Płytka ograniczająca - Restrictor plate

Rendering artystyczny płyty ograniczającej NASCAR

Płyta ograniczająca lub ogranicznik powietrza to urządzenie instalowane na wlocie silnika w celu ograniczenia jego mocy. Ten rodzaj systemu jest czasami stosowany w pojazdach drogowych (np. motocyklach) do celów ubezpieczeniowych, ale głównie w wyścigach samochodowych , w celu ograniczenia prędkości maksymalnej w celu zapewnienia równego poziomu konkurencji i obniżenia kosztów; uwzględniono również cele ubezpieczeniowe w przypadku sportów motorowych.

Seria wyścigowa

Kilka topowych klas, takich jak Formuła 1, ogranicza jedynie wielkość wyporności i wlotu powietrza. Jednak w 2006 r. ograniczniki powietrza (a także ograniczniki obrotów) zostały wykorzystane przez Scuderia Toro Rosso, aby ułatwić przejście na nową formułę silnika.

Wiele innych serii wyścigowych wykorzystuje dodatkowe ograniczniki powietrza.

Rajdy

Po tym, jak samochody Grupy B zostały zakazane w rajdach, ponieważ były zbyt mocne (podobno osiągały 600 KM), zbyt szybkie i zbyt niebezpieczne, FISA zdecydowała, że ​​samochody rajdowe nie powinny mieć więcej niż 300 KM (220 kW). Przez pewien czas nie były do ​​tego potrzebne żadne specjalne ograniczenia (np. Grupa A Lancia Delta HF 4WD miała około 250 KM w 1987 roku). Jednak wraz z rozwojem w latach 90. samochody Grupy A miały osiągać moc 405 KM lub więcej. Tak więc FIA wprowadziła ograniczniki dla silników z doładowaniem i turbodoładowaniem we wszystkich kategoriach ( World Rally Car , Grupa A i Grupa N ).

Oznacza to, że rajdowa wersja samochodu takiego jak Mitsubishi Lancer Evolution może mieć mniejszą moc niż wersja uliczna (uważano, że „280” KM Evo VII ma moc ponad 300 KM, a na niektórych rynkach FQ-320, FQ- Sprzedano wersje 340, FQ-360, FQ-400, z liczbą reprezentującą całkowitą moc).

Oznacza to również, że krzywe momentu obrotowego i mocy silnika są nietypowe. Silnik wytwarza maksymalny moment obrotowy i prawie maksymalną moc przy stosunkowo niskich obrotach, a stamtąd do ogranicznika obrotów moment obrotowy spada, a moc niewiele wzrasta.

W 1995 roku Toyota Team Europe użyła nielegalnego urządzenia do ominięcia ogranicznika (pozwalając na dodatkowe 50 KM). Z tego powodu drużyna straciła wyniki w sezonie 1995 i została zakazana w rajdach do końca 1996 roku.

NASCAR

NASCAR Cup Series i Series Xfinity zleciła stosowanie płyt ogranicznik w Daytona International Speedway i Talladega Superspeedway od 1988 do 2019. Płytki oddany do użytku w 1988 roku w wyniku wraku w 1987 roku Winston 500 w Talladega że zaangażowany samochód z Bobby Allison upaść na frontstretch catch ogrodzenia na dostatecznie dużą prędkością, aby zniszczyć prawie 100 stóp ogrodzenia i umieścić wyścig pod czerwoną flagą stanie przez dwie godziny. Kolejny wyścig na Talladega w tym roku byłby rozgrywany z mniejszym gaźnikiem, jednak NASCAR nakazał użycie płytki ograniczającej pod koniec sezonu.

Ograniczenia są w interesie bezpieczeństwa kierowcy i fanów, ponieważ prędkości wyższe niż zakres 190 mil na godzinę stosowany w Daytona i Talladega ryzykują przewrócenie się samochodów przez same siły aerodynamiczne. Dotkliwość wypadków przy wyższych prędkościach jest również znacznie większa, o czym świadczą odczyty telemetryczne wraków, takich jak Elliott Sadler na Pocono Raceway i Michael McDowell na Texas Motor Speedway, które były znacznie wyższe niż zarejestrowane na torach ograniczających. Kierowcy tacy jak Rusty Wallace przytoczyli dane pokazujące, że klapy dachowe zastosowane w samochodach nie mogą utrzymać ich na ziemi powyżej 204 mil na godzinę.

Wadą stosowania płyt ograniczających był zwiększony rozmiar paczek samochodów spowodowany zmniejszoną mocą w połączeniu z naturalnym oporem pojazdu. W Daytona i Talladega większość wyścigów jest oszpecona przynajmniej jednym wrakiem, zwykle określanym jako „Wielki” , ponieważ samochody rzadko się rozdzielają. Talladega została uznana za bardziej prawdopodobny tor w takich przypadkach, ponieważ tor jest niewiarygodnie szeroki, wystarczająco duży, aby mieć trzy do czterech odrębnych linii samochodów biegnących obok siebie. Z nowym chodnikiem w Daytona wyścigi na trzech szerokościach stały się znacznie łatwiejsze, a wraki z wieloma samochodami stały się bardziej powszechne. W 2011 roku Daytona 500 odnotowała rekordową liczbę ostrzeżeń, w tym wczesną katastrofę 17 samochodów. Wraki te są zwykle krytykowane pomimo wypadków z wieloma samochodami na innych torach i ogólnie większej dotkliwości uderzeń na torach nieobjętych ograniczeniami. Ponadto pakiety były znacznie mniejsze w latach 1988-1990, dopóki więcej zespołów nie opanowało niuansów tego rodzaju wyścigów i odpowiednio ulepszyło swoje samochody (i kierowców).

Sezon 2011 Sprint Cup był ostatnim pełnym sezonem pucharowym z silnikami gaźnikowymi; pod koniec sezonu 2011 NASCAR ogłosił, że zmieni się na elektroniczny system wtrysku paliwa na sezon wyścigowy 2012. System wtrysku używany przez NASCAR to inny system niż ten stosowany w IndyCar Racing i innych seriach sportów motorowych; system EFI, który NASCAR wprowadził do użytku, był kompatybilny ze starymi płytami ograniczającymi, dzięki czemu NASCAR mógł nadal z nich korzystać, aby utrzymać niższe prędkości na superszybkich torach i obniżyć koszty zespołów wyścigowych. Płyty ograniczające zostały przykręcone pod korpusem przepustnicy, który znajduje się w tym samym miejscu, co poprzednie gaźniki.

Ostatnim wyścigiem z oryginalnymi płytami ogranicznika był 2019 Daytona 500 ; po tym wyścigu samochody przeniosły się na stożkową podkładkę o zmiennej wielkości, używaną już na wszystkich innych torach, z wyjątkiem tego, że podkładka miałaby mniejsze otwory niż te używane na mniejszych torach, aby zapewnić prędkość poniżej 200 mil na godzinę. Kształt przekładki pomaga w płynnym dopływie powietrza do kolektora, zwiększając wydajność paliwa, a jednocześnie zapewniając, że przepływ powietrza jest nadal ograniczony. Wraz z tą zmianą NASCAR nakazał również użycie większych tylnych spojlerów, większych przednich splitterów i specjalnie umieszczonych przednich kanałów powietrznych. Połączenie tych cech zwiększyło opór na samochodach, przeciwdziałając zwiększonej mocy, utrzymując samochody zbliżone do prędkości, z którymi jeździły przed przejściem na zwężającą się podkładkę. Podczas gdy jakość wyścigów wyraźnie się poprawiła, a wyprzedzanie stało się łatwiejsze dzięki większej mocy i większym przebiegom, prędkości również znacznie wzrosły powyżej 200 mil na godzinę, a nawet do zakresów 205 mil na godzinę.

Powód płytek ogranicznika

Były cztery epoki, w których NASCAR używał płyt ograniczających.

Pierwsze użycie miało miejsce w 1970 roku jako część przejścia z ery siedmiolitrowej (427 cali sześciennych) do ery sześciolitrowej (358 cali sześciennych). Po testach i uwagach kierowców, takich jak David Pearson , Bobby Isaac i Bobby Allison , NASCAR nakazał użycie płytki ograniczającej w siedmiolitrowych silnikach z dużymi blokami. Małe silniki blokowe, w zakresie 358 cali sześciennych, były zwolnione z płyt; pierwszym samochodem, który ścigał się z małym silnikiem blokowym, był Dick Brooks w wyścigu Daytona 500 z 1971 roku , gdzie prowadził Dodge Daytona z 1969 roku z silnikiem 305 CID. Okres przejściowy trwał do 1974 roku, kiedy narzucono obecny limit 358 cali sześciennych (5870 cm3), a NASCAR wyeliminował silnik o pojemności 427 cali sześciennych (7000 cm3). Ponieważ na początku lat 70. stosowanie płyt ograniczających było uważane za proces przejściowy, a ponieważ nie każdy samochód używał płyt ograniczających, większość fanów nie nazywa tego „wyścigami płyt ograniczających”.

Drugie użycie nastąpiło po wypadku Bobby'ego Allisona podczas wyścigu Winston 500 w 1987 roku na Talladega Superspeedway . Buick LeSabre Allison nadmuchał oponę w tri-owalu przy 200 mph (320 km/h), obrócił się i wzbił w powietrze, wlatując ogonem w ogrodzenie. Chociaż samochód nie wjechał na trybuny, zerwał prawie 100 stóp ogrodzenia, a latające odłamki zraniły kilku widzów. Po lecie, w którym dwa kolejne wyścigi superspeedway były prowadzone z mniejszymi gaźnikami (390 stóp sześciennych na minutę (cfm) zamiast 830 cfm), okazały się niewystarczające, aby wystarczająco spowolnić samochody, NASCAR ponownie nałożył ograniczniki, tym razem na dwóch najszybszych tory, obie superspeedway : Daytona dla wszystkich wyścigów sankcjonowanych przez NASCAR i Talladega dla wyścigów pucharowych. Automobile Racing Club of America egzekwowane także Ogranicznik płyty na swoich imprez na dwóch torach. W 1992 roku, kiedy seria Busch Grand National zaczęła ścigać się w Talladega, płyty zostały wdrożone zgodnie z ich zastosowaniem w Daytona.

Obawy NASCAR dotyczące prędkości ze względu na stosunek mocy do masy skutkują płytami ograniczającymi na innych torach. Seria Goody's Dash (znana obecnie jako seria ISCARS z nowym właścicielem) używała płyt ograniczających w Bristolu przez co najmniej ostatnie lata istnienia serii, kiedy samochody korzystały z silników sześciocylindrowych (w porównaniu do tradycyjnych silników czterocylindrowych) , oprócz ich ras Daytona.

Jednak płytki ograniczające nie były początkowo używane w ciężarówkach Camping World Truck Series . W tych wyścigach zastosowano raczej aerodynamiczną redukcję wlotu powietrza dzięki zastosowaniu gaźnika o pojemności 390 cfm i ostatecznie zwężającej się przekładce gaźnika. W połączeniu z wadami aerodynamicznymi ciężarówek, pozwoliło to NASCAR uniknąć stosowania takiego sprzętu w ciężarówkach do 2008 roku. ograniczyć moc w porównaniu do samochodów Sprint Cup we wszystkich 35 (NNS) i 25 (NCTS) wyścigach. Obie te serie NASCAR wykorzystują teraz płytkę ograniczającą i zwężającą się przekładkę na dwóch torach.

Trzecie użycie miało miejsce w 2000 roku. Po śmiertelnych wypadkach Adama Petty'ego i Kenny'ego Irwina, Jr. na New Hampshire International Speedway podczas wyścigów May Busch Series i July Winston Cup Series , NASCAR zastosował jednocalowy (2,54 cm) ogranicznik w celu złagodzenia problemów z przepustnicą, które rzekomo powodowały oba śmiertelne wypadki. W wyścigu Winston Cup został użyty tylko raz w 2000 Dura Lube 300 . Jeff Burton prowadził wszystkie 300 okrążeń w następnym wyścigu, pomimo walki dwóch rzędów 23 samochodów na pierwszych dziesięciu okrążeniach, dramatycznej szarży obok 22 samochodów na 100 okrążeń przez Johna Andrettiego (który ukończył wyścig na siódmym miejscu) i dwóch podjazdów przez Bobby'ego Labonte na ostatnich 50 okrążeniach objął prowadzenie, ale Burton pokonał go z powrotem do pasa. Stosowanie płytek ograniczających, przeznaczonych jako środek awaryjny do czasu bardziej trwałej wymiany w każdym przypadku, zostało przerwane w New Hampshire tylko w następnym wyścigu o Puchar. Jednak Modified nadal używają ogranicznika, ponieważ prędkości są zbyt duże dla tej klasy samochodu wyścigowego bez nich. Od tego czasu tor został zmieniony za pomocą SAFER Barriers, aby poprawić bezpieczeństwo wyścigów. Płytki ograniczające pozostają stałym elementem Modifieds, a wyścigi często łamały 20 oficjalnych zmian prowadzenia na 100-125 okrążeń zawodów.

Rusty Wallace przetestował samochód na Talladega Superspeedway bez ogranicznika w 2004 roku, osiągając prędkość maksymalną 228 mil na godzinę (367 km/h) na odcinku tylnym i średnią jednego okrążenia 221 mil na godzinę (356 km/h). Przyznając podekscytowanie tym osiągnięciem, Wallace przyznał również: „Nie ma mowy, abyśmy mogli ścigać się z takimi prędkościami… byłoby szaleństwem myśleć, że możemy mieć paczkę samochodów, która to robi”.

W 2016 roku, po serii niekonkurencyjnych wyścigów na torze Indianapolis Motor Speedway , NASCAR rozpoczął serię testów dla serii Xfinity przy użyciu mniejszej płytki ograniczającej niż stosowana w Daytona i Talladega oraz pomocy aerodynamicznych. Po pomyślnych testach nałożono pakiet zasad na wyścig 2017 w Indianapolis. W 2018 r. pakiet jest używany w Indianapolis, Michigan i Pocono w serii Xfinity oraz w wyścigu All-Star w serii pucharowej.

Konkurencyjna jakość wyścigów płyt ograniczników

Częstą krytyką płyt ograniczających jest ogromny rozmiar paczek w wyścigach, z „Wielkimi” wrakami, jak wspomniano powyżej, wyróżnionymi do potępienia, pomimo większej przemocy „mniejszych” wypadków na nieograniczonych torach. W wyścigach płyt ograniczających pakiety spowodowały często ogromny wzrost mijania pozycyjnego; w Talladega Superspeedway samochody Sprint Cup złamały 40 oficjalnych zmian prowadzenia szesnaście razy od 1988 roku, w tym oba wyścigi 2010 Sprint Cup w Talladega, które miały 87 oficjalnych zmian prowadzenia w regulaminowych 188 okrążeniach. ( 499 Aarona z 2010 roku miało 88 zmian prowadzenia, ale 88. – zwycięskie podanie Kevina Harvicka – było na ostatnim okrążeniu w trzeciej próbie na zielono-białej szachownicy ). Daytona International Speedway jest generalnie mniej konkurencyjna, ponieważ wiek asfaltu (tor został wyremontowany w 1978 i ponownie w 2010) zmniejszył przyczepność bolidów, a tym samym prowadzenie w znacznym stopniu utrudniało zdolność wyprzedzania. Wyścig w New Hampshire w 2000 roku został potępiony, ponieważ Jeff Burton poprowadził drut do drutu; płytki zostały wyróżnione jako utrudniające przejście, krytyka była sprzeczna z użyciem płytek ograniczających w wyścigu pomocniczym Busch North dzień wcześniej, gdzie prowadzenie zmieniało się siedem razy na 100 okrążeń oraz przez wysoce konkurencyjny charakter wyścigów zmodyfikowanych z ogranicznikiem; jak wspomniano powyżej, w 300-ce rozegrano również walkę 23 samochodów o trzecie miejsce w pierwszych dziesięciu okrążeniach i 22 samochody Johna Andrettiego.

Krytyka wynika z ograniczenia reakcji przepustnicy spowodowanej ograniczeniem. Jednak nigdy nie wykazano, aby zmniejszenie reakcji przepustnicy utrudniało przechodzenie; krytyka została odrzucona w pierwszym „nowoczesnym” wyścigu płytowym, Daytona 500 z 1988 roku , ponieważ prowadzenie oficjalnie zmieniło się 25 razy i doszło do kilku gwałtownych zmian, w których przewaga zmieniała się kilka razy na okrążenie, a także kilka serii ciągłych wyścigów side-by-side , zwłaszcza na ostatnich 50 okrążeniach pomiędzy Bobbym Allisonem , Darrellem Waltripem , Neilem Bonnettem i Buddy Bakerem .

Powiedział Waltrip przed wyścigiem: „Czuję, że jako kierowca mogę teraz zrobić więcej niż mogłem wcześniej (płyty). mam myśleć drogę, dostał do kierowania swoją drogę wokół mnie.”

W latach przejściowych (1971-74), gdzie silniki siedmiolitrowe (427 cu in) miały płytki ograniczające, Daytona i Talladega złamali 40 oficjalnych zmian ołowiu sześć razy, podczas gdy Michigan International Speedway złamał 35 oficjalnych zmian ołowiu w obu wyścigach z 1971 roku .

Bibliografia