Paratransit - Paratransit

Dwa autobusy Maui Bus zajmują się usługami paratransitowymi. Jeden podnosi osobę poruszającą się na wózku inwalidzkim , a inny wysadza inną osobę na skuterze inwalidzkim .

Paratransit to termin używany w Ameryce Północnej , znany również pod innymi nazwami, takimi jak transport społeczny ( Wielka Brytania ) dla usług transportowych, które uzupełniają transport masowy o ustalonych trasach, zapewniając zindywidualizowane przejazdy bez ustalonych tras lub rozkładów jazdy. Usługi Paratransit mogą się znacznie różnić pod względem stopnia elastyczności, jakie zapewniają swoim klientom. W najprostszym przypadku mogą składać się z taksówki lub małego autobusu, który jedzie mniej lub bardziej określoną trasą, a następnie zatrzymuje się, aby zabrać lub wysadzić pasażerów na żądanie. Na drugim końcu spektrum - transport w pełni reagujący na zapotrzebowanie - najbardziej elastyczne systemy paratransitowe oferują usługę „od drzwi do drzwi” na żądanie z dowolnego miejsca pochodzenia do dowolnego miejsca docelowego w obszarze usług. Oprócz agencji transportu publicznego, usługi paratransitowe mogą być świadczone przez grupy społeczne lub organizacje non-profit oraz prywatne firmy lub operatorów nastawione na zysk.

Zazwyczaj do świadczenia usługi paratransitowej używane są minibusy . Większość pojazdów paratransitowych jest wyposażona w windy dla wózków inwalidzkich lub rampy ułatwiające dostęp.

W Stanach Zjednoczonych prywatne firmy transportowe często świadczą usługi paratransitowe w miastach i obszarach metropolitalnych na podstawie umowy z lokalnymi agencjami transportu publicznego. Transdev , First Transit i MV Transportation należą do największych prywatnych wykonawców usług paratransitowych w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie.

Terminologia

NYC Transit Paratransit autobus

Użycie terminu „paratransit” („para transit”, „para-transit”) ewoluowało i przybrało dwa nieco oddzielne szerokie zestawy znaczeń i zastosowań w Ameryce Północnej; termin ten jest rzadko używany w pozostałych częściach świata.

Bardziej ogólne znaczenie obejmuje wszelkie usługi tranzytowe świadczone obok konwencjonalnych usług o stałych trasach, w tym limuzyny lotniskowe i wspólne przejazdy. Od wczesnych lat 80-tych, szczególnie w Ameryce Północnej, termin ten zaczął być coraz częściej używany do opisania drugiego znaczenia: specjalne usługi transportowe dla osób niepełnosprawnych. Pod tym względem paratransit stał się podsektorem i samodzielnym biznesem. Termin paratransit jest rzadko używany poza Ameryką Północną.

Projekty w szerszym znaczeniu zostały udokumentowane przez Urban Institute w książce Para-transit: Zaniedbane opcje mobilności miejskiej z 1974 r. , A rok później w pierwszym międzynarodowym przeglądzie, Paratransit: Survey of International Experience and Prospects . Książka Roberta Cervero z 1997 r., Paratransit in America: Redefining Mass Transportation , przyjęła tę szerszą definicję paratransitu, argumentując, że amerykański sektor transportu zbiorowego powinien się rozszerzyć, aby objąć mikropojazdy, minibusy i usługi wspólnych taksówek, które można znaleźć w wielu rozwijających się miastach. Paratransit, jako alternatywny sposób elastycznego transportu pasażerskiego, który nie odbywa się według ustalonych tras lub rozkładów jazdy, jest powszechny i ​​często oferuje jedyne zmechanizowane opcje mobilności dla ubogich w wielu częściach rozwijającego się świata.

Kierowanie na taksówki i usługi przewozowe

Niektóre systemy paratransitowe zaczęły dotować prywatne taksówki lub przejazdy taksówkami jako alternatywę dla systemu zarządzanego przez rząd lub na zlecenie rządu. Na przykład, w 2010 roku, Solano County, Kalifornia rozpuszcza Solano Paratransit i pozwolił pasażerom Paratransit kwalifikujących się do zakupu 100 dolarów warte taksówek scrip za 15 $. Eliminuje to konieczność rezerwacji przez pasażerów z tygodniowym wyprzedzeniem i obniża koszty ponoszone przez hrabstwo z 81 do około 30 dolarów.

W 2016 roku Massachusetts Bay Transportation Authority rozpoczął program pilotażowy, w ramach którego dofinansowano pasażerów paratransitowych na Uber , Lyft i Curb , maksymalnie do 42 USD za przejazd. Zachowało to możliwość rezerwacji telefonicznej, obniżyło opłatę dla pasażerów, wyeliminowało potrzebę rezerwacji wycieczki dzień wcześniej, wyeliminowało wspólne przejazdy, skróciło czas transportu i skróciło czas oczekiwania na odbiór z 30 minut do tak niskiego jak 5 minut w centrum miasta. Z limitem dotacji początkowo ustalonym na 13 USD, MBTA obniżyło średni koszt podróży paratransitem z 35 USD do 9 USD. Uczestnicy programu pilotażowego średnio znacznie zwiększyli liczbę podróży, które odbyli, ale nadal przy niższym całkowitym koszcie dla agencji. Dostępność pojazdów przystosowanych do wózków inwalidzkich pozostawała sporadycznym problemem, ale potrzebowało ich tylko około 20% pasażerów paratransitowych.

W Stanach Zjednoczonych

Ustawa o rehabilitacji z 1973 r

Przed wejściem w życie Ustawy o niepełnosprawnościach Amerykanów z 1990 r. (ADA) paratransit był zapewniany przez organizacje non-profit i agencje transportu publicznego w odpowiedzi na wymogi sekcji 504 ustawy o rehabilitacji z 1973 r. Artykuł 504 zakazał wyłączenia osób niepełnosprawnych z „jakiegokolwiek programu lub działalności otrzymującej federalną pomoc finansową”. W tytule 49 część 37 (49 CFR 37) Kodeksu Przepisów Federalnych The Federal Transit Administration określono wymagania dotyczące dokonywania autobusy dostępne lub świadczenie dodatkowych usług Paratransit w obszarach usług transportu publicznego.

Większość agencji tranzytowych nie postrzegała dostępności stałych tras jako pożądanej i wybrała elastyczny system małych pojazdów paratranzytowych działających równolegle z systemem większych autobusów o stałej trasie. Oczekiwano, że usługi paratransitowe nie będą intensywnie wykorzystywane, co sprawi, że elastyczny system małych pojazdów będzie tańszą alternatywą dostępności niż opcje z większymi pojazdami o stałych trasach. Tak się jednak nie stało. Często usługi paratransitowe były wypełniane po brzegi. W niektórych przypadkach osoby, które potrzebowały usługi „od drzwi do drzwi” świadczonej przez paratransit, nie mogły z niej skorzystać, ponieważ osoby niepełnosprawne, które mogły korzystać z pojazdów o stałej trasie, również korzystały z tych usług paratransitowych.

Ustawa o niepełnosprawnościach Amerykanów z 1990 r

Wraz z uchwaleniem ADA sekcja 504 ustawy o rehabilitacji została rozszerzona na wszystkie działania władz państwowych i lokalnych. Jej postanowienia nie ograniczały się do programów otrzymujących fundusze federalne i miały zastosowanie do wszystkich usług transportu publicznego, niezależnie od tego, w jaki sposób usługi te były finansowane lub zarządzane. Tytuł II ADA również jaśniej określał prawo osoby niepełnosprawnej do równego udziału w programach tranzytowych oraz odpowiedzialność usługodawcy za umożliwienie tego udziału.

W poprawkach do tytułu 49, część 37, Federalna Administracja Tranzytowa zdefiniowała połączone wymagania ADA i Ustawy o rehabilitacji dla dostawców usług tranzytowych. Wymogi te obejmowały „uzupełniający” paratransit do miejsc docelowych w promieniu 3/4 mili od wszystkich stałych tras (49 CFR 37.131) oraz przedłożenie planu zgodności z przepisami dotyczącymi uzupełniających usług paratransitowych (49 CFR 37.135). Usługa Paratransit jest zleceniem niefinansowym .

Zgodnie z ADA, dodatkowa usługa paratransitowa jest wymagana dla pasażerów, którzy 1) nie mogą poruszać się po publicznym systemie autobusowym, 2) nie mogą dostać się do punktu, z którego mogliby uzyskać dostęp do publicznego systemu autobusowego, lub 3) potrzebują ich tymczasowo świadczenia z powodu urazu lub jakiegoś rodzaju przyczyny niepełnosprawności o ograniczonym czasie trwania (49 CFR 37.123). Tytuł 49 Część 37 szczegółowo określa zasady kwalifikowalności wraz z wymogami regulującymi sposób świadczenia usługi i zarządzania nią. W Stanach Zjednoczonych usługa paratransitowa jest obecnie ściśle regulowana i ściśle monitorowana pod kątem zgodności ze standardami określonymi przez Federal Transit Administration (FTA).

Ponieważ ADA weszła w życie w 1992 r. (49 CFR 37.135), umowa o wolnym handlu wymagała od systemów tranzytowych w Stanach Zjednoczonych planowania i rozpoczęcia wdrażania usług zgodnych z ADA, z pełnym wdrożeniem do 1997 r. (49 CFR 37.139). W tym okresie popyt i usługi paratransitowe gwałtownie wzrosły. Ten wzrost doprowadził do powstania wielu nowych podejść do zarządzania i świadczenia tych usług. Skomputeryzowana rezerwacja, planowanie i wysyłanie paratransitów również przeszły znaczną ewolucję i są obecnie prawdopodobnie jednymi z najbardziej wyrafinowanych systemów zarządzania dostępnych w świecie tranzytu opon gumowych (lądowy, inny niż kolejowy transport publiczny).

Od czasu przejścia ADA, usługa paratransitowa szybko się rozwinęła jako środek transportu publicznego w Stanach Zjednoczonych. Można oczekiwać dalszego wzrostu ze względu na starzenie się pokolenia wyżu demograficznego i niepełnosprawnych weteranów wojny w Iraku. Wzrost liczby osób wymagających paratransitu spowodował wzrost kosztów utrzymania tych usług przez branżę paratransitową. Rezultatem tych rosnących kosztów jest branża paratransitowa próbująca skłonić ludzi do przejścia z polegania na pojazdach paratransitowych na pojazdy o stałej trasie. Ze względu na nacisk, aby pojazdy paratransitowe były głównym środkiem transportu osób niepełnosprawnych przed przejściem ADA, przemysł paratransitowy ma trudności ze skłonieniem osób do przejścia na transport ustalonymi trasami.

Statystyka

Począwszy od 2004 r. Magazyn branżowy dotyczący autobusów, kolei i autokarów Metro Magazine rozpoczął coroczne badania publicznych i prywatnych dostawców usług paratransitowych:

Rok Podświetlone tematy
2004 Pozycje związane z budżetem i kosztami
2005 Spełnianie wymagań dotyczących usług przy ograniczonych zasobach
2006 Rekrutacja i zatrzymywanie kierowców
2007
2008 Technologia
2009
2010 Technologia
2011 Technologia i nowe typy pojazdów
2012 Obsługa klienta
2013 Finansowanie, popyt, retencja

GAO US Government Accountability Office opublikowało w listopadzie 2012 r. Raport dla Federalnej Administracji Tranzytowej, w którym „zbadano: (1) zakres zgodności z wymogami ADA paratransitowymi, (2) zmiany w popycie i kosztach ADA paratransitowych od 2007 r. Oraz (3) działania podejmowane przez agencje tranzytowe, aby pomóc w reagowaniu na zmiany w popycie i kosztach usługi paratransitowej ADA ”. W raporcie stwierdzono, że „średnia liczba rocznych podróży paratransitowych ADA zapewnianych przez agencję tranzytową wzrosła o 7 procent w latach 2007–2010”, a średni koszt zorganizowania podróży paratransitowej jest „szacunkowo trzy i pół razy wyższy niż średni koszt 8,15 USD za podróż po ustalonej trasie ”. .

Operator pojazdu MTA Mobility pomagający klientowi we wsiadaniu do pojazdu paratransitowego

Maryland Transit Administration poinformował Paratransit przejazdów wzrost o 15% w roku fiskalnym 2012, z dwucyfrowym wzrostem spodziewanych w roku fiskalnym 2013 i 2014. Koszt świadczenia usługi Paratransit jest znacznie wyższy niż tradycyjny autobus stałej trasy z Maryland Mobility zgłoszenia serwisowego za -passenger koszty ponad 40 $ za podróż w 2010 roku Paratransit przejazdów wzrostu o ponad 10% w skali roku odnotowano w dystrykcie Columbia obszaru metropolitalnego na rok 2006 poprzez 2009. Washington Metropolitan Area Transit Authority „s MetroAccess służby w Waszyngtonie przeprowadził wzajemna ocena dużych miejskich systemów paratransitowych w USA w 2009 r .:

Kolarstwo 2008 Budżet na 2008 rok Koszt na pasażera w 2008 r
NYCTA 4,4 mln 284 mln $ 64 USD
LACMTA 1,9 mln 83 mln $ 44 $
WMATA 1,7 mln 67 mln $ 38 USD
MBTA 1,5 mln 50 mln $ 33 USD
Metro w hrabstwie King 1,1 M. 42 mln $ 38 USD

W odpowiedzi na rosnącą liczbę pasażerów i koszty świadczenia usług paratransitowych, WMATA wprowadziła dwie istotne zmiany począwszy od 2010 r .: obszar usług paratransitowych został zmniejszony z granic jurysdykcyjnych do wymogu ADA w obrębie korytarza 3/4 mili usług stałych tras; a taryfy były powiązane z usługami na stałych trasach WMATA i obciążały ADA maksymalnie dwa razy wyższą równoważną taryfą autobusową lub kolejową. Zmiany te pomogły zaowocować pierwszym w historii zmniejszeniem liczby wyjazdów rocznych w latach 2011-2012.

Kanadyjskie Stowarzyszenie Transportu Miejskiego publikuje corocznie podręcznik zawierający statystyki dotyczące wszystkich wyspecjalizowanych usług transportu publicznego w Ontario; od 2015 roku było ich 79 w eksploatacji.

Technologia

Skomplikowany charakter świadczenia usługi paratransitowej zgodnie z wytycznymi ADA doprowadził do powstania zaawansowanego oprogramowania dla przemysłu.

Technologie inteligentnych systemów transportowych , głównie GPS , mobilne terminale danych , cyfrowe radiotelefony i telefony komórkowe, a także oprogramowanie do planowania, wysyłania i rezerwacji połączeń są obecnie coraz częściej używane w Ameryce Północnej i Europie. Interaktywne systemy odpowiedzi głosowych i inicjatywy internetowe to kolejna innowacja technologiczna przewidziana dla usług paratransitowych.

Zaawansowana analityka to kolejna dziedzina stosowana w operacjach paratransitowych. Niektóre firmy zaczynają integrować modele przetwarzania w chmurze , aby znaleźć wydajność operacyjną i oszczędności kosztów dla mniejszych dostawców usług paratransitowych.

Kanada

Nie ma przepisów zawierających szczegółowe informacje na temat standardów paratransitowych, ale Kanadyjskie Stowarzyszenie Transportu Miejskiego dostarczyło dobrowolne wytyczne dla członków agencji tranzytowych do wykorzystania w celu określenia potrzeb i standardów paratransitowych. Różni operatorzy, w tym TTC , BC Transit i TransLink, oferują tę usługę, aw prowincji Kolumbia Brytyjska paratransit jest określany jako HandyDART przez obu głównych operatorów tranzytowych.

Poza Ameryką Północną

W Wielkiej Brytanii usługi nazywane są transportem społecznym i są świadczone lokalnie. Stowarzyszenie Transportu Społecznego jest centralną organizacją uznaną przez rząd, która „promuje doskonałość poprzez szkolenia, publikacje, porady, wydarzenia i wsparcie projektów dotyczących transportu dobrowolnego, lokalnego i dostępnego”.

W Zagrzebiu w Chorwacji miejski operator komunikacji zbiorowej ZET obsługuje flotę minibusów wyposażonych w kilka siedzeń i windę dla wózków inwalidzkich do przewozu osób niepełnosprawnych na żądanie.

W Hong Kongu , Rehabus usługa jest świadczona przez Hongkong Towarzystwa Rehabilitacji.

Agencja Transportowa Nowej Zelandii zapewnia pełną listę opcji dostępnych w kraju, w tym Total Mobility (TM) w Auckland .

W Australii normy dotyczące niepełnosprawności w dostępnym transporcie publicznym zawarte w podsekcji 31 ​​(1) Ustawy o dyskryminacji osób niepełnosprawnych z 1992 r. Nakładały obowiązek, zgodnie z którym od 2002 r. „Wszystkie nowe środki transportu publicznego, pomieszczenia i infrastruktura muszą spełniać normy transportowe. mają od pięciu do trzydziestu lat na dostosowanie się do norm. "

W niektórych częściach świata usługi transportowe dla osób starszych i niepełnosprawnych są dostępne w formie wspólnych taksówek , często bez formalnego zaangażowania rządu.

Systemy Paratransit w wielu rozwijających się miastach są obsługiwane przez osoby fizyczne i małe firmy. Rozdrobniony, silnie konkurencyjny charakter branży sprawia, że ​​regulacje i kontrola rządu są znacznie trudniejsze niż tradycyjny transport publiczny. Władze rządowe wymieniły problemy z niebezpiecznymi pojazdami i kierowcami jako uzasadnienie wysiłków zmierzających do uregulowania i „sformalizowania” operacji paratransitowych. Jednak wysiłki te były ograniczone ignorancją organów regulacyjnych i brakiem zaufania między organami a operatorami.

Specyficzne usługi

Dalsza lektura

  • „Programy certyfikacji specjalistycznych środków transportu publicznego: przegląd doświadczeń Kanady i Stanów Zjednoczonych” (PDF) . Kanadyjskie Stowarzyszenie Transportu Miejskiego. 2013.

Zobacz też

Bibliografia