panamax Erikoussa z pominięciem kolejki 90 statków oczekujących na zakończenie prac konserwacyjnych na śluzach Gatun , a tym samym unikanie siedmiodniowego opóźnienia. Normalna opłata wynosiłaby tylko 13.430 USD.

Najniższa opłata za przejazd, jaką kiedykolwiek zapłacono, wyniosła 36 centów (równowartość 5,43 USD w 2020 r.) przez Amerykanina Richarda Halliburtona , który przepłynął Kanał Panamski w 1928 r.

Problemy prowadzące do ekspansji

Wydajność i konserwacja

Przeciwnicy traktatów Torrijos-Carter z 1977 r. obawiali się, że po wycofaniu się USA ze strefy Kanału Panamskiego ucierpi wydajność i utrzymanie; jednak okazało się, że tak nie jest. Wykorzystując praktyki opracowane podczas amerykańskiej administracji, operacje na kanałach poprawiają się pod kontrolą Panamy. Canal Waters Time (CWT), średni czas potrzebny statkowi na przepłynięcie kanału, w tym czas oczekiwania, jest kluczową miarą efektywności; według AKP od 2000 r. waha się od 20 do 30 godzin. Wskaźnik wypadków również nie zmienił się znacząco w ciągu ostatniej dekady, wahając się od 10 do 30 wypadków każdego roku z około 14 000 całkowitych tranzytów rocznie. Oficjalny wypadek to taki, w którym wymagane i przeprowadzane jest formalne dochodzenie.

Coraz większe ilości importu z Azji, który wcześniej lądował w portach zachodniego wybrzeża USA, teraz przepływa przez kanał na amerykańskie wschodnie wybrzeże. Całkowita liczba tranzytów oceanicznych wzrosła z 11 725 w 2003 r. do 13 233 w 2007 r. i spadła do 12 855 w 2009 r. (Rok finansowy kanału trwa od października do września). liczba statków Panamax przepływających przez kanał, tak że całkowity przewożony tonaż wzrósł z 227,9 miliona ton PC/UMS w roku podatkowym 1999 do rekordowego wówczas poziomu 312,9 miliona ton w 2007 roku i spadł do 299,1 miliona ton w 2009 roku. w latach fiskalnych 2013, 2014 i 2015 wyniosły 320,6, 326,8 i 340,8 mln ton PC/UMS przewiezionych odpowiednio na 13 660, 13 481 i 13 874 tranzytach. W pierwszej dekadzie po przejściu pod kontrolę Panamy, Panama Canal Authority (ACP) zainwestowała prawie 1 miliard dolarów w poszerzenie i modernizację kanału, w celu zwiększenia przepustowości o 20 procent. AKP przytacza szereg istotnych ulepszeń, w tym poszerzenie i wyprostowanie Culebra Cut w celu zmniejszenia ograniczeń dla przepływających statków, pogłębienie kanału nawigacyjnego w Gatun Lake w celu zmniejszenia ograniczeń zanurzenia i poprawy zaopatrzenia w wodę oraz pogłębienie Atlantyku i Pacyficzne wejścia do kanału. Sprzyja temu nowy sprzęt, taki jak nowa barka wiertnicza i pogłębiarka ssąca, oraz wzrost floty holowników o 20 procent. Ponadto wprowadzono ulepszenia do maszyn operacyjnych kanału, w tym zwiększoną i ulepszoną flotę lokomotyw holowniczych, wymianę ponad 16 km (10 mil) toru lokomotywy oraz nowe sterowanie maszynami śluzowymi. Ulepszono system zarządzania ruchem, aby umożliwić bardziej wydajną kontrolę nad statkami w kanale.

W grudniu 2010 r. rekordowe deszcze spowodowały 17-godzinne zamknięcie kanału; było to pierwsze zamknięcie od czasu inwazji Stanów Zjednoczonych na Panamę w 1989 roku. Deszcze spowodowały również zawalenie się drogi dojazdowej do mostu Centenario.

Pojemność

Kanał obsługuje większy ruch statków, niż kiedykolwiek przewidywali jego budowniczowie. W 1934 r. szacowano, że maksymalna przepustowość kanału wyniesie około 80 mln ton rocznie; jak zauważono powyżej, ruch kanałowy w 2015 roku osiągnął 340,8 mln ton żeglugi.

Aby zwiększyć pojemność, wprowadzono szereg ulepszeń, aby zmaksymalizować wykorzystanie systemu blokowania:

• Wdrożenie ulepszonego systemu oświetlenia zamków;
• Budowa dwóch stanowisk wiązania w Culebra Cut;
• Poszerzenie Culebra Cut z 192 do 218 metrów (630 do 715 stóp);
• Ulepszenia floty holowników;
• Wdrożenie systemu karuzeli w zamkach Gatun;
• Opracowanie ulepszonego systemu harmonogramowania statków;
• Pogłębienie kanałów nawigacyjnych jeziora Gatun z 10,4 do 11,3 metra (34 do 37 stóp) PLD;
• Modyfikacja wszystkich konstrukcji śluz w celu umożliwienia dodatkowego zanurzenia około 0,30 metra (1 ft);
• Pogłębienie wejść Pacyfiku i Atlantyku;
• Budowa nowego przelewu w Gatun do ochrony przeciwpowodziowej.

Te ulepszenia zwiększyły wydajność z 300 milionów PCUMS (2008) do 340 PCUMS (2012). Udoskonalenia te zostały rozpoczęte przed nowym projektem zamków i są do niego komplementarne.

Konkurencja

Kanał staje w obliczu rosnącej konkurencji ze strony innych dzielnic. Ponieważ opłaty za przejazd kanałem wzrosły wraz ze wzrostem statków, niektórzy krytycy sugerują, że Kanał Sueski jest obecnie realną alternatywą dla ładunków na trasie z Azji na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Jednak Kanał Panamski nadal obsługuje ponad 144 światowych szlaków handlowych, a większość ruchu kanałowego pochodzi z „drogi wodnej” z Azji do wschodniego wybrzeża USA i wybrzeża Zatoki Meksykańskiej.

15 czerwca 2013 r. Nikaragua przyznała firmie HKND Group z siedzibą w Hongkongu 50-letnią koncesję na budowę kanału przez kraj .

Rosnące tempo topnienia lodu na Oceanie Arktycznym doprowadziło do spekulacji, że Przejście Północno-Zachodnie lub Most Arktyczny mogą stać się opłacalne dla żeglugi komercyjnej. Ta trasa pozwoliłaby zaoszczędzić 9300 km (5800 mil) na trasie z Azji do Europy w porównaniu z Kanałem Panamskim, prawdopodobnie prowadząc do przekierowania ruchu na tę trasę. Trasa taka jest jednak najeżona nierozwiązanymi problemami terytorialnymi i nadal miałaby poważne problemy z powodu lodu.

Problemy z wodą

Jezioro Gatun jest wypełnione wodą deszczową, a podczas wilgotnych miesięcy jezioro gromadzi nadmiar wody. Woda jest tracona do oceanów w tempie 101 000 m3 ⁽ 26,7 miliona galonów amerykańskich; 81,9 akrów) na cykl blokady w dół. Ponieważ statek będzie musiał najpierw płynąć w górę do jeziora Gatun, a następnie schodzić, jedno przejście będzie kosztować dwa razy więcej; ale ten sam cykl przepływu wody może być użyty dla innego statku płynącego w przeciwnym kierunku. Objętość statku pod wodą nie ma znaczenia dla tej ilości wody. W porze suchej , kiedy opadów jest mniej, w jeziorze Gatun brakuje wody.

Jako sygnatariusz ONZ Global Compact i członek Światowej Rady Biznesu na rzecz Zrównoważonego Rozwoju, AKP opracowała zrównoważony środowiskowo i społecznie program ekspansji, który chroni wodne i lądowe zasoby zlewni kanału. Rozbudowa gwarantuje dostępność i jakość zasobów wodnych poprzez zastosowanie wodooszczędnych zbiorników przy każdej nowej śluzie. Te oszczędzające wodę baseny zmniejszają utratę wody i chronią zasoby wody słodkiej wzdłuż drogi wodnej poprzez ponowne wykorzystanie wody z basenów do śluz. Każda komora śluzy ma trzy oszczędzające wodę misy, które ponownie wykorzystują 60 procent wody podczas każdego przejścia. Na każdy z dwóch kompleksów śluzowych przypada łącznie dziewięć basenów, a na cały projekt przypada łącznie 18 basenów.

Średni poziom morza po stronie Pacyfiku jest o około 20 cm (8 cali) wyższy niż po stronie Atlantyku z powodu różnic w warunkach oceanicznych, takich jak gęstość wody i pogoda.

Projekt trzeciego zestawu zamków (rozbudowa)

Ponieważ rośnie zapotrzebowanie na wydajną globalną wysyłkę towarów, kanał jest pozycjonowany jako znaczący element światowej żeglugi w dającej się przewidzieć przyszłości. Jednak zmiany we wzorcach żeglugowych — zwłaszcza rosnąca liczba statków większych niż Panamax — wymusiły zmiany w kanale, aby utrzymać znaczący udział w rynku . W 2006 r. przewidywano, że do 2011 r. 37 procent kontenerowców na świecie będzie za duże dla obecnego kanału, a zatem brak ekspansji spowoduje znaczną utratę udziału w rynku. Maksymalna możliwa do utrzymania pojemność pierwotnego kanału, biorąc pod uwagę stosunkowo niewielkie prace modernizacyjne, została oszacowana na 340 milionów PC/UMS ton rocznie; oczekiwano, że pojemność ta zostanie osiągnięta w latach 2009-2012. Blisko 50 procent statków tranzytowych korzystało już z pełnej szerokości śluz.

Od pewnego czasu rozważano plan rozszerzenia podobny do programu Third Lock Scheme z 1939 r. , aby umożliwić większą liczbę tranzytów i obsługę większych statków, zatwierdzony przez rząd Panamy. Koszt oszacowano na 5,25 USD. miliardów , a rozbudowa pozwoliła podwoić przepustowość kanału, umożliwiając większy ruch i przepływ dłuższych i szerszych statków Post-Panamax . Propozycja poszerzenia kanału została zatwierdzona w ogólnokrajowym referendum przez około 80 procent 22 października 2006 roku. Poszerzenie kanału zostało zbudowane w latach 2007-2016.

Plan rozbudowy zakładał dwie nowe linie śluz zbudowane równolegle do starych śluz i eksploatowane w ich uzupełnieniu: jedną na wschód od istniejących śluz Gatun i jedną na południowy zachód od śluz Miraflores, z których każda jest obsługiwana przez kanały podejściowe. Każdy lot wznosi się z poziomu morza bezpośrednio do poziomu jeziora Gatun; istniejące dwustopniowe wejście w śluzach Miraflores i Pedro Miguel nie zostało powtórzone. Nowe komory śluz wyposażone są w przesuwne bramy, podwojone dla bezpieczeństwa i mają 427 m (1400 stóp) długości, 55 m (180 stóp) szerokości i 18,3 m (60 stóp) głębokości. Umożliwia to tranzyt statków o wysięgu do 49 m (160 ft), długości całkowitej do 366 m (1200 ft) i zanurzeniu do 15 m (49 ft), co odpowiada kontenerowcowi przewożącemu około 12.000 kontenerów, każdy o długości 6,1 m (20 stóp) (TEU).

Nowe śluzy są obsługiwane przez nowe kanały podejścia, w tym kanał o długości 6,2 km (3,9 mil) w Miraflores od śluz do Gaillard Cut, omijając jezioro Miraflores. Każdy z tych kanałów ma szerokość 218 m (720 stóp), co będzie wymagało, aby statki post-Panamax poruszały się po kanałach w jednym kierunku na raz. Cięcie Gaillard i kanał przez jezioro Gatun zostały poszerzone do co najmniej 280 m (920 stóp) na prostych odcinkach i co najmniej 366 m (1200 stóp) na zakrętach. Maksymalny poziom jeziora Gatun został podniesiony z 26,7 m (88 stóp) do 27,1 m (89 stóp).

Każdemu lotowi śluz towarzyszy dziewięć basenów do ponownego wykorzystania wody (trzy na komorę śluzy), każdy basen ma około 70 m (230 stóp) szerokości, 430 m (1400 stóp) długości i 5,50 m (18 stóp) głębokości. Te baseny zasilane grawitacyjnie pozwalają na ponowne wykorzystanie 60 procent wody używanej w każdym tranzycie; W rezultacie nowe śluzy zużywają o 7 procent mniej wody na przejście niż każda z istniejących pasów śluz. Pogłębienie jeziora Gatun i podniesienie jego maksymalnego poziomu wody zapewnia również zdolność do znacznie większego magazynowania wody. Działania te mają na celu umożliwienie funkcjonowania poszerzonego kanału bez budowy nowych zbiorników.

Szacowany koszt projektu to 5,25 mld USD . Projekt został zaprojektowany tak, aby umożliwić przewidywany wzrost ruchu z 280 milionów ton PC/UMS w 2005 roku do prawie 510 milionów ton PC/UMS w 2025 roku. rok. Opłaty będą nadal naliczane na podstawie tonażu statku, aw niektórych przypadkach będą zależeć od używanych śluz.

Artykuł w lutowym numerze magazynu Popular Mechanics opisał aspekty inżynieryjne projektu rozbudowy. W wydaniu Popular Mechanics z lutego 2010 roku znajduje się również kolejny artykuł .

3 września 2007 roku tysiące Panamczyków stanęło naprzeciw Paraíso Hill w Panamie, by być świadkami ogromnej początkowej eksplozji i uruchomienia Programu Ekspansji. Pierwszą fazą projektu były suche wykopy o szerokości 218 metrów (715 stóp) łączące cięcie Gaillard z wybrzeżem Pacyfiku , usuwając 47 milionów metrów sześciennych ziemi i skał. Do czerwca 2012 roku ukończono 30-metrowy monolit żelbetowy , pierwszy z 46 takich monolitów, które będą stanowić okładzinę nowych ścian śluzy od strony Pacyfiku. Jednak na początku lipca 2012 r. ogłoszono, że projekt rozbudowy kanału był opóźniony o sześć miesięcy, co skłania do oczekiwania, że ​​rozbudowa zostanie otwarta w kwietniu 2015 r., a nie w październiku 2014 r., jak pierwotnie planowano. Do września 2014 r. przewidywano, że nowe bramy zostaną otwarte dla tranzytu „na początku 2016 r.”.

W lipcu 2009 roku ogłoszono, że belgijska firma pogłębiarska Jan De Nul , wraz z konsorcjum wykonawców składającym się z hiszpańskiego Sacyr Vallehermoso , włoskiego Impregilo i panamskiej firmy Grupo Cusa, otrzymała kontrakt na budowę sześciu nowych śluz. za 3,1 miliarda USD, czyli o miliard mniej niż kolejna najwyższa konkurencyjna oferta, ponieważ konkretny budżet był o 71 procent mniejszy niż budżet kolejnego oferenta i przeznaczono około 25 procent mniej na stal do wzmocnienia tego betonu. Kontrakt zaowocował pracami pogłębiarskimi o wartości 100 milionów dolarów w ciągu najbliższych kilku lat dla belgijskiej firmy i dużą ilością pracy dla jej działu budowlanego. Konstrukcja śluz jest wierną kopią śluzy Berendrecht , która ma 68 m szerokości i 500 m długości, co czyni ją drugą co do wielkości śluzą na świecie po śluzie Kieldrecht w porcie w Antwerpii w Belgii. Ukończony w 1989 roku przez Port w Antwerpii , który De Nul pomógł zbudować, firma nadal ma inżynierów i specjalistów, którzy byli częścią tego projektu.

W styczniu 2014 roku spór kontraktowy zagroził postępom projektu. Jednak opóźnienie nie przekraczało dwóch miesięcy, a prace członków konsorcjum osiągnęły cele do czerwca 2014 r.

W czerwcu 2015 r. rozpoczęło się zalewanie nowych śluz: najpierw po stronie Atlantyku, potem na Pacyfiku; do tego czasu ponowną inaugurację kanału wyznaczono na kwiecień 2016 r. 23 marca 2016 r. inaugurację rozbudowy wyznaczono na 26 czerwca 2016 r.

Nowe śluzy zostały otwarte dla ruchu komercyjnego 26 czerwca 2016 r., a pierwszym statkiem, który przekroczył kanał przy użyciu trzeciego zestawu śluz, był nowoczesny statek New Panamax , chiński kontenerowiec Cosco Shipping Panama . Oryginalne zamki, które mają już ponad 100 lat, zapewniają inżynierom większy dostęp w celu konserwacji i przewiduje się, że będą działać w nieskończoność.

Całkowity koszt nie jest znany, ponieważ wykonawcy rozbudowy żądają od władz kanału co najmniej 3,4 miliarda dolarów z powodu nadmiernych wydatków.

Konkurencyjne projekty

Kanał Nikaragui

7 lipca 2014 r. Wang Jing, prezes HK Nikaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (Grupa HKND) poinformował, że trasa proponowanego kanału Nikaragui została zatwierdzona. Prace budowlane zostały zaplanowane przez HKND, aby rozpocząć się w 2014 r. i potrwać 5 lat, chociaż postępy są niewielkie, podczas gdy przeprowadza się szereg ocen oddziaływania na środowisko. Parlament Nikaragui zatwierdził plany budowy 280 km (174 mil) kanału przez Nikaraguę i zgodnie z umową firma będzie odpowiedzialna za obsługę i utrzymanie kanału przez okres 50 lat. Rząd Nikaragui ma nadzieję, że pobudzi to gospodarkę; opozycja jest zaniepokojona jego wpływem na środowisko. Według niezależnej oceny wpływu przeprowadzonej przez brytyjską firmę ERM, około 30 000 lokalnych mieszkańców zostanie przesiedlonych przez kanał, chociaż liderzy opozycji i Amnesty International twierdzą, że będzie to setki tysięcy. Zwolennicy i badanie wpływu na środowisko twierdzą, że przyniesie to korzyści dla środowiska netto, ale krytycy twierdzą, że prawie 4000 kilometrów kwadratowych (1 milion akrów) delikatnych ekosystemów zostanie zniszczonych do czasu zakończenia budowy.

Połączenie kolejowe w Kolumbii

W 2011 roku ówczesny prezydent Kolumbii Juan Manuel Santos ogłosił propozycję budowy linii kolejowej o długości 220 km (137 mil) między wybrzeżami Pacyfiku i Karaibów w Kolumbii. Jednak w 2015 r. dyrektor Kolumbijsko-Chińskiej Izby Handlowej powiedział, że propozycja „została wspomniana w 2011 r., a następnie miała minimalne znaczenie”.

Przejście Północno-Zachodnie

Zmiana klimatu rozrzedziła znaczną część lodu, który w przeszłości uniemożliwiał przejście tej trasy między Oceanem Atlantyckim i Pacyfikiem. Nawigacja satelitarna może pomóc w monitorowaniu lokalizacji lodu, który pozostaje, jeszcze bardziej ułatwiając tranzyt. Kilka statków z powodzeniem przekroczyło wcześniej niemożliwą trasę od 2000 roku.

Inne projekty

Osoby prywatne, firmy i rządy badały możliwość budowy portów głębinowych i połączeń kolejowych łączących wybrzeża jako „suchego kanału” w Gwatemali, Kostaryce i Salwadorze/Hondurasie. Jednak plany budowy tych połączeń morze-kolej-morskie jeszcze się nie zrealizowały.

Honorowi piloci Kanału Panamskiego

W ciągu ostatnich stu lat Zarząd Kanału Panamskiego wyznaczył kilku „pilotów honorowych Kanału Panamskiego”. Najnowsi z nich to komandor Ronald Warwick, były mistrz liniowców Cunard Queen Elizabeth 2 i RMS Queen Mary 2 , który przemierzył kanał ponad 50 razy, oraz starszy kapitan Raffaele Minotauro, starszy stopień kapitana statku Unlimited Oceangoing, dawna włoska rządowa firma nawigacyjna znana jako „ Włoska Linia ”.

Zobacz też

• Ajax (barka dźwigowa)
• Canal des Deux Mers
• Policja w strefie kanału
• Kanał Koryncki
• Lista dróg wodnych
• Strefa Kanału Panamskiego
• Kanał Sueski

Bibliografia

Dalsze czytanie

Kwestie konstrukcyjne i techniczne

• Brodhead, Michael J. 2012. „Kanał Panamski: pisma Korpusu Inżynierów Armii USA, którzy go wymyślili i zbudowali”. Biuro Historyczne Korpusu Inżynierów Armii USA, Aleksandria, Wirginia.
• Hoffman, Jon T.; Brodhead, Michael J; Byerly, Carol R.; Williams, Glenn F. (2009). Kanał Panamski: Przedsiębiorstwo Armii . Waszyngton, DC: Centrum Historii Wojskowej Armii Stanów Zjednoczonych . 70–115–1. Zarchiwizowane z oryginału 3 kwietnia 2015 r . Źródło 18 czerwca 2010 .
• Jaen, Omar. (2005). Las Negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter, 1970-1979 (Tomos 1 i 2). Panama: Autoridad del Canal de Panama. ISBN  9962-607-32-9 (Obra kompletna)
• Jorden, William J. (1984). Odyseja Panamska . 746 stron, ilustrowane. Austin: University of Texas Press . ISBN  0-292-76469-3
• McCullough, David (1977), Ścieżka między morzami: Stworzenie Kanału Panamskiego, 1870-1914 , New York: Simon & Schuster, ISBN 0-671-24409-4
• Mills, J. Saxon. (1913). Kanał Panamski — Historia i opis przedsięwzięcia Bezpłatny ebook Projektu Gutenberg.
• Parker, Mateusz. (2007). Panama Fever: epicka historia jednego z największych ludzkich osiągnięć wszechczasów — budowy Kanału Panamskiego. Nowy Jork: Doubleday. ISBN  978-0-385-51534-4
• Shermanie, Gary. „Conquering the Landscape (Gary Sherman bada życie wielkiego amerykańskiego pioniera Johna Franka Stevensa)”, History Magazine, lipiec 2008.

Historia dyplomatyczna i polityczna

• Gilboa, Eytan. „Ponowna inwazja Panamy: lekcje użycia siły w erze postzimnowojennej”. Kwartalnik Politologiczny (1995): 539–562. w JSTOR
• Greene, Julie, The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Canal (New York: Penguin Press, 2009)
• Hogan, J. Michael. „ Theodore Roosevelt i bohaterowie Panamy ” Kwartalnik Studiów Prezydenckich 19 (1989): 79–94.
• LaFebera, Waltera. Kanał Panamski: kryzys w perspektywie historycznej (Oxford University Press, 1978)
• Długi, Tom. „ Umieszczenie kanału na mapie: Panamskie ustalanie agendy i spotkania Rady Bezpieczeństwa z 1973 r.”, Historia dyplomatyczna , 38, nr 2 (2014): s. 431–455.
• Majorze, John. Posiadanie nagrody: Stany Zjednoczone i Kanał Panamski, 1903-1979 (1993)
• Maurer, Noel i Carlos Yu. Wielki Rów: Jak Ameryka zabrała, uciekła i ostatecznie oddała Kanał Panamski (Princeton University Press, 2010); 420 s.  ISBN  978-0-691-14738-3 . Analiza ekonometryczna kosztów (9 miliardów dolarów w 2009 roku) i korzyści dla USA i Panamy
• Sanchez, Peter M. Panama zgubiony? US Hegemony, Democracy and the Canal (University Press of Florida, 2007), 251 s.,
• Sánchez, Peter M. „Koniec hegemonii? Panama i Stany Zjednoczone”. International Journal on World Peace (2002): 57-89. w JSTOR

Zewnętrzne linki

Mapuj wszystkie współrzędne za pomocą: OpenStreetMap

Pobierz współrzędne jako: KML

• Witryna Panama Canal Authority — zawiera symulację pokazującą, jak działa kanał
• Sprawiamy, że brud lata, budujemy Biblioteki Instytutu Smithsonian
• Canalmuseum — historia, dokumenty, fotografie i opowieści
• Wczesne obrazy stereograficzne budowy Uniwersytetu Kalifornijskiego
• AB Nichols Panama Canal Collection w Linda Hall Library Archiwalny zbiór map, planów, fotografii, listów i innych dokumentów, zebrany przez Aurina B. Nicholsa . przez od 1899 roku aż do jego ukończenia.
• Artykuły prasowe i wycinki o Kanale Panamskim na Newspapers.com
• Kolekcja Kanał Panamski
• Historic American Engineering Record (HAER) nr CZ-1, „ Kanał Panamski, Panama City, Dawna Strefa Kanału Panamskiego, CZ ”, 66 zdjęć, 5 stron z podpisami pod zdjęciami

Współrzędne : 9°04′48″N 79°40′48″W / 9,0800°N 79,68000°W / 9.08000; -79.68000