Transport kolejowy w Nowej Zelandii - Rail transport in New Zealand

Transport kolejowy w Nowej Zelandii
DL 9020 na MP4.jpg
KiwiRail DL9020 w pociągu MetroPort MP4 w Papakura, Auckland, 29 sierpnia 2011 r.
Operacja
kolej krajowa KiwiRail
Firma infrastrukturalna New Zealand Railways Corporation (ląd)
KiwiRail (tor)
Dunedin Railways
Różni operatorzy zabytków
Główni operatorzy Wielkie podróże Nowej Zelandii
Transdev Wellington
Transdev Auckland
Dunedin Railways
Statystyka
Kierownictwo 35 milionów rocznie
Fracht 19 mln ton (2018–19)
4,49 mln netto tonokilometrów (2012–13) 16% wszystkich przewozów towarów rocznie.
Długość systemu
Całkowity 4375,5 km (2718,8 mil)
Podwójny tor 1,332 km (828 mil)
Zelektryzowany 999 km (621 mil)
Tylko fracht 2025 km (1258 mil)
Szerokość toru
Główny 1067 mm ( 3 stopy 6 cali )
1067 mm ( 3 stopy 6 cali ) 4128 km (2565 mil)
Elektryfikacja
Główny Linie napowietrzne 25 kV AC
25 kV AC 488 km (303 mil)
1500 V prądu stałego 101 km (63 mil)
Cechy
Liczba tuneli 150
Długość tunelu 80 km (50 mil)
Najdłuższy tunel Tunel towarowy Kaimai
9025 m (29 610 ft) Tunel
pasażerski Rimutaka 8930,25 m (29 298,7 ft)
Liczba mostów 1787
Najdłuższy most Towarowy most na rzece Rakaia 1743 m (5719 ft)
Pasażerski most na rzece Waiau 930,25 m (3052,0 ft)
Najwyższa wysokość 1600 m (5200 stóp)
 w Pokaka , główny pień wyspy północnej
Mapa
NewZealandRailNetwork.png Interaktywna mapa

Transport kolejowy w Nowej Zelandii jest integralną częścią sieci transportowej Nowej Zelandii , z ogólnokrajową siecią 4375,5 km (2718,8 mil) torów łączących większość głównych miast na Wyspach Północnych i Południowych, połączonych promami kolejowymi i drogowymi między wyspami. Transport kolejowy w Nowej Zelandii koncentruje się w szczególności na eksporcie i imporcie towarów masowych, przy czym rocznie koleją przewozi się 19 milionów ton netto, przy czym 99,5% eksportu i importu Nowej Zelandii jest transportowanych przez porty morskie kraju.

Transport kolejowy odegrał ważną rolę w otwarciu i rozwoju zaplecza poza osadami głównie rozproszonymi i przybrzeżnymi Nowej Zelandii. Począwszy od kolei Ferrymead w 1863 roku, większość publicznych linii kolejowych była krótka, zbudowana przez rządy prowincji i łączyła główne ośrodki z najbliższym portem morskim (takim jak Christchurch i jego port w porcie Lyttelton ). Od lat 70. XIX wieku skupiono się na budowaniu ogólnokrajowej sieci łączącej główne ośrodki, zwłaszcza w epoce Vogel budowy kolei po zniesieniu prowincji. Wąskotorowa od 3 stopy 6in (1,067mm) została przyjęta na poziomie krajowym. Tramwaje Bush lub lekkie koleje przemysłowe powstały, łącząc się z siecią krajową w miarę jej rozwoju. Koleje stały się centralnie kontrolowane jako departament rządowy pod nazwą New Zealand Government Railways lub New Zealand Railways Department (NZR), a transport lądowy był mocno regulowany od 1931 roku. NZR ostatecznie rozszerzył się na inne rodzaje transportu, zwłaszcza z kolejami drogowymi , promami między wyspami i koleją lotniczą . NZR posiadało również rozbudowaną sieć warsztatów. Do 1981 roku NZR zatrudniało 22 000 pracowników.

Na początku lat 80. NZR została skorporatyzowana jako Nowozelandzka Korporacja Kolei i uległa drastycznej restrukturyzacji, zwłaszcza po deregulacji transportu lądowego w 1983 r. W 1987 r. Korporacja stała się przedsiębiorstwem państwowym (SOE), zobowiązaną do osiągania zysków. W 1991 r. przedsiębiorstwa kolejowe, promowe międzywyspowe i infrastrukturalne Railways Corporation zostały podzielone na nowe SOE, New Zealand Rail Limited , które z kolei zostało sprywatyzowane w 1993 r., a w 1995 r. przemianowane na Tranz Rail. jednostki biznesowe zostały również sprywatyzowane, a Korporacja Kolejowa nadal pozbywała się nadwyżek ziemi. Rząd centralny renacjonalizował najpierw sieć kolei metra w Auckland w 2001 r., następnie resztę sieci w 2004 r., a wreszcie operacje kolejowe i promowe w 2008 r., tworząc kolejne SOE, KiwiRail .

Obecnie usługi są świadczone głównie przez KiwiRail i koncentrują się na transporcie masowym, z niewielką liczbą usług pasażerskich zorientowanych na turystykę, takich jak TranzAlpine , Coastal Pacific i Northern Explorer . Dunedin Railways również obsługują pociągi turystyczne z Dunedin , a wielu tradycyjnych operatorów prowadzi od czasu do czasu specjalne oferty czarterowe. Miejskie usługi kolei pasażerskiej istnieją tylko w Auckland i Wellington . Kolej w Nowej Zelandii otrzymała znaczne i trwające inwestycje rządowe od czasu renacjonalizacji w 2008 r., przy czym dwa systemy kolei miejskiej zostały zmodernizowane. W 2021 r. rząd uruchomił nowozelandzki plan kolejowy, w ramach którego finansowanie projektów kolejowych miało pochodzić z Narodowego Funduszu Transportu Lądowego (NLTF), przy czym KiwiRail pozostał przedsiębiorstwem państwowym, ale płacił opłaty za dostęp do torów (TAC) za korzystanie z sieci.

Historia

Okres prowincjonalny (1863-1876)

Sieć kolejowa została początkowo zbudowana przez rządy prowincji Nowej Zelandii od 1863 roku. Pierwsza publiczna linia kolejowa w Nowej Zelandii została otwarta w tym roku, biegnąc na krótkim odcinku między Christchurch a nabrzeżem w Ferrymead i została zbudowana przez Canterbury Provincial Railways . Canterbury Inspektor kolejowe zostały zbudowane w szerokotorowy od 5 stóp 3 cale ( 1,600 mm ). W lutym 1867 roku, Southland Prowincja otworzył oddział z Invercargill do Bluff do międzynarodowej standardowej szerokości od 4 ft  8+1 / 2  w(1,435 mm).

Era Vogla

Pierwszy tunel Parnell w budowie na linii Auckland-Drury ok. 1873. Linia została pierwotnie uruchomiona przez prowincję Auckland, ale ukończona przez rząd centralny.

Od 1870 r. rząd centralny Sir Juliusa Vogla zaproponował finansowanie infrastruktury, w tym rozwoju kolei, z pożyczek zagranicznych w wysokości 10 milionów funtów. Wraz z uchwaleniem ustawy o kolejach z 1871 r . rząd centralny przyjął również rozstaw narodowy o szerokości 3 stóp i 6 cali ( 1067 mm ) . Pierwsza linia wąskotorowa została otwarta 1 stycznia 1873 roku w prowincji Otago , w oddziale Port Chalmers pod auspicjami Dunedin i Port Chalmers Railway Company Limited. Pierwsza linia kolejowa w Auckland , między Auckland i Onehunga , została otwarta w 1873 roku. Vogel zorganizował również dla Brogdens z Anglii podjęcie kilku kontraktów na budowę kolei, które miały zostać zbudowane przez „Brogden's Navvies” rekrutowane w Anglii.

Tramwaje i tramwaje Bush

Vintage Christchurch Boon zbudowany tramwaj nr 178 na Christchurch Tramway.

Tramwaje Bush były zwykle prywatnymi lekkimi kolejami , zwykle do operacji pozyskiwania drewna. Zwykle budowane z lekkich torów i lekkiego taboru, tramwaje krzewiaste były zwykle połączone z krajową siecią kolejową i często były przenoszone podczas wyrębu lasu. Ostatni krzak tramwajowej do logowania rodzimy krzew zamknięte w 1974 roku Bush tramwajów nie powinien być mylony z miejskich tramwajów , znany w Nowej Zelandii jako tramwajów. W XX wieku miasta Nowej Zelandii posiadały rozbudowaną sieć tramwajową. Większość z tych sieci została zamknięta w połowie stulecia i zastąpiona przez autobusy. Obecnie w Auckland i Wellington pojawiają się propozycje nowych sieci lekkich kolei, Nowa Zelandia nie ma szybkich kolei tranzytowych .

Kontrola rządu centralnego (1876-1982)

Po zniesieniu prowincji w 1876 r. linie kolejowe były kontrolowane przez rząd centralny, początkowo w ramach Departamentu Robót Publicznych , a od 1880 r. w ramach Departamentu Kolei Nowozelandzkich. Minister Kolei był odpowiedzialny za dział i był członkiem nowozelandzkiego gabinetu .

Kilka prywatnych firm budowało linie kolejowe w Nowej Zelandii, w tym New Zealand Midland Railway Company , Wellington and Manawatu Railway Company , Waimea Plains Railway oraz Thames Valley and Rotorua Railway Company. Tylko Wellington and Manawatu Railway Company, znacjonalizowane w 1908 roku, osiągnęły jakikolwiek sukces, a reszta została zakupiona przez rząd przed ukończeniem planowanych linii kolejowych. Jednym z wyjątków od tej reguły był Zarząd Kolei Ohai w Southland, który był własnością Departamentu Kopalń Stanowych i lokalnej rady hrabstwa do czasu jej rozwiązania w 1990 roku.

Pierwsza duża trasa została ukończona między Christchurch a Dunedin w 1878 roku, później przedłużona do Invercargill w następnym roku. North Island głównego pnia , łączącej stolicę Wellington z największego miasta Auckland , otwarty w 1908 roku po 23 latach budowy. W szczytowym momencie sieci w 1952 r. funkcjonowało około 100 linii oddziałowych. W latach 60. i 70. rozpoczęto masowe zamykanie odgałęzień linii kolejowych. Sieć była początkowo chroniona przed konkurencją w transporcie drogowym na mocy Ustawy o licencjonowaniu transportu z 1931 r. , ale ochrona ta była stopniowo zmniejszana aż do jej całkowitego zniesienia w 1983 r., wraz z deregulacją branży transportu lądowego.

DEV Aratere na Tory Channel , czerwiec 2018. Promy kolejowe obsługiwane przez KiwiRail pod marką „Interisland Line” łączą sieci Wysp Północnej i Południowej.

Sieci Wysp Północnych i Południowych były od siebie niezależne do czasu wprowadzenia między wyspami promów kolejowych typu roll-on roll-off w 1962 r. przez Departament Kolei, obecnie pod nazwą The Interislander .

Własność korporacyjna (1982-1993)

W 1982 roku Departament Koleje został corporatised do nowego podmiotu w transporcie lądowym samym czasie została zaburzona. Departament Kolei przekształcił się w New Zealand Railways Corporation . Korporacja rozpoczęła poważną restrukturyzację, zwalniając tysiące pracowników i ograniczając nierentowne usługi. Po deregulacji transportu lądowego w 1983 r. nastąpiła znaczna racjonalizacja infrastruktury towarowej; wiele stacji i mniejszych stoczni zostało zamkniętych, a usługi pociągów towarowych zostały przyspieszone, wydłużone i cięższe, wraz z usunięciem furgonetek strażniczych w 1987 roku i stopniową eliminacją starszego taboru, zwłaszcza wagonów czterokołowych.

W 1987 roku Korporacja Kolejowa stała się przedsiębiorstwem państwowym , zobowiązanym do osiągania zysku. W 1990 r. podstawowa działalność kolejowa Korporacji została przeniesiona do New Zealand Rail Limited, innego przedsiębiorstwa państwowego, przy czym Korporacja zachowała aktywa niezwiązane z podstawową działalnością, które stopniowo zbywano, w tym znaczny portfel gruntów. W wielu przypadkach korporacja nie pozbyła się ziemi z powodu roszczeń Traktatu z Waitangi i nadal zarządza gruntami.

Własność prywatna (1993-2004)

New Zealand Rail Limited została sprywatyzowana w 1993 roku. Firma została sprzedana za 328,3 miliona dolarów konsorcjum o nazwie Pylorus Investments Limited. W 1995 roku nowi właściciele przyjęli nazwę Tranz Rail i wprowadzili firmę na giełdę Nowej Zelandii i NASDAQ . Wolumen kolejowych przewozów towarowych wzrósł w latach 1993-2000 z 8,5 mln ton netto do 14,99 mln ton netto rocznie, a następnie stopniowo spadał do 2003 r. do 13,7 mln ton. Wolumen frachtu ponownie wzrósł do 16,1 mln ton przewożonych rocznie w 2012 roku.

Tranz Rail został oskarżony o celowe wyłączanie niektórych linii z powodu braku konserwacji. Na przykład linia Midland , która w większości przewozi węgiel z Zachodniego Wybrzeża do Lyttelton, została oceniona przez rządowy organ bezpieczeństwa LTSA jako bezpieczny, ale zły w 2003 r., i wymagała poważnych napraw.

Tranz Rail został oskarżony o wymuszanie ładunków na drogach, aw 2002 roku wprowadzono system kontenerów, które zakłada, że większość towarowy będzie w kontenerach na pociągach jednostkowych wykonanych stałych składa się z płaskich wagonów pokładowych. Na głównych terminalach towarowych powstały bazy załadunkowe kontenerów. Jednym z często przytaczanych powodów takiej polityki był fakt, że koszt korzystania z transportu drogowego do Tranz Rail był niższy niż koszt korzystania z kolei, ponieważ infrastruktura drogowa jest dostarczana jako dobro publiczne , podczas gdy sieć kolejowa jest dobrem prywatnym .

Zakup rządowy sieci kolejowej Auckland

W 2002 r. rząd kupił od Tranz Rail metropolię Auckland za 81 milionów dolarów. Tranz Rail zachował przedziały czasowe dla pociągów towarowych, a Rada Regionalna Auckland otrzymała czasy na kontrakty obsługi podmiejskich pociągów pasażerskich. Stacje kolejowe w Auckland, które nie były jeszcze własnością władz lokalnych, zostały przeniesione do Auckland Regional Transport Network Limited (ARTNL), będącej własnością władz terytorialnych Auckland, która została połączona z Auckland Regional Transport Authority (ARTA), spółką zależną Rady Regionalnej Auckland (ARC). ). Wraz z utworzeniem „super-miasta” Auckland Council w 2010 roku ARTA została rozwiązana, a jej rolę przejęła Auckland Transport , nowa organizacja kontrolowana przez radę .

Własność prywatna i rządowa (2004-2008)

W 2003 r. cena akcji Tranz Rail spadła do rekordowo niskiego poziomu na rynku akcji w Nowej Zelandii , spadając o 88% w ciągu 12 miesięcy w wyniku złego stanu finansowego i obniżenia ratingu kredytowego. Następnie rząd rozważał różne plany ratowania go w zamian za odzyskanie kontroli nad infrastrukturą kolejową. Przytoczone powody obejmowały „równe warunki” dla przewozów towarów na drogach i koleją oraz zapewnienie dostępu do torów wszystkim zainteresowanym stronom.

Toll Holdings z Australii złożyło udaną ofertę przejęcia Tranz Rail, pod warunkiem zawarcia umowy o odsprzedanie infrastruktury rządowi za 1 USD. W zamian Toll otrzymał wyłączność na korzystanie z sieci kolejowej pod warunkiem minimalnego wolumenu towarów i pasażerów, uiszczenia opłat za dostęp do torów oraz własnej inwestycji w nowy tabor. Transakcja ta miała miejsce w lipcu 2004 roku, a Tranz Rail został przemianowany na Toll NZ . Rząd przeznaczył 200 milionów dolarów na finansowanie odroczonej konserwacji i ulepszeń kapitałowych przez podatników za pośrednictwem nowej spółki zależnej Korporacji Kolei Nowozelandzkich, ONTRACK. Umowa przejściowa została podpisana przez Toll NZ na dostęp do torów; Toll uiścił nominalną opłatę za dostęp do toru podczas negocjowania ostatecznej umowy z ONTRACK. Negocjacje te nie posuwały się naprzód i ostatecznie trafiły do ​​arbitrażu na początku 2008 roku.

Renacjonalizacja (2008-obecnie)

DXB 5143 na stacji kolejowej Wellington w dniu 1 lipca 2008 r. podczas uruchomienia KiwiRail.

Zamiast zawrzeć ostateczną umowę o dostępie do torów z Toll, w 2008 r. rząd zakupił aktywa kolejowe i promowe za 690 mln USD z dniem 1 lipca 2008 r. Nowa organizacja utworzona do obsługi usług na sieci kolejowej została nazwana KiwiRail .

Własność krajowej sieci kolejowej należy do KiwiRail Holdings Limited, której grunty należą do New Zealand Railways Corporation. KiwiRail Network (dawniej ONTRACK) jest oddziałem KiwiRail, który utrzymuje i modernizuje infrastrukturę kolejową oraz jest odpowiedzialny za kontrolę sieci (tj. sterowanie pociągami i sygnalizację). Inne przedsiębiorstwa kolejowe korzystające z sieci kolejowej to Transdev Auckland i Transdev Wellington , które obsługują połączenia podmiejskie odpowiednio w Auckland i Wellington , oraz Dunedin Railways , które obsługują pociągi turystyczne z Dunedin .

KiwiRail opublikował w 2010 roku 10-letni plan naprawczy dla przemysłu kolejowego. Towarzyszyły temu znaczące inwestycje rządowe w KiwiRail o wartości ponad 2,1 mld USD w okresie od 2008 r. do lutego 2017 r. W maju 2017 r. rząd ogłosił kolejny zastrzyk kapitałowy w wysokości 450 mln USD, a KiwiRail będzie podlegał kolejnemu istotnemu przeglądowi. Plan został znacznie osłabione przez trzęsienia ziemi w Christchurch w 2010 i 2011 roku 2016 Kaikoura trzęsienia ziemi , Pike rzeki Mine katastrofy , cena węgla zapaść, górnik z litego Energy wchodząc administracji dobrowolności w 2016 i główne zagadnienia energetyczne motywem z nowej klasy dl lokomotywy. Niemniej jednak nastąpiła znaczna poprawa w przewozach (innych niż w przypadku węgla).

Dwóch głównych klientów KiwiRail, Mainfreight i Fonterra , również mocno zainwestowało w infrastrukturę kolejową. Mainfreight przeznaczył 60 milionów dolarów na inwestycje w nowe magazyny głowic kolejowych, podczas gdy Fonterra zainwestowała 130 milionów dolarów w nowy kompleks węzłów kolejowych w Hamilton i kolejny planowany dla Mosgiel .

Plan kolejowy w Nowej Zelandii

W 2019 r. rząd rozpoczął przegląd „Przyszłości kolei”, a w grudniu 2019 r. wydał projekt nowozelandzkiego planu kolejowego, przedstawiający zmiany w branży transportu kolejowego. W projekcie planu proponuje się szereg istotnych zmian, z których najistotniejszą jest przyszłe finansowanie sieci kolejowej za pośrednictwem Krajowego Funduszu Transportu Lądowego (NLTF).

Ostateczny plan został uruchomiony w kwietniu 2021 r., potwierdzając finansowanie projektów kolejowych z NLTF oraz korzystanie z opłat za dostęp do torów (TAC) dla użytkowników sieci kolejowej, w tym KiwiRail. Niektóre konkretne projekty zostały również przedstawione jako możliwości:

  • Ponowne otwarcie linii Stratford–Okahukura ;
  • Zakończenie podwójnego śledzenia głównego pnia North Island między Auckland i Hamilton;
  • Zwiększenie nacisku na oś między Auckland i Tauranga do 20 ton plus;
  • Standaryzacja długości pętli od Palmerston North do Waikanae;
  • Zwiększ nacisk osi do 18 ton plus na Wyspie Południowej.

Obecne projekty

Miasto Rail Link jest podziemna linia kolejowa obecnie w budowie łączący Britomart Transport Centre do dworca Mount Eden w Auckland i ma zostać otwarte w 2024 roku kolej sieci są planowane do Auckland i Wellington .

Grupa rzecznicza Greater Auckland zaproponowała w 2017 r. inicjatywę Regional Rapid Rail, obejmującą pociągi przechylne o maksymalnej prędkości 160 km/h. Sieć ta zapewniłaby usługi pasażerskie łączące Auckland z Hamilton , Taurangą i Rotoruą . W grudniu 2018 r. rząd Nowej Zelandii zobowiązał się do finansowania przywrócenia pięcioletniej próbnej usługi kolejowej o nazwie Te Huia między Papakura w południowym Auckland a Hamilton, począwszy od 2020 r. W wyniku pandemii COVID-19 w Nowej Zelandii , Rozpoczęcie działalności usługi Te Huia zostało opóźnione na jakiś czas po 3 sierpnia 2020 r., zmieniono w stosunku do pierwotnie ogłoszonej daty otwarcia w marcu 2020 r. W 2020 r. rząd ogłosił finansowanie szeregu projektów infrastrukturalnych związanych z koleją, głównie w regionie Auckland.

Operacje

Fracht

Stacja rozrządowa frachtu w Dunedin, 16 sierpnia 2007 r. Przewozy stanowią większość rocznych przychodów KiwiRail.
EF klasa lokomotywa w Tranz Rail „trzmiel” liberii ciągnięcia wagonów kontenerowych na Wyspie Północnej głównego pnia w 2006 roku.
Usługa Coastal Pacific przybywająca do Picton w grudniu 2011 r.
Elektryczny pociąg pasażerski klasy Auckland AM na stacji Newmarket , kwiecień 2014 r.
EMU klasy FP/FT „Matangi” na stacji kolejowej Wellington, 9 września 2010 r.
Zachowana lokomotywa klasy J A 1271 na wycieczce w Ahuriri w 2003 roku.

Fracht jest przewożony przez KiwiRail i zapewnia większość ruchu przychodowego. W roku finansowym 2017-2018 fracht przyniósł 350,7 mln USD przychodów, czyli 57% łącznych przychodów firmy. Fracht to głównie ruch masowy ukierunkowany na branże eksportową, przy czym ogólny transport jest w dużej mierze ograniczony do produktów skonteneryzowanych i paletyzowanych na trasie magistrali. Główne ładunki masowe to węgiel, wapno, stal, drewno i produkty drzewne, masa papiernicza, mleko w proszku i płynne, samochody, nawozy, zboże i kontenery .

Poziomy frachtów powróciły do ​​poziomu z czasów, gdy kolej miała praktycznie monopol na transport lądowy przed 1983 r. W 1980 r. 11,8 mln ton towarów przewieziono koleją, w 1994 r. spadła do 9,4 mln ton. Do 1999 roku przewożone tony wzrosły do ​​12,9 miliona ton, nieco więcej niż szczyt z 1975 roku. W roku obrotowym 2006-2007 przewieziono 13,7 mln ton ładunków. Odpowiadało to 3,96 mln netto tonokilometrów (czyli liczba ton ruchu uzyskanego w latach 2008–2009 w porównaniu z natężeniem ruchu przewiezionego w latach 2006–2007).

W ostatnich latach ilość towarów przewożonych koleją znacznie wzrosła i zaczęła zdobywać udział w rynku również na obszarach nie masowych. Transport towarowy na linii North Island Main Trunk między Auckland i Palmerston North odnotował wzrost o 39% w latach 2006-2007. Pięć pociągów dziennie na linii o długości 667 km zmniejszyło liczbę ciężarówek na trasie o około 120 dziennie.

Badanie przeprowadzone przez Ministerstwo Transportu z 2008 r. przewiduje, że do 2031 r. wielkość przewozów kolejowych wzrośnie do 23 mln ton rocznie, czyli do 70% w stosunku do roku budżetowego 2006-2007. W 2018 r. ten sam raport wykazał, że poziomy frachtów wzrosły o 17% w latach 2007–2012.

Długodystansowe usługi pasażerskie

Od 2017 roku istnieją tylko cztery dalekobieżne trasy pasażerskie: Northern Explorer między Auckland i Wellington , Capital Connection między Wellington i Palmerston North , Coastal Pacific między Picton i Christchurch oraz TranzAlpine między Christchurch i Greymouth . Wszystkie są obsługiwane przez The Great Journeys of New Zealand , oddział KiwiRail i koncentrują się na turystyce, z wyjątkiem Capital Connection, który jest usługą dla osób dojeżdżających do pracy.

Dunedin Railways obsługuje pociągi turystyczne z Dunedin , z częstymi kursami na części dawnej linii kolejowej Otago Central i okazjonalnie na północ od Dunedin do Palmerston. Ta usługa została wstrzymana w wyniku pandemii COVID-19, ale od tego czasu została ponownie uruchomiona ze skróconym harmonogramem.

Pociągi mieszane były „kiedyś podstawą nowozelandzkiego systemu pasażerskiego” na odgałęzieniach, a nawet głównych liniach, ale ostatni rozkładowy pociąg mieszany kursował między Whangarei i Opuą 6 czerwca 1977 roku. Z „grabią różnych wagonów” i jednym lub dwoma wagony pasażerskie, często wymieniane jako „towar z samochodem” w rozkładzie jazdy, były powolne, często zatrzymujące się i przetaczające wagony na trasie. W latach 30. uciekli z Christchurch do Springfield na linii Midland, aw latach 50. nocowali między Christchurch i Dunedin. W głównym pniu North Island kursowali w dzień, podczas gdy ekspresy kursowały w nocy. Na linii Okahukura-Stratford przetrwały do ​​wczesnych lat 70-tych.

W latach 50. i 60. większość tras wojewódzkich obsługiwała wagony i lokomotywy pasażerskie. W 1965 roku koleją podróżowało 25 milionów pasażerów; do 1998 roku liczba ta spadła do 11,7 miliona. Wiele usług zakończyło się na początku 2000 roku, w tym Waikato Connection między Hamilton a Auckland, Kaimai Express między Auckland i Tauranga, Geyserland Express między Auckland i Rotorua, Bay Express między Wellington i Napier, Southerner między Christchurch oraz Invercargill i nocne połączenie Northerner między Auckland i Wellington.

Regionalny plan transportu lądowego Rady Regionu Horizons na lata 2021-2031 zauważył, że KiwiRail rozważa „usługę łącznikową”, która połączyłaby populacje dzielnic z usługami miejskimi. Zauważył również, że można ustanowić połączenie kolejowe między Whanganui a Palmerston North. Plan proponuje zastąpienie Capital Connection, dalekobieżnego pociągu podmiejskiego, nowoczesną i większą flotą pociągów, która mogłaby kursować z większą częstotliwością.

Podmiejskie usługi pasażerskie

Obecnie Auckland i Wellington oferują podmiejskie usługi pasażerskie. W obu miastach odpowiednie samorządy są właścicielami podmiejskiego taboru pasażerskiego i zlecają świadczenie usług podmiotowi trzeciemu, w obu przypadkach Transdev .

Wellington

Sieć podmiejska Wellington ma pięć linii: Johnsonville , Kapiti , Melling , Hutt Valley i Wairarapa . W 1938 roku Wellington stało się drugim miastem (po usługach Christchurch do Lyttelton), które posiadało elektryczne pociągi podmiejskie, a od 1970 do 2014 roku było jedynym miastem z nimi.

Od lipca 2016 r. usługi obsługuje firma Transdev Wellington . Przed Transdev kontrakt posiadał oddział Tranz Metro firmy KiwiRail . Podmiejski tabor kolejowy Wellington składa się z elektrycznych zespołów trakcyjnych, z pociągami wagonowymi z lokomotywą spalinową używanymi w serwisie Wairarapa. Cały tabor (z wyjątkiem lokomotyw spalinowych) jest własnością Greater Wellington Rail Limited, spółki zależnej Greater Wellington Regional Council. Transdev Wellington zleca KiwiRail dostarczenie i eksploatację wymaganych lokomotyw spalinowych.

Okland

Sieć Auckland składa się z czterech linii: Południowej , Wschodniej , Zachodniej i Onehunga . Wszystkie usługi na tych liniach są świadczone przez pociągi elektryczne klasy AM , przebudowa z diesla zostanie zakończona do końca 2015 r., z wyjątkiem niezelektryfikowanego odcinka toru między Papakura i Pukekohe, gdzie kursuje wahadłowy pociąg z silnikiem diesla. Transdev Auckland obsługuje pociągi elektryczne w imieniu Auckland Transport (AT). W ostatnich latach został ponownie otwarty oddział Onehunga (2010) i zbudowano nową linię ( oddział Manukau , otwarty w kwietniu 2012). Ostatnie duże projekty obejmują elektryfikację sieci podmiejskiej Auckland i budowę City Rail Link . Większość taboru kolejowego w Auckland należy do firmy Auckland Transport, która finansuje i koordynuje wszystkie usługi.

Inne miasta

W 2017 r. niedawno wybrany rząd koalicyjny kierowany przez Partię Pracy zaproponował udostępnienie kolei podmiejskiej w Christchurch oraz świadczenie usług dalekobieżnych z Auckland do Hamilton i Tauranga.

Inne miasta (Christchurch, Dunedin, Invercargill i Napier-Hastings) miały kiedyś usługi podmiejskie, ale zostały wycofane z powodu braku patronatu. Usługa podmiejska Christchurch-Lyttelton została zatrzymana w 1972 roku, gdy pasażerowie zostali „załadowani autobusem”. Ostatni „pociąg łodziowy” dla usług promowych do Wellington kursował w 1976 roku. Linia o długości 10,5 km do Lyttelton została zelektryfikowana w latach 1929-1970. Były pociągi robotnicze na północ do Rangiora; druga rano i druga po południu. Dunedin miał pociągi podmiejskie do Port Chalmers i Mosgiel, które zostały wycofane 3 grudnia 1982 r. Pociąg z Invercargill do Bluff zatrzymał się w 1967 r.; w 1929 roku użyto jedynego wagonu parowego Clayton . Pociągi przejechały 12 mil (19 km) między Napier i Hastings, ale niektóre zostały zastąpione przez autobus New Zealand Railways Road Services w 1926 roku i wkrótce całkowicie przestały działać.

Bilety ulgowe dla robotników zostały wprowadzone w 1897 r., początkowo dla usług Wellington-Hutt, aw przyszłym roku przedłużono je do Auckland, Christchurch i Dunedin (a następnie między Westport i Waimangaroa). Raport NZR z 1979 r. „Czas na zmiany” mówi, że przychody z usług podmiejskich Wellington pokrywały tylko 26% kosztów operacyjnych (Dunedin wynosił 28%, Auckland 46%).

Osoby dojeżdżające do szkoły

Do lat 30. i 40. uczniowie musieli dojeżdżać do większych miast na szkołę średnią z miejsc, w których istniała tylko szkoła podstawowa; na przykład od wiejskiego Canterbury do Liceum Technicznego w Christchurch . Innym znanym przykładem był Sir Edmund Hillary, który dojeżdżał szkolnym pociągiem z Tuakau do Auckland Grammar School przez trzy i pół godziny, godzinę i 40 minut w jedną stronę. Pociągi szkolne kursowały między Picton i Blenheim , umożliwiając uczniom Picton uczęszczanie do Marlborough College (podzielony na Marlborough Boys' College i Marlborough Girls' College w 1963 r.). Nabożeństwo zostało odwołane, gdy Queen Charlotte College został otwarty w Picton w 1965 roku, a studenci pozostali w Marlborough Colleges przerzucili się na autobusy.

NZR oferował karnety dla uczniów szkół podstawowych i gimnazjalnych od 1877 r. ze środków z budżetu Oświaty, a od 1885 r. dla uczniów uczęszczających do szkół podstawowych z miejscowości, w której nie było szkoły lokalnej. Premier Richard Seddon i rząd liberalny chcieli umieścić szkolnictwo średnie „w zasięgu najbiedniejszego człowieka w Kolonii” z rozszerzeniem bezpłatnych karnetów w 1898 i 1909 roku. Karnety szkolne wzrosły z 8720 w 1899 do 29 705 w 1914- 15, kiedy co siódmy uczeń szkoły podstawowej i średniej podróżował pociągiem. Niektórzy uczniowie wracali do domu zimą po zmroku i musieli doić krowy przed i po szkole. John Pascoe powiedział, że niektóre dzieci spędzają „do sześciu godzin dziennie w podróży”. Chłopcy i dziewczęta byli zwykle segregowani.

Infrastruktura i mechanika

Sieć kolejowa

Sieć kolejowa w Nowej Zelandii ma około 4128 kilometrów (2565 mil) linii, z czego około 506 kilometrów (314 mil) jest zelektryfikowanych . W szczytowym momencie sieci w 1953 r. otwarto około 5689 kilometrów (3535 mil). Badanie z 2009 r. obejmowało 1787 mostów i 150 tuneli (o łącznej długości 80 km (50 mil) na sieci kolejowej, ale badanie z 2011 r. wykazało, że było 1636 mostów o łącznej długości 63,8 km (39,6 mil) i 145 tuneli, o łącznej długości 87,4 km (54,3 mil). Raport Kiwirail z 2021 r. wykazał 106 tuneli i 1344 mosty.

Cała sieć jest zbudowana na rozstawie 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ), wybranym ze względu na konieczność pokonywania górzystych terenów we wnętrzu kraju i niższy koszt budowy. Trudny teren oznaczał, że ukończenie niektórych linii zajęło lata i wymagało szeregu skomplikowanych wyczynów inżynieryjnych, w szczególności spirali Raurimu i pochylni Rimutaka (ta ostatnia nie jest już używana).

Sieć była wielokrotnie przedmiotem poważnych prac modernizacyjnych. Największym z nich było Odchylenie Westfield na Wyspie Północnej głównego pnia z Auckland do Westfield Junction poprzez Panmure i Glen Innes, otworzyła 1930 roku odchylenie Tawa Flat w Wellington, otworzyła 1937; odchylenie Rimutaka do Wairarapa, otworzyła 1955; i odchylenie Kaimai w Zatoce Obfitości, otwarte w 1978 roku. Wszystkie te dotyczyły poważnych prac tunelowych, o długości prawie 9 kilometrów (5,6 mil) każdy w dwóch ostatnich przypadkach. W połowie lat osiemdziesiątych w głównym pniu North Island dokonano również znaczących ulepszeń infrastruktury, częściowo w ramach planu elektryfikacji.

W ramach 10-letniego Turnaround Plan ogłoszonego w 2010 roku liczba linii regionalnych zostały umieszczone pod groźbą zamknięcia: wszystkie linie w Northland , które stanowią część Północnej Auckland Linii The Stratford-Okahukura Linia w Taranaki (mothballed od 2009) , północna część linii Wairarapa , odcinek Gisborne – Napier linii Palmerston North – Gisborne (unieruchomiony z powodu zniszczeń spowodowanych przez burzę na północ od Wairoa na początku 2012 r., Napier – Gisborne od października 2012 r.) W ramach 10-letniego programu KiwiRail plan terminowy, większość nowego kapitału zostanie wydana na lokomotywy, wagony i korytarz towarowy Auckland – Wellington – Christchurch.

Sygnalizacja

W Nowej Zelandii stosuje się sześć systemów sygnalizacyjnych : automatyczne reguły sygnalizacji (ASR), automatykę dwuliniową (DLA), automatykę jednoliniową (SLA), scentralizowaną kontrolę ruchu (CTC), kontrolę gwarancji toru (TWC) i limity stacji. Sygnały są typu światła kolorowego i działają na zasadach sygnalizacji prędkości, tj. sygnały informują kierowcę, jaką prędkość powinien jechać, ale niekoniecznie trasę, którą obiera. Sieć podmiejska Auckland jest również wyposażona w sygnalizację poziomu 1 i ochronę pociągu w Europejskim Systemie Sterowania Pociągiem (ETCS).

Siła motywacyjna

Parowy

Od momentu powstania do lat 50. lokomotywy parowe były główną siłą napędową kolei w Nowej Zelandii. Początkowo parowozy były w większości importowane z Wielkiej Brytanii od różnych producentów. Pierwszą dużą klasą były lokomotywy czołgowe klasy F , z których sprowadzono 88. Od lat 70. XIX wieku lokomotywy sprowadzano ze Stanów Zjednoczonych i ogólnie uznano, że lepiej nadają się do warunków panujących w Nowej Zelandii, chociaż probrytyjska opinia publiczna i politycy woleli lokomotywy z Wielkiej Brytanii. W 1889 roku, NZR rozpoczął produkcję własnych lokomotyw, począwszy od klasy NZR W . Lokalna firma inżynieryjna A & G Price również wyprodukowała znaczną liczbę parowozów dla NZR.

Diesel

Dieselizacja transportu kolejowego rozpoczęła się pod koniec lat 40. od małych lokomotyw manewrowych. Pierwsze lokomotywy spalinowe klasy English Electric DF , zostały wprowadzone w 1954 roku, ale dopiero w następnym roku lokomotywy klasy D A zaczęły poważnie przemieszczać parę na Wyspie Północnej. Ostatni parowóz zbudowany przez NZR, J A 1274 , został wprowadzony do użytku w grudniu 1956 r., a do 1967 r. para prawie zniknęła z Wyspy Północnej. Steam pozostał na Wyspie Południowej do listopada 1971 roku, kiedy ostatnie siedem lokomotyw J A , które pracowały na głównej linii południowej, zostało wycofanych ze służby skarbowej, a para na Wyspie Południowej została wyparta przez lokomotywę klasy DJ .

Od połowy lat 70. wycofano lokomotywy spalinowe pierwszej generacji, zastępując je nowymi lokomotywami, głównie projektami z Ameryki Północnej. Produkowana przez General Electric klasa DX została wprowadzona w latach 1972-1975, a pierwotna klasa DF została wycofana, a klasa General Motors DF wprowadzona od 1979 roku. NZR przebudował również niektóre lokomotywy klasy DG . W tym samym czasie najnowsze lokomotywy klasy DA zostały przebudowane na lokomotywy klasy DC w Australii i Nowej Zelandii. Ostatnie lokomotywy spalinowe pierwszej generacji zostały wycofane na przełomie lat 80. i 90. XX wieku.

Zbudowana w Chinach lokomotywa klasy DL 9193 ciągnąca pociąg towarowy w Middlemore w listopadzie 2012 roku. Klasa DL to najnowsze lokomotywy w sieci Nowej Zelandii.

W związku ze spadkiem wolumenu przewozów kolejowych po deregulacji transportu lądowego w 1983 r. oraz wprowadzeniu elektryfikacji w głównym pniu North Island, w latach 90. nie wprowadzono nowych lokomotyw spalinowych. Niektóre używane lokomotywy zostały sprowadzone z Queensland Rail w połowie lat 90. XX wieku i przebudowane jako lokomotywy klasy DQ , większość z tych lokomotyw została następnie ponownie wyeksportowana do TasRail , wówczas częściowo należącej do Tranz Rail. Pierwszymi nowymi lokomotywami spalinowymi importowanymi do Nowej Zelandii od lat 70. były lokomotywy klasy DL z Chin, przybywające od 2010 roku.

Elektryczny

W latach 20. zelektryfikowano dwa krótkie odcinki linii kolejowej o napięciu 1500 V DC: Przełęcz Artura do Otiry (zelektryfikowana w 1923 r.) i Christchurch do Lyttelton (1929 r.), które od tego czasu zostały wycofane z eksploatacji. Elektryfikacja podmiejskiej sieci Wellington pod napięciem 1500 V DC rozpoczęła się w 1938 r. od linii Johnsonville, a następnie linii North Island Main Trunk (NIMT) aż do Paekakariki w 1940 r., a linii Hutt Valley w latach 1953-55. Elektryfikacja NIMT została rozszerzona na Paraparaumu w 1983 roku i na Waikanae w 2011 roku.

W 1988 r. zlecono elektryfikację linii North Island Main Trunk (NIMT) o napięciu 25 kV AC między Palmerston North i Hamilton oraz wprowadzono nową generację lokomotyw elektrycznych klasy EF .

W 2014 roku zakończono elektryfikację podmiejskiej sieci kolejowej Auckland , również zbudowanej do 25 kV AC.

Sprzęgła

Norweskie sprzęgi na zabytkowych wagonach kolejowych w Little River w Nowej Zelandii.

Norweski sprzęgło był standardowy łącznik używany w Nowej Zelandii dla non-pasażerskiego taboru kolejowego oraz lokomotyw aż do ostatnich lat. W latach 70. opracowano dużą, wytrzymałą wersję sprzęgacza choppera, początkowo dla klasy DX . Elektryczne zespoły trakcyjne klasy AM firmy Auckland i elektryczne zespoły trakcyjne klasy FP/FT Wellingtona „Matangi” wykorzystują sprzęgło Scharfenberga .

Janney ( „Alliance”) został po raz pierwszy użyty łącznik na ciężkich pociągów węglowych i były stopniowo wprowadzane w nowszych taboru i przebudowany lokomotyw. Program modernizacji starszego taboru realizowany jest od 2013 roku.

Warsztaty

Departament Kolei Nowozelandzkich miał główne warsztaty w Addington (Christchurch), Easttown (Wanganui), Hillside (Dunedin), Petone (Lower Hutt, niedaleko Wellington), a następnie Hutt (Lower Hutt, niedaleko Wellington) i Newmarket, a następnie Otahuhu (Auckland). Wszystkie były stopniowo zamykane (głównie w latach 80.), w wyniku czego działały jedynie Warsztaty Hutta. Obecnie działa również szereg małych zajezdni konserwacyjnych, na przykład w Addington w Christchurch.

Wypadki

Za regulację bezpieczeństwa odpowiada Agencja Transportu Nowej Zelandii . NZTA bada również wypadki i incydenty w celu zapewnienia przestrzegania przepisów i zasad. Transportowa Badania Wypadków Komisja może również zapytać w wybranych wypadków i incydentów w celu ustalenia okoliczności i przyczyny i pomaga uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości.

Nowoczesne systemy sygnalizacji, wykrywania pociągów i łączności, a także ogólny spadek pasażerskiego ruchu kolejowego znacznie zmniejszyły liczbę śmiertelnych wypadków na sieci kolejowej Nowej Zelandii.

Najpoważniejsza katastrofa kolejowa w Nowej Zelandii miała miejsce w Wigilię Bożego Narodzenia 1953 roku, podczas wizyty królowej Elżbiety II , kiedy lahar zmył most w katastrofie Tangiwai . 151 osób zginęło, gdy most zawalił się, gdy przejeżdżał przez niego ekspresowy pociąg pasażerski Wellington-Auckland. Kolejnym najpoważniejszym wypadkiem była katastrofa kolejowa w Hyde w 1943 roku, kiedy ekspres Cromwell - Dunedin wykoleił się po jeździe z nadmierną prędkością. Zginęło 21 osób. Później okazało się, że kierowca był pod wpływem alkoholu i został skazany za zabójstwo.

Szyna dziedzictwa

Zabytkowe usługi pasażerskie linii głównej

Czterech tradycyjnych przewoźników kolejowych posiada i obsługuje własne floty lokomotyw parowych lub spalinowych z certyfikatem linii głównych. Są to Towarzystwo Miłośników Kolei , Steam Incorporated , Mainline Steam Trust i Otago Excursion Train Trust ( Dunedin Railways ). Grupy te obsługują specjalne pociągi wycieczkowe w krajowej sieci od 1978 r., a od 1985 r. mogą używać odpowiednich lokomotyw do ciągnięcia tych pociągów.

Koleje zabytkowe i muzealne

Około 60 grup obsługuje linie dziedzictwa kolejowego lub muzea, prawie wszyscy członkowie Federacji Organizacji Kolejowych Nowej Zelandii . Należą do nich tramwaje uliczne i buszowe oraz koleje. Konserwacja kolei na dużą skalę w Nowej Zelandii rozpoczęła się w latach 60. XX wieku, kiedy wycofano wiele lokomotyw parowych i zamknięto linie odgałęzień.

Obecne operacje historycznej linii kolejowej obejmują Kingston Flyer , Glenbrook Vintage Railway , Bush Tramway Club , Waitara Railway Preservation Society , Weka Pass Railway i Dunedin Railways . Dunedin Railways jest organizacją kontrolowaną przez Radę (CCO), w 72% należącą do Rady Miasta Dunedin i prowadzi Taieri Gorge Limited o długości 60 km (37 mil) oraz różne inne usługi w okolicy Dunedin i Otago.

Wszystkie pozostałe linie są obsługiwane przez stowarzyszenia dobrowolne. Kolej Weka Pass na 13 km (8,1 mil) jest najdłuższą z nich. Bay of Islands Vintage Railway jest 11 km (6,8 mil) długości, ale jest w złym stanie; eksploatując swoje pierwsze pociągi przez Kawakawa od czasu zaprzestania działalności w 2000 r. przez dwa tygodnie od 3 lipca 2007 r., Towarzystwo pracuje obecnie nad rehabilitacją torów między Kawakawa i Opua.

W kulturze popularnej

Reżyser filmu Nowej Zelandii Narodowej Jednostki Filmowej David Sims zrealizował kilka filmów o historii kolei nowozelandzkich, w tym Main Trunk Century (2009); Prawda o Tangiwai (2002); Totalna para (1996); Główny pień Wyspy Północnej (1995).

Zobacz też

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki