Tunel Primrose Hill - Primrose Hill Tunnel
.jpg) 1837 r. Akwarela portalu wschodniego przed powieleniem
| |
| Przegląd | |
|---|---|
| Linia | Główna linia zachodniego wybrzeża |
| Lokalizacja | Primrose Hill , Camden , Londyn , Anglia |
| System | National Rail |
| Operacja | |
| Rozpoczęła się praca | 1834 |
| Otwierany | 1838 |
| Właściciel | Sieć kolejowa |
| Techniczny | |
| Inżynier projektu | Robert Stephenson i William H Budden |
| Długość | 1164 jardów (1064 m) |
| Nie od torów | Podwójny tor w każdym otworze |
| Szerokość toru | Standardowy manometr |
| Zelektryzowany | 25 kV AC OHLE |
Budynek wpisany na listę - klasa II | |
| Oficjalne imię | Tunele Primrose Hill (wejście zachodnie) |
| Wyznaczony | 14 maja 1974 |
| Nr referencyjny. | 1246989 |
Budynek wpisany na listę - klasa II * | |
| Oficjalne imię | Tunele Primrose Hill (wschodnie portale) |
| Wyznaczony | 14 maja 1974 |
| Nr referencyjny. | 1329904 |
Tunel Primrose Hill to tunel kolejowy o długości 1164 jardów (1064 m) na głównej linii zachodniego wybrzeża , około 2 mil (3,2 km) od stacji Euston . Znajduje się w South Hampstead w London Borough of Camden , na północ od parku Primrose Hill i składa się z dwóch odwiertów: powolnej linii prowadzącej na północną stronę, prowadzonej przez londyńską glinę przez inżyniera Roberta Stephensona dla kolei Londyn i Birmingham w 1838, a na południu linia szybkiego ruchu, dodana przez londyńską i północno-zachodnią kolej w 1879 r. Portale włoskiego oryginalnego tunelu zostały zaprojektowane przez Williama H. Buddena, a później powielone dla szybkiej linii. Zachodnie portale notowane są w II klasie, a wschodnie w II klasie * od 1974 r.
Jako pierwszy tunel kolejowy w Londynie, Historic England uważa, że ma on szczególne znaczenie historyczne, a także dlatego, że „jako pierwszy na szczeblu krajowym negocjował kwestię konkurujących roszczeń dotyczących użytkowania gruntów w kontekście miejskim; oraz pierwszy tunel potraktować architektonicznie jeden z jego portali ”.
Opis
Kontekst środowiskowy Primrose Hill Tunnel znacznie się zmienił, teraz jest zasłonięty przez ogrodzenia, budynki i roślinność, ale struktury pozostają prawie niezmienione od momentu ich zbudowania, poza powieleniem portali pojedynczych do bliźniaczych. Wschodnie portale są wielkie i ciężkie, zbudowane z kamienia portlandzkiego i cegły z Londynu . Łuki tuneli mają wklęsłe otoczenie z boniowanych voussoirów i zwieńczone są wystającym gzymsem z rzeźbionymi maskami lwów. Wokół portali znajdują się duże kamienne filary zwieńczone nawiasowymi czterospadowymi kapitelami i zakrzywione flankujące ściany skrzydłowe podzielone na wypełnione cegłą panele kamiennymi filarami z półkolistymi naczółkami . Wschodnie portale przywołują styl włoskich willi, wnosząc, na co liczył właściciel Eton College, pewną dramatyczną łaskę dla Primrose Hill.
Portale tunelowe na zachodnim krańcu są skromne w stosunku do wschodnich. Trudno je zobaczyć poza mostem prowadzącym główną linię Chiltern z Marylebone , który został wstawiony w poprzek linii LNWR przez Wielką Kolej Centralną w 1899 roku, zasłaniając zachodnie portale. Ich łuki są okrągłe, z odkrytymi wgłębieniami z boniowanych voussoirów i zwornikami zwieńczonymi wyszczerbionym gzymsem oraz dużymi kamiennymi filarami na kamiennych cokołach pokrytych wermikulacją .
Pozostały dwa szyby wentylacyjne do wentylacji tuneli: jeden w środku tunelu z 1838 r. Na parkingu hotelu Marriott i ceglany szyb dla tunelu z 1879 r. W ogrodzie na tyłach 10 Wadham Gardens.
Historia
Budowa linii kolejowej London and Birmingham (L&BR) rozpoczęła się w 1833 roku, jednej z pierwszych linii międzymiastowych po sukcesie kolei Liverpool i Manchester . Wybierając trasę na Birmingham Curzon Street ze stacji Euston, jego główny inżynier Robert Stephenson musiał przejechać przez South Hampstead , obszar wiejski, który zaczął się rozwijać wraz z przybyciem kolei. Chociaż topografia terenu, znanego jako posiadłość Chalcots, nie wymagała ściśle tunelu, została ona zbudowana pod naciskiem właściciela ziemskiego, Eton College . Negocjacje rozpoczęły się w 1831 r. Między L&BR a Eton, które początkowo sprzeciwiało się przecięciu linii kolejowej, głównie z tego powodu, że obniżyłoby to wartość gruntów i dzierżaw na trasie. Chociaż L&BR był w stanie przekonać Eton, że linia kolejowa będzie cicha i starannie ogrodzona, zgodziła się na umieszczenie linii w tunelu, aby zapobiec dalszym blokadom.
Zgodnie z ustawą parlamentu z 1833 r., Która zezwoliła na kolej, Eton mógł wymagać pewnych warunków dotyczących konstrukcji i wyglądu tunelu, w tym, że musi on być wystarczająco mocny, aby wznosić budynki na szczycie, a zatem nudzić się, a nie używać cięcia i- osłonę (fakt, że tunel zachowałby cenne tereny budowlane, co jest jego główną zaletą); innym głównym zastrzeżeniem było, że „wylot tunelu na wschodnim krańcu powinien być dobrze wykończony i wykończony solidną i ozdobną okładziną z cegły lub muru ku zadowoleniu proboszcza i kolegium”. Doprowadziło to do powstania wielkiego wschodniego portalu kosztującego 7000 funtów (równowartość 640 000 funtów w 2019 r.), Sympatyzującego z ekskluzywnym rozwojem planowanym dla posiadłości Chalcots i jest powodem mniej spektakularnego zachodniego portalu.
Zarówno portale wschodnie, jak i zachodnie zostały zaprojektowane przez Williama H Buddena, nieznanego w innych pracach inżyniera asystenta Stephensona. Prestiż tej komisji dla architekta nie posiadającego pozycji jest niezwykły; klasyczny architekt Philip Hardwick była firma L & architekt BR i zaprojektowany pobliski Terminus w Euston.
Budowa
Kontrakt na 6-milowy (9,7 km) odcinek linii, w tym Primrose Hill, został wynajęty w dniu 21 kwietnia 1834 roku za 120000 GBP (równowartość 11620000 GBP w 2019 roku). Wykopaliska Primrose Hill Tunnel rozpoczęli w tym roku wykonawcy Jackson i Sheddon, używając czterech 8 stóp (2,4 m) pionowych szybów, aby uzyskać dostęp do ścian roboczych , z metodą cięcia i przykrycia stosowaną przez około 21 jardów (19 m) na każdym końcu tunelu.
Tunel był najeżony trudnościami, wynikającymi z natury londyńskiej gliny, przez którą był przeciskany. Mimo, przynosząc tę zaletę, że nieprzepuszczalny i utrzymanie pracy wolne od wody, jest to trudny materiał i był trudny do usunięcia z istniejącą technologią łopatami , kilofami i piaskowania , zamiast konieczności Crosscut piły i siekiery i zwiększenie wydatków, ale ciśnienie gliny spowodowało również, że rozszerzył się on po wykopaniu i wystawieniu na działanie atmosfery, co wymagało dodatkowych niezwykłych środków. Po pierwsze, w miarę, jak szli wykonawcy, zainstalowano bardzo grubą okładzinę z cegły o grubości 27 cali (690 mm), aby powstrzymać nacisk, a do podparcia łuków potrzebne było bardzo mocne drewno, aby podeprzeć łuki do czasu ukończenia sekcji murowanej, aby zapobiec zawaleniu się. Ponadto wykop nie mógł posuwać się dalej niż około 9 stóp (2,7 m) poza ukończoną okładzinę.
Innym problemem związanym z ekspansywnością wilgotnej gliny było to, że wypychała ona zaprawę spomiędzy spoin okładziny ceglanej, prowadząc do skurczu wymiaru tunelu, gdy cegły stykały się i pękały pod naciskiem. Przez krótki czas Stephenson obawiał się, że stres może spowodować całkowite zapadnięcie się cegieł, ponieważ małe fragmenty odlatują z okładziny i pokrywają jego ubranie podczas kontroli robót. Rozwiązanie znaleziono w zastosowaniu bardzo twardych cegieł brukowych zamiast pustaków z cegły londyńskiej oraz w zastąpieniu zaprawy wapiennej cementem rzymskim , który stwardniał, zanim ciśnienie wzrosło na tyle, aby zmusić cegły do kontaktu.
Wykonawcy, Jackson i Sheddon, zbankrutowali pod koniec 1834 r., Pozostawiając spółkę kolejową zobowiązaną do przejęcia odpowiedzialności za prace. Robert Stephenson, jako główny inżynier, wyznaczył Johna Birkinshawa , asystenta inżyniera, do przejęcia nadzoru nad sekcją wykonawców, w tym tunelem.
W 1835 r., Zanim został ukończony, tunel był odwiedzany przez grupę lekarzy L&BR w celu uzyskania ich fachowych opinii na temat „wpływu takiego tunelu na zdrowie i samopoczucie”, z powodu niepokoju odczuwanego przez potencjalnych podróżników. w ich niewiedzy na temat tuneli kolejowych, z których Primrose Hill było pierwszym w Londynie. Wszyscy czterej lekarze, w tym William Lawrence , John Ayrton Paris i Thomas Watson , podpisali swoje nazwiska, aby potwierdzić, że nawet z parowozem parowozu tunel pozostał nienaruszony, suchy i miał przyjemną temperaturę. Przemierzyli go również w powozie i stwierdzili, że nie różni się to niczym od podróżowania autokarem po wąskiej uliczce w nocy i bez hałasu, aby uniemożliwić łatwą rozmowę. W rzeczywistości byli przekonani, że niebezpieczeństwa związane z przejazdem przez dobrze zbudowane tunele nie są większe niż niebezpieczeństwa związane z podróżą po otwartej linii kolejowej, a firma wykorzystała to, aby uspokoić opinię publiczną.
Ukończenie tunelu zostało opóźnione z powodu złej pogody, a także problemów inżynieryjnych związanych z gliną londyńską. W styczniu 1837 r. Tunel Primrose Hill został ostatecznie ukończony, a 6-milowy (9,7 km) odcinek linii, który pierwotnie był wynajmowany za 120 000 funtów, kosztował ponad dwukrotnie po 280 000 funtów (równowartość 27 110 000 funtów w 2019 r.).
Po otwarciu
Będąc pierwszym tunelem kolejowym w Londynie, Primrose Hill przyciągało tłumy ludzi do oglądania jego budowy i pociągów kursujących po jego otwarciu. Współczesne grafiki przedstawiają nasyp przy wschodnim portalu z tłumami zwiedzających. Boki wycięć na każdym końcu były otwarte i niezasłonięte, umożliwiając widok na portale. Rozwój domów przy King Henry's Road wkrótce otoczył go i uniemożliwił tę popularną atrakcję publiczną.
W 1852 roku London and North Western Railway , które połączyło się z L&BR, odczuwało rosnące ciśnienie na tym odcinku linii oraz w Euston i zaczęło opowiadać się za drugim odwiertem w Primrose Hill Tunnel, aby podwoić liczbę torów. Prace te zostały ostatecznie przeprowadzone w 1879 r., Kiedy główna linia stała się czterotorowa między Londynem a Watford . Nowy otwór, który ma ostrą krzywiznę w kierunku południowym i teraz stanowi szybką linię dla usług ekspresowych, został zaprojektowany przez głównego inżyniera LNWR, Williama Bakera , z portalami, które wiernie odwzorowują szczegółowy projekt dekoracyjny oryginałów, choć są wyższe ze względu na potrzebę aby zachować rosnące ziemię Primrose Hill samego.
W 1912 r. LNWR zbudował parę nowych, oddzielnych tuneli na północy dla linii Watford DC , umożliwiając obsługę zelektryfikowanych podmiejskich usług podmiejskich. Obecnie są one obsługiwane przez London Overground i zawijają do South Hampstead , tuż za zachodnim portalem.
W dniu 14 maja 1974 roku Historic England (HE) przyznało portalom na obu końcach status obiektów wymienionych w osobnych zestawieniach - portale wschodnie w klasie II * (szczególnie ważne budynki o większym niż szczególnym znaczeniu), a portale zachodnie - Grade II (szczególne zainteresowanie). ON zauważył, że porównanie wschodu i zachodu podkreśla wyjątkowe okoliczności na wschodnim krańcu tunelu, gdzie Eton College Estate wymagało wspaniałej dekoracji architektonicznej. Podsumowując znaczenie, HE uważa, że portal wschodni wzbudza więcej niż szczególne zainteresowanie architektoniczne ze względu na dumną, klasyczną elewację, która wskazuje na ekskluzywny rozwój, jaki College miał zamiar przeprowadzić w pobliżu; i że istnieją podobieństwa w projekcie z portalami Brunela prowadzącymi do tunelu Box Tunnel w używaniu popielnika w celu nadania im wytrzymałości, klasycznych cechach, takich jak obróbka gzymsów i boniowanych narożników oraz zastosowanie ćwiartkowych łuków, aby przekazać poczucie wielkie wejście.
Bibliografia
- Bibliografia
- Lecount, Peter (1839). Historia kolei łączącej Londyn i Birmingham . Londyn: Simpkin, Marshall & Co.
- Pragnell, Hubert John (2016). Wczesne brytyjskie tunele kolejowe: konsekwencje dla planistów, właścicieli gruntów i pasażerów w latach 1830–1870 (PDF) (teza). University of York.
- Uśmiechy, Samuel (1879). Lives of the Engineers: George and Robert Stephenson (wyd. 2). Londyn: John Murray .
- Steel, Wilfred L. (1914), The History of the London & North Western Railway , Railway and Travel Monthly
- „Tunele kolejowe, Londyn i North Western Ry” . Magazyn Lokomotywy . Vol. XIV nr. 185. Wydawnictwo Lokomotyw . 15 stycznia 1908.
Współrzędne : 51 ° 32′32 ″ N 00 ° 10′10 ″ W. / 51,54222 ° N 0,16944 ° W