Plaxton - Plaxton
 | |
| Rodzaj | pomocniczy |
|---|---|
| Przemysł | Automobilowy |
| Założony | 1907 |
| Siedziba | Scarborough , Anglia |
| Produkty | Nadwozia autobusów i autokarów |
| Właściciel | Grupa NFI (nowa ulotka) |
Liczba pracowników |
750 |
| Rodzic | Aleksandra Dennisa |
| Strona internetowa | plaxtonlimited |
Plaxton jest angielskim konstruktorem nadwozi autobusów i autokarów z siedzibą w Scarborough . Założona w 1907 roku przez Fredericka Williama Plaxtona, w maju 2007 roku stała się spółką zależną Alexandra Dennisa . Od 2019 roku producent został przejęty przez kanadyjskiego producenta autobusów New Flyer, który następnie przekształcił się w NFI Group .
Historia
_2010_Volvo_B9R_Plaxton_Elite,_30_June_2011.jpg)
Początki
Firma została założona jako warsztat stolarski i rozszerzona o wykonawstwo budowlane. Jako wykonawca budowlany Plaxtons zbudował szereg znaczących budynków w Scarborough . Wkrótce po I wojnie światowej Plaxtons zdywersyfikował działalność i zaczął budować nadwozia charabanowe na podwoziu Forda Model T. W tym czasie większe znaczenie miała budowa karoserii samochodowych. Dotyczyło to karoserii Rolls-Royce'a , Sunbeam'a i Daimlera , ale głównie podwozia samochodów Crossley . Działalność ta trwała przez lata dwudzieste, ale kryzys lat 1929-1933 utrudnił produkcję luksusowych samochodów. W rezultacie produkcja charabantu , a później nadwozi autokarów, stała się ważniejsza w późnych latach dwudziestych i wczesnych latach trzydziestych. Klienci w tym czasie zwykle mieszkali w okolicy Scarborough, która była popularnym nadmorskim kurortem.
Autokary lat 30.
W 1936 roku firma poczuła się usprawiedliwiona wybudowaniem nowego dużego zakładu produkcyjnego przy Seamer Road w Scarborough. Pozwoliło to na zwiększenie produkcji, a Plaxtony stały się popularne wśród wielu niezależnych operatorów w całej północnej Anglii . Wielu z tych operatorów kupowało swoje pojazdy za pośrednictwem niezależnych dealerów, a nie bezpośrednio z fabryki. W tym względzie sprzedaż Plaxton odbywała się za pośrednictwem Lancashire Motor Traders Ltd z Manchesteru i Arlington Motor Co Ltd z Londynu . Firma stała się znana jako FW Plaxton & Son w 1937 roku, ponieważ syn założyciela, również o imieniu Frederick William, dołączył do firmy w wieku 18 lat. FW Plaxton junior miał być znany jako Eric, aby uniknąć pomyłek ze swoim ojcem.
Plaxtons zbudował wiele różnych projektów autokarów w latach 30. XX wieku, dopóki nie zdecydował się na charakterystyczny styl domu. Styl ten zazwyczaj składał się z bardzo zaokrąglonego profilu przedniego w obszarze przedniej szyby z bocznymi oknami, które z przodu były nachylone do tyłu, były ustawione pionowo w środku i pochylone do przodu z tyłu. Nadwozie dla podwozia Bedford WTB było szczególnie charakterystyczne, opadające stromo od dołu przedniego nadkola do linii dachu, pozostawiając wystającą osłonę chłodnicy typu „byczy nos”. Tył również był wyraźnie nachylony. Podwozie WTB było wówczas bardzo popularne wśród operatorów, podobnie jak Dodge RBF i SBF. Podwozia Leyland i AEC były również popularne w większych autokarach, w szczególności Leyland Tiger i AEC Regal.
Z chwilą wybuchu II wojny światowej w 1939 r. wstrzymano produkcję wagonów, a fabrykę zamieniono na fabrykę amunicji podległą Ministerstwu Produkcji Lotniczej . Wiele zapisów z wczesnych lat zaginęło, gdy bomba zapalająca podpaliła fabrykę Seamer Road w 1943 r., powodując wiele szkód. Ponieważ fabryka znajdowała się pod kontrolą Ministerstwa Robót , produkcja była kontynuowana na wolnym powietrzu, podczas gdy budowano zamiennik. Część przyległej ziemi została wypożyczona przez ogrodnika, który później dołączył do zarządu.
1950
Produkcja została wznowiona pod koniec 1945 r., aw 1951 r. firma została po raz pierwszy zarejestrowana jako prywatna firma Plaxtons (Scarborough) Limited.
Dwa nowe modele zostały wystawione na Commercial Motor Show w 1950 roku, po raz pierwszy z nazwami zamiast kodów modeli. Envoy był przeznaczony do tradycyjnego podwozia z silnikiem z przodu i posiadał w pełni przednią kabinę z przednią szybą w kształcie litery V oraz aluminiowe wykończenia w dolnej części osłony chłodnicy rozciągające się wokół kwadratowych rogów przednich do nadkoli. Crusader, który można było zbudować na tradycyjnym podwoziu z silnikiem z przodu lub nowym podwoziu z silnikiem podpodłogowym, miał bardziej wyprostowany przedni profil z zakrzywionymi szklanymi panelami w rogach przedniej szyby i w większości przypadków powiększoną szybę boczną z pochylonymi słupkami między nimi. to i wejście. Z podwoziem z silnikiem z przodu, Crusader wykorzystywał przednią tapicerkę Envoya. Zarówno Envoy, jak i Crusader zostały wyprodukowane w nowych maksymalnych wymiarach 30 stóp (9,1 m) na 8 stóp (2,4 m), a wiele egzemplarzy było oryginalnie wyposażonych w tylne koła.
Envoy był krótkotrwały, być może częściowo z powodu przestarzałości większości typów podwozi, dla których był przeznaczony, podczas gdy Crusader został szybko wyprzedzony przez kolejny nowy model z silnikiem podpodłogowym – Venturer. Venturer połączył przód Crusadera z bardziej powściągliwą i konserwatywną stylistyką i okazał się tak popularny, że wkrótce wyprodukowano wersję dla podwozia z silnikiem umieszczonym z przodu (głównie lekkich Bedfordów i Commersów) z bardziej pochylonym przodem. Zanim wersja Mark II pojawiła się na pokazie w 1952 roku, Venturer był standardowym modelem firmy Plaxton.
Venturer II miał wspólny profil przedni dla wszystkich modeli, wraz ze standardową deską rozdzielczą z czteroczęściową osłoną chłodnicy z centralnym krzyżem w owalnym obrysie, który obejmował również reflektory. W 1954 roku Venturer III został wprowadzony na rynek w wersji tylnej, a w następnym roku wyprodukowano wersję do podwozia z silnikiem podpodłogowym z wejściem przed przednią osią. Wymagało to powrotu do bardziej pionowego profilu przedniego, co oznaczało, że były teraz trzy warianty Venturera – z silnikiem z przodu, silnikiem podpodłogowym z wejściem centralnym i silnikiem podpodłogowym z wejściem z przodu. To trójwariantowe podejście, ustalone wraz z Venturerem, było kontynuowane przez cały okres istnienia kolejnego modelu Consort oraz w erze ambasady , chociaż względne znaczenie trzech wersji znacznie się różniło na przestrzeni lat.
Consort został po raz pierwszy pokazany na Commercial Motor Show w 1956 roku. Było to rozwinięcie Venturera, ale zamiast poprzedniego owalu czteroczęściowy grill został teraz otoczony niemal trapezoidalnym (choć w rzeczywistości sześciokątnym) obrysem, szerszym u góry niż u dołu, z reflektorami na zewnątrz. Wykończenie zostało zmienione, aby uzyskać bardziej kwadratowy zarys, z żebrowanym, jasnym wykończeniem, a zakrzywione tylne światła, po raz pierwszy ujednolicone w Venturer III, zostały teraz włączone do linii głównego okna. Jednak rok później ogłoszono Consort II, ponownie wprowadzając owalny zarys grilla Venturera – ale teraz otaczający prostszy grill z chromowanym błyskiem na środku – podczas gdy linie wykończenia tak niedawno wyrównane zostały ponownie zmiękczone. Wyraźna popularność owalnego grilla zapewniła mu przetrwanie jako znak rozpoznawczy firmy Plaxton na wiele lat.
W 1957 zmarł założyciel firmy, FW Plaxton Senior, a jego następcą na stanowisku prezesa został jego syn Frederick Junior, choć znany jako Eric.
W 1958 r. firma Sheffield United Tours (SUT) zwróciła się do firmy Plaxton z żądaniem nowego, bardziej wyrazistego projektu nadwozia autokaru. W rezultacie powstał pierwszy korpus Panorama . Główną cechą projektu Panorama były duże, stałe, prostokątne okna boczne. Zastosowano pionowy front ze współczesnego projektu Consort II, z drzwiami przed przednią osią. Panorama z 1958 roku została zgłoszona do rajdów autokarowych w Wielkiej Brytanii i Nicei, zdobywając najwyższe nagrody na obu imprezach. Pierwsze sześć panoram, oznaczonych przez SUT „Panorama Pioneer”, zostało zbudowanych na podwoziu AEC Reliance i mogło pomieścić 36 pasażerów.
Produkcyjna wersja Panorama, z 41 miejscami w standardzie, została zaprezentowana na Commercial Motor Show w 1958 roku, jako uzupełnienie istniejącej gamy, dostępna tylko w jednej formie – na podwoziu z silnikiem podpodłogowym z wejściem przed przednią osią. Podobnie jak w przypadku nowych Consort III i IV, miał nowy owalny grill z efektem srebra z chromowanym błyskiem przez środek oraz zakrzywioną przednią szybę z centralnym podziałem. Krótka szyba oryginalna Panorama bezpośrednio za drzwiami wejściowymi została usunięta i zamknięta w pierwszym wnęce, a różnicę poziomów między talią a tylną szybą zniwelowano stylowym „kick-up” z tyłu. Projekt został następnie poddany niewielkim modyfikacjom w ciągu następnych dwóch lat.
Warianty Consort IV z wejściem dalej z tyłu, wraz z mniejszym Consort III, były w stanie zastosować szybę przednią o jeszcze większej krzywiźnie, ale to Panorama była wyznacznikiem trendów, wywierając silny wpływ na rozwój brytyjskiej stylizacji autokarów na nadchodzące lata.
1960 i 1970
Plaxton stał się spółką publiczną w styczniu 1961 roku.
W sezonie trenerskim 1961 Consort IV przekształcił się w ambasadę, główną zmianą było to, że okna teraz zwężają się do wewnątrz w kierunku dachu, a nie są pionowe. W tym samym czasie powstała nowa wersja Panoramy , wykorzystująca tę samą powłokę, co Ambasada, ale z mniejszą liczbą słupków okiennych.
Nowa Panorama miała zupełnie nowy przód, z lekkim zwisem szczytu nad przednią szybą (która była teraz opcjonalnie niepodzielna), małą osłoną w dolnej części przedniego panelu i po raz pierwszy podwójnymi reflektorami. Nadwozia ambasad na podwoziach z silnikiem podłogowym miały niektóre lub wszystkie te cechy, w zależności od pozycji wejścia. Ponieważ jednak standardową ofertą w sektorze silników podpodłogowych była teraz Panorama, większość nadwozi Embassy została zbudowana na lekkich podwoziach z przednim silnikiem – w szczególności Thames 570E i Bedford SB . W tej formie, z wejściem za przednią osią, Ambasada zachowała wysunięty owalny grill i owiniętą przednią szybę Consort IV. Tył Panoramy i Ambasady składał się z dwuczęściowego zakrzywionego szklanego okna, które owinęło się wokół tylnych słupków bocznych, a światła były zawarte w jednej jednostce z górną częścią przypominającą płetwę, przypominającą tył sedana Ford Anglia 105E .
Wersje obu modeli o długości 36 stóp (11 m) zostały wprowadzone na podwoziu Leyland Leopard i AEC Reliance , gdy tylko zezwalały na to przepisy prawne, i miały szerokość 8 stóp i 2,5 cala (2,502 m). Pierwszym 36-stopowym autokarem w Wielkiej Brytanii była Panorama dostarczona do SUT w 1961 roku. Jednak, chociaż dodatkowa długość dała prawdziwy impuls do wyglądu Panoramy – z opadającą linią dachu, dzięki której pojazd wyglądał na jeszcze dłuższą niż w rzeczywistości – przedłużenie Ambasada o dwa dodatkowe wykusze okienne była mniej zadowalająca. Do tego stopnia, że gdy na nowo wprowadzonym 36-metrowym podwoziu Bedford VAL na targach motoryzacyjnych w 1962 roku pojawiła się „wielookienna” ambasada II w barwach Bloomfields Coaches w Londynie, reakcja była tak negatywna, że tego typu zostały zbudowane.
Obok Bloomfields VAL na stoisku Plaxton była jeszcze bardziej zmieniona Panorama. Był to znacznie większy pojazd niż wcześniej, z głębszymi szybami dookoła, krzywizną talii radykalnie zmniejszoną do punktu, w którym była prawie prosta, nową tylną szybą wymienną z przednią i zmniejszoną liczbą słupków okiennych na Wersje o długości 36 stóp. Z powodu niekorzystnej reakcji na „wielookienną” ambasadę, od 1963 roku wszystkie 36-metrowe nadwozia autokarów Plaxton używały nowej skorupy Panorama, z dużymi oknami, zarówno stałymi, jak i otwieranymi, chociaż, jak poprzednio, nazwa Panorama była ograniczona do Wagony podpodłogowe ze stałym przeszkleniem i wjazdem przed przednią osią. Spośród innych modeli zdecydowanie najpopularniejszym modelem było nowe nadwozie produkcyjne na podwoziu Bedford VAL, które zachowało duży owalny grill ze względu na zamontowaną z przodu chłodnicę i zostało nazwane po prostu Val.
Nazwa Ambasada była teraz używana w przypadku dwóch oddzielnych modeli. W przypadku podwozia z silnikiem podpodłogowym zastosowano 36-stopowe nadwozie z powłoką Panorama (zbudowane głównie dla Wallace Arnold Group), a w przypadku 30-stopowego (9,1 m) i krótszego podwozia z silnikiem z przodu oryginalne nadwozie z krótkimi szybami zostało zaktualizowane wyraźny odwrócony szczyt natarcia nad przednią szybą jako Ambasada II. Na sezon 1964 ten ostatni został znacznie przeprojektowany jako Ambasada III, pod wieloma względami nadążając za rozwojem Panoramy, ale wprowadzając nowy, prawie prostokątny grill, który zasygnalizował początek końca znanego owalu Plaxton.
Gama autokarów Plaxton, która pojawiła się na Commercial Motor Show w 1964 roku, została gruntownie zmodyfikowana przy pomocy firmy konsultingowej Ogle . Pasy były praktycznie proste, a linie dachu wyraźnie płytsze. W nowej Panoramie (później nazwanej Panoramą I ), szeroka chromowana listwa ozdobna owinęła się wokół przodu i obejmowała pierwsze wnęki okienne po obu stronach. Wykończenie przesunęło się następnie w górę do linii dachu i starannie zakończyło się na szufelce powietrza na linii dachu. Słupek okienny na pierwszym przęśle był zauważalnie grubszy od pozostałych i sprawiał wrażenie wielkości, która zdołała uwydatnić wygląd całego pojazdu. Przedni grill został zmieniony i zasadniczo podzielony na dwie części w poziomie. Podwójne reflektory znajdowały się po obu stronach panelu, który zawierał żaluzje wentylacyjne u góry, a dolna część stanowiła rzeczywisty grill, który rozciągał się na szerokość pojazdu. Ten grill miał stać się standardem z niewielkimi zmianami aż do Supreme IV w 1978 roku. Znowu trochę Plaxton, który był natychmiast rozpoznawalny i znany w całej Wielkiej Brytanii. Z tyłu znajdowały się dwa duże okrągłe tylne światła o średnicy 9 cali z każdej strony ustawione pionowo, a drzwi wejściowe były teraz odchylane do przodu.
Po raz pierwszy Panorama była oferowana ze wszystkimi typami podwozi, w tym Fordem R226 i Bedford VAL, szczególnie dobrze pasującym do tego ostatniego, gdzie chromowane wykończenie pierwszego wnęki okiennej harmonizowało z dwiema osiami skrętnymi znajdującymi się poniżej. Była nawet Panorama dla Bedforda SB i Forda Thames 570E, chociaż tutaj nie było pogrubionego słupka okiennego, a chromowane wykończenie nie rozciągało się na przód pojazdu.
Oprócz Panoram oferowana była bardziej podstawowa seria modeli, z oknami o podobnej wielkości, ale z prostszym wykończeniem i górnymi przesuwnymi oknami wentylacyjnymi zamiast wymuszonych nawiewów powietrza. Początkowo były one budowane wyłącznie na podwoziach Bedford i Ford i nazywane różnie jako Val, Vam (na nowym podwoziu Bedford VAM ) lub Embassy IV. Jednak kiedy Panorama została przemianowana na Panorama I na sezon 1967, tańsze modele „chleb i masło” stały się dostępne na wszystkich typach podwozi jako Panorama II . Szczególnie dobrze sprzedawała się Panorama I.
Kabina Panorama została użyta w 1967 roku przez rządową komisję siedmiu mobilnych podwoziowych jednostek kinowych Bedford SB3 . Ponieważ wysokość tych jednostek wynosi prawie 13 stóp (4,0 m), dach kabiny otwiera się w bardzo nietypowo wyglądającą kopułę z pleksiglasu, nieco zmieniając zwykłe gładkie linie Plaxton's Panorama. Jedna z siedmiu jednostek nadal jest zachowana, odrestaurowana jako zabytkowe mobilne kino .
,_1978_Mercedes_Benz_O303_Plaxton_Supreme_IV,_Plaxton_factory_1978_(2).jpg)
Plaxton zaprezentował nowy projekt – Panorama Elite – podczas Commercial Motor Show w Londynie w 1968 roku. To zasadniczo wyznaczyło podstawowy projekt brytyjskich autokarów na następne 14 lat. Projekt był stylowy, z długimi, eleganckimi liniami i łagodną krzywizną w płaszczyźnie pionowej. Okna były oszklone, a szkło delikatnie wygięte w płaszczyźnie pionowej, aby dopasować się do krzywizny nadwozia. Tył ponownie wykorzystywał duże oświetlenie talerza do zupy z Panoramy I, a przedni grill również pochodził z Panoramy I.
Panorama II była wciąż dostępna do 1970 roku z dużą partią zbudowaną dla Midland Red .
Wnętrze nowej Panoramy Elite spełniało standardowo wysoki standard, którego wszyscy oczekiwali od wiodącego producenta nadwozi, takiego jak Plaxton. Wykorzystano w nim więcej laminatu niż wcześniej, ale było to gustownie określone i dobrze wyważone. Wewnętrzne panele osłonowe, stojaki i przednia szafka szeroko wykorzystały ten łatwy w obróbce i łatwy w utrzymaniu materiał. Analogowy zegar w przedniej kopule był po obu stronach otoczony małymi kwadratowymi, regulowanymi otworami wentylacyjnymi. Deska rozdzielcza została ulepszona i wykorzystano panel przełączników kołyskowych przed kierowcą z podświetleniem każdego przełącznika do pracy w nocy. Poprzednie deski rozdzielcze ukrywały przełączniki w miejscach niedostępnych podczas ruchu. Wentylacja została ponownie poprawiona, chociaż zastosowano ten sam projekt wylotu formowanego powietrza i lekkiego montażu, co ostateczna wersja Panorama I. Stojaki zostały wykończone laminatem zamiast materiału winylowego z poprzedniego projektu.
Pierwsza duża aktualizacja modelu Panorama Elite została zaprezentowana na targach motoryzacyjnych w Londynie w 1970 roku. Zmiany, choć stosunkowo subtelne, były bardzo istotne dla produktu, który do tej pory cieszył się szerokim uznaniem i sprzedażą.
Seria Panorama Elite II zbudowana na sukcesie modeli Panorama I i Panorama Elite. Przedni grill został podniesiony do kwadratu, chociaż nadal używał tego samego układu podwójnych reflektorów. Pierwsza wnęka po prawej stronie została uporządkowana, tak aby górna część okna znajdowała się w jednej linii z pozostałymi oknami bocznymi. Regały na paczki zostały przeprojektowane tak, aby dopływ świeżego powietrza i strumień świetlny był łatwiej dostępny. Jednostki serwisowe były teraz montowane z przodu do tyłu zamiast z boku na bok i były znacznie cieńsze, aby zmaksymalizować przestrzeń nad głową po opuszczeniu siedzeń. Crash padding został umieszczony wzdłuż wewnętrznej strony stojaków w postaci czarnych kwadratów PCV wypełnionych padami. Deska rozdzielcza została ponownie ulepszona, podobnie jak przednia szafka. Tył pojazdu nadal używał talerzy do zupy z poprzedniego asortymentu.
Panorama Elite III była ostatnią z serii Elite. Udoskonalenia kontynuowano w podstawowym projekcie Elite; obejmowało to tylne oświetlenie, tylne drzwi awaryjne i subtelne zmiany przedniego grilla. Tylne drzwi awaryjne zostały wprowadzone przez zmiany w przepisach i poprawiły wygląd spalonego Elite, jednak niektóre wczesne Mark III zostały uzupełnione o przednie drzwi awaryjne. Tylne światła porzuciły talerze na zupę na rzecz wysokich świateł w kształcie rombu, a plakietki z nazwiskami zostały przeniesione z bocznych jasnych metalowych pasków z tyłu na przód tuż za przednimi drzwiami.
Wszystkie trzy marki z gamy Elite były dostępne z przednimi drzwiami i wnętrzem zgodnym ze specyfikacją autobusu, chociaż ta opcja była spóźniona dla Panoramy Elite i tylko kilka zostało zbudowanych. Była to jednak bardzo popularna opcja dla Mark II i Mark III. Aby uzupełnić ten cel, żaluzje były również dostępne zarówno w przedniej kratce, jak i na dachu lub przedniej kopule dla przedniego podwozia chłodnicy. Stało się to znane jako „Bristol Dome” ze względu na popularność zamówień od National Bus Company na autokary na podwoziach Bristol RE LH i REMH.
Głównym konkurentem Panoramy Elite III był Duple Dominant zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Londynie w 1972 roku. Duple był konstrukcji stalowej i zbudowany w fabryce Duple w Blackpool . Dominant miał wiele cech projektowych Panoramy Elite, a to mogło wynikać z tego, że ówczesny dyrektor zarządzający był byłym pracownikiem Plaxton. Dominant sprzedawał się dobrze, ale nigdy nie dogonił Elite. Sam fakt, że na Commercial Motor Show 1972 był dostępny tylko jeden Dominant z powodu długiego strajku w fabryce w Blackpool, niewiele mógł pomóc. Premiera Dominanta odbyła się nad jeziorem Garda we Włoszech i była najważniejszą premierą Duple od lat.
Do czasu zbudowania ostatecznej wersji Panoramy Elite III wyprodukowano około 6000 korpusów serii Elite.
Rozwój nowej gamy autokarów zastępujących Panorama Elite rozpoczął się w 1974 roku i miał nosić nazwę Panorama Supreme, jednak zrezygnowano z części Panorama na rzecz prostego Supreme. Ta seria nadwozi miała przejść długi proces rozwoju, ponieważ zarówno fabryka, jak i pracownicy nie byli na tym etapie przygotowani do produkcji w całości ze stali.
Początkowo Supreme zaprojektowano w celu zastąpienia starzejącej się Panoramy IV, która była produkowana na podwoziu Bedford VAS i SB dla maksymalnie 41 pasażerów. Projekt tego autokaru nawiązuje do korpusu Ambasady opracowanego na początku lat 60. XX wieku. Został odświeżony na początku lat 70. i otrzymał pionowo ustawiony przód i tył, jak Elite III. Jako silnik z przodu miał środkowe drzwi i nadal zachował kwadratowe, kwadratowe okna w stylu Panorama I z płaskimi rogami.
Supreme miał zapowiadać (prawie) całą konstrukcję stalową. Drewniane listwy nadal utrzymywały panele na miejscu, aw niektórych obszarach drewno było ułożone warstwowo ze stali w kształcie litery „U”. Dopiero w 1978 roku osiągnięto prawdziwą konstrukcję ze stali.
Niektóre wczesne modele Mark III Supreme były całkowicie metalowe. Numer nadwozia wersji całkowicie metalowych miał ostatnie litery AM oznaczające „całkowicie metalowy”. Wiele korpusów AM zostało wywiezionych do Holandii i Danii, co potwierdza broszura Supreme z 1977 roku i wydana na stulecie książka z 1982 roku Plaxtons The Great British Coachbuilders.
Miało powstać sześć marek Supreme (siedem, w tym Mini Supreme). Rozwój był długotrwały, ponieważ budowniczy uważał, aby nie narazić swojej wiodącej pozycji na rynku. Supreme I był 29-miejscowym autokarem na podwoziu Bedford VAS ze standardowymi drzwiami wahadłowymi Plaxton umieszczonymi za przednią osią. Supreme II znajdowało się na 35-miejscowym podwoziu Bristol LHS, napędzanym silnikiem serii Leyland 400. Drzwi znajdują się przed przednią osią w zwykłym miejscu. Supreme III był pierwszym pełnowymiarowym autokarem, chociaż wydawało się, że pojawiło się pewne zamieszanie w rozwoju i rzeczywista marka początkowych autokarów o standardowej długości nie jest jasna, jednak większość nadwozia późnego P i wcześniejszego R-reg wydawała się być Mark III. Do plakietki nie dodano żadnych numerów identyfikacyjnych.
Gdy rozpoczął się rozwój stylizacji, zdano sobie sprawę, że zaprojektowanie kolejnego autokaru pasującego do sukcesu serii Panorama Elite będzie nie lada wyzwaniem. Patrząc na istniejącą gamę Panorama Elite III, zdecydowano się wykorzystać najbardziej uderzającą cechę Elite, a mianowicie wielkość okien i krzywizny, które rozchodziły się w każdym kierunku. Przód autokaru miał ściśle podążać za Elite, używając tych samych podwójnych reflektorów z panelem między nimi (chociaż środkowy panel zależał od wymagań dotyczących podwozia). Listwy ponownie poziome, ale były mniej i grubsze. Boki grilla były kwadratowe i wykonane ze stali nierdzewnej, a nie z aluminium. Chromowany zderzak z najazdami 5 mph (8,0 km/h) na dole z dwoma stopniami umożliwiającymi dostęp do przedniej szyby. Dodano wycieraczki pantografowe z kontrolą prędkości. We wczesnych modelach kopuła została zamontowana z listew, ale nie była popularna, więc została usunięta i uproszczona z Supreme IV. Profil boczny ponownie miał kąty we wszystkich kierunkach, chociaż główną zmianą w stosunku do boku było to, że okna wygięły się w listwę przechylną prawie jak nadwozia Mercedes-Benz O302 . Efektem było uchwycenie światła i podkreślenie całego autokaru na poziomie dachu. Tył przypominał Panorama Elite z pionowymi światłami w kształcie rombu, ale same jednostki były nieco większe, kwadratowe, bardziej wyraźne.
Wnętrze zostało zaktualizowane o nową deskę rozdzielczą i szafkę kierowcy, nieodblaskowe laminaty oraz przeprojektowaną przednią szafkę. Podnoszone otwory wentylacyjne dachowe i klastry świetlne zawierające głośniki były prawie takie same, jak w ostatecznej Panoramy Elite III. Niektóre bardzo wczesne modele Supreme miały drewniane kopuły wewnętrzne, takie jak Panorama Elite, jednak zmieniono je z drewna otaczającego zegar na czarne listwy ABS. Sufit był z laminatu obramowanego chromowanymi wykończeniami.
Stojaki przeszły jednak kilka ważnych etapów przed ostatecznym projektem, który miał doprowadzić Supreme do serii.
Konstrukcja szafy w modelach Panorama Elite, II i III zawierała odmgławiacze okien. Regały te zostały połączone z szyną do kantówki, a laminat wykorzystano jako wykończenie do połączenia krawędzi okna z regałem. W Supreme pierwsze wersje wykorzystywały tę samą technikę, ale bagażniki były owinięte w osłonę przeciwwypadkową z każdej strony jednostki obsługi pasażera, która była zamontowana od przodu do tyłu. Użyta jednostka serwisowa była taka sama jak Panorama Elite, dwa sterowane nawiewy i lampka do czytania z przełącznikiem kołyskowym. Na amortyzacji w odstępach wygrawerowano czteroramienną gwiazdę. Od Mark III stojaki miały bardziej płaskie boki, które nie miały połączenia z szyną przechylną. Odmgławiacze znajdowały się na krawędzi stojaka w pasie laminatu. Materiał PVC, a może ABS, który pokrył spód szafy, był zwykle czarny. Był to ostateczny projekt szafy serwerowej i doprowadził Supreme do końca serii. W tych stojakach zastosowano bardziej płaskie jednostki serwisowe z otworami na gałki oczne i płaską soczewką na lampce do czytania.
Najwyższy Mark IV został wprowadzony na rynek na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w National Exhibition Centre , Birmingham w 1978. Główną zmiana było to, że budowa była teraz wszyscy stali, czołowy projekt był zupełnie inny od ostatnich 14 lat. Reflektory były teraz prostokątne i zamontowane jeden nad drugim ze światłami bocznymi i kierunkowskazami w tej samej grupie. Grill nie był tak widoczny, a różne opcje były dostępne w pakiecie. Tak więc teraz oferta składała się z Supreme IV, Supreme IV Express i Supreme IV GT. Opcja GT wprowadziła charakterystyczny grill z inteligentną podwójną chromowaną lampą błyskową, przyciemnianymi szybami i lepszym systemem dźwiękowym oraz miękkim wykończeniem sufitu, aby wymienić kilka „standardowych” dodatków.
Supreme V miał zupełnie inną konstrukcję tyłu, pokazującą stylizację następnej gamy, która prawdopodobnie była w fazie rozwoju. Wysokie, mocno wyposażone klosze świateł, które były przyciemnione, aby wyglądały na ciemne, zostały zamontowane pionowo między pokrywą bagażnika. Tylne okno było jednoczęściowe. Oparcia siedzeń nie były już widoczne z zewnątrz autokaru. Tylny bok został uporządkowany przez usunięcie mniejszych okien. Ulepszenia zostały również skopiowane do modelu Viewmaster z wysokimi podłogami, z wyjątkiem płytkiej tylnej szyby.
Supreme był również produkowany jako pół-integralny na podwoziu DAF . Zbudowano około 20. Były one z silnikiem z tyłu, a konstrukcja tylnego panelu różniła się od Supreme V, ponieważ ma otwory wentylacyjne i ma dziwny kształt wokół tylnej szyby. Jako pół-integralne nadwozie musiało podtrzymywać cały ciężar, ponieważ nie było elementów podwozia, które mogłyby podtrzymywać nadwozie. Po otwarciu bocznych szafek bagaż można było ułożyć z jednej strony i wyjąć z drugiej, ponieważ nic nie stało na przeszkodzie, więc była to bardzo nowoczesna technologia. Mówi się, że 2 z nich przetrwały do dziś. Większość 20 egzemplarzy została wyeksportowana, głównie do Holandii, wersja z kierownicą po lewej stronie miała zwężający się przód, aby spełnić holenderskie wymagania dotyczące skośnego promienia skrętu.
Ostatnią ofertą Supreme był Supreme VI. Ten model był najmniej udanym Supreme, będącym opcją na jeden sezon obok Supreme V. Panoramiczne okna zostały zastąpione wyższą linią okien, która lepiej pasowała do rynku dalekobieżnego. Zbudowano około 100 sztuk. Faktyczny pomysł na wysokie okna był prawdopodobnie reakcją na Duple Dominant III, który miał płytkie trapezoidalne okna, jak reflektor Austin Princess z połowy lat 70-tych.
Serie Supreme, takie jak Panorama I i Panorama Elite, były po prostu sukcesem od samego początku, zdobywając wiele zamówień od małych, krajowych i niektórych międzynarodowych operatorów. Wszedł do większości flot w dużych wielokrotnościach. Na rynek eksportowy skierowano wersje z kierownicą po lewej stronie, niektóre zmodyfikowane na rynek holenderski i przynajmniej jedną zbudowaną na podwoziu Deutz. Dynamiczne podejście firmy Plaxton do relacji z wymaganiami klientów było ogromnym czynnikiem sukcesu Supreme.
Era Najważniejsza
Pod koniec lat 70. brytyjską scenę autokarową zdominowały dwa podobne pojazdy – Plaxton Supreme i Duple Dominant. Na początku lat 80. usługi autokarowe o długości ponad 30 mil zostały zderegulowane przez Ustawę Transportową z 1980 r., a niektórzy operatorzy coraz częściej próbują konkurować z kolejami i liniami lotniczymi w zakresie podróży ekspresowych i międzymiastowych. W rezultacie nastąpiło odejście od lekkich podwozi firm Bedford i Ford na rzecz cięższych podwozi firm Leyland i Volvo oraz nacisk na większy komfort i udogodnienia. Wzrosło również zainteresowanie operatorów importem z Europy ze względu na ich stylowe, przyciągające wzrok projekty, które przyciągnęły pasażerów. Szczególnie dużo uwagi poświęcono projektom firm Neoplan i Van Hool .
W odpowiedzi Plaxton powrócił do Ogle Design, aby stworzyć nowy wygląd swoich produktów autokarowych. Rezultatem był Plaxton Paramount, który pojawił się na Brytyjskim Salonie Samochodowym w 1982 roku. Paramount był bardziej kwadratowy niż Supreme, z wyraźniejszymi liniami, bardziej płaską linią dachu i charakterystycznym „oknem funkcyjnym” tuż za przednim nadkolem. Użycie „okna funkcji” było powrotem do karty atutowej granej przez inspirowaną Ogle Panoramę/Panoramę, którą po raz pierwszy zobaczyłem w 1964 roku. Stamtąd linia talii opadała w dół, by spotkać się z głębszą przednią szybą. Początkowo były dwie wersje, Paramount 3200 (dostępna w długościach 8, 10, 11 i 12 metrów) oraz Paramount 3500 z wysokimi podłogami (dostępna w długościach 11 i 12 metrów), które zastąpiły odnoszący sukcesy Viewmaster. Około 30% Mark I Paramounts było opcją wysokopodłogową 3500, więcej niż oczekiwano. Tył obu wersji był podobny do Supreme V i VI, ale wszystko inne było nowe.
W 1984 roku projekt został dostosowany do produkcji piętrowych autokarów Paramount 4000, początkowo zbudowanych na podwoziach Neoplan . Projekt pojawił się później na podwoziach Volvo , Scania i DAF .
Paramount II wprowadzony na sezon 1985 przyniósł bardziej schludny wygląd z przodu. (Zobacz zdjęcie z Paramount 4000) Zniknęły czarne plastikowe listwy pod przednią szybą i "dziura" przypominająca wygląd środka kratki między światłami. Prostokątne reflektory zostały utrzymane w jasnym srebrnym obramowaniu. Inne modyfikacje obejmowały głębsze regały na paczki, które mogły obsługiwać klimatyzację. Materiał podobny do tweedu został użyty do pokrycia spódnicy wewnętrznej i dużej części stelaży.
W modelu 3200 dostępna była opcja „niskiego kierowcy”. Było to przydatne podczas zwiedzania, jednak kierowca stracił dominujący widok na drogę przed sobą. Kierowca siedział nisko w nadwoziu, aby pasażerowie mieli lepszy widok z przodu. W tej wersji 3200 zastosowano przednią szybę z 3500, przednie reflektory były niżej niż zwykle.
W 1986 roku pojawiła się ostateczna i najbardziej elegancka wersja Paramount, Mark III. Według broszur był jeszcze silniejszy niż Paramount II. Pochyłe okno frontowe zniknęło, a na jego miejscu pojawiło się schodkowe okno frontowe, które tworzyło pierwsze wykusze. Na szkle wyryto logo „zamku” Plaxtona, tylne okno zawierało naklejkę przypominającą ślepotę u podstawy z emblematem zamku pośrodku. Deska rozdzielcza składała się z odlewanej szafki, co oznaczało zaprzestanie używania drewna i formiki we wcześniejszych wersjach autokarów Plaxton od czasów Panoramy. Pośrodku wykończonej na czarno szafki znajdowało się duże logo zamku. Drzwi szafki w stylu lotniczym były teraz dostępne na stojakach na paczki, aby nadać jeszcze bardziej elegancki wygląd, jak 747.
W 1989 roku Plaxton odpowiedział na prośbę sprywatyzowanego National Express o wydzierżawienie kolejnej wersji Paramount III swoim wykonawcom przez joint venture Plaxton, National Westminster Bank i National Express. Paramount Expressliner został stworzony na podstawie Mark III Paramount na podwoziu Volvo i został dostosowany do specyficznych wymagań National Express, które obejmowały zamknięty tył z podwójnym logo N wyrytym na tylnej listwie z włókna szklanego. Ten okres projektowania autokarów wydawał się wprowadzać bezokienny tył jako element konstrukcyjny większości autokarów.
Henlys i nowy początek
,_24_July_2008.jpg)
Połowa lat 80. przyniosła firmie Plaxton trudne czasy. Spadek zamówień z powodu koniunktury gospodarczej został spotęgowany przez problemy z zarządzaniem i produkcją. Sezonowość produkcji autokarów utrudniała rekrutację. W marcu 1987 roku Plaxton został przejęty przez Kirkby Bus & Coach, który był największym sprzedawcą Plaxtona. Kirkby wkrótce zainwestował w modernizację fabryki w Scarborough i zajął się niektórymi problemami w stosunkach przemysłowych. Kirkby sprzedawał również węgierskie autobusy Ikarus w Wielkiej Brytanii.
W 1989 roku Plaxtons kupił Henlys , firmę, która obejmowała 34 dealerów samochodowych i Coleman Milne , producentów karawanów i limuzyn. Nazwa firmy została zmieniona na Plaxton Group plc.
W lipcu 1989 roku Plaxton kupił prawa do produkcji autokarów swojego głównego krajowego konkurenta, Duple, za 4 miliony funtów. Obejmowały one przyrządy do całkowania Duple 320 i Duple 425 . Zakupiono również firmę Duple Services Ltd., zajmującą się częściami zamiennymi i naprawami. Model 320 został przerobiony przez Plaxtons w Scarborough później w 1989 roku, a 25 zbudowano i sprzedano jako Plaxton 321. Wiele komponentów Paramount było używanych zarówno wewnętrznie, jak i zewnętrznie. Identyfikowanie cech, którymi są kwadratowe nadkola i listwy boczne Paramount. Model 321 był o około 6 000 funtów tańszy niż porównywalny Paramount 3200 III i był dostępny tylko u dealera Kirkby. Rozważano wersję Plaxton wyższego piętra Duple 340, ale nie zbudowano żadnej. Zmodyfikowana wersja zintegrowanego projektu Duple 425 została wprowadzona w 1991 roku i została krótko zbudowana we Francji przez Carrosserie Lorraine jako Plaxton 425.
Carrosserie Lorraine była spółką zależną Iveco, montującą autokary Iveco 315 i 370 na francuski rynek krajowy, ale została kupiona przez Plaxton w 1989 roku pod warunkiem trzyletniego kontraktu z Iveco na kontynuację tego układu. Sprzedaż Iveco-Lorraine nigdy nie była wysoka (w sumie tylko około 660 w latach 1981-1992), a wysiłki firmy Plaxton mające na celu rozszerzenie działalności poprzez oferowanie autokarów Lorraine na rynku brytyjskim zostały sfrustrowane recesją na początku lat 90-tych. Jedna partia dziesięciu midicoach Iveco 315 Lorraine została sprzedana w Wielkiej Brytanii w latach 1990-92, a tylko dwanaście integralnych części Plaxton 425 zbudowano we francuskiej fabryce w latach 1991-92. Fabryka Carrosserie Lorraine została zamknięta w marcu 1992 roku, kiedy wygasł trzyletni kontrakt z Iveco.
Dennis Dart , wydany w 1989 roku, był niespodziewany sukces, więc w 1991 roku Plaxton Pointer midibus został ogłoszony, to było dość użytkowym, kwadratowe ciało. Następnie pojawił się Plaxton Verde , który Plaxton miał nadzieję, że dorówna sukcesowi swojej mniejszej siostry, ale nie zdołał zdobyć rynku tak bardzo, jak Pointer, i było jasne, że przemysł autobusowy nie kupuje 12-metrowych jednopokładowych w tak dużej liczbie. W tym samym roku pojawiły się nowe nadwozia autokarów, Plaxton Premiere i Plaxton Excalibur.
W maju 1992 roku, po zmianach w zarządzaniu, firma została przemianowana na Henlys Group .
Henlys w latach 90. realizował strategię dywersyfikacji i ekspansji. Znany producent nadwozi autobusowych Northern Counties został kupiony w 1995 roku za 10 milionów funtów. Brytyjska firma produkująca autobusy i autokary, działająca pod marką Plaxton, nadal produkowała szeroką gamę nadwozi autobusów i autokarów. Był także właścicielem jednego z największych dealerów autokarów w Wielkiej Brytanii, Kirkby, i świadczył usługi posprzedażowe dla przewoźników autokarowych i autobusowych.
W sierpniu 2000 roku Henlys wszedł w spółkę joint venture z Mayflower Corporation, właścicielami marek Dennis i Alexander . Wspólne przedsięwzięcie, znane jako TransBus International , obejmowało tylko brytyjską działalność produkcyjną obu firm, w tym Plaxton i Northern Counties . Henlys posiadał 30% udziałów w spółce joint venture, która zatrudniała 3300 pracowników w siedmiu lokalizacjach. Tradycyjne marki Alexander, Dennis i Plaxton zostały zastąpione przez TransBus International.
Znowu niezależność
31 marca 2004 roku TransBus International został oddany do administracji. W dniu 17 maja 2004 r. działalność Plaxton została sprzedana w ramach wykupu menedżerskiego i wznowiona działalność jako Plaxton Limited.
Plaxton zatrudniał prawie 300 osób w swojej głównej fabryce autokarów w Scarborough i kolejnych 59 w swoim zakładzie w Anston , który buduje małe autobusy i autokary, takie jak Beaver i Cheetah .
W maju 2005 r. firma Plaxton ogłosiła powrót na rynek autobusów usługowych, wprowadzając Centro , niskopodłogowy pojazd jednopokładowy początkowo oferowany na podwoziu VDL SB120 , o długości 10,7 m, z pierwszym autobusem ukończonym w lutym 2006 r. Centro jest teraz dostępne na podwoziach VDL SB180, VDL SB200 , MAN 14.220 i Volvo B7RLE , z oferowanymi również długościami 10,2 m i 12 m.
We wrześniu 2005 roku firma zaprezentowała również Primo, 28-miejscowy niskopodłogowy minibus. Ten 7,9-metrowy pojazd jest napędzany silnikiem Cummins ISBe Euro III , zamontowanym poprzecznie z tyłu. Rama Primo jest montowana na Węgrzech przez Enterprise Bus, praktycznie pod wieloma względami podwozie konwencjonalne, ale takie, które rozciąga się do poziomu cantrail, zanim zostanie wysłana do Scarborough w celu ukończenia.
Zakup przez Alexander Dennis
W maju 2007 Plaxton został kupiony przez Alexandra Dennisa , skutecznie odtwarzając biznes TransBus International. Jednak pod koniec 2008 roku karoseria Centro pozostała w produkcji obok Enviro200 Dart i Enviro300 Alexandra Dennisa .
W 2008 roku nowy Plaxton Elite został zaprezentowany na Birmingham Euro Bus Expo i do 2011 roku dostarczył 100 Elite . Pierwotnie oparty na podwoziu Volvo B12B , później został opracowany, aby pasował do podwozia Volvo B9R i B13R .
Produkty
Aktualny
Trenerzy
Od 2021 roku produkowane są następujące modele:
- Cheetah XL minicoach
- Elitarny luksusowy autokar
- Elite i trener międzypokładowy
- Trener klasy podstawowej Leopard
- Autobus piętrowy Panorama
- Trener średniej klasy Pantery
- Autokar z krótkim rozstawem osi Panther Cub
- Autobus międzymiastowy z niskim wejściem Panther LE
Autobusy
Od zakończenia produkcji Centro , Primo i Pronto , Plaxton nie produkuje obecnie żadnych autobusów własnej marki. Jednak fabryka Plaxton w Scarborough produkuje obecnie autobusy Enviro200 MMC i Enviro400 MMC dla firmy macierzystej Alexander Dennis .
Przeszłość
(Wszystkie nadwozia autokarów, o ile nie zaznaczono inaczej)
|
|
Zobacz też
Bibliografia
- Brown, Stewart J (2007). Plaxton 100 lat: stulecie innowacji 1907 – 2007 . Iana Allana. ISBN 0-7110-3209-2
- Townsin, Alan (redaktor) (1982). Plaxtons Wielcy brytyjscy budowniczowie autokarów . Wydawnictwo Transportowe. ISBN 0-903839-69-5
