Polikarpow I-16 - Polikarpov I-16

I-16
В доме- музее В.  .  калова 14.JPG
I-16 Typ 5 w Muzeum Pamięci Walerego Czkałowa , Czkałowsk, Rosja
Rola Wojownik
Pochodzenie narodowe związek Radziecki
Producent Zakład nr 21 ( Gorky ), Zakład nr 39 ( Moskwa ), Zakład nr 153 ( Nowosybirsk ), Zakład nr 458 ( Rostów nad Donem / Baku )
Projektant Biuro Projektowe NN Polikarpow
Pierwszy lot 30 grudnia 1933 (TsKB-12)
Wstęp Marzec 1935
Emerytowany 1945 ( Sowieckie Siły Powietrzne ), 1953 ( Hiszpańskie Siły Powietrzne )
Główni użytkownicy Radzieckie Siły Powietrzne
Hiszpańskie Republikańskie Siły Powietrzne
Chińskie Nacjonalistyczne Siły Powietrzne
Wytworzony listopad 1934 – 1942
Liczba zbudowany 10 292 (6848 bojowników i 3444 trenerów)
Opracowany w Polikarpow I-180

I-16 ( rosyjski : Поликарпов И-16 ) to radziecki jednosilnikowy jednomiejscowy samolot myśliwski rewolucyjnego projektu; był to pierwszy na świecie dolnopłat samonośny myśliwiec jednopłatowy z chowanym podwoziem, który osiągnął status operacyjny i jako taki „wprowadził nową modę w projektowaniu myśliwców”. I-16 został wprowadzony w połowie lat 30. i na początku II wojny światowej stanowił trzon radzieckich sił powietrznych . Zdrobnienie myśliwski, nazywany „ Ishak ” lub „ Ishachok ” ( „ osioł ” lub «osioł») przez pilotów radzieckich, wzorzyste widocznym w drugiej wojny chińsko-japońskiej , w bitwie pod Khalkhin Gol , wojny zimowej i hiszpańskiej wojny domowej - gdzie był nazywany Rata („ szczur ”) przez nacjonalistów lub Mosca („ mucha ”) przez republikanów.

Projektowanie i rozwój

Pracując nad dwupłatem Polikarpow I-15 , Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow zaczął projektować zaawansowany jednopłatowiec. Zawierał najnowocześniejsze innowacje, takie jak chowane podwozie i całkowicie zamknięty kokpit, a także został zoptymalizowany pod kątem prędkości dzięki krótkiemu, przysadzistemu kadłubowi i silnikowi gwiazdowemu Wright R-1820 w owiewce NACA . Samolot jest mały, lekki i prosty w budowie.

Pełnowymiarowe prace nad prototypem TsKB-12 rozpoczęły się w czerwcu 1933 roku, a samolot został przyjęty do produkcji 22 listopada 1933 roku, na miesiąc przed wzbiciem się w powietrze. TsKB-12 miał konstrukcję mieszaną, z drewnianym kadłubem skorupowym i skrzydłami z dźwigarem skrzydeł ze stali chromowo-molibdenowej KhMA, duralowymi żebrami i poszyciem ze stopu aluminium D1 na środku i krawędziach natarcia, przy czym pozostałe części skrzydła były pokryte tkaniną . Inną cechą nowoczesnych były lotki biegnącej wzdłuż prawie całej krawędzi spływu skrzydła, a także działały jako płatów (w sposób bardziej nowoczesnych klapolotki ) przez opadające 15 ° C. Kokpit był osłonięty 40-centymetrowym (16 cali) baldachimem wyposażonym w rurowy celownik typu Aldis, który można było przesuwać w tę i z powrotem na płozach wyposażonych w gumowe linki bungee. Zbiornik paliwa o pojemności 225 l (59,4 US gal) został zamontowany bezpośrednio przed kokpitem. Podwozie główne jest całkowicie chowane za pomocą ręcznej korby. Uzbrojenie składało się z pary karabinów maszynowych ShKAS o wymiarach 7,62 x 54 mm (0,30 cala ) w skrzydłach, zamontowanych po zewnętrznej stronie głównego podwozia i 900 sztuk amunicji.

Te cechy zaproponował początkowo Andriej Tupolew ; jednak NII VVS był bardziej zaniepokojony stresem, jaki typowy samolot bojowy był poddawany w walce, i początkowo uważał, że ryzyko jest zbyt duże. Jednak TsAGI , z pomocą 3. Brygady Konstrukcyjnej pod dowództwem Pawła Suchoja i Aleksandra Putylowa , ostatecznie przekonało NII VVS, że to, co zostało zaproponowane, jest nie tylko wykonalne, ale poprawi osiągi samolotu.

TsKB-12 został zaprojektowany dla 9-cylindrowego silnika gwiazdowego Wright Cyclone SR-1820-F-3 (o mocy 529 kW/710 KM); negocjowano licencję na budowę tego silnika pod nadzorem biura projektowego OKB-19 Shvetsov w Związku Radzieckim . Ponieważ licencja nie została jeszcze zatwierdzona, Polikarpow został poproszony o zadowolenie się z słabszym M-22 (sowiecką wersją Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, który sam był licencjonowaną wersją Bristolu Jupiter VI) o mocy 358 kW (480 kW). KM). Uznano to za dopuszczalne, ponieważ przewidywana prędkość maksymalna nadal przekraczała 300 km/h (185 mph).

Napędzany silnikiem M-22 TsKB-12 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 30 grudnia 1933 r. ze słynnym radzieckim pilotem doświadczalnym Walerijem Czkałowem za sterami. Drugi TsKB-12, z silnikiem Cyclone i trójłopatowym śmigłem, poleciał w styczniu następnego roku. Wstępne próby rządowe w lutym 1934 r. wykazały bardzo dobrą manewrowość, ale samolot nie tolerował nagłych sygnałów sterujących. Tak więc TsKB-12 uznano za niebezpieczne do latania i wszelkie akrobacje lotnicze były zabronione. Wersja M-22 była preferowana ze względu na wibracje samolotu napędzanego cyklonem. Piloci na początku komentowali trudności z wejściem do kokpitu, cechę, która utrzymywała się przez cały okres eksploatacji I-16. Przed kontynuowaniem lotów testowych projektanci musieli odpowiedzieć na pytanie o zachowanie rotacji. Testy w tunelu aerodynamicznym sugerowały, że TsKB-12, z krótkim ogonem, wejdzie w niemożliwy do odzyskania płaski obrót , ale aby to potwierdzić, konieczne były próby w warunkach rzeczywistych. Ponieważ silniki Cyclone były rzadkością, postanowiono w tym celu zaryzykować prototyp M-22. W dniach 1 i 2 marca 1934 r. Czkałow wykonał 75 korkociągów i odkrył, że samolot zachowuje się bardzo łagodnie w przeciągnięciu (opuszczanie skrzydła i wyprowadzanie bez udziału pilota, gdy prędkość wzrasta), a celowe korkociągi można łatwo przerwać, umieszczając stery w pozycji neutralnej. pozycja. Historie o okrutnym zachowaniu wirowania I-16, utrwalane we współczesnej literaturze, są bezpodstawne (być może ekstrapolowane z doświadczenia Gee Bee). W rzeczywistości, kolega stajenny I-16, dwupłatowiec Polikarpow I-153 , wykazywał znacznie gorszą charakterystykę rotacji.

Próby serwisowe nowego myśliwca, oznaczonego jako I-16 , rozpoczęły się 22 marca 1934 roku. Prototyp M-22 osiągnął prędkość 359 km/h (223 mph). Pionierska obecność złożonego, ręcznie chowanego trójkolumnowego podwozia głównego była podatna na zacinanie się i wymagała znacznej siły od pilota, który bezpośrednio sterował górnym końcem tylnego amortyzatora, poruszanym ręcznie obracaną śrubą rozporową biegnącą wzdłuż konstrukcji skrzydła, „wysuwać się” na zewnątrz i do wewnątrz z każdej strony, aby odpowiednio schować i wysunąć główne podwozie, przy czym główna kolumna (najbardziej wysunięta do przodu w trio) musiała zostać skrócona podczas cofania, aby zmieścić koło główne w dolnej części kadłuba, wykonywane przez geometryczny układ rozpórki środkowej i lokalizacje osi obrotu. Większość lotów testowych wykonano z wysuniętym podwoziem. 1 maja 1934 prototyp M-22 brał udział w wiadukcie Placu Czerwonego . Dostarczono około trzydziestu samolotów I-16 Type 1, ale nie przydzielono ich do żadnej eskadry myśliwców VVS . Większość pilotów, którzy latali I-16 Type 1 w celach ewaluacyjnych, nie stwierdziła, że ​​samolot ma wiele cech zbawiennych. Niezależnie od opinii pilotów, dużo uwagi poświęcono samolotom napędzanym cyklonem oraz M-25 (produkowany na licencji Cyclone). 14 kwietnia 1934 prototyp Cyclone został uszkodzony, gdy jedna z nóg podwozia załamała się podczas kołowania.

Trzeci prototyp z silnikiem Cyclone włączone serii udoskonaleń aerodynamicznych i został dostarczony do badań rządowych w dniu 7 września 1934. Prędkość góra 437 km / h (270 mph) nie jest już spełniony Air Force, który teraz chciał eksperymentalny Nazarowa M -58 silnik i 470 km/h (290 mph). Następnie wersja z silnikiem M-22 weszła do produkcji w Fabryce 21 w Niżnym Nowogrodzie i Fabryce 39 w Moskwie . Ponieważ był to czwarty samolot produkowany przez te fabryki, otrzymał oznaczenie I-16 Type 4 . Samoloty wyposażone w te nowe silniki wymagały nieco zmienionego płatowca, w tym opancerzenia pilota i zmian w drzwiach podwozia (w szczególności zawiasowych dolnych drzwiach głównego koła), aby umożliwić całkowite zamknięcie.

M-25 wyposażony w I-16, I-16 Type 5, posiadał nową osłonę silnika, która miała nieco mniejszą średnicę i posiadała dziewięć skierowanych do przodu, promieniowo ustawionych otworów z żaluzjami, aby kontrolować przepływ powietrza chłodzącego, przeprojektowany wydech z ośmioma pojedynczymi odcinki wylotowe i inne zmiany. M-25 oceniono na 474 kW (635 KM) na poziomie morza i 522 kW (700 KM) na 2300 m (7546 stóp). Ze względu na słabą jakość oszklenia czaszy, piloci I-16 Type 5 zazwyczaj pozostawiali czaszę otwartą lub całkowicie usuwali tylną część. W momencie pojawienia się Type 5 był to najlżejszy myśliwiec produkcyjny na świecie (1460 kg/3 219 funtów), a także najszybszy na świecie, zdolny osiągnąć prędkość 454 km/h (282 mph) na wysokości i 395 km/h (245 mph) na poziomie morza. Chociaż Typ 5 nie był w stanie wykonywać manewrów przy przeciążeniu innych myśliwców, odznaczał się większą prędkością i szybkością wznoszenia, a także miał niezwykle czułą kontrolę lotek, co zapewniało mu bardzo dobrą szybkość przechyłu, co prowadziło do precyzyjnych manewrów w pętlach i dzieleniach. Ss .

W sumie wyprodukowano 7005 jednomiejscowych i 1639 dwumiejscowych wariantów trenerów.

Historia operacyjna

Wstępne doświadczenia służbowe wykazały, że karabiny maszynowe ShKAS miały tendencję do zacinania się. Było to wynikiem zamontowania pistoletów w skrzydłach do góry nogami, aby ułatwić dopasowanie. Problem został rozwiązany w późniejszych modyfikacjach. Oceny pilotów potwierdziły doświadczenia z prototypami. Kontrole były lekkie i bardzo czułe, nagłe manewry powodowały rotacje, a zachowanie rotacji było doskonałe. Przechylenie lotek można było wykonać w czasie poniżej 1,5 sekundy (szybkość przechyłu powyżej 240 stopni/sekundę). Karabiny były wystrzeliwane za pomocą kabla, a wymagany wysiłek, w połączeniu z czułym sterowaniem, utrudniał precyzyjne celowanie. Odchylenie tylnego ciężaru sprawiło, że I-16 był łatwy w obsłudze na nieprzygotowanych lotniskach, ponieważ samolot raczej nie przewrócił się na nos, nawet jeśli przednie koła się zakopały.

I-16 był trudnym myśliwcem do latania. Piloci mieli słabą widoczność, czasza ulegała zabrudzeniu olejem silnikowym, a ruchoma część była podatna na trzaskanie podczas ciężkich manewrów, co powodowało, że wielu pilotów unieruchamiało ją w pozycji otwartej. Przednia część kadłuba wraz z silnikiem znajdowała się za blisko środka ciężkości , a kokpit pilota za daleko z tyłu. Polikarpow miał niewystarczającą stateczność wzdłużną i nie można było latać samolotem „bez rąk”.

I-16 w hiszpańskich barwach republikańskich z maskotką Popeye

Hiszpańska wojna domowa

Na początku hiszpańskiej wojny domowej w 1936 r. siły republikańskie błagały o samoloty myśliwskie. Po otrzymaniu zapłaty w złocie Józef Stalin wysłał około 475 I-16 Typ 5 i Typ 6. Pierwsze I-16 pojawiły się na hiszpańskim niebie w listopadzie 1936 roku. Jednopłatowiec Polikarpow miał swój chrzest bojowy 13 listopada 1936, kiedy dwanaście I-16 przechwyciło nacjonalistyczny nalot bombowy na Madryt. Sowieccy piloci odnieśli cztery zwycięstwa w powietrzu, a dwóch niemieckich pilotów Heinkel He 51 zginęło. Ale Sowieci także ponieśli straty; dowódca grupy zderzył się z wrogim samolotem i wylądował kolejny pilot I-16. Polikarpowowie natychmiast zaczęli dominować nad wrogimi dwupłatami Heinkel He 51 i Arado Ar 68 i pozostali niekwestionowani aż do wprowadzenia Messerschmitta Bf 109 . Pojawienie się najnowszych Bf 109B i przytłaczająca przewaga liczebna myśliwców nacjonalistycznych były główną przyczyną ciężkich strat bojowych I-15 i I-16 poniesionych w 1937 roku. W wielu publikacjach lotniczych nowy radziecki myśliwiec nazwano „Boeingiem”. do błędnego założenia, że ​​był oparty na konstrukcji Boeinga P-26 . Nacjonaliści nazywali przysadzistego wojownika Rata (Szczur), podczas gdy Republikanie pieszczotliwie nazywali go Mosca (Mucha).

Doświadczenie bojowe pokazało, że I-16 miał braki; kilka samolotów zostało straconych po awarii konstrukcyjnej skrzydeł, która została szybko naprawiona przez wzmocnione konstrukcje. Ciężkie pociski karabinów maszynowych czasami przebijały opancerzone oparcie, a zbiorniki z paliwem czasami zapalały się, mimo że były chronione. Gorące hiszpańskie lata wymagały dodania chłodnic olejowych, a kurz niekorzystnie wpływał na żywotność silników. Chociaż niektóre samoloty skumulowały do ​​400 godzin lotu, średni czas życia I-16 wynosił 87 dni, z czego jedną szóstą poświęcano na konserwację. Największą skargą w służbie było lekkie uzbrojenie zaledwie dwóch karabinów maszynowych kal . 7,62 mm (0,30 cala) . Zostało to pilnie rozwiązane w Type 6, który dodał trzeci ShKAS w dolnej części kadłuba. Czterodziałowy Type 10 był nazywany „Super Mosca” lub po prostu „Super”. Łączna liczba I-16 dostarczonych do Hiszpanii w latach 1936-1938 wyniosła 276. Gdy wojna zakończyła się 1 kwietnia 1939 r., w Hiszpanii stracono 187 Ratów : 112 utraconych w walce, jeden zestrzelony przez ogień przeciwlotniczy, jedenaście zniszczony na ziemi, jeden wylądował siłą i 62 zaginął w wypadkach.

Daleki Wschód i bitwy pod Khalkhin Gol

I-16 z chińskimi insygniami, pilotowany przez chińskich pilotów i sowieckich ochotników

Kolejne 250 I-16 Type 10 zostało dostarczonych do Chin. Do tego modelu dodano drugi zestaw karabinów maszynowych ShKAS kal. 7,62 mm (0,30 cala ) , opancerzenie za pilotem i nieco zmodernizowany silnik M-25 o mocy 560 kW (750 KM). W 1939 roku, z 500 I-16 rozmieszczonych w walkach pod Nomonhan , około 112 zostało straconych podczas bitew pod Khalkhin Gol , z czego 88 zostało zniszczonych w walkach powietrznych, głównie przeciwko całkowicie metalowym japońskim myśliwcom Nakajima Ki-27 . Podczas prób w Rosji przechwyconego Ki-27 samolot okazał się lepszy od radzieckiego I-152 (I-15bis), I-153 i I-16 w walce powietrznej, a także miał szybszy start. i niższa prędkość lądowania, wymagająca krótszych pasów startowych niż I-16, która potrzebowała 270 metrów do zatrzymania i 380 metrów do startu.

Podjęto dalsze próby zwiększenia siły ognia samolotu za pomocą działek SzWAK 20 mm (0,79 cala) , co uczyniło z I-16 jednego z najciężej uzbrojonych myśliwców tego okresu, który był w stanie wystrzelić 28 pocisków w ciągu trzech sekund. Piloci byli zachwyceni wynikami, ale armat brakowało i zbudowano tylko niewielką liczbę I-16 Typ 12 , 17 , 27 i 28 . Działa negatywnie wpłynęły na wydajność, a czas obrotu o 360° wydłużył się z piętnastu sekund w Typie 5 do osiemnastu sekund. Type 24 zastąpił płozę o tylne koło i featured znacznie mocniejszy 670 kW (900 KM) Shvetsov M-63 silnika. Type 29 otrzymuje dwa z ShKAS pistoletów z pojedynczym 12,7 mm (.50) w UBS . Dziesięć myśliwców Typ 17 zostało dostarczonych do chińskich sił powietrznych, gdzie 20 maja 1940 r. skutecznie zestrzeliły samolot szturmowo-zwiadowczy C5M i trzy bombowce G3M podczas bitwy pod Chonqing .

Typy 18, 24, 27, 28 i 29 mogły być przystosowane do przenoszenia rakiet niekierowanych RS-82 . Pierwsze skuteczne użycie pocisków powietrze-powietrze w walce powietrznej miało miejsce 20 sierpnia 1939 roku. Ki-27 został trafiony rakietą RS-82 wystrzeloną z odległości około kilometra. Strzał oddał kapitan N. Zvonarev.

Badania rządowe z 1939 r. wykazały, że I-16 wyczerpał swój potencjał wydajności. Dodanie opancerzenia, radia, baterii i klap podczas ewolucji samolotu zaostrzyło problemy z rozkładem masy z tyłu do tego stopnia, że ​​samolot wymagał znacznego nacisku do przodu na drążek, aby utrzymać poziom lotu, a jednocześnie wykazywał tendencję do niekontrolowanych nurkowań . Wysuwanie i chowanie klap do lądowania spowodowało dramatyczną zmianę w postawie samolotu. Celny strzał był trudny.

związek Radziecki

Piloci VVS w Khalkhyn Gol przed ich I-16 w sierpniu 1939 r.

Piloci nazwali samolot Ishak (ros. Ишак , Donkey / Hinny ), ponieważ był podobny do rosyjskiej wymowy "I-16" ("ee-shestnadtset"). Kiedy 22 czerwca 1941 wybuchła operacja Barbarossa , 1635 z 4226 samolotów VVS to I-16 wszystkich wariantów, wystawione przez 57 pułków myśliwskich na obszarach przygranicznych. Główny atak dostarczone przez Luftwaffe Luftflotte 2 (na poparcie Wehrmacht Centrum Army Group) została skierowana przeciwko sowieckiej Zachodniej Specjalnego Okręgu Wojskowego, że wdrożony 361 (424 według innych źródeł) I-16. We wczesnej fazie kampanii bazy I-16 były głównymi celami dla niemieckich samolotów i po 48 godzinach walki z 1635 jednopłatowców Polikarpow, będących w służbie 21 czerwca 1941 roku, pozostało tylko 937. Do 30 czerwca liczba I-16 w jednostkach frontu zachodniego spadła do 873, z czego 99 wymagało napraw. Aby powstrzymać atak powietrzny Luftwaffe, kilku pilotów I-16 przyjęło taktykę taranu i poświęciło życie, taranując niemieckie samoloty.

Jego głównym przeciwnikiem na niebie w 1941 roku był niemiecki Messerschmitt Bf 109 . I-16 był nieco bardziej zwrotny niż wczesne Bf 109 i mógł walczyć z Messerschmitt Bf 109E lub Emilem na równych warunkach na przemian. Wykwalifikowani piloci radzieccy wykorzystali doskonałą zwrotność w poziomie Polikarpowa i polubili go na tyle, by oprzeć się przejściu na bardziej nowoczesne myśliwce. Niemiecki samolot zdeklasował jednak swojego radzieckiego przeciwnika pod względem pułapu eksploatacyjnego, tempa wznoszenia, przyspieszenia, a przede wszystkim prędkości poziomej i nurkującej, dzięki lepszej aerodynamice i mocniejszemu silnikowi. Główne wersje I-16 osiągały prędkość maksymalną 450–470 km/h (279–291 mph), podczas gdy Bf 109E osiągał prędkość maksymalną 560–570 km/h (347–353 mph), tym bardziej opływowy Bf 109F Friedrich mógł osiągnąć prędkość 615–630 km/h (372–390 plus mph). Tak więc niemieccy piloci mieli inicjatywę i mogli decydować, czy chcą gonić swoich przeciwników, mogli zaatakować ich z góry iz tyłu, a następnie nabrać wysokości do nowego ataku. Tymczasem Polikarpowie mogli bronić się nawzajem tylko tworząc krąg obronny lub poprzez manewrowość poziomą.

Ponadto pod względem uzbrojenia Messerschmitty miały niewielką przewagę nad I-16. Emil przeprowadzono dwa skrzydła zamontowane 20mm MG RF armaty i dwa zsynchronizowane 7,92 mM Mg-17S o wagowych jednej sekundy Salvo z 2,37 kg, najczęściej wersja I-16 - uzbrojony tylko dwa zsynchronizowane i dwóch na skrzydłach 7,62 ShKAS – mógł dostarczać 1,43 kg pocisków na sekundę. Wreszcie przechowywania amunicją Messerschmitt przewyższała I-16, prowadzenie 1,000 rund każdego maszynowy (plus sześćdziesiąt bębna -housed rund każdego armaty), podczas gdy wykonywane tylko Polikarpow 450 rund każdego pistoletu ShKAS.

Około połowa wszystkich wyprodukowanych I-16 była nadal w służbie w 1943 roku, kiedy w końcu zostały wymienione.

Specjalnie zmodyfikowane I-16 zostały użyte w eksperymentach samolotów Zveno z pasożytami z wykorzystaniem Tupolewa TB-3 jako statku - matki.

Luftwaffe był znany zdobyły pewne I-16 i UTI-4 trenerów dwumiejscowy (z których dwa zostały oznaczone z Stammkennzeichen kodów DM + HC DM + HD) i przewieziony z Erprobungstelle Rechlin obiektu testowego centralny Luftwaffe przez Kampfgeschwader 200 (KG 200). Luftwaffe nie była jedynym lotnictwem zdolnym przetestować swoje myśliwce przeciwko I-16; Japończycy również zdobyli kilka I-16, a Rumuńskie Siły Powietrzne również dostały jeden, gdy radziecki pilot zdezerterował. Fińskie Siły Powietrzne (FAF) zdobyły kilka I-16 (wraz z kilkoma innymi radzieckimi typami). Podczas wojny zimowej i wojny kontynuacyjnej Finowie zdobyli sześć I-16 i jeden I-16UTI. Dwa z przechwyconych I-16 i I-16UTI zostały przywrócone do stanu lotu i przetestowane w locie.

Warianty

W literaturze istnieje spora niezgoda co do cech poszczególnych wariantów I-16. Ta lista opiera się na następujących odniesieniach.

Rosyjski Polikarpow UTI-4, dwumiejscowa wersja szkoleniowa radzieckiego myśliwca I-16. Rosja 1941.
Polikarpow I-16 na EAA AirVenture Oshkosh 2003
TsKB-12
Pierwszy prototyp, silnik M-22 , 336 kW (450 KM), dwa niezsynchronizowane karabiny maszynowe ShKAS w skrzydłach z 900 rpg.
TsKB-12bis
Drugi prototyp, silnik Wright SGR-1820-F-3 Cyclone , 533 kW (715 KM)
TsKB-12P (I-16P)
Prototyp uzbrojony w dwa działka SzWAK w skrzydłach, 150 rpg.
TsKB-18
Prototyp ataku naziemnego z silnikiem M-22 i opancerzonym kokpitem. Uzbrojony w cztery karabiny maszynowe ShKAS lub PV-1 i 100 kg (220 funtów) bomb. Dwa dodatkowe Type 5 zostały wyposażone w sześć karabinów maszynowych ShKAS, z których cztery mogły spaść do 20° w celu ostrzeliwania naziemnego.
TsKB-29 (SPB)
Pneumatycznie sterowane podwozie i klapy, silnik Wright Cyclone, uzbrojenie dwóch karabinów maszynowych ShKAS, używany jako szybki bombowiec nurkujący w projekcie Zveno
I-16 Typ 1
Seria przedprodukcyjna, silnik M-22 o mocy 358 kW (480 KM).
I-16 Typ 4
Pierwsza wersja produkcyjna, silnik M-22.
I-16 Typ 5
Typ 4 z opływową i stożkową osłoną silnika, silnik Shvetsov M-25 o mocy 522 kW (700 KM). 2 prototypy przetestowane również z silnikiem M-62. Produkowany masowo.
I-16 Typ 6
Silnik Shvetsov M-25 B, 545 kW (730 KM). Redukcja wagi do 1383 kg.
I-16 Typ 10
Cztery karabiny maszynowe ShKAS (dwa zsynchronizowane w kadłubie i dwa w skrzydłach), przednia szyba zastąpiła przesuwany baldachim, możliwość zamontowania chowanych nart do działań zimowych, silnik M-25B o mocy 560 kW (750 KM). Samoloty budowane przez Hispano-Suiza były napędzane silnikiem Wright Cyclone R-1820-F-54.
I-16 Typ 12
Wersja I-16 Typ 5 z 2 karabinami maszynowymi ShKAS i 2 działami ShVAK.
I-16 Typ 16
Typ 10 z zsynchronizowanymi prototypami ShVAK 12,7 mm. Zbudowano tylko trzy, wszystkie w styczniu 1939 r., o numerach seryjnych 16211-16213. Przeszły próby fabryczne i zostały dostarczone do VVS na próby wojskowe.
I-16 Typ 17
Typ 10 z dwoma karabinami maszynowymi ShKAS i dwoma armatami ShVAK, gumowe koło ogonowe, silnik M-25V o mocy 560 kW (750 KM). Niektóre samoloty były wyposażone w dodatkowy karabin maszynowy Berezin UB kal. 12,7 mm (0,5 cala) do ostrzeliwania.
I-16 Typ 18
Typ 10 z silnikiem Shvetsov M-62 o mocy 620 kW (830 KM), z dwubiegową sprężarką i śmigłem o zmiennym skoku. Może pomieścić dwa podskrzydłowe zbiorniki paliwa o pojemności 100 l (26 galonów US).
I-16 Typ 19
Identyczne jak Typ 10, z wyjątkiem wymiany karabinów maszynowych ShKAS na skrzydłach na karabiny maszynowe Savin-Norov ; synchronizowane śmigło ShKAS nie zostały wymienione. W tej konfiguracji zbudowano tylko trzy samoloty, wszystkie w styczniu 1939 roku. Miały one numery seryjne 19211-19213. Zostały one najpierw użyte jako platforma testowa dla nowego działa, a następnie dostarczone do VVS jako I-16SN. Widzieli akcję podczas wojny zimowej .
I-16 Typ 20
Oznaczenie to po raz pierwszy zastosowano do czterech prototypów zbudowanych w lutym 1939 roku w fabryce 21 i uzbrojonych w karabiny maszynowe Savin-Norov (SN) zsynchronizowane z ostrzałem przez śmigło. Ten typ został jednak odrzucony w sierpniu 1939 roku, a następnie oznaczenie zostało ponownie wykorzystane w pierwszej wersji I-16 (inaczej identycznej jak typ 10) zdolnej do przenoszenia czołgów zrzutowych . Te 93 l (25 galonów amerykańskich) czołgi zostały oznaczone jako PSB-21. Dostarczono osiemdziesiąt samolotów tego konkretnego typu. Dodatkowo wszystkie typy I-16 zbudowane po styczniu 1940 roku mogły używać tych czołgów zrzutowych.
I-16 Typ 21 i Typ 22
Miały one mieć cztery zsynchronizowane karabiny maszynowe, wszystkie strzelające przez śmigło. Typ 21 miał używać tylko ShKAS, podczas gdy typ 22 miał używać mieszanki karabinów maszynowych ShKAS i SN. Oba typy istniały jednak tylko na papierze; żaden samolot tego typu nie trafił do służby.
I-16 Typ 23
Typ 10 dodatkowo uzbrojony w rakiety RS-82 ; 35 zbudowano od maja 1939 roku. Dalsza produkcja tego typu została przerwana w sierpniu 1939 roku.
I-16 Typ 24
Cztery ShKAS, klapy do lądowania zastąpione opadającymi lotkami, dodane tylne koło, dodane drugie drzwi kokpitu na prawej burcie, silnik Shvetsov M-63 o mocy 670 kW (900 KM).
I-16 Typ 27
Typ 17 z silnikiem M-62.
I-16 Typ 28
Typ 24 z dwoma ShKAS i dwoma ShVAK.
I-16 Typ 29
Dwa zsynchronizowane ShKAS w nosie i pojedynczy 12,7 mm (0,50 cala) UBS w dolnej części kadłuba; nie miał broni w skrzydłach, które były zarezerwowane dla broni szturmowej. W każdym skrzydle zamontowano trzy stojaki na rakiety. Dodatkowo, począwszy od 1941 r., zmieniono uzbrojenie zewnętrznego zbiornika paliwa tak, aby stało się uniwersalne: mógł on przenosić nowy typ zbiornika zrzutowego PLBG-100 lub bombę FAB-100. Fotografie wojenne z lata 1941 roku pokazują dwie konfiguracje: jedną z 6 rakietami RS-82 i dwiema bombami FAB-100 oraz drugą z czterema rakietami RS-132.
I-16 Typ 30
Wznowienie produkcji w latach 1941-42, silnik M-63.
I-16TK
Typ 10 z turbosprężarką dla lepszych osiągów na dużych wysokościach osiągał 494 km/h (307 mph) na wysokości 8600 m (28 200 stóp), nie wszedł do produkcji.
UTI-1
Dwumiejscowa wersja trenera Typu 1.
UTI-2
Ulepszony UTI-1 ze stałym podwoziem.
UTI-4 (I-16UTI) znany również jako I-16 Typ 15
Dwumiejscowa wersja trenera Typu 5, większość ze stałym podwoziem. Model ten został wyprodukowany w znacznych ilościach, wyprodukowano około 3400 egzemplarzy.

Operatorzy

Chiński I-16 (Muzeum Lotnictwa Chin)
Samolot na wystawie w muzeum w Moskwie
 Chiny
 nazistowskie Niemcy
  • Przechwycone samoloty obsługiwane przez Luftwaffe
 Finlandia
Mongolia Mongolia
 Polska
  • Polskie Siły Powietrzne eksploatowały jeden samolot I-16 ( 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego ) i dwa samoloty UTI-4 ( 15 Samodzielny Zapasowy Pułk Lotniczy i Techniczną Szkołę Lotniczą) .
 Rumunia
 związek Radziecki
 Republika Hiszpańska
 Państwo hiszpańskie

Przetrwanie samolotu

Dwumiejscowy wersja trener I-16 UTI, z fińskich oznaczeń na wystawie w Muzeum Lotnictwa fiński w Vantaa , Finlandia
Ten samolot jest własnością Fundacji Infante de Orleans

Począwszy od 1993 roku, nowozelandzki pilot i przedsiębiorca Sir Tim Wallis ' Alpine Fighter Collection zorganizował przywrócenie sześciu I-16 i trzech I-153 znalezionych w Rosji do stanu zdatnego do lotu przez Radziecki Instytut Badań Lotniczych (Sibnia) w Nowosybirsku. Lot pierwszego odrestaurowanego samolotu (I-16 9 ) odbył się w październiku 1995 roku. Po odrestaurowaniu samoloty przetransportowano koleją do Władywostoku, a stamtąd przez Hongkong do Nowej Zelandii. Projekt ten został ukończony w 1999 roku kiedy trzeci i ostatni I-153 przybył do Nowej Zelandii. Ponadto siódmy I-16 został później odrestaurowany dla amerykańskiego kolekcjonera Jerry'ego Yagena.

Chiny

  • Nieznany – I-16 na wystawie statycznej w Chińskim Muzeum Lotnictwa w Datangshang. Uważa się, że jest to replika zawierająca oryginalne części.

Finlandia

Niemcy

  • 2421319 – I-16 Typ 24 zdatny do lotu z prywatnym właścicielem w Niemczech jako D-EPRN.

Rosja

Hiszpania

  • 2421039 – I-16 Type 24 zdatny do lotu w Fundación Infante de Orleans w Madrycie jako EC-JRK.
  • Replika – I-16 na wystawie statycznej w Museo del Aire w Madrycie.

Stany Zjednoczone

Specyfikacje (I-16 typ 24)

3-widokowy rysunek Polikarpova I-16

Dane z Istorii konstruktskii samoletov przeciwko SSSR do 1938

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: jeden
  • Długość: 6,13 m (20 stóp 1 cal)
  • Rozpiętość skrzydeł: 9 m (29 stóp 6 cali)
  • Wysokość: 3,25 m (10 stóp 8 cali)
  • Powierzchnia nośna: 14,5 m 2 (156 sq ft)
  • Płat : TsAGI R II (16% w głównym)
  • Masa własna: 1490 kg (3285 funtów)
  • Masa brutto: 1941 kg (4279 funtów)
  • Napędowego: 1 x Shvetsov M 63 9 cylinder doładowaniem chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy , 820 kW (1100 HP)
  • Śmigła: 2-łopatowe śmigło o zmiennym skoku

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 489 km/h (304 mph, 264 węzłów) na 3000 m (9800 stóp)
  • Zasięg: 700 km (430 mil, 380 nm) ze zbiornikami zrzutowymi
  • Pułap serwisowy: 9700 m (31800 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 14,7 m/s (2890 stóp/min)
  • Czas na wysokość: 5000 m (16 000 stóp) w 5 minut 48 sekund
  • Skrzydło ładowania: 134 kg / m 2 (27 funtów / sq ft)
  • Moc/masa : 0,43 kW/kg (0,26 KM/funt)

Uzbrojenie

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Abanshin, Michael E. i Nina Gut. Walczący Polikarpow: Orły Wschodu nr 2 . Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN  1-884909-01-9 .
  • Cheung, Raymond. OSPREY SAMOLOT ASÓW 126: Asy Sił Powietrznych Republiki Chińskiej . Oxford: Bloomsbury Publishing Plc, 2015. ISBN  978 14728 05614 .
  • Drabkin, Artem. Czerwone Siły Powietrzne na wojnie: Barbarossa i odwrót do Moskwy – Wspomnienia pilotów myśliwców na froncie wschodnim . Barnsley, South Yorkshire, Wielka Brytania: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
  • Gordona, Yefima i Keitha Dextera. Myśliwiec I-16 Polikarpowa: jego poprzednicy i potomkowie (Czerwona Gwiazda, tom 3) . Earl Shilton, Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing Ltd., 2002. ISBN  1-85780-131-8 .
  • Gordon, Jefim i Dymitr Chazanow. Radzieckie samoloty bojowe II wojny światowej, tom pierwszy: myśliwce jednosilnikowe . Earl Shilton, Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  1-85780-083-4 .
  • Green, William i Gordon Swanborough. Wielka Księga Wojowników . St Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Zielony, William i Swanborough, Gordon. „Sowieckie muchy na hiszpańskim niebie”. Air Enthusiast Quarterly , nr 1, nd, s. 1-16. ISSN  0143-5450
  • Green, William i Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: Radzieckie myśliwce sił powietrznych, część 2 . Londyn: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN  0-354-01088-3 .
  • Gunston, Bill. Ilustrowany katalog samolotów bojowych II wojny światowej . Londyn: Salamander Books Limited, 1988. ISBN  1-84065-092-3 .
  • Kotelnikov, Vladimir R. Wojna powietrzna nad Khalkhin Gol, Incydent Nomonhan . (2010) Publikacje SAM. ISBN  978-1-906959-23-4 .
  • Kopenhaga, W., wyd. Das große Flugzeug-Typenbuch (niemiecki). Stuttgart, Niemcy: Transpress, 1987, ISBN  3-344-00162-0 .
  • Jacksonie, Robercie. Samoloty II wojny światowej – Rozwój – Uzbrojenie – Specyfikacje . Londyn, Amber Books, 2003. ISBN  978-1-85605-751-6 .
  • Leonarda, Herberta. Les Avions de Chasse Polikarpov (w języku francuskim). Rennes, Francja: Editions Ouest-France, 1981. ISBN  2-85882-322-7 .
  • Leonarda, Herberta. Les Chasseurs Polikarpov (w języku francuskim). Clichy, Francja: Wydania Larivière, 2004. ISBN  2-914205-07-4 .
  • Lesnitchenko, Vladimir (listopad-grudzień 1999). „Combat Composites: radzieckie wykorzystanie«statków-matek»do przewozu myśliwców, 1939–1941” . Entuzjasta powietrza (84): 4-21. ISSN  0143-5450 .
  • Liss, Witold. Polikarpow I-16 (samolot w profilu nr 122) . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile publications Ltd., 1966.
  • Masłow, Michaił A. Polikarpow I-15, I-16 i I-153 Asy . Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 2010. ISBN  978-1-84603-981-2 .
  • аслов, М.А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов . Москва: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2008. Masłow MA Istrebitel' I-16. Norovisty "ishak" stalinskih sokolov ( Myśliwiec I-16. Niespokojny "osioł" stalinowskiego sokoła ). Moskwa, Rosja: Kolekcja, Yauza, EKSMO, 2008. ISBN  978-5-699-25660-0 .
  • Nediałkow, Dymitar. W The Skies of Nomonhan: Japonia wersety Rosji, maj-wrzesień 1939 . Londyn: Crecy Publishing Limited, wydanie drugie 2011. ISBN  978-0-859791-52-6 .
  • Torf, Neville (2005). Huragan Tim: Historia Sir Tima Wallisa (w twardej oprawie). Dunedin: Longarce Press. Numer ISBN 1-877361-17-8.
  • Cena, Alfredzie. Konflikt myśliwców II wojny światowej . Londyn: Macdonald i Jane's (Publishers) Ltd., 1975. ISBN  0-356-08129-X .
  • Shavrov VB Istoriia konstruktskii samoletov przeciwko SSSR do 1938 g. (3 izd.) (po rosyjsku). Moskwa: Mashinostroenie, 1985. ISBN  5-217-03112-3 .
  • Szawrow VB Istoria konstruktskii samoletov przeciwko SSSR, 1938–1950 gg. (3 izd.) (po rosyjsku). Moskwa: Mashinostroenie, 1994. ISBN  5-217-00477-0 .
  • Zszywacz, Hans-Heiri. Myśliwce Polikarpow w akcji, część 2 (samolot w akcji nr 158) . Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, Inc., 1996. ISBN  0-89747-355-8 .
  • Thomas, Geoffrey J. KG 200: Najbardziej tajna jednostka Luftwaffe . Londyn: Hikoki Publikacje, 2004. ISBN  1-902109-33-3 .
  • 徐 (Xú), 露梅 (Lùméi).隕落 (Upadli): 682位空军英烈的生死档案 - 抗战空军英烈档案大解密 (Odszyfrowanie 682 bohaterów sił powietrznych z wojny oporu – II wojny światowej i ich męczeństwa) . , 中国 中国: , 2016. ISBN  978-7-5126-4433-5 .

Zewnętrzne linki